JPH0739273B2 - キヤブテイルト・サスペンシヨン装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、キャブの振動を液体の流動と気体の弾性に
よって吸収すると共に、キャブティルト機能を備えたア
クチュエータを配設したキャブティルト・サスペンショ
ン装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、自動車の懸架装置等に使用されるハイドロニュー
マチック・サスペンション装置のアクチュエータ140
は、第８図に示すように、オイルを収容したシリンダ14
1にオイルを収容した筒体142を摺動自在に挿入し、筒体
142の先端部にオリフィス143を有するピストン144を固
定し、筒体142内には仕切ピストン145が摺動自在に且つ
密封状態を保ちながら嵌合している。シリンダ141と筒
体142との間には隙間146が形成されている。仕切ピスト
ン145と筒体142とで形成されるガス室148には窒素ガス
等のガスが封入されている。

シリンダ141と筒体142とで形成されるオイル室150には
オイルが収容され、ピストン144、仕切ピストン145及び
筒体142によって形成されるオイル室149内にオリフィス
143を通じてオイルが流出入するように構成されてい
る。オイル室150は、管路151を通じて油圧源154又はリ
ザーブタンク158に連通している。オイルは、油圧源154
から安全弁155、電磁切換弁152及び逆止弁156を介して
オイル室150に供給される。また、オイル室150からのオ
イルは電磁切換弁153を介してリザーブタンク158に排出
される。図中、147は密封部材、157は他のアクチュエー
タ（図示省略）に連通する管路である。

上記アクチュエータ140について、アクチュエータ140が
変位した場合、筒体142がシリンダ141内を上下変位する
ことにより、シリンダ141内のオイルがオリフィス143を
通り、オイル室149内を出入りし、仕切ピストン145が上
下動し、ガス室148内の容積が変化し、ガス室148内の圧
力が変動する。ガス室148内の断面積は一定であるた
め、アクチュエータ140の受ける荷重は変動し、ばね作
用を行う。また、減衰力については、シリンダ141に対
して筒体142が伸縮運動を行うことによって、ピストン1
44がシリンダ141内を移動し、オリフィス143を通じてオ
イルが流動することによって発生する。このようなアク
チュエータとしては、例えば、特開昭59−145612号公報
に開示されているものがある。

近年、この種のアクチュエータを使用して、電動オイル
ポンプ、センサー等を併用して車両のレベリングを行い
乗心地性能の向上を図っているものがある。また、キャ
ブサスペンションには、第９図に示すようなサスペンシ
ョン機能にキャブティルト機構を併用するものが知られ
ている。

第９図に示すように、キャブティルトサスペンション装
置は、キャブ170がキャブサスペンションのショックア
ブソーバ173及びコイルスプリング177を介して車体フレ
ーム171に支持されている。キャブ170の前端部にはティ
ルトセンタ176が設定され、ティルトセンタ176にショッ
クアブゾーバ173の一端が枢着され、ショックアブソー
バ173の他端は車体フレーム171に枢着されている。車体
フレーム171にはリンクアームブラケット174を固定し、
リンクアーム172の両端部をリンクアームブラケット174
とキャブ170のティルトセンタ176とにそれぞれ枢着す
る。リンクアーム172を取り付けることによって、キャ
ブ170のティルト時にキャブ170が車体フレーム171から
車体長手方向に移動しないように規制できる。キャブテ
ィルト作動を行うためキャブティルトアクチュエータ17
5をキャブ170と車体フレーム171間に設置し、キャブテ
ィルトアクチュエータ175のキャブ170側端には、ロスト
モーションリンク178を枢着し、ロストモーションリン
ク178の一端部をキャブ170に枢着する。キャブティルト
アクチュエータ175の他端部を車体フレーム171に枢着す
る。

また、実開昭60−87877号公報に開示されているトラッ
クのキャブティルト及びサスペンション装置を、第10図
を参照して説明する。該サスペンション装置は、キャブ
160の車幅方向両側部において同キャブ160と車体フレー
ム164との間に介装されたキャブ160をチルトさせる一体
のチルト油圧シリンダ166から成り、チルト油圧シリン
ダ166に作動圧油を供給するために、油圧ポンプ161、キ
ャブ160の昇降操作を司掌するチルト操作弁163及びチル
ト操作弁163と一対のチルト油圧シリンダ166とを連通す
る並列圧油回路の何れか一方に設けられ且つ作動圧油の
流れ方向をキャブ昇降操作時とは逆にする切換弁165を
備えている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、第８図に示すアクチュエータ140を第９
図に示すキャブティルト・サスペンションのショックア
ブソーバ173の部分に取り付け、コイルスプリング177を
除去し、ティルト・キャブサスペンションを構成した場
合に、電動オイルポンプ、センサー等を併用して、キャ
ブ内の乗員数、積載物の重量の変化によるバッファクリ
アランスの変化を防止し、走行中のキャブ変位によるバ
ッファクリアランスの底突きを防止でき、キャブサスペ
ンションの乗心地性能の大幅な向上が図れる利点がある
が、キャブティルトは依然として油圧シリンダ等を使用
しなければならず、重量、部品点数の低減が困難であ
り、コストの上昇も避けられない。

