JP2791805B2 - 車高調整装置の制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

この発明は、自動車に装備される車高調整装置の制御
方法に関する。

【従来の技術】

たとえば、車両後部に荷台を有するトラック車の場
合、その荷台の高さは一般に比較的高いため、重い荷物
の積み降ろし作業はそれほど楽ではなく、特に、大型車
ほどその傾向が強くなる。 そのため、タイヤのサイズを小さくして荷台の高さを
低くしうるようにしたローデッキタイプのトラック車も
ある。しかしながら、このような自動車の場合、地上高
が低くなるため、凹凸路の走行時等において車両が外物
と接触する虞れがあるなどの問題が生じる。

【発明が解決しようとする課題】

そこで、荷台を上下させうる車高調整装置を設けて、
必要時には、荷台の高さを低くし、走行時には荷台の高
さを通常高さに戻しうるようにすれば、上記問題を解決
できる。 上記車高調整装置の具体的構成としては、車両後部に
おいて車体（荷台）とばね下部材との間に介設され、シ
リンダの下端部をばね下部材に、ピストンロッドの上端
部を車体側に、それぞれ連結される油圧シリンダと、こ
の油圧シリンダと接続され、上記シリンダのピストン上
室内にオイルを送り込み、またはピストン上室内からオ
イルを吸引しうる油圧ポンプと、通常高さ位置と所定の
低下位置との間で荷台の高さ調整を行いうるように油圧
ポンプを制御する、マイクロコンピュータ等によって構
成される制御手段とを設けることが考えられる。この車
高調整装置において、荷台の低下作動は、上記油圧シリ
ンダのピストン上室内にオイルを送り込むことにより行
われる。ピストン上室内にオイルが送り込まれると、ピ
ストン上室内の油圧によってピストンおよびピストンロ
ッドが押し下げられ、この場合、油圧シリンダは、サス
ペンションバネを圧縮変形させつつ車体を引き下げなが
ら、ピストンロッドを下動させることになるので、荷台
の高さを低くすることができる。一方、油圧シリンダの
ピストン上室内からオイルが吸引されると、ピストン上
室内の圧力低下に伴い、ピストンロッドおよび荷台が、
サスペンションバネの弾性復元力を受けつつ上動させら
れ、荷台が通常高さに戻る。そして、このような荷台の
高さ調整は、たとえば、運転室内のインストルメントパ
ネル適部に設けるスイッチを操作することによって行い
うるように構成される。なお、このような車高調整装置
の場合、荷台を低下させたまま走行することを防止する
ため、パーキングブレーキが解除されるなどして走行開
始態勢に入ったときには、スイッチ操作の有無にかかわ
らず、荷台を自動的に通常高さに戻すことが望ましい。
荷台が下げられた状態では、上述したようにサスペンシ
ョンが押し縮められて剛体に近い状態になり本来のサス
ペンションバネとしての機能を殆どなさなくなってしま
い、この状態で走行すれば、走行安定性が著しく悪化す
るうえに、走行時の振動ないし衝撃が直接的に車体側に
伝わり車両に損傷が生じる虞れがあるからである。 また、車高調整装置においては、車高を検出するため
のセンサが必要になる。この車高センサには、サスペン
ションのショックアブソーバの弾性圧縮量やサスペンシ
ョンアームの上下変位量を求めて車高を検出する一般的
なものを用いることも可能であるが、このようなもので
は、装置が大掛かりとなる欠点がある。 そこで、上記車高調整装置の機構を都合良く利用して
簡単に車高センサを構成する手法として、上記ピストン
上室内の圧力を検出する圧力センサを設ける方法があ
る。荷台が所定の低下位置にあるときには、ピストン上
室内の圧力は所定の上限値以上になり、一方、荷台が通
常高さに位置するときには、ピストン上室内の圧力は所
定の下限値以下になるので、ピストン上室内の圧力検出
を行うことにより、荷台の高さを検出することができ
る。具体的には、ピストン上室内の所定の上限圧力値を
検出する高圧側圧力センサと、ピストン上室内の所定の
下限圧力値を検出する低圧側圧力センサの二つのセンサ
が設けられ、制御手段は、これらのセンサからの信号に
基づいて、装置を制御する。 ところが、上記圧力センサによって車高センサを構成
するにあたっては、次のような課題がある。 何らかの原因で、圧力センサの短絡故障が発生するこ
とも十分にあり得るが、たとえば、低圧側圧力センサに
おいて、ピストン上室内の圧力が所定の下限値以下であ
ることを示す、言い換えると荷台が通常高さに位置する
