JPH0443111A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両のサスペンション装置に関するものであ
り、さらに詳細には、サスペンション特性を所望のよう
にに変更することのできるアクティブサスペンション装
置に関するものである。

先行技術 従来、パッシブサスペンションと呼ばれているサスペン
ション装置は、油圧緩衝器とコイルバネなどのバネより
なるダンパユニットとから構成されており、油圧緩衝器
の減衰力を可変とすることによって、サスペンション特
性をある程度変更することはできるものの、その範囲は
小さく、実質上、パッシブサスペンション装置における
サスペンション特性は一律に設定されていた。

これに対して、近年、バネ」二重量とバネ下重量との間
に、流体シリンダ装置を設け、この流体シリンダ装置に
対する作動流体の供給、排出量を制御することによって
、サスペンション特性を所望のように変更することがで
きるアクティブザスベンンヨンと呼ｉｆわるサスペンシ
ョン装置が提案されている（たとえば、特公昭５９−１
４３６５号公報、特開昭６３−１３０４１８号公報など
。）。

般に、車両の振動には、バウンス、ピッチおよびロール
の３種類の振動があるが、かかるアクティブサスペンシ
ョン装置は、各車輪毎に、流体ンリンダ装置を備え、こ
れら車両の３種石の振動に対（、て、乗心地および走行
安定性が向上するように、各車輪の流体シリンダ装置へ
−の作動流体の供給、排出量を、車両の運転状態に応じ
て、設定制御された所定の制御ゲインで、各車輪の流量
制御弁の開度を制御することにより、制御するものであ
り、かかるアクティブサスペンション装置と（−では、
車高を目標車高に制御する車高制御手段を備えるととも
に、車高変位速度を抑制する車高変位速度制御手段と、
車両の振動を低減する加速度制御手段の少なくとも一方
を備え、これら各制御手段により、それぞれの目的に応
じた各車輪の流体シリンダ装置への作動流体の供給、排
出量を演算し、これらを加算して、各車輪の流体シリン
ダ装置への作動流体の供給、排出量を算出し、各車輪の
流量制御弁の開度を制御するようにしたものが知られて
いる。

また、かかるアクティブサスペンション装置においては
、高周波振動が、車両に加わったときには、作動流体の
供給、排出量、が増大し、その結果、アクティブサスペ
ンション制御がフィードバック割引であることおよび検
出系、制御系、機会系などが有する必然的な応答遅れに
起因して、発振現象が生じるおそれがあるため、各制御
手段により演算された作動流体の供給、排出量の演算信
号を、１／　（１＋ｒＳ）なるフィルタ定数（τは時定
数、Ｓはラプラス変換子である。）を有する流量フィル
タに入力して、高周波振動領域において、各車輪の流量
制御弁を駆動するアクチコエータへの制御信号のｌ／ベ
ルを低下させるように制御するのが一般であった。すな
わち、ラプラス変換子Ｓは、周波数の増大にともなって
、大きくなるため、演算された作動流体の供給、排出量
の演算信号を、かかるフィルタ定数を有する流量フィル
夕に入力することによって、流量フィルタからアクチュ
エータに出力される制御信号のレベルを、高周波振動領
域で低下させて、発振現象の発生の防止が図られていた
。

発明の解決しようとする問題点 かかる１／（１＋τＳ）なるフィルタ定数を有する流量
フィルタを用いたアクティブサスペンション装置におい
ては、時定数τが定数であるので、専ら、周波数の増大
にともなって増大するラプラス変換子Ｓのみにより、高
周波振動領域での発振現象の防止を図るものであるが、
発振現象は、制御信号のレベルが高くなり、流体シリン
ダ装置に対して供給、排出される作動流体の流速が大き
くなると、生ずるものであるため、かかるアクティブサ
スペンション装置によっては、演算された作動流体の供
給、排出量の演算信号のレベルが高く、流体シリンダ装
置に対して供給、排出される作動流体の流速が大きい場
合には、流量フィルタにより、アクチュエータに出力さ
れる制御信号のレベルを、十分に低下させることのでき
ない場合があり、所望のように、高周波振動領域での発
振現象を防止することができないという問題があった。

発明の目的 本発明は、各車輪に対し、車両のバネ上重量とバネ下重
量との間に、それぞれ、流体シリンダ装置を有するとと
もに、車両の変位を検出する車両変位検出手段を備え、
該車両変位検出手段により検出された車両の変位を打ち
消すように、前記流体シリンダ装置への作動流体の供給
量、排出量を演算し、制御することによって、サスペン
ション特性が変更可能な車両のアクティブサスペンショ
ン装置において、高周波振動領域における発振現象を所
望のように防止することのできる車両のサスペンション
装置を提供することを目的とするものである。

発明の構成 本発明のかかる目的は、前記流体シリンダ装置への作動
流体の供給量、排出量の制御信号Ｑを、演算信号Ｑ。に
対して、 Ｑ＝Ｑｃ　／　（１＋に−Ｑｏ　　−Ｓ）なる式（ここ
に、ｋは定数、Ｓはラプラス変換子である。）にしたが
って制御し、Ｑｏが、所定値Ｗ未満では、Ｑｏ　＝Ｑｃ
に設定され、Ｑｏが、所定値Ｗ以上では、Ｑｏ　＝Ｗに
設定された流量フィルタが設けることによって達成され
る。

本発明の好ましい実施態様においては、前記車両変位検
出手段の検出した車両の変位に基づき、車高を目標車高
に制御するように作動流体の供給量、排出量を算出する
車高制御手段を備えるとともに、前記車両変位検出手段
の検出した車両の変位に基づき、算出した車高変位速度
を抑制するように作動流体の供給量、排出量を算出する
車高変位速度制御手段と、前記車両変位検出手段の検出
した車両の変位に基づき、算出した車両変位の加速度に
基づいて、車両の振動を低減するように作動流体の供給
量、排出量を算出する加速度制御手段の少なくとも一方
を備え、前記車高制御手段、前記車高変位速度制御手段
、前記加速度制御手段によって算出された作動流体の供
給量、排出量を加算して、前記流体シリンダ装置に対す
る作動流体の供給量、排出量を算出する作動流体量算出
手段とが設けられ、前記流量フィルタが、前記車高変位
速度制御手段および／または加速度制御手段に設けられ
ている。

