JP4457865B2

JP4457865B2 - 車高調整装置

Info

Publication number: JP4457865B2
Application number: JP2004338964A
Authority: JP
Inventors: 雅彦柳原; 多寿子青木
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-11-24
Filing date: 2004-11-24
Publication date: 2010-04-28
Anticipated expiration: 2024-11-24
Also published as: JP2006143121A

Description

本発明は、ユーザが乗降する際の車高調整の調整量を制御する車高調整装置に関する。

従来から、乗員が降りやすいように車高を調整する装置についての開発が行われ、それに関する技術が開示されている（例えば、特許文献１）。特許文献１では、非常口ドアの開放作動に応答してエアばねのエアを放出して車高を下げることによって、非常口の地上高を低くし、乗客の降車を容易にするバス用エアサスペンション装置が開示されている。
実開平１−１０２００６号公報

上述の特許文献１に開示された従来技術は、ドアの開放作動に応答して車高を下げている。しかしながら、車両というものはオーナー以外にも不特定の人が乗る乗り物であるため、たとえバスよりも車高の低い乗用車等の車両であったとしても、車高を下げたからといって、必ずしもすべての人が降りやすくなるとは限らない。

そこで、本発明は、不特定な人の乗降であっても乗降性を向上させる車高調整装置の提供を目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の一局面によれば、
車両での乗降性に影響を及ぼす身体情報をユーザから取得する取得手段と、
前記取得手段により取得された身体情報に基づいて車高調整する際の調整量を乗降前に制御する制御手段とを備え、
前記調整量は、車高調整位置であって、
前記身体情報は、身長に関する情報を含み、
前記制御手段は、乗降するユーザが複数いる場合、その複数のユーザの中で最も身長の低いユーザに合わせて車高調整位置を制御する、車高調整装置が提供される。
上記課題を解決するため、本発明の一局面によれば、
車両での乗降性に影響を及ぼす身体情報をユーザから取得する取得手段と、
前記取得手段により取得された身体情報に基づいて車高調整する際の調整量を乗降前に制御する制御手段とを備え、
前記調整量は、車高調整位置であって、
前記身体情報は、足及び腰に関する身体の不自由情報を含み、
前記制御手段は、足が不自由の場合は腰が不自由な場合よりも車高調整位置を低く制御する、車高調整装置が提供される。
上記課題を解決するため、本発明の一局面によれば、
車両での乗降性に影響を及ぼす身体情報をユーザから取得する取得手段と、
前記取得手段により取得された身体情報に基づいて車高調整する際の調整量を乗降前に制御する制御手段とを備え、
前記取得手段は、前記ユーザの傘の使用状態も取得可能であって、
前記制御手段は、前記取得手段により取得された前記ユーザの傘の使用状態に基づいて車高調整位置を制御する、車高調整装置が提供される。
上記課題を解決するため、本発明の一局面によれば、
車両での乗降性に影響を及ぼす身体情報をユーザから取得する取得手段と、
前記取得手段により取得された身体情報に基づいて車高調整する際の調整量を乗降前に制御する制御手段と、
前記ユーザの、車両への接近速度を検出する検出手段とを備え、
前記制御手段は、前記検出手段により検出された接近速度が所定値以上の場合に車高調整する際の車高調整量を制御する、車高調整装置が提供される。
上記課題を解決するため、本発明の一局面によれば、
車両での乗降性に影響を及ぼす身体情報をユーザから取得する取得手段と、
前記取得手段により取得された身体情報に基づいて車高調整する際の調整量を乗降前に制御する制御手段と、
前記ユーザの、車両への接近速度を検出する検出手段とを備え、
前記調整量は、車高調整速度であって、
前記制御手段は、前記ユーザの車両への接近速度が所定速度より速い場合には遅い場合よりも車高調整速度を速く制御する、車高調整装置が提供される。
上記課題を解決するため、本発明の一局面によれば、
車両での乗降性に影響を及ぼす身体情報をユーザから取得する取得手段と、
前記取得手段により取得された身体情報に基づいて車高調整する際の調整量を乗降前に制御する制御手段とを備え、
前記調整量は、車高調整速度であって、
前記制御手段は、前記ユーザと車両との相対距離に基づいて車高調整速度を制御する、車高調整装置が提供される。
上記課題を解決するため、本発明の一局面によれば、
車両での乗降性に影響を及ぼす身体情報をユーザから取得する取得手段と、
前記取得手段により取得された身体情報に基づいて車高調整する際の調整量を乗降前に制御する制御手段と、
前記身体情報に含まれる服装情報に基づいて、前記ユーザが身につけた服装の乗降性の良否を判定する判定手段とを備え、
前記調整量は、車高調整位置であって、
前記制御手段は、前記判定手段による判定結果に従って車高調整位置を制御する、車高調整装置が提供される。
上記課題を解決するため、本発明の一局面によれば、
車両での乗降性に影響を及ぼす身体情報をユーザから取得する取得手段と、
前記取得手段により取得された身体情報に基づいて車高調整する際の調整量を乗降前に制御する制御手段と、
前記ユーザの、車内での身体の動作速度を検出する検出手段とを備え、
前記制御手段は、前記検出手段により検出された車内での身体の動作速度が所定値以上の場合に車高調整する際の車高調整量を制御する、車高調整装置が提供される。

