JPS63125482A

JPS63125482A - キヤブテイルト・サスペンシヨン装置

Info

Publication number: JPS63125482A
Application number: JP61270630A
Authority: JP
Inventors: Mitsunori Higuchi; 樋口　三徳
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1986-11-12
Filing date: 1986-11-12
Publication date: 1988-05-28
Anticipated expiration: 2010-05-01
Also published as: JPH0739273B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、ハイドロニューマチック・サスペンション
装置のアクチェエータを使用したキャブティルト・サス
ペンション装置に関する。

〔従来の技術〕

一般に、自動車の懸架装置等に使用されるハイドロニュ
ーマチック・サスペンション装置のアクチュエータの基
本的な構造としては、第８図に示すようなアクチュエー
タ１４０がある。オイルを収容したシリンダ１４１にオ
イルを収容した筒体１４２を摺動自在に挿入し、この筒
体１４２の先端部にオリフィス１４３を存するピストン
１４４を固定し、更に、筒体１４２内には仕切ピストン
１４５が摺動自在に且つ密封状態を保ちながら嵌合して
いる。また、シリンダ１４１と筒体１４２との間には隙
間１４６が形成されている。仕切ピストン１４５と筒体
１４２とで形成されるガス室１４８には窒素ガス等のガ
スが封入されている。

シリンダ１４１と筒体１４２とで形成されるオイル室１
５０にはオイルが収容され、ピストン１４４、仕切ピス
トン１４５及び筒体１４２によって形成されるオイル室
１４９内にオリフィス１４３を通してオイルが流出入す
るように構成されている。オイル室１５０は、管路１５
１を通じて油圧源１５４又はリザーブタンク１５８に連
通している。オイルは、油圧源１５４から安全弁１５５
、電磁切換弁１５２及び逆止弁１５６を介してオイル室
１５０に供給される。また、オイル室１５０からのオイ
ルは電磁切換弁１５３を介してリザーブタンク１５８に
排出される。図中、１４７は密封部材、１５７は他のア
クチュエータ（図示省略）に連通ずる管路である。この
構造のアクチュエータ１４０において、アクチェエータ
１４０が変位した場合、筒体１４２がシリンダ１４１内
を上下変位することにより、シリンダ１４１内のオイル
がオリフィス１４３を通り、オイル室１４９内を出入り
する。これにより仕切ピストン１４５が上下動し、ガス
室１４８内の容積が変化する。

従って、ガス室１４８内の圧力が変動する。ガス室１４
８内の断面積は一定であるため、アクチュエータ１４０
の受ける荷重は変動する。これによりばね作用を行う。

また、減衰力については、シリンダ１４１に対して筒体
１４２が伸縮運動を行うことによって、ピストン１４４
がシリンダ１４１内を移動し、オリフィス１４３を通じ
てオイルが・流動することによって発生する。このよう
なアクチュエータとしては、例えば、特開昭５９−１４
５６１２号公報等に開示されているようなものがある。

近年、この種のアクチュエータを使用して、電動オイル
ポンプ、センサー等を併用して車両のレヘリングを行い
乗心地性能の向上を図っているものがある。また、キャ
ブサスペンションにおいては、サスペンション機構にキ
ャブティルト機構を併用するようなものが開示されてい
る。これについて第９図を参照して概説する。第９図に
おいて、キャブティルトサスペンションＭＷが示されて
いる。キャブ１７０はキャブサスペンションのショック
アブソーバ１７３及びコイルスプリング１７７を介して
車体フレーム１７１に支持されている。

キャブ１７０の前端部にはティルトセンタ１７６が設定
されており、そのティルトセンタ１７６にショックアブ
ソーバ１７３の一端が枢着され、ショックアブソーバ１
７３の他端は車体フレーム１７１に枢着されている。ま
た、車体フレーム１７１にはリンクアームブラケット１
７４が固定されており、リンクアーム１７２の両端部が
リンクアームブラケット１７４とキャブ１７０のティル
トセンタ１７６とにそれぞれ枢着されている。このリン
クアーム１７２を取付けることによって、キャブ１７０
のティルト時にキャブ１７０が車体フレーム１７１から
車体長手方向に移動しないように規制することができる
。キャブティルト作動を行うためキャブティルトアクチ
ュエータ１７５をキャブ１８０と車体フレーム１７１間
に設置し、このキャブティルトアクチュエータ１７５の
キャブ１８０側端には、ロストモーションリンク１７８
が枢着され、このロストモーションリンク１７８の一端
部はキャブ１８０に枢着されている。また、キャブティ
ルトアクチュエータ１７５の他端部は車体フレーム１７
１に枢着されている。