ことを示す信号の入力状態で短絡故障が生じた場合、た
とえ上記のような車高を自動的に通常高さに戻すシステ
ムを講じていても、荷台を低下させたままで車を走行さ
せてしまう事態が起こってしまう。制御手段が、低圧側
圧力センサからの信号によって、荷台が通常高さにある
と誤って判断してしまうからである。 そのため、圧力センサの短絡故障時において、荷台を
低下させたまま走行してしまう事態を防止しうるシステ
ムを講じる必要がある。 また、このようなシステムを構成するにあたっては、
圧力センサの短絡故障を検出するためのフェイル検出装
置等を設ける必要があるが、この場合、上記フェイル検
出装置等を特に設けることなく、上記システムを簡単に
構成できれば、装置全体としての機能が複雑になること
を避けることができ、非常に好都合である。 本願発明は、以上のような事情の下で考え出されたも
のであって、上記のように、圧力センサを車高センサと
して構成し、車高を所定の低下位置と通常高さ位置との
間で調整しうる車高調整装置において、圧力センサの短
絡故障時、その異常を検出して、車高を低下させたまま
で走行する事態を防止することができるシステムを簡単
に構成することをその目的とする。

【課題を解決するための手段】

上記課題を解決するため、本願発明では、次の技術的
手段を講じている。 すなわち、本願発明は、車体とばね下部材との間に介
設され、シリンダの下端部をばね下部材に、ピストンロ
ッドの上端部を車体側に、それぞれ連結された油圧シリ
ンダと、上記油圧シリンダと接続され、上記シリンダの
ピストン上室内にオイルを送り込み、またはピストン上
室内からオイルを吸引して上記ピストンロッドを上下動
させる油圧ポンプと、通常高さ位置と所定の低下位置と
の間で車高調整を行いうるように上記油圧ポンプを制御
する制御手段とを備え、上記制御手段は、上記ピストン
上室内における所定の下限圧力値を検出する低圧側圧力
センサと、所定の上限圧力値を検出する高圧側圧力セン
サとからの信号に基づいて、車高状態を判断する車高調
整装置において、上記制御手段は、上記低圧側圧力セン
サからの信号と高圧側圧力センサからの信号を比較し、
その組み合わせが不適切な場合、上記油圧ポンプを作動
させて車高を強制的に通常高さ位置に戻すことを特徴と
する。

【発明の作用および効果】

車体とばね下部材との間に介設される油圧シリンダ
は、そのシリンダの下端部をばね下部材に、ピストンロ
ッドの上端部を車体側に、それぞれ連結されている。し
たがって、油圧シリンダのピストン上室内に油圧ポンプ
からオイルが送り込まれ、ピストン上室内の油圧によっ
てピストンロッドが押し下げられると、車高が低下させ
られる。ピストンロッドは、サスペンションバネを圧縮
変形させて車体を引き下げながら下動するからである。
一方、油圧シリンダのピストン上室内からオイルが吸引
され、ピストン上室内の圧力が低下すると、ピストンロ
ッドおよび車体は、サスペンションバネの弾性復元力を
受けつつ上動させられ、車高が通常状態に戻る。 また、制御手段は、車高調整にあたり、ピストン上室
内における所定の上限圧力値を検出する高圧側圧力セン
サと、所定の下限圧力値を検出する低圧側圧力センサか
らの信号に基づいて車高状態を判断して、装置を制御す
る。車高低下状態においては、ピストン上室内の圧力が
所定の上限値以上になり、車高が通常高さである場合
は、ピストン上室内の圧力が所定の下限値以下になるの
で、上記各圧力センサからの信号によって、車高状態を
認識できる。 ところで、本願発明では、上記高圧側圧力センサから
の信号と低圧側圧力センサからの信号を比較して、圧力
センサのフェイル検出が行われる。 たとえば、低圧側圧力センサが、ピストン上室内の圧
力が所定の下限値以下であることを示す信号の入力状態
で短絡故障した場合、車高低下状態において、高圧側圧
力センサからの入力信号はピストン上室内の圧力値が上
限値以上であることを示す信号となるにもかかわらず、
低圧側圧力センサからの入力信号は、ピストン上室内の
圧力値が下限値以下であることを示す、換言すると車高
が通常高さであることを示す信号となる。このような信
号の組み合わせは、圧力センサの正常時には起こり得な
い組み合わせであり、これにより、圧力センサに異常が
生じたことが検出される。 そうして、このように圧力センサの信号の組み合わせ
が不適切である場合には、制御手段は、油圧ポンプを作
動させて、車高を強制的に通常高さに戻す。 したがって、圧力センサの短絡故障時において、車高