本局面において、調整量には車高調整位置または車高調整速度がある。また、身体情報はユーザを撮像した撮像画像の画像処理によって取得されるものであってよく、その身体情報には、体格情報、身体の不自由情報、服装情報または年齢情報が含まれるものであってよい。本局面によれば、ユーザから取得された車両での乗降性に影響を及ぼす身体情報に基づいて車高調整する際の調整量が乗降前に制御されるので、不特定な人の乗降であってもその人の身体情報に合った最適な乗降性にすることができる。

本発明によれば、不特定な人の乗降であっても乗降性を向上させることができる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。図１は、本発明における車高調整装置の一実施例を示すシステム構成図である。

カメラ２は、例えば、ＣＣＤ（ステレオ）カメラである。カメラ２は、車内の人、車両周囲の人や車等の撮像対象物を撮像可能なように車内もしくは車外に搭載される。例えば、車内のルームミラー付近や車外のサイドミラー付近に設置される。カメラ２が撮像した撮像画像は、画像データとして画像処理装置３に送信される。画像処理装置３は、カメラ２による撮像画像を画像処理することにより、人や車等の立体的な撮像対象物を抽出するとともに、その人の身体情報を抽出して取得する。画像処理装置３は、取得した身体情報を電子制御装置（以下、ＥＣＵ１という）にデータとして送信する。

画像処理装置３は、例えば、身体に関するテンプレート（目テンプレート、口テンプレート、足角度テンプレート、腰角度テンプレート、体型テンプレート、服装テンプレート等）を用いて、カメラ２による撮像画像から身体情報を抽出する画像処理を行う。つまり、その撮像画像と上述のテンプレートとの相関がとられることによって、抽出すべき正しい身体情報が取得可能となる。テンプレートを用いずに、直接、撮像画像から身体情報を取得してもよい。

身体情報には、例えば、体格情報（身長、座高、身体の縦幅（お腹が出ている大きさ）、身体の横幅等）、年齢情報、性別情報、服装情報（衣服、靴、帽子、装身具等）および身体の不自由情報（足部や腰部等の不自由である部位に関する情報、病状や怪我の状態、車椅子に乗っている状態、杖をついている状態等）がある。これら具体的な身体情報は、画像処理装置３により抽出された身体や顔の情報から公知技術である個人認証技術等を用いて推定可能である。もしくは、生体センサ（体温センサ、脳波センサ、心拍数センサ等）、指紋検出センサ、視線検出センサ、声紋検出用マイク等を用いても推定可能である。

例えば、身体の不自由情報は、画像データ（好ましくは、動画データ）に基づいて推定された身体の重心位置を用いて判定される。例えば、健常者であれば左右対称のリズムで歩いていることが動画データから観測され得るが、片足が不自由であると左右対称のリズムにはならないため、その違いによって足の不自由状態が判定される。また、例えば、健常者であれば背筋を伸ばして歩いていることが観測され得るが、腰が不自由であると腰が曲がった状態が観測され、その違いによって腰の不自由状態が判定される。また、車椅子に乗っている状態であると検出されれば、足が不自由であると判定される。身体の熱をサーモグラフで検知することによって、温度が他の身体部位と異なる患部等の身体の不自由状態を特定することも可能である。

なお、画像処理装置３を用いて、乗降しようとする人の態様や車両周囲の状況を検出することも可能である。例えば、体格情報、乗員の着座状態、人の車両への接近速度（歩行速度、車椅子移動速度）、人が所持している物やその物の扱い状況（傘をさしている状態、杖をついている状態等）、雨が降っている状態（降雨、水たまりの有無）、自車両と他の車両や人との相対距離も検出可能である。これらの態様や状況は、画像処理装置３を用いずとも、レーザーレーダ、ミリ波レーダ，超音波レーダ、降雨を検出する雨滴センサ等を用いて検出することも可能である。

ドアコントロール装置７は、ユーザのドアの開閉操作を検知するドアスイッチや、ドアのロック・アンロックを制御する制御装置を備える。ドアスイッチは、車外のドアアウトサイドハンドル（ドアノブ）や車内のドアインサイドハンドルの操作に連動してＯＮ／ＯＦＦする。例えば、リレースイッチを設けたアウトサイドハンドル及びインサイドハンドルの移動量が所定の閾値を超えた場合に、ドアの開操作が行われたとして、ドアスイッチがＯＮする。アンロック状態でなければ、ＯＮ／ＯＦＦしないようにしてもよい。