発明の作用 本発明によれば、流量フィルタにより、Ｑ＝Ｑｃ　／　
（１＋　ｋ−Ｑｏ　　−３）なる式にしたがい、Ｑｏが
、所定値Ｗ未満では、Ｑｏ＝Ｑｏに設定され、Ｑｏが、
所定値Ｗ以上では、Ｑ、＝Ｗに設定されて、流体シリン
ダ装置への作動流体の供給量、排出量の制御値０が制御
されているから、演算値Ｑ。が、所定値Ｗ未満のときに
は、フィルタ定数１．／（１＋に−ＱＯ・Ｓ）は、作動
流体の供給量、排出量の演算信号Ｑ。が大きくなるにし
たがって、減少するとともに、振動の周波数が増大する
にともなって、減少し、したがって、発振現象が生じや
すい流体シリンダ装置に対する作動流体の供給、排出量
が大きい場合には、流量フィルタによって、確実に、制
御信号のレベルが高くなることを防止することができ、
発振現象の発生を所望の、ように防止することが可能に
なる。さらに１、フィルタ定数が、作動流体の供給量、
排出量の演算値０．が大きくなるにしたがって、減少す
るとともに、振動の周波数が増大するにともなっで、減
少するように設定することは、作動流体の供給量、排出
量の演算値Ｑｃが大きくなるに１．たがって、また、振
動の周波数が増大するにしたがって、制御感度を低下さ
せることに他ならないから、単に、フィルタ定数が、作
動流体の供給量、排出Ｍの演算値■Ｃが大きくなるにし
たがって、減少するとともに、振動の周波数が増大する
にともなって、減少するように設定するときには、低周
波振動に高周波の振動が同伴した振幅の大きい振動が車
両に加わった場合にも、流量フィルタにＪ−って９、制
」信号の１／ベルが低下され、その結果、制御感度の望
ましくない低下が生ずるが９、本発明においては、Ｑｃ
が、所定値Ｗ以上では、Ｑｏ、、、Ｗに設定されている
から、所定値Ｗを所望のように設定することによって、
低周波振動ｊ；テ高周波の振動が同伴した振幅の大きい
振動が車両に加わった場合には、制御信号の低下を防止
して、制御感度を所望のように維持するとともに、発振
現象を発生を、所望のように防止することが可能になる
。

また、本発明の好ましい実施態様によれば、高周波の信
号が入力される可能性の大きい車高変位速度制御手段お
よび／または加速度制御手段に流量フィルタが設けられ
ているから、他の制御手段における制御感度を低下させ
ることなく、発振現象の発生を、所望のように防止する
ことが可能になる。

実施例 以下、添付図面に基づいて、本発明の実施例につき、詳
細に説明を加える。

第１図は、本発明の実施例にかかる車両のサスペンショ
ン装置を含む車両の全体概略図である。

第１図においては、車体１の左側のみが図示されている
が、車体１の右側も同様に構成されている。第１図にお
いて、車体１と左前輪２ＦＬとの間および垂体１と左後
輪２ＲＬとの間には、それぞれ、流体シリンダ装置３．
３が設けられている。各流体シリンダ装置；３内には、
シリンダ本体３ａ内に嵌挿したピストン３ｂにより、液
圧室３Ｃが形成されて−いる。各流体シリ〉′ダ３のピ
ストン３ｂに連結されたビスｌ−’ｙロッド３ｄの上端
部は、車体ｌに連結され、また、各シリンダ本体３ａは
、左前輪２Ｆ１．または左後輪２Ｒ１，に連結されてい
る。

各流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃは、連通路４により
、ガスばね５と連通（−ており、各ガスばね５は、ダイ
アフラム５ｅにより、ガス室５ｆと液圧室５ｇとに分９
１され、液圧室５ｇは、連通路４、流体シリンダ装置３
のピストン３１）により、流体シリンダ装置３の液圧室
３Ｃと連通している。

油圧ポンプ８と、各流体シリンダ装置３とを流体を供給
可能に接続している流体通路１０には、流体シリンダ装
置３に供給される流体の流量および流体シリンダ装Ｗ３
から排出される流体の流量を制御する比例流量制御弁９
．９が、それぞれ、設けられている。

油圧ポンプ８には、流体の吐出圧を検出する吐出正射１
２が設けられ、また、各流体シリンダ装置３の液圧室３
Ｃ内の液圧を検出する液圧センサ１３．１３が設げられ
ている。

さらに、各流体ンリンダ装置３のンリンダストローク量
を検出して、各車輪２ＦＬ、２Ｒ１，に対する車体の上
下方向の変位、すなわち、車高変位を検出する車高変位
センサ１４．１４が設げられるとともに、車両の上下方
向の加速度、すなわち、上輪２ＰＬ、２Ｒ１，のばね上
の」二重方向の加速度を検出する上下加速度センサ１５
．１５．１５が、車両の略水平面上で、左右の前輪２Ｆ
Ｌ、２ＦＨの上方に各々１つづづおよび左右の後輪の車
体幅方向の中央部に１つ、合計３つ設けられ、また、車
体ｌの重心部には、車両の横方向に加わる加速度４検出
する横加速度センサ１６が設げられ、さらに、舵角セン
サ１８および車速センサ１９が、それぞれ、設けられて
いる。

このように設けられた吐出正射１２、液圧センサ１３．
１３、車高変位センサ１４．１４、上下加速度センサ１
５．１５．１５、横加速度センザ１６、舵角センサ１８
および車速センサ１９の検出信号は、内部にＣＰＵなど
を有するコントロールユニット１７に人力され、コント
ロールユニット１７は、これらの検出信号に基づき、所
定のプログラムにしたがって演算をおこない、比例流量
制御弁９．９を制御して、所望のように、サスペンショ
ン特性を可変制御するように構成されている。

第２図は、油圧ポンプ８より流体シリンダ装置３．３．
３．３へ流体を供給し、あるいは、これらより流体を排
出する油圧回路の回路図である。

第２図において、油圧ポンプ８は、駆動源２０によって
駆動されるパワーステアリング装置用の油圧ポンプ２１
と並列に接続配置され、油圧ポンプ２１より流体を流体
シリンダ装置３．３．３．３へ吐出する吐出管８ａには
、アキュームレータ２２が連通接続され、吐出管８ａは
、アキュームレータ２２の接続部分の下流側において、
前輪側配管２３Ｆおよび後輪側配管２３Ｒに分岐してい
る。前輪側配管２３Ｆは、後輪側配管２３Ｒとの分岐部
の下流側で、左前輪側配管２３ＦＬおよび右前輪側配管
２３ＰＲに分岐し、左前輪側配管２３ＦＬおよび右前輪
側配管２３ＰＲは、それぞれ、左前輪用の流体シリンダ
装置３ＦＬおよび右前輪用の流体シリンダ装置３ＦＲの
液圧室３ｃ、３ｃに連通している。同様に、後輪側配管
２３Ｒは、分岐部の下流側で、左後輪側配管２３ＲＬお
よび右後輪側配管２３ＲＲに分岐し、左後輪側配管２３
ＲＬおよび右後輪側配管２３ＲＲは、それぞれ、左後輪
用の流体シリンダ装置３ＲＬおよび右後輪用の流体シリ
ンダ装置３ＲＲの液圧室３Ｃ１３Ｃに連通している。

これらの流体シリンダ装置３ＦＬ、　３ＦＲ，３ＲＬ、
３ＲＲには、それぞれ、ガスばね５ＦＬ、　５ＦＲ，５
ＲＬおよび５ＲＲが接続されており、各ガスばね５ＦＬ
、５ＦＲ，’　５ＲＬおよび５ＲＲは、４つのガスばね
ユニッ）５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄより構成され、これら
のガスばねユニット５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄは、それぞ
れ、対応する流体シリンダ装置３ＦＬ、３ＦＲ。