また、第９図に示すアクチュエータ140を油圧ティルト
シリンダとして使用した場合に、アクチュエータ140が
引込機能を有していないため、例えば、傾斜地で車両の
ティルト作動を行った時等に車両が前方傾斜となってキ
ャブ重心179がティルトセンタ176を越えるような状態に
なり、復元するのが困難になる。

キャブルーフ上のルーフラック、幌積載等によって平地
においてさえティルト作動を行った場合、キャブ重心の
位置がティルトセンサを超えるような状態になることが
ある。それ故に、復元状態にするため、油圧ティルトア
クチュエータ175を強力なアクチュエータにしたり、別
のアクチュエータを設けなければならない。更に、キャ
ブサスペンション機構とキャブティルト機構とを別機構
として併用しているため、部品点数が増大し、重量が重
くなる等の問題があった。

第10図に示すトラックのキャブチルト及びサスペンショ
ン装置は、従来の上記アクチュエータと同種のものを使
用しており、引込機能を有していないものであり、ショ
ックアブソーバの機能を有しているものではない。

この発明の目的は、上記の問題を解決することであり、
車体の振動を液体の流動と気体の弾性によって調整吸収
し且つ引込機能を有する油圧回路を設けたサスペンショ
ン装置のアクチュエータをキャブサスペンションに適用
し、キャブオーバタイプの車両に対してアクチュエータ
にキャブサスペンション機能とキャブティルト機能を兼
用させ、アクチュエータの引込機能によってキャブティ
ルト時に、たとえ前方傾斜等でキャブ重心がティルトセ
ンタを超えることがあってもキャブを復元状態にできる
ようにし、ティルト時にティルト軌跡を安定させて、テ
ィルト状態を前記アクチュエータによって規制してキャ
ブのぐらつきを防止して車両の走行時の乗心地性能を向
上させ、兼用することによって部品点数を大幅に減少さ
せ、重量を軽くして、コストを低減できるキャブティル
ト・サスペンション装置を提供することである。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明は、上記目的を達成するため、次のように構成
されている。即ち、この発明は、車体フレームに搭載さ
れたキャブのティルトセンタに一端が枢着され且つ他端
がキャブに取り付けられたキャブフットに枢着されたリ
ンクアーム、該リンクアームと前記車体フレームとの間
に配設されたアクチュエータ及び該アクチュエータのシ
リンダ内に形成した縮オイル室及び伸オイル室にオイル
を供給する油圧回路を具備し、前記アクチュエータは、
前記シリンダ内に摺動可能に配設され且つガス室とオイ
ル室とに仕切る仕切ピストンを収容すると共に前記筒体
内の前記ガス室側に前記仕切ピストンの移動を規制する
ストッパを備え且つ前記伸オイル室と前記オイル室とを
連通するオリフィスを有する筒体と、前記シリンダと前
記筒体との間に摺動自在に嵌合され前記シリンダ内を前
記縮オイル室と前記伸オイル室とに仕切るフリーピスト
ンと、前記筒体のシリンダ内側端部及び前記シリンダの
縮オイル室側端部とに各々設けられ前記フリーピストン
の移動を各々制限する第１及び第２のストッパとを有す
ることを特徴とするキャブティルト・サスペンション装
置に関する。

また、このキャブティルト・サスペンション装置におい
て、前記アクチュエータは、一端を前記キャブフットと
前記リンクアームとの枢着部に回転自在に取り付け、他
端を前記車体フレームに取り付けたものである。

また、前記油圧回路は、電磁切換弁及びパイロットチェ
ック弁を介して前記縮オイル室と電動オイルポンプとを
連動するライン、並びに前記電磁切換弁及びパイロット
チェック弁を介して前記伸オイル室と前記電動オイルポ
ンプとを連通するラインを有するものである。

更に、前記油圧回路は、一端が前記車体フレームの前記
ティルトセンタに取り付けられ且つ他端がキャブに取り
付けられたレベルセンサーの信号に応答して制御される
ものである。

また、前記リンクアームの前端部の前記ティルトセンタ
付近にクッションラバーを取り付けたものである。更
に、前記リンクアームの後端部にリバウンドラバーを取
り付けたものである。

〔作用〕

この発明によるキャブティルト・サスペンション装置
は、以上のように構成されており、次のように作用す
る。即ち、このキャブティルトサスペンション装置は、
引込機能を有するハイドロニューマチック・アクチュエ
ータの一端をティルトセンタとキャブフットに枢着され
たリンクアームに回転自在に取り付け、前記アクチュエ
ータの他端部を車体フレームに取り付けたので、車体の
振動を液体の流動と気体の弾性によって吸収する。ま
た、前記アクチュエータに油圧回路から油圧を供給制御
することにより、キャブを強制的にティルト作動及び復
元作動を行うことができる。

しかも、キャブのティルト時には、通常サスペンション
のアクチュエータとして使用時より内圧は増大するた
め、前記仕切ピストンが前記ストッパに当接してその移
動が規制されるので、ティルト時にばね作用を無くして
ティルト軌跡を安定させて、キャブのぐらつきを防止で
きる。また、前記アクチュエータは引込機能を備えてい
るので、キャブティルト時にキャブ重心がティルトセン
タを超えることがあっても、簡単にキャブティルトダウ
ン作動即ち復元作動を行うことができる。