また、ドアコントロール装置７は、スマートキーエントリーシステムを備えていてもよい。スマートキーエントリーシステムとは、スマートキー（ＩＤコードを内蔵する電子キー）をポケットやバッグに携帯しておけば、ドアアウトサイドハンドルを握るだけでドアロックを解錠できるシステムである。つまり、スマートキーを所持するユーザ（その車両のオーナーやそのオーナーからスマートキーを貸与された者）が車両周囲の所定の検知範囲内に入ると、スマートキーに内蔵されたＩＤコードをワイヤレスで取得し、車両側に付与されたＩＤコードと一致するか否かを判断してドアロックの解錠許否を行うシステムである。したがって、スマートキーシステムによれば、スマートキーを所持するユーザが、車両周囲にいるということを検知することができる。また、ユーザのドアの開閉操作を遠隔的に行えることができるとともに、ユーザのドアの開閉操作も上記のハンドル操作と同様に検知できることとなる。例えば、ドアの開操作信号を受信した場合に、ドアスイッチがＯＮする。

認識データ記憶装置４には、「カメラ２を介して画像処理装置３等によって取得された身体情報や人の態様」と「車高調整する際の調整量」との対応関係を示すデータマップが記憶されている。データマップは状況に応じて複数あってもよい。例えば、乗車時、着座時及び降車時のそれぞれの状況毎に異なるデータマップが記憶されている。

図２は、そのデータマップの一例を示す図である。画像処理装置３等によって取得された「身長」「年齢」「体重（体格から推定）」「接近速度」「身体の不自由状態」「服装」「天候」「車両周囲」のそれぞれに対して、車高調整する際の調整量である「車高調整位置」「車高調整速度」が規定されている。

画像処理装置３等によって取得・検出された上記の「身長」等は、例えば、以下のように所定の範囲でさらに分けられている。「身長」は「高＝１８０ｃｍ以上」「並＝１６０ｃｍ以上１８０ｃｍ未満」「低＝１６０ｃｍ未満」に、「年齢」は「高年層＝７０才以上」「若年層＝１５才以上７０才未満」「幼年層＝１５才未満」に、「体重」は「太い＝８０ｋｇ以上」「普通＝５０ｋｇ以上８０ｋｇ未満」「やせ＝５０ｋｇ未満」に、「接近速度」は「ゆっくり＝３ｍ／ｓ未満」「速い＝３ｍ／ｓ以上」に、「身体の不自由状態」は「健常者」「足障害」「腰障害」に、「服装」は「乗降しやすい」「乗降しにくい」に、「天候」は「晴れ」「雨」に、「車両周囲」は「障害物あり」「障害物なし」に、分けられる。

車高調整する際の車高調整位置は、いま、車両上下方向について「上」「標準」「下」の３つに分けて規定されている。「標準＝標準上下位置」「下＝標準上下位置に対し１０ｃｍ下に調整」「上＝標準上下位置に対し１０ｃｍ上に調整」を表す。

車高調整する際の車高調整速度は、いま、３段階で規定されている。例えば、「速い＝１０ｃｍ／秒」「標準＝７ｃｍ／秒」「遅い＝５ｃｍ／秒」の速度で車高調整することを表す。

なお、画像処理装置３等によって取得・検出された「身長」等を上記のように分けたが、その分けた範囲は特に限定しない。また、調整する際の車高調整位置及び速度の規定のしかたも、上記のように、「上」「標準」「下」や「速い」「標準」「遅い」のように３段階に分けたが、その段階数は特に限定しない。細かく分けるほど、よりきめ細かい車高調整制御が可能となる。また、データマップ上の位置や速度の数値を書き換え可能にすることによって、オーナーやユーザ等が希望する値にいつでも修正することができる。

調整位置や調整速度等の車高調整する際の調整量は、車高調整用アクチュエータ５の作動に応じて変化する。また、その調整量は、調整可動部に取付けられたセンサによって検出される。車高調整用アクチュエータ５は、ＥＣＵ１からの駆動制御信号に従って作動する。ＥＣＵ１は、画像処理装置３等により取得された身体情報や人の態様を受信すると、認識データ記憶装置４に記憶された図２のようなデータマップを用いて、調整位置や調整速度等の車高調整する際の調整量を決定する。そして、ＥＣＵ１は、その決定された調整量になるように車高調整用アクチュエータ５に対し駆動制御信号を送信する。例えば、ユーザの身体情報である身長が１９０ｃｍと測定された場合、図２のようなデータマップに基づいて、車高調整位置を「上」とし、車高調整速度を「速く」するような駆動制御信号が送信される。

なお、本発明は、特に車高調整を実現する機構について詳細に特定するものではなく、エア式や油圧式といったハードウェア構成等、如何なる構成や特徴を有する車高調整機構に対しても適用可能である。そこで、当業者には明らかである車高調整を実現する機構については詳しい説明を省略する。