また、トラックのキャブティルト及びサスペンション装
置について、例えば、実開昭６０−８７８７７号公報に
開示されているようなものがある。

これについて第１０図を参照して概説する。第１０図に
おいて、トラックのキャブチルト及びサスペンション装
置が示されている。この装置は、キャブ１６０の車幅方
向両側部において同キャブ１６０と車体フレーム１６４
との間に介装されたキャブ１６０をチルトさせる一対の
チルト油圧シリンダ１６６から成る。更に、この装置は
、チルト油圧シリンダ１６６に作動圧油を供給するため
に、油圧ポンプ１６１、キャブ１６０の昇降操作を司掌
するチルト操作弁１６３、及びチルト操作弁１６３と一
対のチルト油圧シリンダ１６６とを連通ずる並列圧油回
路の何れか一方に設けられ且つ作動圧油の流れ方向をキ
ャブ昇降操作時とは逆にする切換弁１６５を備えている
ものである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、第８図に示すような基本的なアクチュエ
ータ１４０を第１０図に示すようなキャブティルト・サ
スペンシランのショックアブソーバ１７３の部分に取付
け、コイルスプリング１７７を除去し、ティルト・キャ
ブサスペンションを構成した場合に、電動オイルポンプ
、センサー等を併用して、キャブ内の乗員数、積載物の
重量の変化によるバッファクリアランスの変化を防止し
、走行中のキャブ変位によるバッファクリアランスの底
突きを防止でき、キャブサスペンションの乗心地性能の
大幅な向上が図れる利点があるものの、キャブティルト
は依然として油圧シリンダ等を使用しなければならない
。従って、重量、部品点数の低減が困難であり、更にコ
ストの上昇も避けられない問題点があった。

また、第９図に示すように、上記アクチュエータ１４０
を油圧ティルトシリンダとして使用した場合に、アクチ
ュエータ１４０が引込機能を有していないため、例えば
、傾斜地で車両のティルト作動を行った時等に、車両が
前方傾斜となってキャブ重心１７９がティルトセンタ１
７６を越えるような状態になった時に、復元するのが困
難になる状況が生じる。特に、キャブルーフ上のルーフ
ランク、幌積載等によって平地においてさえティルト作
動を行った場合には、キャブ重心の位置がティルトセン
タを越えるような状態になることがある。それ故に、復
元状態にするため、油圧ティルトアクチュエータ１７５
を強力なアクチュエータとしたり、更に別のアクチュエ
ータを設けなければならないという問題があった。更に
、キャブサスペンション機構とキャブティルト機構とを
別機構として併用しているため、部品点数が増大し、重
量が重くなる等の問題があった。

第１０図に示された上記のトラックのキャブチルト及び
サスペンション装置は、従来の上記アクチュエータと同
種のものを使用しているものであり、引込機能を有して
いないものである。更に、チルト機能を行うものであり
、ショックアブソーバの機能を有しているものではない
ことは明らかである。従って、上記と同様な問題点を有
するものである。

この発明の目的は、上記の問題点を解消することであり
、車体の振動を液体の流動と気体の弾性によって調整吸
収し且つ引込機能を有する油圧回路を設けたハイドロニ
ューマチック・サスペンション装置のアクチュエータを
キャブサスペンションに適用し、キャブオーバタイプの
車両に対してアクチュエータにキャブサスペンション機
能とキャブティルト機能を兼用させ、アクチュエータの
引込機能によってキャブティルト時に、たとえ前方傾斜
等でキャブ重心がティルトセンタを越えるようなことが
あってもキャブを復元状態にできるようにすると共に、
ティルト時にティルト軌跡を安定させて、ティルト状態
を前記アクチュエータによって規制してキャブのぐらつ
きを防止し、しかも車両の走行時の乗心地性能を向上さ
せ、また兼用することによって部品点数を大幅に減少さ
せ、重量を軽くして、コストを安価にすることのできる
キャブティルト・サスペンション装置を提供することで
ある。