３ＲＬおよび３ＲＲの液圧室３ｃ、３ｃ、３ｃ、３ｃに
連通する連通路４に、分岐連通路４２％４ｂ。

４Ｃ１４ｄにより接続されている。また、各ガスばね５
ＦＬ、　５ＦＲ，５ＲＬ、　５ＲＲの分岐連通路４ａ。

４ｂ、４Ｃおよび４ｄには、それぞれ、オリフィス２５
　ａ　１２５ｂ　ｚ　２５Ｃ％　２５ｄが設けられてお
り、これらオリフィス２５ａ、２５ｂ、２５ｃ１２５ｄ
の減衰作用及びガスばね５ＦＬ、　５　ＦＲ１５ＲＬ、
５ＲＲのガス室５ｆに封入されたガスの緩衝作用によっ
て、車両に加わる高周波の振動の低減が図られている。

各ガスばね５ＦＬ、　５ＦＲ１５ＲＬ、５ＲＲを構成す
るガスばねユニット５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄのうち各流
体シリンダ装置３ＦＬ、３ＦＲ１３ＲＬおよび３ＲＲの
液圧室３ｃ、３ｃ、３ｃ、３ｃに最も近い位置に設けら
れた第１のガスばねユニッ１−５ａとこれに隣接する第
２のガスばねユニｙ　）　５　ｂ　トノ間（Ｄ連通路４
には、連通路４を開く開位置とこの通路面積を絞る閉位
置とをとることにより、連通路４の通路面積を調整し、
ガスばね５ＦＬ、　５ＦＲ１５ＲＬ。

５ＲＲの減衰力を２段階に切り換える切換えバルブ２６
が設けられている。第２図には、切換えバルブ２６が開
位置に位置している状態が図示されている。

油圧ポンプ８の吐出管８ａのアキュームレータ２２の接
続部上流側近傍には、アンロードリリーフ弁２８が接続
されており、アンロードリリーフ弁２８は、吐出正射１
２で測定された油吐出圧が所定の上限値、たとえば、１
６０　ｋｇｆ／ｃｆｆ１以上のときには、開位置に切換
えられ、油圧ポンプ８から吐出された油をリザーブタン
ク２９に直接戻し、他方、所定の下限値、たとえば、１
２０　ｋｇｆ／ａｒｌ以下のときには、閉位置に切り換
えられ、油をアキュームレータ２２に供給して、アキュ
ームレータ２２の油圧の蓄圧値が所定の値に保持するよ
うに制御される。このようにして、各流体シリンダ装置
３への油の供給は、所定の蓄圧値に保持されたアキニー
ムレータ２２の蓄油１こよっておこなわれる。第２図に
は、アンロードリリーフ弁２８が閉位置に位置している
状態が図示されている。

ここに、左前輪、右前輪、左後輪および右後輪の油圧回
路は同様に構成されているので、以下、左前輪側の油圧
回路のめにつき、説明を加え、その他１ごついては、・
−れを省略する。

比例流Ｍ制御弁９ば、三方弁よりなり、全ボートを閉じ
る閉鎖位置と、左前輪側配ｔ２３Ｆｌ、を油圧供給側に
開く供給位「と、左前輪側配管２３Ｆ１、の流体シリン
ダ装置３をリターン配管３２に連通ずる排出位置との正
位置をとることができるようになっている。第２図には
、比例流量制御弁９が閉鎖位置に位Ｐした状態が示され
ている。また、比例流量制御弁９は、圧力補償弁９ａ、
’９ａを備えており、この圧力補償弁９ａ、９ａにより
、比例流量制御弁９が、供給位に′または排出位Ｗにあ
るとき、流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃ内の液圧が所
定値に保たれろようになっている。

比例流量制御弁９の流体シリンダ装質３側には、左前輪
側配管２３ＦＬを關閉可能なパイロ−／　）圧応勧型の
開閉弁３３が設）づられている。この開閉弁３３は、比
例流量制御弁９の油圧ポンプ８側の左前輪側配管２３Ｆ
Ｌの液圧を導く電磁弁３４の開時に、電磁弁３４の液圧
がパイロット圧として導入され、このパイロット圧が所
定値以上のときに、開閉弁３３は、左前輪側配管２３Ｆ
ｌ、を開き、比例流量制御弁９による流体シリンダ装置
３への流体の流量制御を可能としている。

さらに、流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃ内の液圧が異
常上昇したときに開いて、液圧室３Ｃ内の流体をリター
ン配管３２に扉すＩＪ　ＩＪ−フ弁３５、アキｊ、−ム
１ノータ２２接続部の下流側近傍の油圧ポンプ８の吐出
管８ａに接続され、イグニッションオフ時に開いて、ア
キ、−ム１／−タ２２内に蓄えられた油をリザーブタン
ク２９に戻し、アキュームレータ２２内の高圧状態を解
除するイグニッションキ一連動弁３６、油圧ポンプ８の
油吐出圧が異常に」１昇したときに、油圧ポンプ８内の
油をリザーブタンク２９に戻して、油圧ポンプ８の油吐
出圧を降下させる油圧ポンプリリーフ弁３７およびリタ
ーン配管３２に接続され、流体シリンダ装置３からの流
体排出時に、蓄圧作用をおこなうリターンアキラムレー
タ３８．３８が、それぞれ設けられている。

第３Ａ図、第３Ｂ図および第３Ｃ図は、コントロールユ
ニ７）１７内に設けられた流体制御￥算用装置のブロッ
クダイアダラムである。

第３Ａ図、第３Ｂ図および第３Ｃ図において、本実施例
にかかるコントロールユニッ）　１７　内１：設；ｆち
れた流体制御￥算用装置１００は、各車輪の車高センサ
１４．１４．１４および１４の車高変位信号ＸＦＲ％　
ＸＦＬ％　ＸＩＩＲ％　Ｘ１ｉＬに基づいて、車高を目
標車高に制御する制御系Ａと、車高変位信号Ｘ　Ｆ　ａ
　％　Ｘ　Ｆ　Ｌ、Ｘ□、Ｘれを微分して得られる車高
変位速度信号ＹＦＩ１％　ＹＦＬ、ＹＲＲお誹びＹＩＬ
に基づいて、車高変位速度を抑制する制御系Ｂと、３個
の上下加速度センサ１５．１５及び１５の上下加速度信
号Ｇ　Ｆ　Ｒ，Ｇ　Ｆ　ＬおよびＧ、に基づき、車両の
上下振動の低、減を図る制御系Ｃと、各車輪の液圧セン
サ１３．１３．１３．１３の圧力信号Ｐ　ｐ　Ｒ％ＰＦ
１．、Ｐ□、Ｐ、に基づいて、車体のねじれを演算し２
、これを抑制する制御系りと、横加速度センサｌＧの横
加速度検出信号Ｇ、に基づいて、車両の横方向の振動の
低減を図る制御系Ｅより構成されている。

制創系Ａには、各車輪の車高センサ１４．１４、Ｉ４、
・１４により検出された車高変位信号ＸＦ２、ＸＦＬ、
χＲＲ％　Ｘ□１．のノイズをカットするため、高周波
成分をカットするローパスフィルタ４０　ａ。