を低下させたまま走行する不都合を防止できる。車高低
下状態においては、サスペンションバネが圧縮変形させ
られてほぼ剛体に近い状態となり本来のサスペンション
バネとしての機能を殆ど果たさない状態となっているの
で、車高を低下させたまま走行することは回避しなけれ
ばならないのである。 以上のように、本願発明では、圧力センサの短絡故障
時において、車高を低下させたまま走行させることを防
止できるので、安全性が非常に高くなる。しかも、この
ようなシスムテを構成するにあたり、フェイル検出装置
を特別に設ける必要もなく、したがって簡単に実施でき
る。

【実施例の説明】

以下、本願発明の実施例を図面を参照しつつ具体的に
説明する。 本例では、本願発明を、トラック車における荷台高調
整装置として構成される車高調整装置に適用した例を示
す。 上記荷台高調整装置は、車両後部における荷台の下方
において設けられる。第５図、第６図および第９図に示
すように、本装置は、車体とばね下部材との間に介設さ
れる油圧シリンダ１と、この油圧シリンダ１を駆動する
油圧ポンプ２と、油圧ポンプ２の駆動を制御する制御手
段３とを備える。 本例の場合、上記油圧シリンダ１は、リヤサスペンシ
ョンのショックアブソーバを利用して構成しており、こ
れを、後述するように通常時には本来のショックアブソ
ーバとして機能させ、車高調整時には荷台を上げ下げす
るアクチュエータとして機能させる。 なお、第７図に示すように、本例におけるショックア
ブソーバは、ツインチューブタイプのものであり、下端
をたとえばアクスルチューブ４等のばね下部材に連結さ
れるシリンダ５と、このシリンダ５内に摺動可能に設け
られたピストン６を下端に有し、シリンダ上部から突出
する上端部をたとえば車体フレーム７等に連結されるピ
ストンロッド８と、上記シリンダ５を取り囲んでリザー
バ室９を形成するアウタチューブ10とを備える。 上記シリンダ５内のピストン上室11とピストン下室12
とは、ピストン６ないしピストンロッド８の下端部に設
けられた通路13を介して連通させられており、オイル
は、上記通路13、ピストンロッド８の下端部およびピス
トン６に形成されている軸方向孔14、およびピストン下
端のオリフィス44を通って、ピストン上室11とピストン
下室12との間を流通しうる。さらに、本例の場合、ピス
トン６には、ピストン下室12からピストン上室11へのオ
イルの流通のみを可とするチェック弁15が設けられてい
る。また、上記シリンダ５の下端には、ピストン下室12
とリザーバ室９とを仕切るベースバルブ部16が設けられ
ている。このベースバルブ部16には、第９図に示すよう
に、オリフィス17と、リザーバ室９からピストン下室12
へのオイルの流通のみを可とするチェック弁18とが設け
られている。 したがって、ピストンロッド８が上動する伸び行程に
おいては、オイルがピストン上室11から上記通路13を通
り、そしてオリフィス44を通ってピストン下室12へ流通
する際の流通抵抗により、また、ピストンロッド９が下
動する縮み行程においては、オイルがピストン下室12か
ら上記オリフィス17を通ってリザーバ室９へ流れ込む際
の流通抵抗により、それぞれ減衰力が発生する。 また、本例の場合、左右のサスペンションのショック
アブソーバを両方とも油圧シリンダ１として用いる。 一方、油圧ポンプ２には、これを駆動するモータ19と
オイルタンク20とが一体に組み込まれたものを用いてお
り、これを、左右のフレーム間を車幅方向に延びるクロ
スメンバ21に取付けている。 上記油圧ポンプ２は、本来ショックアブソーバである
上記油圧シリンダ１にオイルを送り込んで、これを車体
（荷台）を上下動させるアクチュエータとして機能させ
るためのものであり、第５図、第６図および第９図に示
すように、ホース22,22を介して、左右の油圧シリンダ
1,1とそれぞれ接続されている。油圧ポンプ２の正転駆
動時には、オイルタンク20から油路27を介して吸い上げ
られるオイルが油圧シリンダ１のピストン上室11内に送
り込まれ、その逆転駆動時には、ピストン上室11側から
吸引されるオイルが油路28を介してオイルタンク20に排
出される。また、ポンプを駆動するモータ19は、オルタ
ネータないしバッテリと接続され、これらから電力を供
給されて作動させられる。 油圧シリンダ１とホース22との接続は、ホース22を、
ピストンロッド８の上端部に設けたオイルポート23に接
続することにより行われている。また、ピストンロッド