ｃ問題点を解決するための手段〕この発明は、上記の問題点を解消し、上記の目的を達成
するため、次のような構成されている。

即ち、この発明は、引込機能を有し且つ仕切ピストン摺
動部にストッパを備えたハイドロニューマチック・サス
ペンション装置のアクチュエータの一端部とキャブフッ
トとをティルトセンタに枢着されたリンクアームに回転
自在に取付け、前記アクチュエータの他端部を車体フレ
ームに取付けたことを特徴とするキャブティルト・サス
ペンション装置に関し、更に具体的に詳述すると、前記
アクチュエータがガス室とオイル室に仕切る仕切ピスト
ンを収容し且つオリフィスを有する筒体をシリンダ内に
挿入し、前記ストッパは前記筒体の前記ガス室側に設け
られ、前記シリンダ内はフリーピストンによって縮オイ
ル室と伸オイル室に仕切って構成され、前記アクチュエ
ータにオイルを強制的に送込できる回路を有し、更に前
記回路が電磁切換弁及びパイロットチェック弁を介して
前記縮オイル室と電動オイルポンプとを連通ずるライン
並びに前記電磁切換弁及びパイロットチェック弁を介し
て前記伸オイル室と前記電動オイルポンプとを連通ずる
ラインを有し、前記回路がレベルセンサーの信号に応答
して制御され、また前記レベルセンサーの一端が前記車
体フレームの前記ティルトセンタに取付けられ且つ他端
がキャブに取付けられ、更に前記リンクアームの前端部
の前記ティルトセンタ付近にクッションラバーを取付け
、また前記リンクアームの後端部にリバウンドラバーを
取付けたことを特徴とするキャブティルト・サスペンシ
ョン装置に関する。

〔作用〕

この発明によるキャブティルト・サスペンション装置は
、以上のように構成されており、次のように作用する。

即ち、このキャブティルトサスペンション装置は、引込
機能を有し且つ仕切ピストン摺動部にストッパを備えた
ハイドロニューマチック・サスペンション装置のアクチ
ュエータの一端部とキャブフットとをティルトセンタに
枢着されたリンクアームに回転自在に取付け、前記アク
チュエータの他端部を車体フレームに取付けたので、車
体の振動を液体の流動と気体の弾性によって調整吸収し
且つ引込機能を有する油圧回路を設けたハイドロニュー
マチック・サスペンション装置のアクチュエータをキャ
ブサスペンションに適用して前記アクチュエータの機能
及びレベリングによって乗心地性能を向上させると共に
、キャブオーバタイプの車両に対してアクチュエータに
キャブサスペンション機能とキャブティルト機能を兼用
させ、アクチュエータの引込機能によってキャブティル
トを強制的に復元作動を行うことができると共に、前記
仕切ピストンの動きを前記ストッパによって規制したの
で、ティルト時にばね作用を無くしてティルト軌跡を安
定させて、キャブのぐらくきを防止することができる。

しかも、ティルト時には通常サスペンションのアクチュ
エータとして使用時より内圧は増大するため、ティルト
時のみにフリーピストンがストッパによって固定される
。更に前記リンクアームの前端部の前記ティルトセンタ
付近にクッションラバーを取付けたので、車両のバウン
ド時のショックを吸収することができ、また前記リンク
アームの後端部にリバウンドラバーを取付けたので、キ
ャブアップ時のショックを吸収することができ、しかも
キャブティルト時にキャブ重心がリンクアームとキャブ
の結合部より後方の場合にキャブが後方に回転するのを
防止することができる。

〔実施例〕

以下、図面を参照して、この発明によるキャブティルト
・サスペンション装置に適用されているハイドロニュー
マチック・サスペンション装置の一実施例を詳述する。

第１図において、この発明によるキャプティルト・サス
ペンション装置に使用されたハイドロニューマチック・
サスペンシロン装置におけるアクチュエータが符号１０
によって全体的に示されている。このアクチュエータ１
０は、シリンダｌ及びシリンダ１内に挿入された筒体２
から成る。シリンダ１と筒体２との径は、シリンダ１と
筒体２との間にオイル室を形成するようなサイズである
。