４０ｂ、４０ｃ、４０ｄが設けられ、ローパスフィルタ
４０ａ、４０ｂにより、高周波成分がカットされた左右
の前輪２ＦＬ、２ＦＲの車高センサ１４．１４の出力Ｘ
ＦＲ％　ＸＦＬを加算するゐともに、ローパスフィルタ
４０Ｃ１４０ｄによって、高周波成分がカー／　トされ
た左右の後輪２ＲＬ、　２ＲＲの車高センサ１４．１４
の出力Ｘａｍ、ＸＲＬを加算して、重両のバウンス成分
を演算するバウンス成分演算部４１、左右の前輪２ＰＬ
、　２ＰＲの車高センサ１４．１４の出力Ｘ８、ＸＦＬ
の加算値から、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲ（７）車高セ
ンサ１４．１４の出力Ｘ　Ｒ１ｌｓＸＲＬの加算値を減
算（２て、車両のピッチ成分を演算するピッチ成分演算
部４２、左右の前輪２Ｆｌ２．２ＦＲの車高センサ１４
．１４の出力ＸＦＩＩＳｘｔ’ｔの差分ＸＦＩＩ　　Ｘ
ＦＬ（！：、左右の後輪２Ｒ１７，２ＲＲ（７１１！：
高センサ１４．１４の出力ＸＲＲ１ＸＲＬノ差分ＸＲ，
１−ＸＲＬとを加算して、車両のロール成分を演算する
ロール成分演算部４３を備えている。

また、制御系Ａは、バウンス成分演算部４１で演算され
た車両のバウンス成分および目標平均車高ＴＲ＋が入力
され、ゲインに、１に基づいて、バウンス制御における
各車輪の流体シリンダ装置３への流体供給量を演算する
バウンス制御部４４、ピッチ成分演算部４２で演算され
た車両のピッチ成分が入力され、ゲインＫＰＩに基づい
て、ピッチ制御における各車輪の流体シリンダ装置３へ
の流体供給量を演算するピッチ制御部４５およびロール
成分演算部４３で演算されたロール成分および目標ロー
ル変位量Ｔ８が入力され、ゲインＫＩＦＩ　％に□１に
基づいて、目標ロール変位量Ｔｍに対応する車高になる
ように、ロール制御における各車輪の流体シリンダ装置
３への流体供給量を演算するロール制御部４６を備えて
いる。

こうして、バウンス制御部４４、ピッチ制御部４５およ
びロール制御部４６で演算された各制御量は、各車輪毎
に、その正負が反転され、すなわち、車高センサ１４．
１４．１４．１４で検出された車高変位信号ＸＦＲ１Ｘ
ＦＬ％　Ｘ１１１％　ＸＩＬとは、その正負が反対にな
るように反転され、その後、各車輪に対するバウンス、
ピッチおよびロールの各制御量が、それぞれ加算されて
、制御系Ａにおける各車輪の比例流量制御弁９への制御
流量信号Ｑ□１、ＱＦＬｌ、Ｑ□ｌ　、ＱＩＬＩが得ら
れる。

ここに、各ローパスフィルタ４０ａ、４０ｂ。

４０ｃ、４０ｄとバウンス演算部４１、ピッチ演算部４
２およびロール演算部４３との間には、不感帯器４７ａ
、４７ｂ、４７ｃ、４７ｄが設けられており、車高セン
サ１４．１４．１４．１４から、ローパスフィルタ４０
ａ、４０ｋ＞１４０ｃ。

４０ｄを経て入力された車高変位信号Ｘ□、ＸＦＬ、Ｘ
１ｌｌ、Ｘ１ｌＬが、あらかじめ設定された不感帯Ｘ　
Ｉ　ＮＸＭ、ＸＨＳＸＩｉを越えた場合にのみ、これら
の車高変位信号ＸＦＲ％　ＸＦＬ、Ｘ１ｌｉ、ＸＩＬを
、バウンス演算部４１、ピッチ演算部４２およびロール
演算部４３に出力するようになっている。

制御系Ｂは、車高センサ１４．１４．１４および１４か
ら人力され、ローパスフィルタ４０ａ１４０ｂ、４０Ｃ
１４０ｄにより、高周波成分がカー／　）　サレｆ：車
に変位信号ＸＦＩＩ、Ｘ　Ｆ　Ｌ　％　Ｘ　ＲＲＳＸ　
ＲＬを微分し、次式にしたがって、車高変位速度信号Ｙ
、Ｒ，ＹＦＬ、　Ｙ、、、ＹＲＬを演算する微分器５０
ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄを有している。

ｙ＝　（Ｘ、−Ｘ、−１）　／Ｔ ここに、ｘｏは時刻ｔの車高変位量、Ｘ　ｆｉ　ｌ　は
時刻ｔ−１の車高変位量、Ｔはサンプリング時間である
。

さらに、制御系Ｂは、左右の前輪２ＰＬ、　２ＦＲ側の
車高変位速度信号ｙｐｔ、、　ＹＦＩの加算値から、左
右の後輪２ＲＬ、２ＲＲ側の車高変位速度信号ＹＩＬ、
Ｙ□の加算値を減算して、車両のピッチ成分を演算する
ピッチ成分演算部５１、および、左右の前輪２ＦＬ、２
ＦＲ側の車高変位速度信号ＹＦＬ、Ｙ□の差分Ｙ□−Ｙ
ＦＬと、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲ側の車高変位速度信
号ＹＩＬ、　Ｙｌｌの差分Ｙｌｌ−ＹＩＬとを加算して
、車両のロール成分を演算するロール成分演算８５２と
を備えている。

こうして、ピッチ成分演算部５１で演算算出されたピッ
チ成分は、ピッチ制御部５３に入力されて、ゲインＫＰ
２に基づいて、ピッチ制御における各比例流量制御弁９
への流量制御量が演算され、また、ロール成分演算部５
２て演算算出されたロール成分は、ロール制御部５４に
入力され、ゲインに、、２、Ｋ、、２に基づいて、目標
ロール変位量ＴＲに対応する車高になるように、ロール
制御における各比例流量制御弁９への流量制御量が演算
される。

ピッチ制御部５３およびロール制御部５４て演算された
各制御量は、更に、各車輪毎に、その正負が反転され、
すなわち、微分器５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄによ
り演算された車高変位速度信号Ｙ、Ｒ，Ｙ、Ｌ、Ｙ□、
ＹｉＬとは、その正負が反対になるように反転され、そ
の後、各車輪に対するピッチおよびロールの各制御量が
、それぞれ加算されて、制御系已における流量演算信号
Ｑ　Ｆ　Ｒ２Ｃ％ＱＦＬ２Ｃ％　ＱＩＩＲ，。およびＱ
ＲＬ２ｏが得られる。