それでは、本発明における車高調整装置の動作例について以下に説明する。

［第１の実施例］図３は乗車する際の車高調整装置が身長に応じて車高調整位置を制御する一例を示すフロー図である。まず、ステップ１０において、図１２（ａ）のように、スマートキーを持った人が受信エリア内に入ったことが検知される（若しくは、ドアコントロール装置７のドアスイッチにより乗降ドアの開操作が検知される（以下でも同様））と、スマートキー内蔵のＩＤコードに基づいてその車両のオーナーであるか否かを確認する（ステップ１１）。オーナーであれば、画像処理装置３はカメラ２によって撮像された車両の周囲にいる者を同乗者とみなしてその同乗者の有無を判定する。（ステップ１２）。画像処理装置３により同乗者がいないと判定されれば、ＥＣＵ１は、事前に登録されているオーナー設定の車高調整位置や車高調整速度になるよう乗車前に車高調整用アクチュエータ５に駆動制御信号を出力する（ステップ１３）。画像処理装置３により同乗者がいると判定されれば、ＥＣＵ１は、画像処理装置３を用いて同乗者の身長測定をする（ステップ１４）。そして、ＥＣＵ１は、同乗者の身長測定結果と事前に登録されているオーナー身長とに基づいて一番背の低い人が座りやすい車高調整位置になるよう乗車前に車高調整用アクチュエータ５に駆動信号を出力する（ステップ１５）。座りやすい車高調整位置とは、図２で例示したデータマップで規定された車高調整位置である。例えば、一番背の低い人の身長が１４０ｃｍと測定された場合、図２の「低」に該当するので、ＥＣＵ１は、車高調整位置を「下」の意味するところである「標準上下位置に対し１０ｃｍ下」の位置になるように制御する。なお、事前に登録されたオーナー設定値を用いずに、同乗者とともにオーナーの身長測定も行った上で最適な車高調整位置に制御するようにしてもよい。

車高調整する際の調整量は車両のタイプによっても異なってくる。お尻をシートにのせてから乗車する車高の低いセダンタイプのような車両であれば、ユーザのお尻の高さの測定値とシートの座部の高さが合うように車高調整することによって乗車しやすくなる。一方、車両に足をかけてから乗車する車高の高いバンやワゴンタイプのような車両であれば、足の上げた高さ（実際に上げたときの測定値や直立している状態からの推定値）と足がかけられる車両部位（ステップやフロア）高さが合うように車高調整することによって乗車しやすくなる。

［第２の実施例］図４は乗車する際の車高調整装置が身体の不自由状態に応じて車高調整位置を制御する一例を示すフロー図である。まず、図１２（ｂ）のように、スマートキーを持った人が受信エリア内に入ったことを検知すると（ステップ２０）、画像処理装置３はカメラ２によって撮像された車両の周囲にいる者に身体の不自由があるか否かを判定する（ステップ２１）。画像処理装置３は、身体の不自由がありと判定すれば、不自由な部位の特定をする（ステップ２２）。

足に障害があると判定されれば、ＥＣＵ１は、認識データ記憶装置４に記憶された図２のデータマップの「足障害」の欄に基づいて、車高調整用アクチュエータ５に対し、足の患部に負担がかからないようにするために車高を下げるような駆動制御信号を送信する（ステップ２３）。腰に障害があると判定されれば、ＥＣＵ１は、認識データ記憶装置４に記憶された図２のデータマップの「腰障害」の欄に基づいて、車高調整用アクチュエータ５に対し、腰に負担がかからないようにするために車高を上げるような駆動制御信号を送信する（ステップ２４）。

ステップ２１において身体の不自由さがないと判断された場合、所定の車高調整標準位置に設定される（ステップ２５）。なお、標準位置に設定するようなことはせずに、何も調整制御しないようにしてもよい。

したがって、身体の不自由部位に応じて車両のタイプに合わせて最適な車高調整位置に制御することにより、乗降性が向上し、身体に過度な負担がかかるおそれもなくなる。特に、身障者やお年寄りにとっては優しい装置となる。

［第３の実施例］第２の実施例は、身体の不自由部位に応じて車高調整位置を制御する例であったが、車高調整速度を制御するようにしてもよい。図５は乗車する際の車高調整装置が身体の不自由状態に応じて車高調整速度を制御する一例を示すフロー図である。まず、スマートキーを持った人が受信エリア内に入ったことを検知すると（ステップ３０）、画像処理装置３はカメラ２によって撮像された車両の周囲にいる者に身体の不自由があるか否かを判定する（ステップ３１）。

画像処理装置３により身体の不自由がありと判定されれば、ＥＣＵ１は、認識データ記憶装置４に記憶された図２のデータマップの「健常者」ではない欄（ここでは、「足障害」もしくは「腰障害」の欄）に基づいて、車高調整用アクチュエータ５に対し、車高調整標準速度より遅くなる駆動制御信号を送信する（ステップ３２）。

画像処理装置３により身体の不自由がないと判定されれば、ＥＣＵ１は、認識データ記憶装置４に記憶された図２のデータマップの「健常者」の欄に基づいて、車高調整用アクチュエータ５に対し、車高調整標準速度の駆動制御信号を送信する（ステップ３３）。