また、シリンダ１の一端には取付部２０が設けられ、筒
体２の一端には取付部１９が設けられている。筒体２に
は、ガス室８とオイル室９とに仕切る仕切ピストン５が
摺動自在に収容されており、ガス室８側にはストッパ４
１となる段部が形成され、更に筒体２の他端部にオリフ
ィス３を有するオリフィスブロック２６が固定されてい
る。従って、オイル室９に所定の圧力が掛かることによ
って、仕切ピストン５はストッパ４１に当接し、仕切ピ
ストン５の動きは規制されて停止する。シリンダ１の他
端部には、シリンダ１と筒体２との間を密封する密封部
材１１が取付けられている。筒体２とシリンダ１との間
には、環状のフリーピストン４が密封状態を保ちつつ摺
動自在に嵌合しており、シリンダ１内を縮オイル室７と
伸オイル室６とに仕切っている。更に、フリーピストン
４の伸オイル室６側への移動を制限するため、オリフィ
スブロック２６の端部がストッパ１３として機能する。

フリーピストン４がストッパ１３に当接してフリーピス
トン４の動きが制限され、当接状態でフリーピストン４
は筒体２と一体的に移動するようになる。更に、シリン
ダｌの端部に固定された密封部材１１は、縮オイル室７
側へのフリーピストン４の移動を制限するストッパ１４
として機能する。従って、フリーピストン４がストッパ
１４に当接した状態では、フリーピストン４はシリンダ
ｌの最下端部に接触した状態になり、フリーピストン４
はシリンダ１と一体的になり、筒体２に対して相対的に
移動するようになる。更に、縮オイル室７にはシリンダ
ｌのオイルボート１６及び通路１５を通じてオイルが流
出入し、また、伸オイル室６にはシリンダ１のオイルボ
ート１７を通じてオイルが流出入するように構成されて
いる０図中、符号１３ａはクッションを示し、フリーピ
ストン４がストッパ１３に当接時の打音を防止するもの
である。

このハイドロニューマチック・サスペンション装置にお
けるアクチュエータ１０は、以上のように構成されてお
り、このアクチュエータ１０を油圧回路に適用した場合
即ちハイドロニューマチック・サスペンシロン装置５０
の作動について、第２図（イ）、第２図（ロ）、第２図
（ハ）及び第２図（ニ）を参照して詳述する。

第２図（イ）及び第２図（ロ）には、キャブオーバタイ
プの車両の通常走行時のハイドロニューマチック・サス
ペンション装置５０の状態が示されており、この場合に
は、油圧回路の電動オイルポンプ４０は作動しておらず
、フリーピストン４はレベリングリフト作動時の圧力に
よってシリンダｌの下端に下がっている。即ち、縮オイ
ル室７は容積が零になっている。まず、第２図（イ）に
示すように、矢印で示す方向に荷重Ｗが掛かった時に、
アクチュエータ１０は伸び状態になる。伸オイル室６の
オイルは、矢印Ｈで示す方向に移動し即ちオリフィス３
を通って伸オイル室６へ流入する。また、アクチュエー
タ１０におけるシリンダｌと筒体２とから成る長さは設
定基準長さより伸びている。また、第２図（ロ）に示す
ように、矢印で示す方向に荷重Ｗが掛かった時に、アク
チュエータ１０は縮み状態になる。伸オイル室６のオイ
ルは、矢印Ｇで示す方向に移動し即ちオリフィス３を通
って筒体２のオイル室９へ流入する。

また、アクチュエータ１０におけるシリンダ１と筒体２
とから成る長さは設定基準長さより縮んでいる。言い換
えれば、車両の走行時には、車高は既に設定位置にセッ
トされ、後述のパーキングスイッチによるセンサーがオ
フ状態のため、電動オイルポンプ４０が作動せず、アク
チュエータ１０へのオイルの供給は行われない。そして
、パイロットチェック弁３５．３６によってアクチュエ
ータ１０内のオイルは封入状態である。車両走行時に生
じる振動に伴う振幅の変位によって、筒体２のオイル室
９内のオイルとシリンダｌの伸オイル室６内のオイルと
は、オリフィスブロック２６のオリフィス３を通って上
記のように流出入する。

オイルがオリフィス３を通って流出入することによって
、仕切ピストン５が上下に移動して筒体２内に封入され
たガスを圧縮又は膨張させ、アクチュエータ１０にばね
力が発生する。また、オイルがオリフィス３を通過する
ことによって減衰力が発生する。この場合に、仕切ピス
トン５の基準設定位置については、士のストロークを考
慮する必要があり、所望の荷重とストローク相当のガス
圧になるように、油圧回路のプレッシャスイッチ又はス
トロークセンサーによって制御する必要がある。