こうして得られた流量演算信号Ｑ−Ｆユ、。、の２，２
６、Ｑ□２Ｃおよび０１１．２　ｃは、それぞれ、流量
フィルタ５ｂａｓ５５ｂ、５５Ｇ、５５ｄに入力される
。

流員フィ刀・夕５５　ａ　％　　５５　”、５５ｅ、５
５ｄは、それぞれ、 ｉ／（１＋に−Ｑａ　　・Ｓ） なるフィルタ定数を有しており、ここに、ＱＱは、流量
演算信号’；’−Ｆ　１１２　Ｃ％　Ｑ　Ｆ　Ｌ　２　
Ｃｓ　ＯＩｔ　Ｒ２Ｃｓ　Ｑ　１１　Ｉ−２Ｃが、所定
値Ｗ２未満のときは、流量演算信号Ｑ　Ｆ　ｎ　２　Ｃ
１Ｑ　Ｆ　Ｌ　２　Ｃ１Ｑ　ａ　１１２　ｅ、ＱＲＬ、
ｃに等しい値に設定され、流量演算信号Ｑｒ、１２６、
Ｑ　Ｆ　＋−２ｔニー、、■ＲＲ２Ｃｓ　０１Ｌ　Ｌ　
２　Ｃが、所定値Ｗ３以上のときは、Ｑ、ａ　＝Ｗ２に
設定されている。なお、ｋは定数であり、Ｓは、振動の
周波数が大ぎくなるほど、大きな値をとるラプラス変換
子である。したがって、フィルタ定数は、流量演算信号
ＱＦＩｉ２Ｃ，，ＱＦ、、、、、Ｑ　Ｂ　Ｒ２Ｃｚ　Ｑ
　ＲＩ−２Ｃが、所定値Ｗ２未満のときは、車両に加わ
る振動の周波数が大きいほど、また、流！演算信号Ｑ　
Ｆ　ｍ　２　Ｃ１Ｑ　Ｆ　Ｌ　２　ｃ　ｓ、　Ｑ　ｎ　
１！２　ｃ・０ｆｆｉ＋、２Ｃが大きいほど・小さい値
になり、流ｉフィルタ５５ａ、５５ｂ、５５ｃ。

５５ｄから出力される制御系Ｂにおけろ各車輪の比例流
量制御弁９への流量信号Ｑ、Ｒ，、ＱＦ、、２、ＱＲＲ
，、Ｑ、、２　も小さな値上なるから、各土岐の比例流
量制御弁９への流量信号Ｑ、、Ｒ２、ＯＦ、、、ＱＲＲ
２、Ｑ□２が大きくなって、油の流速が大きくなること
に起因して生ずる発振現象を防止することが可能になる
。また、流！演算信号０、ＦＩｉ２Ｃ１ＱＦＬ２Ｃｓ　
Ｃ１−Ｒ２２Ｃ１Ｑ、、ｔ　、　ｅが、所定値Ｗ７以上
のときは、Ｑ、＝Ｗ、に設定されているから、流量演算
信号Ｑ　Ｐ　１１２　ｃ　ＳＱ　Ｆ　Ｌ　２　ｒ：、Ｑ
ｎｌｉ２Ｃｓ　ＱｌｌＬ２Ｃが、所定値Ｗ２以」二では
、専ら、ラプラス変換子Ｓのみにより、フィルタ定数が
決定され、したがって、サスペンション制御を実行すべ
き低周波振動に高周波の振動が同伴した振幅の大きい振
動が、車両に加わった場合には、フィルタ定数の値は、
それほど、小さくはならないから、かかる振動に対して
は、所望の制御感度で、サスペンション制御を実行する
ことが可能になる。

制御系Ｃは、ローパスフィルタ６０ａ、６０ｂ５６０Ｃ
により、高周波成分がカットされた上下加速度センサ１
５．１５および１５が検出した上下加速度検出信号ＧＦ
Ｒ％　ＧＦＬ、Ｇ、を加算して、車両のバウンス成分を
演算するバウンス成分演算部６１と、左右の前輪２ＰＲ
１２ＰＬの上方に取付けられた上下加速度センサ１５．
１５の出力の１／２の和（ＧＦＲＩ　ＧＦＬ）　／　２
から、左右の後輪の真幅方向中央部に設けられた上下加
速度センサ１５の１記力Ｇ、を減算して、車両のピッチ
成分を演算するピッチ成分演算部６２と、右前輪側の上
下加速度センサ１５の出力ＧＦＲから左前輪側の上下加
速度センサ１５の出力０口、を減算して、車両のロール
成分を演算するロール成分演算部６３と、バウンス成分
演算部６１によって演算されたバウンス成分の演ｊｉ［
が入力され、ゲインＫ　Ｂ　３に基づいて、バウンス制
御における各比例流量制御弁９への流体の制＠量を演算
するバウンス制御部６４と、ピッチ成分演算部６２によ
り演算されたピッチ成分の演算値が入力され、ゲインＫ
Ｐ３に基づいて、ピッチ制御における比例流量制御弁９
への流体の制御量を演算するピッチ制御部６５、および
、ロール成分演算部６３によって演算されたピッチ成４
分の演算値が人力され、ゲインに、Ｆ、　、Ｋ、、、に
基づいて、ピッチ制御における比例流量制御弁９への流
体の制御量を演算するロール制御部６６により構成され
ている。

このようにして、バウンス制御部６４、ピッチ制＠部６
５およびロール制御部６６により演算算出された制＠量
は、各車輪毎に、その正負が反転され、その後、各車輪
に対するバウンス、ピッチおよびロールの各制御量が加
算され、制御系Ｃにおける流量演算信号Ｑ　Ｆ　Ｒ３Ｃ
ｓ、　Ｑ　ｐ　Ｌ　３　Ｃ％　Ｑ　ｌｌ　３　Ｃおよび
ＱＩＬｏが得られる。

なお、高周波成分をカットするローパスフィルタ６０ａ
、６０ｂ、６０ｃと、バウンス成分演算部６１、ピッチ
成分演算部６２及びロール成分波′ｙｉ部６３との間に
は、それぞれ、不感帯器６７ａ１６７ｂ、６７ｅが設け
られており、上下加速度センサ１５．１５及び１５から
、ローパスフィルタ６０ａ、６０ｂ、６０Ｃ，６０ｄを
経て、人力される上下加速度信号Ｇ　ｐ　ｗ　％　Ｇ　
ｐ　ｔ　％　Ｇ　ｎが、あらかじめ設定された不感帯Ｘ
ｃ　、Ｘａ　、Ｘｃを越えたときにのみ、これらの上下
加速度信号Ｇ□、ＧＦＬ、Ｇ、をバウンス成分演算部６
１、ピッチ成分演算部６２およびロール成分演算部６３
に出力するようになっている。

こうして得られた流量演算信号ＱＦ１３Ｃ％　ＱＰＬ、
３Ｃ１ＱＲ，１３ｏおよびＱ　ＲＬ　’Ｊ　Ｃは、それ
ぞれ、流量フィルタ６８ａ、６８ｂ、６８Ｃ１６８ｄに
人力される。

流量フィルタ６８ａ、６８’ｂ、６８ｃ、６８ｄは、そ
れぞれ、 １／　（１＋に−ＱＯ−Ｓ） なるフィルタ定数を有しており、ここに、Ｑｏ　は、流
量演算信号ＱＦ１３１：５ＱＦＬ３Ｃ％　ＱｉＬ１３Ｃ
ＳＱＩＬ３ｃが、所定値Ｗ３未満のときは、流量演算信
号Ｑ、、３ｃ、ＱＦＬ３Ｃ％　ＱｌｌｌＩ３ＣＳＱＩＬ
３Ｃに等しい値に設定され、流量演算信号ＱＦ１３（：
％　ＱＦＬ３Ｃｓ　ＱＲ１３Ｃ％　ＱＩＬ３Ｃが・所定
値Ｗ５以上のときは、Ｑｏ　＝Ｗ３に設定されている。