したがって、車両に手をかけている場合もあるので、乗車前にゆっくりと車高調整をすることによって、乗車しやすくなる。なお、身体の不自由情報に基づいて「乗車中に」車高調整する際の車高調整速度を制御するようにしてもよい。車高調整標準速度よりも遅い速度で車高調整をすることによって、不自由な部位に負担がかからないようにする（例えば、腰を痛めているときは、腰にひびかぬようにする）ことも可能である。

［第４の実施例］服装には、乗降動作しにくいものと乗降動作しやすいものがある。例えば、ズボンなどの足を広げることができる服装の場合であれば乗降動作しやすいが、タイトスカートや和服などの足をあまり広げることができない服装やハイヒールを履いている場合には乗降動作しにくい。そこで、本第４の実施例では、車高調整装置はユーザが身につけている服装に応じて車高調整位置を制御する。

図６は乗車する際の車高調整装置がユーザの服装に応じて車高調整位置を制御する一例を示すフロー図である。まず、図１２（ｃ）のように、スマートキーを持った人が受信エリア内に入ったことを検知すると（ステップ４０）、画像処理装置３はカメラ２によって撮像された車両の周囲にいる者が身につけている服装を識別する（ステップ４１）。

ＥＣＵ１は、乗降動作のしやすい服装と判断された場合には、図２のデータマップに基づいて、車高調整位置が標準位置となるように車高調整用アクチュエータ５の駆動制御信号を送信する（ステップ４２）。なお、車高位置調整を制御しないようにしてもよい。

ＥＣＵ１は、乗降動作のしにくい服装と判断された場合には、図２のデータマップに基づいて、その服装に合わせて車高調整位置を標準位置に対し上げるまたは下げるように車高調整用アクチュエータ５の駆動制御信号を送信する（ステップ４３）。

ここで、乗降性のしやすい服装・しにくい服装の判定は、服装に関する所定の基準に従って行われる。画像処理装置３は、服装テンプレート（ズボン、ロングスカート、ミニスカート、和服、ウェディングドレス、ハイヒール等）を有している。カメラ２による撮像画像と上述のテンプレートとの相関がとられることによって、抽出すべき正しい服装情報が取得可能となる。また、それらの服装情報のそれぞれに対し、乗降性の良否（例えば、乗降しにくい服装を、ロングスカート、ミニスカート、タイトスカート、和服、ウェディングドレス、ハイヒールとする）及び制御すべき車高調整位置をあらかじめ定めておく。

このように定めておくことによって、例えば、以下のように車高調整位置が制御される。身につけている服装がロングスカートであると識別された場合、ＥＣＵ１は車両下部のロッカー部によってロングスカートの裾が汚れないように車高調整位置を下げるように制御する。ミニスカートが識別された場合、お尻をシートにのせてから乗車する車高の低いセダンタイプのような車両であれば、ＥＣＵ１は車高調整位置を上げるように制御する。足を広げることができないタイトスカートや和服やハイヒールが識別された場合、車両に足をかけてから乗車する車高の高いバンやワゴンタイプのような車両であれば、ＥＣＵ１は車高調整位置を下げるように制御する。身につけている服装が乗車しやすいズボンと識別された場合、ＥＣＵ１は車高調整位置を標準位置になるように制御する。

したがって、ユーザの身につけている服装に合わせて最適な車高調整位置に制御することによって、乗車性が向上する。

［第５の実施例］図７は乗車する際の車高調整装置がユーザの年齢に応じて車高調整速度を制御する一例を示すフロー図である。まず、図１２（ｄ）のように、スマートキーを持った人が受信エリア内に入ったことを検知すると（ステップ５０）、スマートキー内蔵のＩＤコードに基づいてその車両のオーナーであるか否かを確認する（ステップ５１）。オーナーであれば、画像処理装置３はカメラ２によって撮像された車両の周囲にいる者を同乗者とみなしてその同乗者の有無を判定する。（ステップ５２）。画像処理装置３により同乗者がいないと判定されれば、ＥＣＵ１は、事前に登録されているオーナー設定の車高調整位置や車高調整速度になるよう乗車前に車高調整用アクチュエータ５に駆動信号を出力する（ステップ５３）。画像処理装置３により同乗者がいると判定されれば、ＥＣＵ１は、画像処理装置３を用いて同乗者の年齢測定をする（ステップ５４）。

ＥＣＵ１は、若年層と判断された場合には、図２のデータマップの若年層の欄に基づいて、標準速度で標準位置となるように車高調整用アクチュエータ５の駆動制御信号を送信する（ステップ５５）。なお、幼年層と判断された場合には、図２のデータマップの幼年層の欄に基づいて、同様に、車高調整用アクチュエータ５の駆動制御信号が送信される
ＥＣＵ１は、高年層と判断された場合には、図２のデータマップの高年層の欄に基づいて、標準速度よりも減速させて標準位置よりも下がるように車高調整用アクチュエータ５の駆動制御信号を送信する（ステップ５６）。