第２図（ハ）は、キャブオーバタイプの車両が停止して
いる時に、キャブのティルト作動を行い、次いでティル
ト状態を復元するため、引込作動を行う場合が示されて
いる。車両が停止した時には、パイロットチェック弁３
５．３６によってアクチュエータ１０即ち伸オイル室６
内のオイルは封入状態であり、縮み力の反力によるアク
チェエータ１０の伸びは発生せず、ロックされた状態で
ある。

キャブのティルト状態を復元する場合に、後述の引込・
伸出し切換作動スイッチをオンにした場合に、電磁切換
弁３７がオン状態になり、電動オイルポンプ４０が作動
し、また、筒体２の引込量はストロークセンサー又はプ
レッシャスイッチ等の適宜なセンサーによって規制され
、前記センサーの信号によって電気回路をオフにして、
引込作動は終了するような電気回路が構成されているシ
ステムに、上記のアクチュエータ１０を適用した場合に
ついて説明する。引込・伸出し切換作動スイッチのオン
により電磁切換弁３７がオン状態になって図の位置に切
換えられる。即ち、矢印Ｍで示すように、電動オイルポ
ンプ４０−電磁切換弁３７→パイロツトチエツク弁３６
→縮オイル室７の回路が形成され、また、矢印Ｅで示す
ように、伸オイル室６→パイロットチェック弁３５→電
磁切換弁３７−リザーブタンク３９の回路が形成される
。従って、オイルポンプ４０より供給されるオイルは、
矢印Ｍで示すように、電磁切換弁３７及びパイロットチ
ェック弁３６を通ってアクチュエータ１０の縮オイル室
７へ供給されると共に、オイルは管路４４を通ってパイ
ロットチェック弁３５に対して開放圧力を加え、パイロ
ットチェック弁３５を開放する。パイロットチェック弁
３５の開放によって、アクチュエータ１０の伸オイル室
６は、矢印Ｅで示すように、電磁切換弁３５を通って大
気圧状態になっているリザーブタンク３９へ連通ずる。

従って、伸オイル室６のオイルはリザーブタンク３９に
流出すると共に、仕切ピストン５はガス室８のガスの圧
力によって、第３図（イ）に示す位置から第３図（ロ）
に示す位置へと筒体２の上端部のオリフィスブロック２
６へ移動して、筒体２内のオイル室９のオイルも伸オイ
ル室６を通ってリザーブタンク３９へと排出され、仕切
ピストン５はオリフィスブロック２６の下面に当接状態
になる。更に、オイルが縮オイル室７に矢印Ｍで示すよ
うに供給されると、第３図（ロ）に示すように、フリー
ピストン４が上昇する。

次いで、第２図（ハ）に示すように、フリーピストン４
は縮オイル室７側のオリフィスブロック２６の下端部で
あるストッパ１３に当接する。更に続いてオイルが縮オ
イル室７に供給されると、筒体２とフリーピストン４と
は一体となって上昇する。従って、シリンダ１内へ筒体
２を引込むような引込力が発生する。引込作動の終了は
、安全弁（図示省略）の設定圧よりも若干低い値又はア
クスルケースがフレーム即ち車体に取付けられたバッフ
ァラバー（図示省略）に当接した状態になる値に設定さ
れたセンサーの信号によって電気回路の電源４９を遮断
するように構成されている。

第２図（ニ）は、車両停止時に、キャブをティルト作動
する場合即ちリフト時が示されている。

このリフト時については、更に第４図（イ）及び第４図
（ロ）を参照して説明する。キャブをティルト状態にす
るため、後述の引込・伸出し切換作動スイッチを伸出し
状態に切換えた場合に、電磁切換弁３７はオフ状態にな
って図示の位置に移動し、電動オイルポンプ４０は作動
するように電気回路が構成されている。勿論、筒体２の
リフトｉは適宜なセンサーによって規制され、前記セン
サーの信号によって電気回路をオフにして、リフト作動
は終了するような電気回路が構成されている。