なお、ｋは定数であり、Ｓは、振動の周波数が大きくな
るほど、大きな値をとるラプラス変換子である。したが
って、フィルタ定数は、流量演算信号ＱＦＲ３ＣＳＱＦ
’Ｌ３ＣＳＱＩＩＬ３ＣＮ　ＱＲＬ３Ｃが、所定値Ｗ３
未満のときは、車両に加わる振動の周。

波数が大きいほど、また、流量演算信号ＱＦＲ３ｏ、Ｑ
ＦＬＩＣｓ　ＱｉＲ３Ｃｓ　ＱＲＬ３Ｃが大きいほど、
小さい値になり、流量フィルタ５５ａ、５５ｂ、５５ｃ
、５５ｄから出力される制御系已における各車輪の比例
流量制御弁９への流量信号ＱＦ！３、ＧＦＬ３、Ｑｉｉ
３、ＱＲＬ３　も小さな値となるから、各車輪の比例流
量制御弁９への流量信号ＱＦＲ３、ＧＦＬ３、Ｑ□３　
、ＱｉＬＬ３が大きくなって、油の流速が大きくなるこ
とに起因して生ずる発振現象を防止することが可能にな
る。また、流量演算信号ＱＦＲ３ｃ１ＱＦＬ３Ｃ％　Ｑ
ｉｌｌ１３Ｃ１ＱＲＬ３ｏが、所定値Ｗ２以上のときは
、Ｑｏ　＝Ｗ２に設定されているから、流量演算信号Ｑ
Ｆ１３Ｃ％　ＱＦＬ３ｅｑ　ＱＲＩＬ３Ｃ％　ＱｉＬＬ
３Ｃが・所定値Ｗ３以上では、専ら、ラプラス変換子Ｓ
のみにより、フィルタ定数が決定され、したがって、サ
スペンション制御を実行すべき低周波振動に高周波の振
動が同伴した振幅の大きい振動が、車両に加わった場合
には、フィルタ定数の値は、それほど、小さくはならな
いから、かかる振動に対しては、所望の制御感度で、サ
スペンション制御を実行することが可能になる。

制御系りは、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲＯ流体ンリンダ
装置３の液圧センサ１３．１３により検出された液圧検
出信号ＰＦＬ％ＰＦＩｌが入力され、その高周波成分が
、ローパスフィルタ７０ａ、７０ｂによって、カットさ
れた後、左右の前輪２ＦＲ１２ＦＬの流体シリンダ装置
３の液圧室３Ｃ１３Ｃの液圧の差ＰＦＲＰＦＬと、これ
らの加算値Ｐ　Ｆｌ　＋　Ｐ　ＦＬとの比Ｐｒ　＝　（
ＰＦＩ　　ＰＦＬ）　／　（Ｐｐｍ＋Ｐｐｔ）を演算し
、演算されだ液圧比Ｐ、が、しきい値液圧比ω、に対し
て、−ω、　＜Ｐｒ　＜ωＬである場合には、演算され
た液圧比Ｐｒをそのまま出力し、他方、Ｐｒ＜−ω、ま
たはＰ、＞ω、である場合には、しきい値液圧比−ω、
またはωＬを出力する前輪側液圧比演算部７１ａ、およ
び、同様に、左右の前輪２ＲＬ、　２ＲＲの流体シリン
ダ装置３の液圧センサ１３．１３により検出された液圧
検出信号ＰＲＬ％　Ｐｉｔが入力され、その高周波成分
が、ローパスフィルタ７０ｃ、７０ｄによって、カット
された後、左右の前輪２ＰＲ１２ＦＬの流体シリンダ装
置３の液圧室３Ｃ１３Ｃの液圧の差Ｐｌｉ　　ＰＩＬＬ
と、これらの加算値ＰＲＲ＋ＰＲＬとの比ＰＲ−（ＰＲ
Ｒ−ＰＲＬ）　／　（ＰＲＲ÷ＰＲＬ）を演算する後輪
側液圧比演算部７１ｂとを有し、後輪側の液圧の比Ｐ、
をゲインω、に基づいて、所定倍した後、これを前輪側
の液圧の比Ｐｆから減算するウォープ制御部７１を備え
、ウォープ制御部７１の出力をゲインの、を用いて、所
定倍し、その後、前輪側では、ゲインω。を用いて、所
定倍し、さらに、各車輪に対する流体の供給制御量が、
左右の車輪間で正負反対になるように、一方を反転させ
、制御系りにおける各比例流量制御弁９への流量信号Ｑ
ＦＲ６、ＧＦＬ４、ＱＲＲｌ、ＱＲＬ４が得られる。

さらに、制御系Ｅは、横加速度センサ１６によって検出
された車両の横方向に加わる横加速度検出信号が入力さ
れ、ローパスフィルタ８０によって、そのその高周波成
分がカットされた後、ゲインＫｇに基づき、制御量が演
算され、左右の前輪２Ｆ１１．２ＰＲについては、さら
に、ゲインＡ　（、Ｆに基づいて、所定倍され、ｊ７か
る後に、左右の車輪に対する流体の供給側Ｂ玉が、正負
が反対になるように、左前輪２Ｆ＋−の流体供給制御量
を反転１２、他方、左右の前輪２Ｒ１７，２ＲＲについ
ては、左右の車輪に対する流体の供給制御−が、正負が
反対（ごなるように、左後輪２Ｆ１．の流体供給制御量
を反転Ｉ２、制御系Ｅにおける流量演算信号Ｑ　Ｆ　ａ
　ｓ　ｃ、Ｑｒ、、　、。、Ｑ、　Ｂ　Ｂ　５　ＣＳＱ
　ｕＬ　５　、’、が得られる。

こう［７て得られた流！演算信号Ｑ、　Ｆ　ｎ　３　Ｇ
、０１、ア４．。、ＱＩｌｕ　３　Ｃおよび（：）ＲＩ
、　３．は、それぞれ、流量フィルタ８１ａ、８１１）
、８１Ｃ，８１ｄに入力される。