８には、上端が上記オイルポート23とつながり、かつ下
端がピストンロッド下端部に形成された上記軸方向孔14
に続く軸方向に延びる油孔24が形成されている。 本例においては、第７図および第８図に示すように、
上記油孔24の下部に、油圧ポンプ２からの供給油圧発生
時、ピストン上室11とピストン下室12との連通を断つパ
イロットバルブ25を組み込んでいる。このパイロットバ
ルブ25は、上記油孔24内にスライド可能に挿入され、圧
縮コイルバネ43により上方へ付勢された弁体26を有す
る。上記弁体26は、油圧ポンプ２からの供給油圧により
ばね力に抗して下動させられると、ピストン上室11とピ
ストン下室12との連通を断つとともに、油孔24とピスト
ン上室11とを連通させて、油圧シリンダ１をアクチュエ
ータとして機能させる。 すなわち、油圧ポンプ２から上記ホース22を介してピ
ストンロッド８の油孔24内にオイルが送り込まれると、
その油圧により、弁体26が第８図に仮想線で示すように
通路13より下方に押し下げられる。これにより、通路13
が実質的に閉じられて、ピストン上室11とピストン下室
12とが非連通状態になるとともに、油圧ポンプ２から送
り込まれるオイルが、油孔24、油孔24の内周と弁体26の
小径ロッド部26aとの間の隙間、および通路13を通って
ピストン上室11内のみに流れ込む。したがって、このと
き、ピストン６およびピストンロッド８が、ピストン上
室11内の油圧によって強制的に押し下げられるので、荷
台を引き下げて、その高さを低くできる。車体とばね下
部材との間に介設され、かつピストンロッド８の上端部
を車体（荷台）側に連結されている油圧シリンダ１は、
サスペンションバネ32を上下方向に圧縮変形させて車体
（荷台）を引き下げながら、そのピストンロッド８が下
動させられることになるからである。 一方、油圧ポンプ２が逆転駆動させられピストン上室
11内のオイルがオイルタンク20側へ戻されると、ピスト
ンロッド８および荷台は、圧縮変形させられていたサス
ペンションバネ32の弾性復元力を受けつつ上動させられ
る。したがって、荷台高が通常高さに戻る。また、この
とき、ピストンロッド８の油孔24内の圧力低下により、
パイロットバルブ25の弁体26がばね力によって第７図お
よび第８図に実線で示すような通路非封鎖位置に戻さ
れ、ピストン上室11とピストン下室12とが通路13を介し
て連通するので、油圧シリンダ１を、本来のショックア
ブソーバとして機能させることができる。 なお、油圧ポンプ２と油圧シリンダ１とをつなぐ油路
（ホース22）上には、第９図に示すように、油圧ポンプ
２からオイルタンク20へオイルが排出される際の上記油
路28とパイロット管路30を介して接続されたオペレート
チェック弁29が設けられている。 上記オペレートチェック弁29は、油圧ポンプ２の正転
駆動時に油圧シリンダ１側へのオイルの送出を可とし、
かつ油圧ポンプ２の正転駆動時および停止時、オイルの
逆流を阻止するチェック弁として機能する。したがっ
て、ピストン上室11内にオイルを送り込み、ピストンロ
ッド８を下動させて荷台を引き下げた後、油圧ポンプ２
を停止しても、サスペンションバネ32のばね力に対抗し
て荷台高をそのまま維持しうる油圧を、ピストン上室11
内において保持できる。一方、油圧ポンプ２が逆転駆動
され、上記油路28介して油圧ポンプ２からオイルタンク
20へオイルが吐出されるときには、油路28上に設けられ
ている絞り31の影響で油路28中に油圧が立ち上がり、そ
の油圧が上記パイロット管路30を介してオペレートチェ
ック弁29にこれを開放させるパイロット圧として作用す
る。したがって、油圧ポンプ２の逆転駆動時には、油圧
シリンダ１のピストン上室11内からオイルを吸引してこ
れをオイルタンク20に排出できる。 また、一般にピストン６とシリンダ５との間で完璧な
シールを行うことは困難であることから、油圧ポンプ２
によってピストン上室11内にオイルを送り込んでいると
きにピストン上室11内の圧力が著しく上昇した場合、オ
イルがピストン上室11からピストン下室12へ漏れる事態
が起こりかねない。そうした事態が生じた場合、ショッ
クアブソーバである油圧シリンダ１の自然状態での内部
圧力が変動してしまう不都合が生じる。そこで、本例で
は、ピストン上室11からピストン下室12へオイルが漏れ
た場合、その分だけオイルをリザーバ室９からオイルタ
ンク20へ回収するためのリターンホース33を、油圧シリ
ンダ１とオイルタンク20との間に設けることにより、上