オイルポンプ４０より供給されたオイルは、矢印Ｎで示
すように、一方は電磁切換弁３７及びパイロットチェッ
ク弁３５を通ってアクチュエータ１０の伸オイル室６へ
流入すると共に、オイルは管路６０を通うてパイロット
チェック弁３６に対して開放圧力を加え、パイロットチ
ェック弁３６を開放する。パイロットチェック弁３６の
開放によって、アクチュエータ１０の縮オイル室６は、
矢印Ｆで示すように、電磁切換弁３７を通って大気圧状
態になっているリザーブタンク３９へ連通ずる。即ち、
矢印Ｎで示すように、電動オイルポンプ４０→電磁切換
弁３７→パイロツトチエツク弁３５−伸オイル室６の回
路、及び矢印Ｆで示すように、縮オイル室６→パイロッ
トチェック弁３６→電磁切換弁３７→リザーブタンク３
９の回路が形成される。従って、オイルは電磁切換弁３
７及びパイロットチェック弁３５を通ってアクチェエー
タ１０の伸オイル室６へ流入する。アクチュエータ１０
を上記の引込作動によって引込んだ状態、即ちリフト即
ちティルト作動のスタート時には、第４図（イ）で示す
ように、フリーピストン４とオリフィスブロック２６の
下面であるストッパ１３とが当接した状態で筒体２はシ
リンダ１に入込んだ状態である。次いで、パイロットチ
ェック弁３６に管路３０からの開弁圧力が作用し、パイ
ロットチェック弁３６が開放し、縮オイル室７が大気開
放になるので、フリーピストン４は、第４図（ロ）で示
すように、直ちに移動し、オイルは縮オイル室７のボー
ト１６から矢印Ｆで示す方向に流出してリザーブタンク
３９に排出され、第４図（ハ）に示すように、シリンダ
１の下端部に当接する。引き続いて、電動オイルポンプ
４０が作動し、オイルがアクチュエータ１０の伸オイル
室６に供給されると、第４図（ニ）に示すように、オイ
ルはオリフィスブロック２６のオリフィス３から筒体２
内のオイル室９に流入するようになり、仕切ピストン５
が下がり始めると共に、オイルが筒体２内に流入するこ
とによって、ガス室８内の圧力が上昇し、キャブに対し
てリフト力が発生し始め、仕切ピストン５は筒体２内の
ストッパ４１に当接する。引き続きオイルが伸オイル室
６に流入することによって、アクチュエータ１０は所定
のリフト高さまで伸長する。更に、設定位置相当のリフ
トを発生し、レベルセンサー等のセンサーによって設定
圧力を検知し、前記センサーの信号に応答して電気回路
の電源がオフされ、電動オイルポンプ４０が停止され、
レベリング作動部ちりフト作動は終了する。

第５図において、この発明によるキャブティルトサスペ
ンション装置ｉｏｏについての構造が示されている。車
体フレーム１８に剛体的に固定されたティルトブラケッ
ト１０３の上端部にリンクアーム１０２の一端部を回転
自在に取付け、この回転自在な取付は点（枢着点）を、
キャブ１２をティルト作動する場合のティルトセンタ１
０６として機能させる。車体フレーム１８にハイドロニ
ューマチック・サスペンションのアクチェエータ１０の
一端部２０を回転自在に取付ける。また、キャブ１２の
下面にキャブフット１０４を剛体的に固定する。リンク
アーム１０２の他端部付近に対して、キャブフット１０
４の下端部とアクチュエータ１０の他端部１９とを回転
自在に取付ける。

ティルトセンタ１０６の付近におけるリンクアーム１０
２にクッションラバー１０１を取付け、このクッション
ラバー１０１に車両のバウンド時のショックを吸収させ
る。図示していないが、アクチュエータ１０、リンクア
ーム１０２及びキャブフット１０４の取付は構造につい
て、キャブフット１０４がリンクアーム１０２を挟込み
、リンクアーム１０２がアクチェエータ１０を挾込むよ
うに構成し、互いに相対的に回転自在に取付けた場合に
、キャブフット１０４とリンクアーム１０２との間にリ
バウンドラバー１１０が位置するように、リバウンドラ
バー１１０をリンクアーム１０２の他端部即ち後端部に
取付ける。このリバウンドラバー１１０は車両がリバウ
ンドした場合に生じるショックを吸収するものである。

更に、キャプティルト時に、キャブ重心１０９がキャブ
フット１０４、リンクアーム１０２及びアクチュエータ
１０の回転自在な取付は点即ち結合部より後方にある場
合に、キャブ１２が後方に回転（図では右回り）するの
を防止する機能を果たすことができる。また、キャブ１
２の前端部とティルトブラケット１０３の上端部との間
には、ストロークセンサー等のレベルセンサー４２が設
置されている。