流ＩＪ　７　イｉ＋−夕８１ａ、８１ｂ、８１ｅ、８１
ｄは、それぞれ、 １／　（１＋に−Ｑ、ｏ　　−３） なるフィルタ定数を有しており、ここに、Ｑ、　ｏは、
流量演算信号Ｑ−ｐ　ＨＳ　Ｃｚ　Ｑ　Ｆ　ｉ、　ｓ　
ｃ　−、Ｑ　ｎ　ａ　ｓ　ｃ　、、　Ｑ　ｎ　ｔ、　ｓ
　ｃが１所定値Ｗ５未満のときは、流量演算信号Ｑ　Ｆ
　ＲＲＣ１ＱＦＬ、。、Ｑ）ｌｌ＋ｔｉｉｃ％　ＱＲＬ
Ｓ、：に等（７い値に設定され、流量演算信号Ｑｒ、、
、、ＱＦＬＳＣ％　ＱＲＱＳＣｌＱ−ｉｉｌ、５．が、
所定値Ｗ６以上のときは、Ｏｏ＝ｗ、に設定されている
。なお、ｋは定数であり、Ｓは、振動の周波数が大きく
なるほど、大きな値をとるラプラス変換子である。した
がって、フィルタ定数は、流量演算信号Ｑ、、ｃ、　Ｑ
Ｆ０１９．、Ｑ　ｎ　！！５Ｃｓ　Ｑ　ＩＩ　１．　Ｓ
　Ｃが、所定値Ｗ３未満のときは、車両に加わる振動の
周波数が大きいほど、また、流量演算信号ＱＦ［１５Ｃ
１ＱｒＬＢ、Ｑ　１ＩｌＩＳ　Ｃ、Ｑ、　ＲＩ−３Ｃが
大きいほど、小さい値になり、流量フィルタ８　］、　
ａ、８１ｂ、８１Ｃ１８１ｄから出力される制御系已に
おけろ各車輪の比例流量制御弁９へ、の流量信号Ｑ、、
９、Ｑ、Ｌ５．０４、、　、Ｑ、、、５　も小さな値と
なるから、各車輪の比例流量制御弁９への流量信号Ｑ、
、、　、Ｑ、、、、、Ｑ□Ｓ　、ＱＩＬＳが大きくなっ
て、油の流速が大きくなることに起因して生ずる発振現
象を防止することが可能になる。１：た、流量演算信号
Ｑ　ｒ’　ＲＳ　Ｃ％Ｑ、　、Ｌ、　ｃ、Ｑ、、、、Ｑ
　ｌ　１．５　Ｃが、所定値Ｗ３以上のときは、Ｑ、ｏ
　””Ｗｔｉに設定されているから、流量演算信号Ｑ、
、　Ｉｌ、Ｃ１Ｑ−ＦＬＳＣ％　ＱＩＩＩＳＣｌＱ、Ｗ
、Ｌ　Ｓ　Ｃが、所定値Ｗ５以上では、専ら、ラプラス
変換子Ｓのろにより、フィルタ定数が決定され、したが
って、サスペンション制御を実行すべき低周波振動に高
周波の振動が同伴した振幅の大ぎい振動が、車両に加わ
った場合には、フィルタ定数の値は、それほど、小さく
はならないから、かかる振動に対しては、所望の制御感
度で、サスペンション制御を実行することが可能になる
。

以上のように［７て得られた各制御系Ａ、　Ｂ、　Ｃ。

ＤおよびＥにおける各比例流量制御弁９への流量信号は
、各車輪毎に加算され、さらに、左右の前輪２ＦＬ、２
ＰＲについては、ゲインＡＦが乗ぜられ、各比例流量制
御弁９へのトータル流量信号ＱＰＩＩ、ＱＦＬ、Ｑ□、
０□、が得られる。

第１表は、コントロールユニッ）Ｉ７に記憶すれている
前記各制御系Ａ、Ｂ、Ｃ，ＤおよびＥにおいて用いられ
る制御ゲインの基準マツプの一例を示すものであり、運
転状態に応じて、７つのモードが設定されている。

第１表において、モード１は、エンジンの停止後６０秒
の間における各制御ゲインの値、モード２は、イグニッ
ションスイッチがオンされてはいるが、車両は停止され
、重速かゼロの状態における各制御ゲインの値、モード
３は、車速が、４０ｋｍ　ｙ’　ｈ以下における各制御
ゲインの値を、それぞれ示し、モード４は、図示（７な
いロールモード選択スイッチにより、逆ロールモードが
選択されたときに、車速が、３０ｋｍ／ｈを越え、６０
ｋｍ／ｈ以下で、かつ、車両の横方向加速度ＧＬが０３
以下の低速緩旋回運転状態において、選択される制動ゲ
インの値を示し、車速及び車両の横方向加速度ＧＩ、が
、かかる範囲外にあるときは、逆ロールモードが選択さ
れていても、自動的に、モード３．５または６に切り換
えられるようになっており、また、モード５は、車速か
、４０ｋｍ／ｈを越え、８０ｋｍ／ｈ以下で、かつ、車
両の横方向加速度Ｇ　Ｈ−が０．２以下の中速緩旋回運
転状態における各制御ゲインの値、モード６は、４０ｋ
ｍ／ｈを越え、８０ｋｍ／ｈ以下で、かつ、車両の横方
向加速度Ｇｔが０６２を越えた中速中高旋回運転状態に
おける各制御ゲインの値、モード７は、車速か、８０ｋ
ｍ／ｈ’ｉ−越えた高速運転状態における各制御ゲイン
の値を、それぞれ、示している。

第１表において、ＱＭＡＸは、各車輪の比例流量制御弁
９に供給される最大流量制御量を示しており、ＰＭＡＸ
は、流体シリンダ装置３０液圧室３０内の最大圧力を示
し、流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃから、流体がアキ
ュームレータ２２に逆流することがないように設定され
、また、Ｐｘｒｇは、流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃ
内の最小圧力を示し、流体シリンダ装置３の液圧室３０
内の圧力が過度に低下し、ガスばね５が伸びきって、破
損することがないように設定されている。

第１表において、モード４を除き、−モード番号が大き
くなるほど、走行安定性を重視したサスペンション制御
がなされるように、各制御ゲインが設定されている。

以上のように構成された本実施例に係るアクティブサス
ペンション装置においては、制御系Ｂ１制御系Ｃおよび
制御系已において、演算された流量演算信号は、それぞ
れ、 １／　（１’＋に／−ＱＱ、　　−Ｓ）なるフィルタ定
数を有し、流量演算信号が、所定値Ｗ２　、Ｗｓ　、Ｗ
ａ未満のときは、Ｑｏが、流量演算信号かに等しく、他
方、流量演算信号が、所定値Ｗ２、Ｗ３、Ｗ５以上のと
きは、Ｑｏが、所定値Ｗ２　、Ｗｓ　、Ｗｓに設定され
る流量フィルタ５５ａ、５５ｂ、５５Ｃ，５５ｄ、流量
フィルタ６８ａ、６８ｂ、６８ｃ、６８ｄ、流量フィル
タ８１ａ、８１ｂ、８１Ｃ，８１ｄに人力され、各比例
流量制御弁９への流量信号が決定されているるから、所
定値Ｗ２　、Ｗ３、Ｗｓを所望のように設定することに
より、流量信号が大きくなって、油の流速が高くなり、
発振現象が生ずることを効果的に防止するとともに、低
周波振動に高周波の振動が同伴した振幅の大きい振動に
対しては、制御感度を低下させることなく、所望のよう
にサスペンション制御をおこなうことが可能となる。

本発明は、以上の実施例に限定されることなく特許請求
の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能で
あり、それらも本発明の範囲内に包含されるものである
ことはいうまでもない。

たとえば、前記実施例においては、車両のサスペンショ
ン装置は、ガスばね５を備えているが、本発明は、ガス
ばね５を備えていない、いわゆるフルアクティブサスペ
ンション装置にも適用することができる。

また、前記実施例においては、制御系Ａ、制御系Ｂ１制
御系０１制御系りおよび制御系Ｅを備えているが、制御
系Ａに加えて、制御系Ｂ、制御系Ｃおよび制御系Ｅのい
ずれか１つを備えていればよく、すべての備えているこ
とは必ずしも必要ではない。

さらに、前記実施例においては、流量フィルタを、制御
系８１制御系Ｃおよび制御系Ｅにのみ設けているが、さ
らに、制御系Ａおよび／または制御系りに設けるように
してもよい。