更に、前記リンクアームの前端部の前記ティルトセンタ
付近にクッションラバーを取り付けたので、車両のバウ
ンド時のショックを吸収することができ、また、前記リ
ンクアームの後端部にリバウンドラバーを取り付けたの
で、キャブアップ時のショックを吸収することができ、
しかもギャブティルト時にキャブ重心がリンクアームと
キャブの結合部より後方の場合にキャブが後方に回転す
るのを防止できる。

〔実施例〕

以下、図面を参照して、この発明によるキャブティルト
・サスペンション装置に適用されているサスペンション
装置の一実施例を詳述する。

第１図において、この発明によるキャブティルト・サス
ペンション装置に使用されたハイドロニューマチック・
サスペンション装置におけるアクチュエータ10は、シリ
ンダ１及びシリンダ１内に挿入された筒体２から成る。
シリンダ１と筒体２との径は、シリンダ１と筒体２との
間にオイル室を形成するようなサイズである。シリンダ
１の一端には取付部20が設けられ、筒体２の一端には取
付部19が設けられている。筒体２には、ガス室８とオイ
ル室９とに仕切る仕切ピストン５が摺動自在に収容さ
れ、ガス室８側にはストッパ41となる段部が形成され、
筒体２の他端部にオリフィス３を有するオリフィスブロ
ック26が固定されている。従って、オイル室９に所定の
圧力が掛かることによって、仕切ピストン５はストッパ
41に当接し、仕切ピストン５の動きは規制されて停止す
る。

シリンダ１の他端部には、シリンダ１と筒体２の間を密
封する密封部材11が取り付けられている。筒体２とシリ
ンダ１との間には、環状のフリーピストン４が密封状態
を保ちつつ摺動自在に嵌合しており、シリンダ１内を縮
オイル室７と伸オイル室６とに仕切っている。更に、フ
リーピストン４の伸オイル室６側への移動を制限するた
め、オリフィスブロック26が端部が第１のストッパ13と
して機能する。フリーピストン４が第１のストッパ13に
当接してピリーピストン４の動きが制限され、当接状態
でフリーピストン４は筒体２と一体的に移動するように
なる。更に、シリンダ１の端部に固定された密封部材11
は、縮オイル室７側へのフリーピストン４の移動を制限
する第２のストッパ14として機能する。

従って、フリーピストン４が第２のストッパ14に当接し
た状態では、フリーピストン４はシリンダ１の最下端部
に接触した状態になり、フリーピストン４はシリンダ１
と一体的になり、筒体２に対して相対的に移動するよう
になる。更に、縮オイル室７にはシリンダ１のオイルポ
ート16及び通路15を通じてオイルが流出入し、伸オイル
室６にはシリンダ１のオイルポート17を通じてオイルが
流出入する。図中、符号13aはクッションを示し、フリ
ーピストン４が第１のストッパ13に当接時の打音を防止
するものである。

アクチェエータ10は、以上のように構成されており、ア
クチュエータ10を油圧回路に適用した場合即ちハイドロ
ニューマチック・サスペンション装置50の動作につい
て、第２図（イ）、第２図（ロ）、第２図（ハ）及び第
２図（ニ）を参照して説明する。

第２図（イ）及び第２図（ロ）には、キャブオーバタイ
プの車両の通常走行時のハイドロニューマチック・サス
ペンション装置50の状態が示されており、油圧回路の電
動オイルポンプ40は作動しておらず、フリーピストン４
はレベリングリフト作動時の圧力によってシリンダ１の
下端に下がって第２のストッパ14に当接している。即
ち、縮オイル室７は容積が零になっている。

まず、第２図（イ）に示すように、矢印で示す方向に荷
重Ｗが掛かった時に、アクチュエータ10は伸び状態にな
る。伸オイル室６のオイルは、矢印Ｈで示す方向に移動
し即ちオリフィス３を通って伸オイル室６へ流入する。
アクチュエータ10におけるシリンダ１と筒体２とから成
る長さは設定基準長さより伸びている。

また、第２図（ロ）に示すように、矢印で示す方向に荷
重Ｗが掛かった時に、アクチュエータ10は縮み状態にな
る。伸オイル室６のオイルは、矢印Ｇで示す方向に移動
し即ちオリフィス３を通って筒体２のオイル室９へ流入
する。アクチュエータ10におけるシリンダ１と筒体とか
ら成る長さは設定基準長さより縮んでいる。車両の走行
時には、車高は既に設定位置にセットされ、後述のパー
キングスイッチによるセンサーがオフ状態のため、電動
オイルポンプ40が作動せず、アクチュエータ10へのオイ
ルの供給は行われない。パイロットチェック弁35,36に
よってアクチュエータ10内のオイルは封入状態である。

車両走行時に生じる振動に伴う振幅の変位によって筒体
２のオイル室９内のオイルとシリンダ１の伸オイル室６
内のオイルは、オリフィスブロック26のオリフィス３を
通って流出入する。オイルがオリフィス３を通って流出
入すると、仕切ピストン５が上下に移動して筒体２内に
封入されたガスを圧縮又は膨張させ、アクチュエータ10
にばね力が発生する。オイルがオリフィス３を通過する
と、減衰力が発生する。仕切ピストン５の基準設定位置
は、±のストロークを考慮する必要があり、所望の荷重
とストローク相当のガス圧になるように油圧回路のプレ
ッシャスイッチ又はストロークセンサーで制御する必要
がある。