したがって、年齢に応じて車高調整速度が制御されることにより、高齢者の場合にはゆっくり移動して驚かさないようにすることができる。速い調整速度でも気にならない若年層であれば、標準速度よりも上げて、調整速度が遅いことによるいらだち感をなくすことができる。また、年齢に応じて車高調整位置が制御されることにより、乗車性が向上する。特に、身体の動きが機敏ではない高齢者の場合、車高を下げることによって、短時間に容易に乗り込むことが可能となる。

［第６の実施例］車高調整の際に、ユーザが車両に近づいてくるときの接近速度を検出して車高調整速度の制御をするようにしてもよい。図８は乗車する際の車高調整装置がユーザの車両への接近速度に応じて車高調整速度を制御する一例を示す図である。まず、図１２（ｅ）のように、スマートキーを持った人が受信エリア内に入ったことを検知すると（ステップ６０）、画像処理装置３はその検知された人の自車両への接近速度を動画データに基づいて測定する（ステップ６１）。画像処理装置３を用いずとも、レーザーレーダ、ミリ波レーダ，超音波レーダ等を用いて測定するようにしてもよい。ＥＣＵ１は、その接近速度が所定速度以上（例えば、３ｍ／ｓ以上）であるか否かを判断する（ステップ６１）。

所定速度以上でなければ、ＥＣＵ１は、認識データ記憶装置４に記憶された図２のデータマップの「接近速度」の欄に基づいて、車高調整速度が標準速度となるように車高調整用アクチュエータ５の駆動制御信号を送信する（ステップ６２）。

所定速度以上であれば、ＥＣＵ１は、認識データ記憶装置４に記憶された図２のデータマップの「接近速度」の欄に基づいて、車高調整速度が標準速度よりも速くなるように車高調整用アクチュエータ５の駆動制御信号を送信する（ステップ６３）。

つまり、ユーザの自車両への接近速度に基づいて、車高調整速度を決めている。ユーザの自車両への接近速度は、そのユーザの心理的な性急度合を表しているといえる。ユーザは、気持ちが急いているのに調整速度がゆっくりであると、いらだち感を覚えてしまう。そこで、接近速度が速ければ、気持ちが急いていると判定し調整速度を速める。接近速度が遅ければ、気持ちが急いてはいないと判定し調整速度を標準速度のまま（またはそれ以下）にする。したがって、このような調整速度の制御をすることによって、ユーザの心理状態に合った心地よさを実現することができる。もちろん、調整速度の制御だけでなく、車高調整位置の制御に上記の接近速度を用いてもよい。気持ちが急いているときに、最適な車高調整位置に制御されることによって、足を車両下部に引っ掛けるおそれもなく乗車することができる。

また、自車両へ接近速度というものは、ユーザが乗車しようとしている状況において検出されるものである。しかし、車内でのユーザの動作速度を画像処理装置３等によって検出することによって、ユーザが降車しようとしている状況であっても、上記同様に考えることができる。車内でのユーザの動作速度とは、例えば、ユーザの頭部の動きや手振り等の振る舞う動きの速度である。つまり、車内でのユーザの動きを観測して、所定時間内の動作速度の平均値を算出し、その算出値が所定の動作速度以上であるのならば、調整速度を標準速度よりも速い速度に設定する。したがって、このような調整速度の制御をすることによって、ユーザの心理状態に合った心地よさを降車時でも実現することができる。もちろん、調整速度の制御だけでなく、車高調整位置の制御に上記の車内での動作速度を用いてもよい。気持ちが急いているときに、最適な車高調整位置に制御されることによって、つまずくおそれもなく降車することができる。

［第７の実施例］車高調整の際に、乗車しようとする人の態様や車両周囲の状況を検出することによって、車高調整位置や車高調整速度を制御してもよい。図９は乗車する際の車高調整装置が天候に応じて車高調整位置を制御する一例を示す図である。まず、図１２（ｆ）のように、スマートキーを持った人が受信エリア内に入ったことを検知すると（ステップ７０）、天候が何であるかが判断される（ステップ７１）。雨が降っていると判定されると、ステップ７２に移行する。降雨の判定は、カメラ２によって撮像された画像に基づいて画像処理確認された水たまりや降雨状況、または、雨滴センサによる検出値によって行われる。ステップ７２では、画像処理装置３はカメラ２によって撮像された車両の周囲にいる者が所持物として傘を持っているか否かを判断するとともにその傘をさしているか否かを判断する。傘をさしていると判断されれば、ＥＣＵ１は、図２のデータマップの「天候」の欄に基づいて、乗車時に傘をしまいやすいように最適な車高調整位置になるように車高調整用アクチュエータ５に駆動信号を出力する（ステップ７３）。

例えば、お尻をシートにのせてから乗車する車高の低いセダンタイプのような車両であれば、しっかりお尻をシートにのせて傘をしまいやすいように車高調整位置を晴れのときよりも下げるように制御する。なお、ステップ７２で傘をさしていないと判断された場合というのは、雨が降っているにもかかわらず傘をささないでいる状態である。そのため、急いで足から乗車する場合もある。このような場合には車高調整位置を晴れのときより上げるように制御してもよい。これによって、車両に足をかけた状態では背筋が伸びることになり頭をぶつける心配もないので乗車しやすくなる。一方、車両に足をかけてから乗車する車高の高いバンやワゴンタイプのような車両であれば、傘をたたみながら足から乗車しようとする。そのため、車両に足をかけやすいように車高調整位置を晴れのときよりも下げるように制御する。