記問題の発生を防止しうるように構成している。 また、上記油圧ポンプ２は制御手段３により制御さ
れ、これにより、油圧シリンダ１をアクチュエータとし
て機能させる車高調整モードと、油圧シリンダ１を振動
減衰装置として機能させるショックアブソーバモードと
を適宜選択できるように構成される。 制御手段３は、マイクロコンピュータ等により構成さ
れるコントローラ34を備える。本例の場合、このコント
ローラ34に、モード変更を行う際の操作スイッチや、各
種のセンサからの信号が、制御情報として入力される。
また、コントローラ34は、油圧ポンプ２のモータ19の駆
動回路（図示略）とつながれており、上記制御情報に基
づいて、モータ19ないし油圧ポンプ２の駆動を制御す
る。 上記操作スイッチは、第９図に示すように、ダウンス
イッチ35とアップスイッチ36の二種類が設けられ、これ
らはたとえば運転室内のインストルメントパネルの適部
に取付けられる。上記ダウンスイッチ35を入れると、モ
ータ19および油圧ポンプ２が正転駆動され、これによ
り、荷台が下げられる。一方、アップスイッチ36を入れ
ると、油圧ポンプ２を逆転駆動して、荷台を通常高さに
戻すことができる。 また、上記センサには、次のようなものが設けられ
る。 その一つは、油圧シリンダ１のピストン上室11内の圧
力を検出させて、実質的に車高センサとして機能させる
ための圧力センサである。本例の場合、このセンサには
圧力スイッチを用いており、高圧側圧力スイッチ37と低
圧側圧力スイッチ38の二つを設けている。これらは、第
６図に示すように、油圧ポンプ２に付設されており、油
圧ポンプ２と油圧シリンダ１の間の油路22ないし油圧シ
リンダ１のピストン上室11内の油圧を検出する。そし
て、これらの圧力スイッチ37,38からの信号によって、
荷台が低下位置にあるか通常高さ位置にあるかを認識さ
せる。荷台が所定の低下位置にある場合、油圧ポンプ２
からオイルが送り込まれているピストン上室11内の圧力
は所定の上限しきい値以上になり、荷台が通常高さ位置
にある場合には、ピストン上室11内の圧力は所定の下限
しきい値以下になるので、ピストン上室11内の圧力検出
を行うことにより、車高状態を知ることができる。本例
の場合には、ピストン上室11内の圧力が上限しきい値以
上になった場合には、言い換えると、荷台が低下位置に
いたった場合には、高圧側圧力スイッチ37からHIGH信号
がコントローラ34に送られ、ピストン上室11内の圧力が
下限しきい値以下になった場合には、言い換えると、荷
台が通常高さに戻された場合には、低圧側圧力スイッチ
38からLOW信号がコントローラ34に送られる。そして、
コントローラ34は、上記各圧力スイッチ37,38からの信
号に基づいて、車高状態を判断し、かつ、モータ19ない
し油圧ポンプ２の駆動を制御する。 さらに、コントローラ34には、車両状況を検出するた
めの、車速センサ39、パーキングブレーキセンサ40およ
びエンジン回転数検出センサ41からの信号が送られる。
これにより、車両が停止し、かつエンジンがかけられて
いる状態にあるときのみ荷台を下げることができ、ま
た、荷台が低下位置にある状態で走行に入る場合には、
上記アップスイッチ36の操作の有無にかかわらず、荷台
を通常高さに強制的に戻すシステムが構成される。エン
ジンが切られた状態で油圧ポンプ２を作動させる場合に
は、その電源をバッテリのみに依存することになるが、
これでは、バッテリが消耗してバッテリ上がりが生じる
虞れがあるからである。また、荷台が下げられた状態に
おいては、上述したようにサスペンションバネ32は押し
縮められ剛体に近い状態となっているので、そのままの
状態で走行すると、走行時の振動ないし衝撃が車体側に
直接的に伝達され、走行安定性が著しく損なわれるうえ
に、車両に損傷が生じるなどの虞れがある。そこで、走
行時には、荷台を通常高さに確実に戻して、上記問題の
発生を防止する。 また、本例では、荷台を下動させている最中に点滅
し、荷台が所定の低下位置に位置する場合に点灯する、
ドライバ等に注意を促すための警告ランプ42が設けられ
る。なお、この警告ランプを設ける代わりに、上記ダウ
ンスイッチ35を、点滅および点灯させるようにしてもよ
い。 次に、以上の構成を備える本荷台高調整装置の動作
を、第１図ないし第４図のフローチャートを参照しなが
ら説明する。なお、これらのフローチャートは、メイン
フローチャート中に含まれるサブルーチンフローチャー