第２図（ハ）は、キャブオーバタイプの車両が停止して
いる時に、キャブのティルト作動を行い、次いでティル
ト状態を復元するため、引込作動を行う場合を示してい
る。車両が停止した時、パイロットチェック弁35,36で
アクチュエータ10即ち伸オイル室６内のオイルは封入状
態であり、縮み力の反力によるアクチュエータ10の伸び
は発生せず、ロックされた状態である。

キャブのティルト状態を復元する場合に、引込・押出し
切換作動スイッチをオンにした場合に、電磁切換弁37が
オン状態になり、電磁オイルポンプ40が作動し、筒体２
の引込量はストロークセンサー又はプレッシャスイッチ
等のセンサーで規制され、前記センサーの信号によって
電気回路をオフにして引込作動は終了するような電気回
路が構成されているシステムに、アクチュエータ10を適
用した場合について説明する。

引込・押出し切換作動スイッチのオンにより電磁切換弁
37がオン状態になって図の位置に切り換えられる。即
ち、矢印Ｍで示すように、電動オイルポンプ40→電磁切
換弁37→パイロットチェック弁36→縮オイル室７の回路
が形成され、また、矢印Ｅで示すように、伸オイル室６
→パイロットチェック弁35→電磁切換弁37→リザーブタ
ンク39の回路が形成される。

オイルポンプ40より供給されるオイルは、矢印Ｍで示す
ように、電磁切換弁37とパイロットチェック弁36を通っ
てアクチュエータ10の縮オイル室７へ供給され、オイル
は管路44を通ってパイロットチェック弁35に対して開放
圧力を加え、パイロットチェック弁35を開放する。パイ
ロットチェック弁35の開放でアクチュエータ10の伸オイ
ル室６は、矢印Ｅで示すように、電磁切換弁37とパイロ
ットチェック弁35を通って大気圧状態のリザーブタンク
39へ連通する。

伸オイル室６のオイルはリザーブタンク39に流出すると
共に、仕切ピストン５はガス室８のガスの圧力で第３図
（イ）に示す位置から第３図（ロ）に示す位置へと筒体
２の上端部のオリフィスブロック26へ移動して、筒体２
内のオイル室９のオイルも伸オイル室６を通ってリザー
ブタンク39へと排出され、仕切ピストン５はオリフィス
ブロック26の下面に当接状態になる。

オイルが縮オイル室７に矢印Ｍで示すように供給される
と、第３図（ロ）に示すように、フリーピストン４が上
昇する。次いで、第２図（ハ）に示すように、フリーピ
ストン４は縮オイル室７側のオリフィスブロック26の下
端部である第１のストッパ13に当接する。続いてオイル
が縮オイル室７に供給されると、筒体２とフリーピスト
ン４とは一体となって上昇し、シリンダ１内へ筒体２を
引込むような引込力が発生する。引込作動の終了は、安
全弁（図示省略）の設定圧よりも若干低い値又はキャブ
が車体フレームに取り付けられたバッファラバー（図示
省略）に当接した状態になる値に設定されたセンサーの
信号で電気回路の電源49を遮断するように構成されてい
る。

第２図（ニ）は、車両停止時に、キャブをティルト作動
する場合即ちリフト時が示されている。リフト時につい
ては、第４図（イ）及び第４図（ロ）を参照して説明す
る。

キャブをティルト状態にするため、後述の引込・伸出し
切換作動スイッチを伸出し状態に切換えた場合に、電磁
切換弁37はオフ状態になって図示の位置に移動し、電動
オイルポンプ40は作動するように電気回路が構成されて
いる。筒体２のリフト量は適宜なセンサーによって規制
され、前記センサーの信号で電気回路をオフにしてリフ
ト作動は終了するような電気回路が構成されている。オ
イルポンプ40より供給されたオイルは、矢印Ｎのよう
に、一方は電磁切換弁37及びパイロットチェック弁35を
通ってアクチュエータ10の伸オイル室６へ流入し、オイ
ルは管路60を通ってパイロットチェック弁36に対して開
放圧力を加え、パイロットチェック弁36を開放する。パ
イロットチェック弁36の開放でアクチュエータ10の縮オ
イル室６は、矢印Ｆで示すように、電磁切換弁37を通っ
て大気圧状態のリザーブタンク39へ連通する。矢印Ｎで
示すように、電動オイルポンプ40→電磁切換弁37→パイ
ロットチェック弁35→伸オイル室６の回路、及び矢印Ｆ
で示すように、縮オイル室７→パイロットチェック弁36
→電磁切換弁37→リザーブタンク39の回路が形成され
る。従って、オイルは電磁切換弁37とパイロットチェッ
ク弁35を通ってアクチュエータ10の伸オイル室６へ流入
する。

アクチュエータ10を上記の引込作動によって引込んだ状
態、即ちリフト即ちティルト作動のスタート時には、第
４図（イ）で示すように、フリーピストン４とオリフィ
スブロック26の下面である第１のストッパ13とが当接し
た状態で筒体２はシリンダ１に入込んだ状態である。次
いで、パイロットチェック弁36に管路30からの開弁圧力
が作用し、パイロットチェック弁36が開放し、縮オイル
室７が大気開放になるので、フリーピストン４は、第４
図（ロ）で示すように、直ちに移動し、オイルは縮オイ
ル室７のポート16から矢印Ｆで示す方向に流出してリザ
ーブタンク39に排出され、第４図（ハ）に示すように、
シリンダ１の下端部に当接する。