［第８の実施例］第７の実施例は、車高調整位置を制御する例であったが、車高調整速度を制御するようにしてもよい。図１０は乗車する際の車高調整装置が天候に応じて車高調整速度を制御する一例を示す図である。まず、スマートキーを持った人が受信エリア内に入ったことを検知すると（ステップ８０）、天候が何であるかが判断される（ステップ８１）。雨が降っていると判定されると、ＥＣＵ１は、図２のデータマップの「天候」の欄に基づいて、車高調整速度を標準速度よりも速くなるように車高調整用アクチュエータ５に駆動信号を出力する（ステップ８２）。したがって、雨が降っていて急いで乗り込みたいような状況では、車高調整速度を速く制御し、調整時間による待ち時間を短くし、ユーザにいらだちを感じさせることなく、乗車しやすくすることができる。

［第９の実施例］車高調整の際に、車両のまわりには必ずしもその車両に乗り込もうとする人がいるわけではない。オーナー以外の同乗しようとする者がそのオーナーを車両のまわりで待っている場合もある。したがって、自車両のまわりに、他の車両が隣接して駐車していたり、小さな子供がいたりした場合、車高調整の際に自車両がそれらにぶつからないようにしなければならない。図１１は乗車する際の車高調整装置が車両周囲の状況に応じて車高調整速度を制御する一例を示すフロー図である。まず、図１２（ｇ）のように、スマートキーを持った人が受信エリア内に入ったことを検知すると（ステップ９０）、画像処理装置３はカメラ２によって車両の周囲（ユーザと車両との相対距離の範囲内）に人や車がいるか否かを判定する（ステップ９１）。

人や車両が周囲に存在しなければ、ＥＣＵ１は、認識データ記憶装置４に記憶された図２のデータマップの「車両周囲」の「障害物なし」の欄に基づいて、車高調整速度が標準速度となるように車高調整用アクチュエータ５の駆動制御信号を送信する（ステップ９２）。

人や車両が周囲に存在するならば、ＥＣＵ１は、認識データ記憶装置４に記憶された図２のデータマップの「車両周囲」の「障害物あり」の欄に基づいて、車高調整速度が標準速度よりも遅くなるように車高調整用アクチュエータ５の駆動制御信号を送信する（ステップ９３）。

したがって、急に車高が変化することによって、周囲の人を驚かさないようにし、周囲の人や車にぶつからないようにすることができる。なお、車両の周囲に人や車がいるか否かを停車中に常時判定しているのは、バッテリーが上がってしまうおそれがある。それを防ぐため、スマートキーを持った人が受信エリア内に入ったことを検知した後に、画像処理装置３等の車両周囲を監視する装置の電源が投入され、周囲の監視を開始する。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

上述の実施例では、乗車時を中心に詳説していたが、乗車した際の車高調整位置や速度等の車高調整量を認識データ記憶装置４等の記憶手段に記憶しておくことによって、同じ調整量にＥＣＵ１が降車前に制御することによって、降車しやすくなる。もしくは、乗車しているユーザの身体状態や態様を、降車の際にあらためて上記のように取得することによって、ＥＣＵ１が図２のような降車時のデータマップに基づいて最適な調整量に制御してもよい。ここで、降車の判定は、例えば、インサイドハンドルがＯＮ、かつ、車速０、かつ、パーキングレバースイッチＯＮ、かつ、イグニッションキーＯＦＦが検出されることによって行われるようにすればよい。

また、ＥＣＵ１は、乗降前にユーザの身体情報等を画像処理装置３等により取得することによって、車高調整する際の調整量を乗降前に制御していた。しかし、スマートキーにＩＤコードとともにユーザの身体情報を内蔵させておき、ＩＤコードの取得とともにその身体情報を取得することによって、その身体情報に合わせて乗降前に車高調整する際の調整量が制御されてもよい。

また、上述の実施例の記載では、ユーザの所持物情報として傘を例に挙げたが、杖、竿、スキー等の所定長さ以上の長尺物であってもよい。図２のようなデータマップの中で、これらの長尺物の種類のそれぞれに対し、その長尺物の長さに最適な車高調整位置が規定される。そして、上述の実施例と同様に、そのデータマップに基づいて車高調整位置が制御される。例えば、スキーを持っていることが検出されれば、車両（ルーフのスキーキャリアやトランクスルー）にスキーを載せやすいようにもしくは下ろしやすいように車高を下げるように制御することができる。