また、本発明において、各手段は、必ずしも物理的手段
を意味するものではなく、各手段の機能が、ソフトウェ
アによって実現される場合も、本発明は包含し、２以上
の手段の機能が、１つの物理的手段により実現される場
合も、また、１つの手段の機能が、２以上の物理的手段
により実現される場合も、本発明は包含する。

発明の効果 本発明によれば、制御感度を低下させることなく、発振
現象を効果的に防止することのできる車両のサスペンシ
ョン装置を提供することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例にかかる車両の′大スベンン
ヨン装置を含む車両の全体概略図である。 第？図は、油圧ポンプより流体シリンダ装置へ流体を供
給し、或いは、これらより流体を排出する油圧回路の回
路図である。第３Ａ図、第３Ｂ図および第３Ｃ図は、コ
ントロールユニット内に設けられた流体供給量算出装置
のプロッタダイアグラムである。 １・車体、 ２Ｆｌ、・・・左前輪、　　　　２ＦＲ・・・左後輪、
２ＲＬ・・右前輪、　　　　２ＲＲ・・・右前輪、３・
・・流体シリンダ装置、 ３ＦＬ・・・左前輪用の流体シリンダ装置、３ＦＲ・・
・右前輪用の流体シリンダ装置、３ＲＬ・・・左後輪用
の流体シリンダ装置、３ＲＲ・・・右後輪用の流体シリ
ンダ装置、３ａ・・・ンリンダ本体、　　３ｂ・・・ピ
ストン、３Ｃ・・・液圧室、 ３ｄ・・・ピストンロッド、 ４・・・連通路、 ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄ・・・分岐連ｉｉ！ｉ路、５・
・・ガスばね、 ５ＦＬ・・・左前輪用ガスばね、 ５ＦＲ・・・右前輪用ガスばね、 ５Ｒ１、・・・左後輪用ガスばね、 ５ＲＲ・・・右後輪用ガスばね、 ５ａ、５ｂ、５ｃ、、５ｄ＝ガスばねユ＝’７ト、５ｅ
・・・ダイアフラム、 ５ｆ・・・ガスばねのガス室、 ５ｇ・・・ガスばねの液圧室、 ８・・・油圧ポンプ、　　　　８ａ・・・吐出管、９・
・・比例流量制御弁、　９ａ・・・圧力補償弁、Ｄ・・
・流体通路、　　　　１２・・・吐出圧針、３・・・液
圧センサ、　　　１４・・・真高変位センザ、５・・・
上下加速度センサ、 ６・・・横加速度センサ、 ７・・・コントロールユニット、 ８−Ｕ角センザ、　　　１９・・・車速センサ、０・・
・駆動源、 １・・・パワーステアリング装置用油圧ポンプ、２・・
・アキニームレータ、 ３Ｆ・・・前輪側配管、　２３Ｒ・・・後輪側配管、３
ＦＬ・・・左前輪側配管、 ３ＦＲ・・・右前輪側配管、 ３ＲＬ・・・左後輪側配管、 ３ＲＲ・・・右後輪側配管、 ５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄ−オリフィス、６・・・
切換えバルブ、 訃・・アンロードリリーフ弁、 ９・・・リザーブタンク、 ３・・・開閉弁、　　　　３４・・・電磁弁、５・・・
リリーフ弁、 ６・・・イグニッションキ一連動弁、 ７・・・油圧ポンプリリーフ弁、 ８・・・リターンアキニムレータ、 １・・・バウンス成分演算部、 ２・・・ピッチ成分演算部、 ３・・・ロール線分演算部、 ４・・・バウンス制御部、 ４５・・・ピッチ制御部、 ４６・・・ロール制御部、 ５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄ・・・微分器、５１・
・・ピッチ成分演算部、 ５２・・・ロール成分演算部、 ５３・・・ピッチ制御部、 ５４・・・ロール制御部、 ５５ａ：５５ｂ、５５ｃ、５５ｄ・・・流量フィルタ、
６１・・・バウンス成分演算部、 ６２・・・ピッチ成分演算部、 ６３・・・ロール線分演算部、 ６４・・・バウンス制御部、 ２５・・・ピッチ制御部、 ６６・・・ロール制御部、 ６８ａ、６８ｂ、６８ｃ。 ７１・・・ウォーブ制御部、 ７１ａ・・・前輪側液圧比演算部、 ７１ｂ・・・後輪側液圧比演算部、 ８１ａ、８１ｂ、８１Ｃ１８１ｄ−・・流量フィルタ。 ６８ｄ・・・流量フィルタ、

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）各車輪に対し、車両のバネ上重量とバネ下重量と
   の間に、それぞれ、流体シリンダ装置を有するとともに
   、車両の変位を検出する車両変位検出手段を備え、該車
   両変位検出手段により検出された車両の変位を打ち消す
   ように、前記流体シリンダ装置への作動流体の供給量、
   排出量を演算し、制御することによって、サスペンショ
   ン特性が変更可能な車両のアクティブサスペンション装
   置において、前記流体シリンダ装置への作動流体の供給
   量、排出量の制御信号Ｑを、演算信号Ｑ＿ｃに対して、 Ｑ＝Ｑｃ／（１＋ｋ・Ｑ＿ｏ・Ｓ） なる式（ここに、ｋは定数、Ｓはラプラス変換子である
   。）にしたがって制御し、Ｑ＿ｃが、所定値Ｗ未満では
   、Ｑ＿ｏ＝Ｑ＿ｃに設定され、Ｑ＿ｃが、所定値Ｗ以上
   では、Ｑ＿ｏ＝Ｗに設定された流量フィルタが設けられ
   たことを特徴とする車両のサスペンション装置。
2. （２）各車輪に対し、車両のバネ上重量とバネ下重量と
   の間に、それぞれ、流体シリンダ装置を有し、さらに、
   車両の変位を検出する車両変位検出手段と、該車両変位
   検出手段の検出した車両の変位に基づき、車高を目標車
   高に制御するように作動流体の供給量、排出量を算出す
   る車高制御手段とを備えるとともに、前記車両変位検出
   手段の検出した車両の変位に基づき、算出した車高変位
   速度を抑制するように作動流体の供給量、排出量を算出
   する車高変位速度制御手段と、前記車両変位検出手段の
   検出した車両の変位に基づき、算出した車両変位の加速
   度に基づいて、車両の振動を低減するように作動流体の
   供給量、排出量を算出する加速度制御手段の少なくとも
   一方を備え、前記車高制御手段、前記車高変位速度制御
   手段、前記加速度制御手段によって算出された作動流体
   の供給量、排出量を加算して、前記流体シリンダ装置に
   対する作動流体の供給量、排出量を算出する作動流体量
   算出手段とを備え、前記車両変位検出手段により検出さ
   れた車両の変位を打ち消すように、前記流体シリンダ装
   置への作動流体の供給量、排出量を制御することによっ
   て、サスペンション特性が変更可能な車両のアクティブ
   サスペンション装置において、前記流量フィルタが、前
   記車高変位速度制御手段および／または前記加速度制御
   手段に設けられたことを特徴とする請求項（１）に記載
   の車両のサスペンション装置。