トである。 まず、第１図のフローチャートに基づき、荷台の低下
作動システムについて説明する。 荷台の低下は、上記ダウンスイッチ35を入れることに
より行われる。この場合、上記圧力スイッチ37,38から
の信号に基づいて既に荷台が所定の低下位置にあるか否
かか判断され、荷台がまだ所定の低下位置になく、かつ
高さ調整中でもない場合には（S101、S102およびS103で
NO）、さらに、上記パーキングブレーキセンサ40、エン
ジン回転数検出センサ41および車速センサ39からの信号
に基づいて、荷台低下条件が満足されているか否かが判
断される。ここで、パーキングブレーキが引かれた状態
で停車中であり、なおかつエンジンがかけられている状
態であれば（S104、S105およびS106でYES）、すなわ
ち、モータ19および油圧ポンプ２を作動させてもバッテ
リ上がりを招く心配がなく、また車高調整中に車が不用
意に動き出す心配がない状態であれば、上記ダウンスイ
ッチ35の操作によって、モータ19および油圧ポンプ２を
駆動させ、これにより油圧シリンダ１を作動させて、荷
台を所定の位置まで低下させることができる（S111）。 ただし、本例の場合、上記ダウンスイッチ35のスイッ
チオンは、コントローラ34がスイッチのオフ信号からオ
ン信号への変化を検出したときに認識されるように構成
される。というのは、コントローラには、スイッチオン
時には、LOW信号が、スイッチオフ時には、HIGH信号
が、それぞれ送られ、一般には、その入力信号の種類に
よって、コントローラがスイッチのオン・オフを判断す
るように構成される。ところが、このように構成する
と、走行中何からの原因でスイッチとコントローラとを
つなぐハーネスが短絡するなどした場合、次のような問
題が生じる。すなわち、上記のダウンスイッチ35の短絡
故障が生じると、ダウンスイッチ35のオン・オフに関係
なく、コントローラにスイッチオンを認識させるLOW信
号が入力され続ける。本例の場合、パーキングブレーキ
が引かれていることなど、一定の条件を満足してはじめ
て荷台を下げることができるように構成していることか
ら、上記のダウンスイッチ35の短絡が生じても、走行時
において荷台が下がり出すことはないが、信号待ちでパ
ーキングブレーキが引かれた場合には荷台低下条件が満
たされるので、荷台が勝手に下がり出してしまう。そこ
で、入力信号の変化が検出されない限り、荷台を低下さ
せることのないように構成すれば、上記のような不都合
は防止できる。走行中スイッチの短絡故障が生じ、一時
停止した際に荷台低下条件がととのっても、ダウンスイ
ッチ35からの入力信号はLOW信号のままであり、入力信
号に変化がなければ、コントローラ34はスイッチがオン
されたと認識することはないからである。 そうして、本例の場合、上記制御を、次のようなダウ
ンスイッチ35の立ち上がり検出を行うことによって達成
している。これを、上記第１図のフローチャートおよび
これのサブルーチンフローチャート（第２図参照）に基
づき説明する。 第２図に示すように、ダウンスイッチ35がオンされて
いない状態においては（S201でYES）、ダウンスイッチ3
5のオフフラグが立てられている（S202）。このような
状態からダウンスイッチ35が入れられると（S201でYE
S）、ダウンスイッチ35のオフフラグが立てられている
か否かが判断され、ここで上記オフフラグが立てられて
いる場合には（S203でYES）、入力信号に変化があった
ことを示す、ダウンスイッチ35の立ち上がりフラグが立
てられる（S204）。 そして、第１図に示すように、上記ダウンスイッチ35
の立ち上がりフラグが立てられた場合には（S108でYE
S）、ダウンスイッチ35のオフフラグおよび立ち上がり
フラグがそれぞれクリアされるとともに（S109）、ここ
でアップスイッチ36がオンされていなければ（S110でYE
S）、油圧ポンプ２を駆動し、油圧シリンダ１を作動さ
せて、荷台が所定の低下位置まで下げられる（S111）。 一方、ダウンスイッチ35の短絡が生じた状態において
は、コントローラ34には本来ダウンスイッチ35がオンさ
れていることを認識させるLOW信号が送られている。し
かし、第２図に示すように、このようなダウンスイッチ
35の短絡が生じている状態においては（S201でNO）、ダ
ウンスイッチ35のオフフラグが立てられることがなく、
またこれにより、ダウンスイッチ35の立ち上がりフラグ
も立てられない（S202でNO）。そして、ダウンスイッチ