引き続いて、電動オイルポンプ40が作動し、オイルがア
クチュエータ10の伸オイル室６に供給されると、第４図
（ニ）に示すように、オイルはオリフィスブロック26の
オリフィス３から筒体２内のオイル室９に流入するよう
になり、仕切ピストン５が下がり始めると共に、オイル
が筒体２内に流入すると、ガス室８内の圧力が上昇し、
キャブに対してリフト力が発生し始め、仕切ピストン５
は筒体２内のストッパ41に当接する。引き続きオイルが
伸オイル室６に流入すると、アクチュエータ10は所定の
リフト高さまで伸長する。更に、設定位置相当のリフト
を発生し、レベルセンサー等のセンサーによって設定圧
力を検知し、前記センサーの信号に応答して電気回路の
電源がオフされ、電動オイルポンプ40が停止され、レベ
リング作動即ちリフト作動は終了する。

第５図には、このキャブティルトサスペンション装置10
0の構造が示されている。車体フレーム１に剛体的に固
定されたティルトブラケット103の上端部にリンクアー
ム102の一端部を回転自在に取り付け、この回転自在な
取付け点（枢着点）を、キャブ12をティルト作動する場
合のティルトセンタ106として機能させる。

車体フレーム18にハイドロニューマチック・サスペンシ
ョンのアクチュエータ10の一端部20を回転自在に取り付
け、キャブ12の下面にキャブフット104を剛体的に固定
する。リンクアーム102の他端部付近に対してキャブフ
ット104の下端部とアクチュエータ10の他端部19とを回
転自在に取り付ける。ティルトセンタ106の付近のリン
クアーム102にクッションラバー101を取り付け、クッシ
ョンラバー101に車両のバウンド時のショックを吸収さ
せる。

図示していないが、アクチュエータ10、リンクアーム10
2及びキャブフット104の取付構造について、キャブフッ
ト104がリンクアーム102を挟込み、リンクアーム102が
アクチュエータ10を挟込むように構成し、互いに相対的
に回転自在に取り付けた場合に、キャブフット104とリ
ンクアーム102との間にリバウンドラバー110が位置する
ように、リバウンドラバー110をリンクアーム102の他端
部即ち後端部に取り付ける。

リバウンドラバー110は車両がリバウンドした場合に生
じるショックを吸収する。キャブティルト時に、キャブ
重心109がキャブフット104、リンクアーム102及びアク
チュエータ10の回転自在な取付け点即ち結合部より後方
にある場合に、キャブ12が後方に回転（図では右回り）
するのを防止する機能を果たすことができる。また、キ
ャブ12の前端部とティルトブラケット103の上端部との
間には、ストロークセンサー等のレベルセンサー42が設
置されている。

キャブ12の後端部の支持構造は種々の機構が適用され得
るが、一例としてコイルサスペンションによって支持し
た場合について説明する。

図では、キャブ12の後方にコイルサスペンション107が
位置し、キャブ12がコイルサスペンション107によって
弾性的に支持されている。コイルサスペンション107の
取付けは、車体フレーム18に剛体的に固定されたキャブ
マウント部材105とキャブ12側に取り付けられたキャブ
ロック機構111との間にフローティング部材114を介して
取り付けられている。キャブロック機構111はキャブ12
に剛体的に固定されたブラケット113にキャブロックピ
ン112を介して取り付けられている。

第６図において、キャブ12がティルト作動された場合
に、ティルト角度が大きくなり、キャブ重心109がティ
ルトセンタ106を超えて前方に位置した状態が実線によ
って示されている。

次に、第７図を参照して、このキャブティルト・サスペ
ンション装置におけるハイドロニューマチック・サスペ
ンション装置50がキャブオーバタイプの車両に適用され
た場合の回路図を説明する。油圧回路については、第２
図（イ）〜第２図（ニ）を参照して説明した油圧回路と
ほゞ同様であるので、同一部品には同一符号を付し、重
複する構成についての説明を省略する。

ハイドロニューマチック・サスペンション50におけるア
クチュエータ10の一端部はキャブ12側に取り付けられ、
その他端部は車体フレーム18側に取り付けられている。
ストロークセンサー等であるレベルセンサー42がキャブ
12側と車体フレーム18側との間に設置され、キャブ12の
車高を検知するように構成されている。電動オイルポン
プ40を作動する作動モータ51は作動リレー46でオン・オ
フ制御される。パーキングスイッチ48はサスティルト切
換スイッチ43と直列に組込まれている。電磁切換弁37は
サスティルト切換スイッチ43及びパーキングスイッチ48
によってオン・オフされる。

パーキングスイッチ48は、車両の走行時にサスティルト
切換スイッチ43が誤ってオンされたり、又は車両の走行
中にレベルセンサー42がキャブ12の走行変位を検知して
電動オイルポンプ40が作動しないように、パーキングブ
レーキが解除されている場合には、ハイドロニューマチ
ック・サスペンション50が作動しないようにするため回
路に組込まれている。油圧回路について、アクチュエー
タ10の伸オイル室６に連通した管路30は、伸オイル室６
をパイロットチェック弁35、電磁切換弁37と手動切換弁
38を介して電動オイルポンプ40又はリザーブタンク39に
連結する。