本発明における車高調整装置の一実施例を示すシステム構成図である。身体情報や人の態様と車高調整する際の調整量との対応関係を示すデータマップの一例である。乗車する際の車高調整装置が身長に応じて車高調整位置を制御する一例を示すフロー図である。乗車する際の車高調整装置が身体の不自由状態に応じて車高調整位置を制御する一例を示すフロー図である。乗車する際の車高調整装置が身体の不自由状態に応じて車高調整速度を制御する一例を示すフロー図である。乗車する際の車高調整装置がユーザの服装に応じて車高調整位置を制御する一例を示すフロー図である。乗車する際の車高調整装置がユーザの年齢に応じて車高調整速度を制御する一例を示すフロー図である。乗車する際の車高調整装置がユーザの車両への接近速度に応じて車高調整速度を制御する一例を示す図である。乗車する際の車高調整装置が天候に応じて車高調整位置を制御する一例を示す図である。乗車する際の車高調整装置が天候に応じて車高調整速度を制御する一例を示す図である。乗車する際の車高調整装置が車両周囲の状況に応じて車高調整速度を制御する一例を示すフロー図である。乗車時の状況を示す図である。

符号の説明

１ＥＣＵ
２カメラ
３画像処理装置
４認識データ記憶装置
５車高調整用アクチュエータ
７ドアコントロール装置

Claims

車両での乗降性に影響を及ぼす身体情報をユーザから取得する取得手段と、
前記取得手段により取得された身体情報に基づいて車高調整する際の調整量を乗降前に制御する制御手段とを備え、
前記調整量は、車高調整位置であって、
前記身体情報は、身長に関する情報を含み、
前記制御手段は、乗降するユーザが複数いる場合、その複数のユーザの中で最も身長の低いユーザに合わせて車高調整位置を制御する、車高調整装置。
車両での乗降性に影響を及ぼす身体情報をユーザから取得する取得手段と、
前記取得手段により取得された身体情報に基づいて車高調整する際の調整量を乗降前に制御する制御手段とを備え、
前記調整量は、車高調整位置であって、
前記身体情報は、足及び腰に関する身体の不自由情報を含み、
前記制御手段は、足が不自由の場合は腰が不自由な場合よりも車高調整位置を低く制御する、車高調整装置。
車両での乗降性に影響を及ぼす身体情報をユーザから取得する取得手段と、
前記取得手段により取得された身体情報に基づいて車高調整する際の調整量を乗降前に制御する制御手段とを備え、
前記取得手段は、前記ユーザの傘の使用状態も取得可能であって、
前記制御手段は、前記取得手段により取得された前記ユーザの傘の使用状態に基づいて車高調整位置を制御する、車高調整装置。
降雨の判定が、カメラによって撮像された画像に基づいて画像処理確認された降雨状況、または、雨滴センサによる検出値によって行われ、
前記制御手段は、雨が降っていると判定された場合、前記取得手段により取得された前記ユーザの傘の使用状態に応じて、車高調整位置を上げる又は下げるように制御する、請求項３に記載の車高調整装置。
車両での乗降性に影響を及ぼす身体情報をユーザから取得する取得手段と、
前記取得手段により取得された身体情報に基づいて車高調整する際の調整量を乗降前に制御する制御手段と、
前記ユーザの、車両への接近速度を検出する検出手段とを備え、
前記制御手段は、前記検出手段により検出された接近速度が所定値以上の場合に車高調整する際の車高調整量を制御する、車高調整装置。
車両での乗降性に影響を及ぼす身体情報をユーザから取得する取得手段と、
前記取得手段により取得された身体情報に基づいて車高調整する際の調整量を乗降前に制御する制御手段と、
前記ユーザの、車両への接近速度を検出する検出手段とを備え、
前記調整量は、車高調整速度であって、
前記制御手段は、前記ユーザの車両への接近速度が所定速度より速い場合には遅い場合よりも車高調整速度を速く制御する、車高調整装置。
車両での乗降性に影響を及ぼす身体情報をユーザから取得する取得手段と、
前記取得手段により取得された身体情報に基づいて車高調整する際の調整量を乗降前に制御する制御手段とを備え、
前記調整量は、車高調整速度であって、
前記制御手段は、前記ユーザと車両との相対距離に基づいて車高調整速度を制御する、車高調整装置。
車両での乗降性に影響を及ぼす身体情報をユーザから取得する取得手段と、
前記取得手段により取得された身体情報に基づいて車高調整する際の調整量を乗降前に制御する制御手段と、
前記身体情報に含まれる服装情報に基づいて、前記ユーザが身につけた服装の乗降性の良否を判定する判定手段とを備え、
前記調整量は、車高調整位置であって、
前記制御手段は、前記判定手段による判定結果に従って車高調整位置を制御する、車高調整装置。
車両での乗降性に影響を及ぼす身体情報をユーザから取得する取得手段と、
前記取得手段により取得された身体情報に基づいて車高調整する際の調整量を乗降前に制御する制御手段と、
前記ユーザの、車内での身体の動作速度を検出する検出手段とを備え、
前記制御手段は、前記検出手段により検出された車内での身体の動作速度が所定値以上の場合に車高調整する際の車高調整量を制御する、車高調整装置。