35の立ち上がりフラグが立てられない以上（第１図、S1
08でNO）、油圧シリンダ１が作動して荷台が低下させる
ことはない。したがって、ダウンスイッチ35の短絡が生
じた状態において、信号待ち等の一時停車時にパーキン
グブレーキが引かれ荷台低下条件が満たされても、荷台
が勝手に下がり出すことはない。 次いで、第３図のフローチャートを参照しながら、荷
台を通常高さに戻す場合の動作について説明する。な
お、この荷台高復帰作動ルーチンは、上記荷台高低下作
動ルーチンの後に続くものである。 車高復帰は、基本的には、アップスイッチ36の操作に
よって行われる。具体的には、低圧側圧力スイッチ38か
らの信号が、荷台が通常高さ位置にあることを示すLOW
信号でなく（S301でNO）、車高復帰中でもなく（S302で
NO）、さらに、走行状態等でもない場合に（S303でN
O）、アップスイッチ36が入れられると（S304でYES）、
このときパーキングブレーキが引かれている状態であれ
ば（S305でYES）、油圧ポンプ２を駆動し油圧シリンダ
１を作動させて、荷台を通常高さに戻すことができる
（S306）。車が確実に停車している状態において、車高
の復帰作動を行わせるのである。 また、アップスイッチ36が入れられていない場合で
も、非停車状態であったり、パーキングブレーキが解除
されて走行開始態勢になっていたりする場合には（S303
でYES）、荷台は、通常位置に強制的に戻される（S30
6）。荷台を下げたままで車が動き出してしまうことを
防止するためである。 そして、このように荷台が通常高さに戻された状態に
おいては、油圧シリンダ１のピストン６の通路13を閉じ
るパイロットバルブ25を作動させるための油圧が解除さ
れ、油圧シリンダ１のピストン上室11とピストン下室12
とが通路13を介して連通させられる。したがって、この
状態においては、油圧シリンダ１がショックアブソーバ
として機能する。 ところで、このように、本願発明に係る荷台高調整装
置では、荷台を低下させてその高さ調整を行えるが、こ
の車高調整にあたっては、上記圧力スイッチ37,38によ
る油圧シリンダ１のピストン上室11内の圧力検出によっ
て、荷台の高さを検出して、装置を制御する。そのた
め、これらの圧力スイッチ37,38に異常が生じ、荷台の
高さ位置の検出を適切に行えなくなった場合には、装置
を正常に作動させることができなくなってしまう。たと
えば、低圧側圧力スイッチ38が、荷台が通常高さに復帰
していることを認識させるLOW信号入力状態で短絡故障
してしまった場合、発進時に荷台を通常高さに自動的に
戻しうるシステムを講じていても、荷台を低下位置に位
置させたままで走行させてしまう事態が起こりうる。コ
ントローラ34が、荷台が通常高さに戻されていると誤っ
て認識してしまうからである。この場合には、上述した
ように、走行安定性が著しく悪化するなどの問題が生じ
る。 そこで、本願発明では、このような事態を招くことな
く、システムの安全性をより高めるために、圧力スイッ
チ異常発生時におけるフェイルセイフシステムが設けら
れる。具体的には、高圧側圧力スイッチ37と低圧側圧力
スイッチ38からの入力信号を比較し、その組み合わせが
不適切な場合には、荷台を強制的に通常高さに戻すよう
に構成され、本例では、特に、このシステムを、上記荷
台低下作動ルーチン内に組み込んで構成している。 すなわち、第１図に示すように、高圧側圧力スイッチ
37による圧力検出により、荷台が低下位置にあると判断
されると（S101でYES）、低圧側圧力スイッチ38のフェ
イル検出が行われる（S112）。ここで、低圧側圧力スイ
ッチ38からの信号がLOW信号である場合には（S112でYE
S）、荷台が強制的に通常位置に戻される（S113）。高
圧側圧力スイッチ37によって油圧シリンダ１のピストン
上室11内の圧力が上限しきい値以上であると検出されて
いるにもかかわらず、低圧側圧力スイッチ38からの信号
が、油圧シリンダ１のピストン上室11内の圧力が下限し
きい値以下であって、荷台が通常高さに位置することを
示すLOW信号であることは、低圧側圧力スイッチ38が短
絡故障している場合以外に起こり得ないからである。 また、荷台を通常高さに強制的に戻すシステムは、本
例の場合、次のように構成され、これを第４図のフロー
チャートに基づき説明する。 まず、モータ作動時間がセットされる（S401）。この
モータ作動時間は、荷台を所定の低下位置から通常高さ
に戻す際に必要な時間が設定される。そして、油圧ポン