また、それぞれのアクチュエータ10の縮オイル室７に連
通した管路32は、縮オイル室７をパイロットチェック弁
36、電磁切換弁37及び手動切換弁38を介して電動オイル
ポンプ40又はリザーブタンク39に連結する。レベルセン
サー42の端子はダイオード45を介して電動オイルポンプ
40の作動リレー46に接続され、他方の端子はティルト切
換スイッチ43、パーキングスイッチ48及び作動リレー46
のコイル端子を介して車体にアースされている。電源49
は、電動オイルポンプ40の作動リレー46の作動端子54を
介して電動オイルポンプ40の作動モータ51に接続されて
いる。電源49の電流は、サスティルト切換スイッチ43、
パーキングスイッチ48又は作動リレー46の作動端子54に
よって導通又は非導通にされる。

更に、レベルセンサー42と作動リレー46とを結ぶライン
22と、サスティルト切換スイッチ43が組込まれたライン
21との間には、キャブティルトのオートストップを含む
回路25が組込まれている。キャブティルトのオートスト
ップを含む回路25は、本出願人の出願である実開昭60−
75179号公報に開示されている回路と同様のものを使用
してもよく、又はその回路におけるロストリンクのタウ
ンリミットスイッチを用いない回路を使用してもよい。

ここでは、実開昭60−75179号公報に開示されている回
路については、その詳細な説明を省略する。キャブティ
ルトのオートストップを含む回路25は、手動によるティ
ルトメインスイッチ27、ティルト警報ブザー28、キャブ
12のティルト動作に追従して屈伸され且つキャブ自重を
支えるためのキャブステーのアップリミットスイッチ2
9、ティルトダウン終了スイッチ33、及びティルト時に
ティルトダウン終了スイッチ33がオフのため電源を復元
する電源復元スイッチ47を有している。

電気回路及び油圧回路から成る回路は上記のように構成
されており、次のように作動する。

まず、キャブオーバタイプの車両の通常状態の車高を設
定する場合について説明する。サスティルト切換スイッ
チ43をサス側オンにする。パーキングスイッチ48はパー
キングブレーキが作動時のみオンとなる。レベルセンサ
ー42は車高の設定高さになるとオフになるように構成さ
れている。サスティルト切換スイッチ43及びパーキング
スイッチ48のオンによって電気回路が形成される。電磁
切換弁37がオンにより、電磁切換弁37は図示の状態とな
った油圧回路に切り換えられる。同時に、電動オイルポ
ンプ40の作動リレー46が作動してバッテリー即ち電源49
によって作動モータ51が作動し、電動オイルポンプ40が
オイルを供給し始める。手動切換弁38は図示のダウン回
路即ちキャブティルトダウン回路（通常走行状態）切り
換えられている。供給されるオイルは管路30を通じてア
クチュエータ10の伸オイル室６へ供給される。管路60を
通じてパイロットチェック弁36に開弁圧力が作用するの
で、パイロットチェック弁36は開放しており、アクチュ
エータ10のフリーピストン４が下方へ移動し、縮オイル
室７のオイルはパイロットチェック弁36を通じてリザー
ブタンク39へ排出される。フリーピストン４が加工を終
了すると、アクチュエータ10はキャブ12の荷重を受け、
オイル供給圧が上昇し、シリンダ１から筒体２が伸出し
てキャブ12はリフトされる。

キャブ12のリフト作動は、レベルセンサー42が設定高さ
に達した位置でオフ状態になり、終了する。電動オイル
ポンプ40からのオイルの供給が停止し、パイロットチェ
ック弁36は閉鎖し、オイルがアクチュエータ10に閉じ込
められてる。これによってハイドロニューマチック・サ
スペンション装置50のアクチュエータ10として機能する
ようになる。車両の走行時には、パーキングブレーキ解
除時にオフになるようにパーキングスイッチ48が設けら
れているので、車高調整が行われるようなことはなく、
安全性に富んだものである。

次に、アクチュエータ10の引込作動又はティルト即ち押
出し作動は、サスティルト切換スイッチ43をティルト側
オフ状態にすることで行われる。パーキングスイッチ48
がオン状態であるが、ティルト切換スイッチ43がオフ状
態であり、電磁切換弁37はオフ状態になり、電磁切換弁
37の上部に切り換えられる。また、手動切換弁38を切換
えて上部を連通状態にする。同時に、切換レバー34に設
けられた電源復元スイッチ47がオン状態になる。アップ
リミットスイッチ29はキャブステーが折畳まれた状態で
あるのでオン状態である。

この状態でティルト警報ブザー28が鳴るティルトメイン
スイッチ27をオンにすると、電動オイルポンプ40の作動
リレー46が作動し、電動オイルポンプ40がオイルの供給
を開始する。電動オイルポンプ40からのオイルは手動切
換弁38、電磁切換弁37及びパイロットチェック弁35を経
てアクチュエータ10の伸オイル室６に供給される。パイ
ロットチェック弁36には管路30と管路60を通じて開弁圧
力が働き、パイロットチェック弁36が開放する。