キャブ１２の後端部についての支持構造については種々
の機構が適用され得るが、その−例としてコイルサスペ
ンションによって支持した場合について説明する。図で
は、キャブ１２の後方にコイルサスベンジジン１０７が
位置し、キャブ１２がコイルサスペンション１０７によ
って弾性的に支持されている。コイルサスペンション１
０７の取付けについては、車体フレーム１８に剛体的に
固定されたキャブマウント部材１０５とキャブ１２側に
取付けられたキャブロック機構１１１との間にフローテ
ィング部材１１４を介して取付けられている。キャブロ
ック機構１１１はキャブ１２に剛体的に固定されたブラ
ケット１１３にキャブロックピン１１２を介して取付け
られている。

第６図において、キャブ１２がティルト作動された場合
に、ティルト角度が大きくなり、キャブ重心１０９がテ
ィルトセンタ１０６を越えて前方に位置した状態が実線
によって示されている。

次に、第７図を参照して、この発明によるキャブティル
ト・サスペンション装置における上記のハイドロニュー
マチック・サスペンション装置５０がキャブ矛−バタイ
プの車両に適用された場合の回路図を説明する。油圧回
路については、上記第２図（イ）〜第２回（ニ）を参照
して説明した油圧回路とはゾ同様であるので、同一部材
には同一符号を付してそれらの構成についての説明を省
略する。ハイドロニューマチック・サスペンション５０
におけるアクチュエータ１０の一端部はキャブ１２側に
取付けられ、その他端部は車体フレーム１８側に取付け
られている。更に、ストロークセンサー等であるレベル
センサー４２がキャブ１２側と車体フレーム１日側との
間に設置され、キャブ１２の車高を検知するように構成
されている。電動オイルポンプ４０を作動する作動モー
タ５１は作動リレー４６によってオン・オフ制御される
。パーキングスイッチ４８はサスティルト切換スイッチ
４３と直列に組込まれている。そして、電磁切換弁３７
はサスティルト切換スイッチ４３及びパーキングスイッ
チ４８によってオン・オフされる。このパーキングスイ
ッチ４８は、車両の走行時にサスティルト切換スイッチ
４３が誤ってオンされたり、あるいは車両の走行中にレ
ベルセンサー４２がキャブ１２の走行変位を検知して電
動オイルポンプ４０が作動しないように、パーキングブ
レーキが解除されている場合には、ハイドロニューマチ
ック・サスペンション５０が作動しないようにするため
回路に組込まれている。油圧回路について、アクチュエ
ータ１０の伸オイル室６に連通した管路３０は、伸オイ
ル室６をパイロットチェック弁３５、電磁切換弁３７及
び手動切換弁３日を介して電動オイルポンプ４０又はリ
ザーブタンク３９に連結する。また、それぞれのアクチ
ュエータ１０の縮オイル室７に連通した管路３２は、縮
オイル室７をパイロットチェック弁３６、電磁切換弁３
７及び手動切換弁３８を介して電動オイルポンプ４０又
はリザーブタンク３９に連結する。レベルセンサー４２
の端子はダイオード４５を介して電動オイルポンプ４０
の作動リレー４６に接続され、また他方の端子はティル
ト切換スイッチ４３、パーキングスイッチ４８及び作動
リレー４６のコイル端子を介して車体にアースされてい
る。電源４９は、電動オイルポンプ４０の作動リレー４
６における作動端子５４を介して、電動オイルポンプ４
０の作動モータ５１に接続されている。電源４９の電流
は、サスティルト切換スイッチ４３、パーキングスイッ
チ４８又は作動リレー４６の作動端子５４によって導通
又は非導通にされる。更に、レベルセンサー４２と作動
リレー４６とを結ぶライン２２と、サスティルト切換ス
イッチ４３が組込まれたライン２１との間には、キャブ
ティルトのオートストップを含む回路２５が組込まれて
いる。このキャブティルトのオ−トストップを含む回路
２５については、本出願人の出願である実開昭６０−７
５１７９号公報に開示されている回路と同様のものを使
用してもよく、あるいはその回路におけるロストリンク
のダウンリミットスイッチを用いない回路を使用しても
よい。ここでは、実開昭６０−７５１７９号公報に開示
されている回路については、その詳細な説明を省略する
。このキャブティルトのオートストップを含む回路２５
は、手動によるティルトメインスイッチ２７、ティルト
警報ブザ−２８、キャブ１２のティルト動作に追従して
屈伸され且つキャブ自重を支えるためのキャブステーの
アンプリミットスイッチ２９、ティルトダウン終了スイ
ッチ３３、及びティルト時にティルトダウン終了スイッ
チ３３がオフのため電源を復元する電源復元スイッチ４
７を有している。