プ２を逆転駆動させて荷台を上昇させるように、モータ
19のセットが行われるとともに（S402）、その設定に基
づいてモータ19が駆動制御され（S403）、上記の設定時
間が経過するまで（S404でNO）、モータ19が駆動され続
ける。これにより、荷台を通常高さまで復帰させること
ができる。この場合、警告ランプを点滅あるいは点灯さ
せて、圧力センサに異常が生じた旨、および車高が強制
復帰中である旨をユーザに知らしめるようにするとよ
い。 なお、本例のものは、低圧側圧力スイッチ38のみが短
絡故障した場合のフェイルセイフシステムの例である。 また、低圧側圧力スイッチ38が短絡故障していない場
合には、低圧側圧力スイッチ38からの信号はLOW信号と
はならず（第１図、S112でNO）、いうまでもなくこの場
合には、強制復帰システムは作動しない。 以上のように、本願発明では、実質的に車高センサを
構成する圧力センサの短絡故障発生時において、その異
常を検出して、車高を低下させたままで走行させること
を防止できる。したがって、安全性が非常に高まる。し
かも、本願発明においては、圧力センサの異常を検出す
るためのフェイル検出装置を特別に設ける必要もないの
で、車高調整装置全体としての機構が複雑になることも
ない。 また、本例の場合、操作スイッチの短絡故障時におい
て、装置が勝手に作動して荷台がユーザの意思に反して
下がり出したりすることも防止できることから、システ
ムの安全性がより高まる。 さらに、本例に係る車高調整装置では、油圧シリンダ
１を、サスペンションのショックアブソーバを利用して
構成していることから、装置を構成するにあたり、新た
に設ける部品が少なくて済み、低コストで実施できる。 なお、本願発明の範囲は、上述した実施例に限定され
るものではなく、たとえば、圧力センサのフェイル検出
手段が、上記実施例で示したものに限られものでないこ
とはもちろんである。また、油圧シリンダのピストン上
室内の圧力を検出する圧力センサには、上記実施例で示
した圧力スイッチ以外のセンサを用いてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第４図は本願発明の実施例に係る車高調整
装置の動作を説明するためのフローチャート、第５図は
実施例に係る装置を車両側方から見た図、第６図は実施
例に係る装置の全体構成を概略的に示した図、第７図は
実施例に係る油圧シリンダの縦断面図、第８図は第７図
の油圧シリンダのピストンロッドおよびピストンの拡大
図、第９図は実施例に係る装置のシステム回路図であ
る。 １……油圧シリンダ、２……油圧ポンプ、３……制御手
段、５……シリンダ、８……ピストンロッド、11……ピ
ストン上室、37,38……圧力センサ（圧力スイッチ）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 稲葉 進 岐阜県可児市土田2548番地 カヤバ工業 株式会社岐阜北工場内 (56)参考文献 実開 昭61−18916（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−66513（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−185108（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体とばね下部材との間に介設され、シリ
   ンダの下端部をばね下部材に、ピストンロッドの上端部
   を車体側に、それぞれ連結された油圧シリンダと、上記
   油圧シリンダと接続され、上記シリンダのピストン上室
   内にオイルを送り込み、またはピストン上室内からオイ
   ルを吸引して上記ピストンロッドを上下動させる油圧ポ
   ンプと、通常高さ位置と所定の低下位置との間で車高調
   整を行いうるように上記油圧ポンプを制御する制御手段
   とを備え、上記制御手段は、上記ピストン上室内におけ
   る所定の下限圧力値を検出する低圧側圧力センサと、所
   定の上限圧力値を検出する高圧側圧力センサとからの信
   号に基づいて、車高状態を判断する車高調整装置におい
   て、 上記制御手段は、上記低圧側圧力センサからの信号と高
   圧側圧力センサからの信号を比較し、その組み合わせが
   不適切な場合、上記油圧ポンプを作動させて車高を強制
   的に通常高さ位置に戻すことを特徴とする、車高調整装
   置の制御方法。