アクチュエータ10のフリーピストン４が下端に移動し、
縮オイル室７のオイルはパイロットチェック弁36、電磁
切換弁37及び手動切換弁38を通じてリザーブタンク39に
排出され、更に、オイルが供給されと、伸オイル室６か
らオリフィス３を通って筒体２のオイル室９へ流入さ
れ、仕切ピストン５が押し下げられて筒体２内に形成さ
れた段部であるストッパ41に当接し、アクチュエータ10
は伸長を続ける。

即ち、アクチュエータ10におけるシリンダ１から筒体２
が伸出し、キャブ12がリフトされる。所定の高さまでキ
ャブ12がリフトされると、即ち、所定のティルト角まで
キャブ12が回転すると、キャブステー部に設けたリミッ
トスイッチ（図示省略）によってそのティルト状態が検
知され、回路（ライン22）がオフになり、ティルト作動
が終了する。

回路がオフにされ、ティルト警報ブザー28がオフ状態に
なる、電動オイルポンプ40は停止し、アクチュエータ10
内のオイルは封入状態になり、キャブ12のティルト状態
は維持される。ティルト作動中は仕切ピストン５が筒体
２内のストッパ41に当接し、仕切ピストン５は筒体２と
一体的であるので、ガス圧によるばね力が殺された状態
になり、キャブ12のティルト作動中にキャブがぐらつく
ことなく安定した軌跡が得られる。ダイオード45は、電
流が逆流して電磁切換弁37が作動するのを防止するため
に回路に組み込まれている。

次に、キャブ12のティルト状態を通常状態にするためダ
ウンさせる場合について説明する。手動切換弁38をダウ
ン側（下部側）通路に切換レバー34によって切換える。
電磁切換弁37は上記と同様に非作動であり、上部側通路
が導通している。キャブステー部のスイッチ即ちアップ
リミットスイッチ29を手動でオン状態にする。ティルト
ダウン終了スイッチ33はキャブティルト時はオン状態に
なっている。

ティルトメインスイッチ27を手動でオンにすると、電動
オイルポンプ40の作動リレー46が作動し、電動オイルポ
ンプ40がオイルの供給を開始する。オイルは電動オイル
ポンプ40から手動切換弁38、電磁切換弁37及びパイロッ
トチェック弁36を経てアクチュエータ10の縮オイル室７
に供給される。パイロットチェック弁35には管路32及び
管路44を通じて開弁圧力が働き、パイロットチェック弁
35が開放する。従って、伸オイル室６は大気開放状態に
なる。

アクチュエータ10のフリーピストン４が上端に移動し、
伸オイル室６のオイルはパイロットチェック弁35、電磁
切換弁37及び手動切換弁38を通じてリザーブタンク39へ
排出される。フリーピストン４が上方に移動し、フリー
ピストン４がオリフィスブロック26の第１のストッパ13
に当接し、アクチュエータ10には縮み力が発生し、シリ
ンダ１内に筒体２は入り込む。

キャブ12のダウン作動は、ティルトダウン終了スイッチ
33がオフ状態になって終了する。ティルト作動の終了に
よってティルト警報ブザー28が停止する。キャブロック
機構111（第５図）がロックされていない場合には、キ
ャブロックスイッチがオンになってティルト警報ブザー
28が警報を発するように構成できる。この状態では、フ
リーピストン４は筒体２のオリフィスブロック26の第１
のストッパ13に当接したまゝであり、キャブ12の車高調
整作動を行う。

〔発明の効果〕

この発明によるキャブティルト・サスペンション装置
は、以上のような構成であるから、次のような効果を有
する。即ち、このキャブティルト・サスペンション装置
は、シリンダと、該シリンダ内に摺動可能に配設され且
つガス室とオイル室とに仕切る仕切ピストンを収容する
と共に前記筒体内の前記ガス室側に前記仕切ピストンの
移動を規制するストッパを備え且つ前記伸オイル室と前
記オイル室とを連通するオリフィスを有する筒体と、前
記シリンダと前記筒体との間に摺動自在に嵌合され前記
シリンダ内を前記縮オイル室と前記伸オイル室とに仕切
るフリーピストンと、前記筒体のシリンダ内側端部及び
前記シリンダの縮オイル室側端部とに各々設けられ前記
フリーピストンの移動を各々制限する第１及び第２のス
トッパとを有するアクチュエータを備え、該アクチュエ
ータの一端をティルトセンタとキャブフットに枢着され
たリンクアームに回転自在に取り付け、前記アクチュエ
ータの他端部を車体フレームに取り付けたので、車体の
振動を液体の流動と気体の弾性によって吸収することが
でき、キャブの心地性能を向上させることができる。

また、前記アクチュエータに油圧回路から油圧を供給制
御することにより、キャブを強制的にティルト作動及び
復元作動を行うことができる。キャブのティルト時には
通常サスペンションのアクチュエータとして使用時より
内圧は増大するため、前記仕切ピストンが前記ストッパ
に当接してその移動が規制されるので、キャブのティル
ト時にばね作用を無くしてティルト軌跡を安定させて、
キャブのぐらつきを防止することができる。

前記アクチュエータは引込機能を備えているので、キャ
ブティルト時にキャブ重心がティルトセンタを超えるよ
うなことがあっても、簡単にキャブティルトダウン作動
即ち復元作動を行うことができる。このように前記アク
チュエータはキャブサスペンション機能とキャブティル
ト機能を兼ね備えているので、部品点数が削減されると
共に、重量が軽減され、コストが安価になると共に、信
頼性に富む装置を提供できる。

また、レベルセンサーを使用することによって、キャブ
重量の変化に対してもキャブ設定位置を一定にすること
ができ、乗心地性能を向上させることができる。更に、
前記リンクアームの前端部の前記ティルトセンタ付近に
クッションラバーを取り付けたので、車両のバウンド時
のショックを吸収することができ、また前記リンクアー
ムの後端部にリバウンドラバーを取り付けたので、キャ
ブアップ時のショックを吸収することができ、しかもキ
ャブティルト時にキャブ重心がリンクアームとキャブの
結合部より後方の場合にキャブが後方に回転するのを防
止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明によるキャブティルト・サスペンショ
ン装置に使用されるハイドロニューマチック・サスペン
ション装置のアクチュエータを示す断面図、第２図
（イ）、第２図（ロ）、第２図（ハ）及び第２図（ニ）
は第１図のアクチュエータの作動状態を示す説明図、第
３図（イ）及び第３図（ロ）は第２図（ハ）のアクチュ
エータの作動状態を示す説明図、第４図（イ）、第４図
（ロ）、第４図（ハ）及び第４図（ニ）は第２図（ニ）
のアクチュエータの作動状態を示す説明図、第５図はこ
の発明によるキャブティルト・サスペンション装置がキ
ャブオーバタイプの車両に適用された状態を示す概略
図、第６図は第５図のティルト作動状態の一例を示す概
略図、第７図はこの発明によるキャブティルト・サスペ
ンション装置に適用されるハイドロニューマチック・サ
スペンション装置の電気回路及び油圧回路を示す回路
図、第８図は従来のハイドロニューマチック・サスペン
ションのアクチュエータを示す断面図、第９図は従来の
キャブオーバタイプの車両のキャブティルト・サスペン
ション装置を示す概略図、並びに第10図は従来のトラッ
クのキャブチルト及びサスペンション装置を示す概略構
成図である。 １……シリンダ、２……筒体、３……オリフィス、４…
…フリーピストン、５……仕切ピストン、６……伸オイ
ル室、７……縮オイル室、８……ガス室、９……オイル
室、10……アクチュエータ、12……キャブ、13……第１
のストッパ、14……第２のストッパ、18……車体フレー
ム、21,22,23,24……ライン、26……オリフィスブロッ
ク、35,36……パイロットチェック弁、37……電磁切換
弁、38……手動切換弁、39……リザーブタンク、40……
電動オイルポンプ、41……ストッパ、42……レベルセン
サー、100……キャブティルト・サスペンション装置、1
01……クッションラバー、102……リンクアーム、104…
…キャブフット、106……ティルトセンタ、109……キャ
ブ重心、110……リバウンドラバー、111……キャブロッ
ク機構。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体フレームに搭載されたキャブのティル
   トセンタに一端が枢着され且つ他端がキャブに取り付け
   られたキャブフットに枢着されたリンクアーム、該リン
   クアームと前記車体フレームとの間に配設されたアクチ
   ュエータ及び該アクチュエータのシリンダ内に形成した
   縮オイル室及び伸オイル室にオイルを供給する油圧回路
   を具備し、前記アクチュエータは、前記シリンダ内に摺
   動可能に配設され且つガス室とオイル室とに仕切る仕切
   ピストンを収容すると共に前記筒体内の前記ガス室側に
   前記仕切ピストンの移動を規制するストッパを備え且つ
   前記伸オイル室と前記オイル室とを連通するオリフィス
   を有する筒体と、前記シリンダと前記筒体との間に摺動
   自在に嵌合され前記シリンダ内を前記縮オイル室と前記
   伸オイル室とに仕切るフリーピストンと、前記筒体のシ
   リンダ内側端部及び前記シリンダの縮オイル室側端部と
   に各々設けられ前記フリーピストンの移動を各々制限す
   る第１及び第２のストッパとを有することを特徴とする
   キャブティルト・サスペンション装置。
2. 【請求項２】前記アクチュエータは、一端を前記キャブ
   フットと前記リンクアームとの枢着部に回転自在に取り
   付け、他端を前記車体フレームに取り付けたことを特徴
   とする特許請求の範囲第１項に記載のキャブティルト・
   サスペンション装置。
3. 【請求項３】前記油圧回路は、電磁切換弁及びパイロッ
   トチェック弁を介して前記縮オイル室と電動オイルポン
   プとを連通するライン、並びに前記電磁切換弁及びパイ
   ロットチェック弁を介して前記伸オイル室と前記電動オ
   イルポンプとを連通するラインを有することを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項に記載のキャブティルト・サス
   ペンション装置。
4. 【請求項４】前記油圧回路は、一端が前記車体フレーム
   の前記ティルトセンタに取り付けられ且つ他端がキャブ
   に取り付けられたレベルセンサーの信号に応答して制御
   されることを特徴とする特許請求の範囲第３項に記載の
   キャブティルト・サスペンション装置。
5. 【請求項５】前記リンクアームの前端部の前記ティルト
   センタ付近にクッションラバーを取り付けたことを特徴
   とする特許請求の範囲第１項に記載のキャブティルト・
   サスペンション装置。
6. 【請求項６】前記リンクアームの後端部にリバウンドラ
   バーを取り付けたことを特徴とする特許請求の範囲第１
   項に記載のキャブティルト・サスペンション装置。