上記のように電気回路及び油圧回路から成る回路は構成
されており、次のように作動する。

まず、キャブオーバタイプの車両の通常状態の車高を設
定する場合について説明する。サスティルト切換スイッ
チ４３をサス側オンにする。パーキングスイッチ４８は
パーキングブレーキが作動時のみオンとなる。レベルセ
ンサー４２は車高の設定高さになるとオフになるように
構成されている。サスティルト切換スイッチ４３及びパ
ーキングスイッチ４８のオンによって電気回路が形成さ
れる。電磁切換弁３７がオンになり、電磁切換弁３７は
図示の状態となった油圧回路に切換えられる。同時に、
電動オイルポンプ４０の作動リレー４６が作動してバッ
テリー即ち電源４９によって作動モータ５１が作動し、
電動オイルポンプ４０がオイルを供給し始める。手動切
換弁３８は図示のダウン回路即ちキャブティルトダウン
回路（通常走行状Ｍ）に切換えられている。供給される
オイルは管路３０を通じてアクチュエータｌＯの伸オイ
ル室６へ供給される。管路６０を通じてパイロットチェ
ック弁３６に開弁圧力が作用するのでパイロットチェッ
ク弁３６は開放しており、アクチュエータ１０のフリー
ピストン４が下方へ移動し、縮オイル室７のオイルはパ
イロットチェック弁３６を通じてリザーブクンク３９へ
排出される。

フリーピストン４が下降を終了すると、アクチュエータ
１０はキャブ１２の荷重を受け、オイル供給圧が上昇し
、シリンダ１から筒体２が伸出してキャブ１２はリフト
される。キャブ１２のリフト作動は、レベルセンサー４
２が設定高さに達した位置でオフ状態になり、終了する
。電動オイルポンプ４０からのオイルの供給が停止し、
パイロットチェック弁３６は閉鎖し、オイルがアクチュ
エータ１０に閉じ込められてる。これによってハイドロ
ニューマチック・サスペンション装置５０のアクチュエ
ータ１０として機能するようになる。

車両の走行時については、パーキングブレーキ解除時に
オフになるようにパーキングスイッチ４８が設けられて
いるので、車高調整が行われるようなことはなく、安全
性に冨んだものである。

次に、アクチュエータ１０の引込作動又はティルト即ち
伸出し作動は、サスティルト切換スイッチ４３をティル
ト側オフ状態にすることによって行われる。従って、パ
ーキングスイッチ４８がオン状態であるが、ティルト切
換スイッチ４３がオフ状態であり、電磁切換弁３７はオ
フ状態になり、電磁切換弁３７の上部に切換えられる。

また、手動切換弁３８を切換えて上部を連通状態にする
。

同時に、切換レバー３４に設けられた電源復元スイッチ
４７がオン状態になる。アップリミットスイッチ２９は
キャブステーが折畳まれた状態であるのでオン状態であ
る。この状態でティルト警報ブザ−２８が鳴るティルト
メインスイッチ２７をオンにすることにより、電動オイ
ルポンプ４０の作動リレー４６が作動し、電動オイルポ
ンプ４０がオイルの供給を開始する。電動オイルポンプ
４０からのオイルは手動切換弁３８、電磁切換弁３７及
びパイロットチェック弁３５を経てアクチュエータ１０
の伸オイル室６に供給される。パイロットチェック弁３
６には管路３０及び管路６０を通じて開弁圧力が働き、
パイロットチェック弁３６が開放する。アクチュエータ
１０のフリーピストン４が下端に移動し、縮オイル室７
のオイルはパイロットチェック弁３６、電磁切換弁３７
及び手動切換弁３８を通じてリザーブタンク３９に排出
される。更に、オイルが供給され、オイルは伸オイル室
６からオリフィス３を通って筒体２のオイル室９へ流入
され、仕切ピストン５が押し下げられて筒体２内に形成
された段部であるストッパ４１に当接し、アクチュエー
タ１０は伸長を続ける。即ち、アクチュエータ１０にお
けるシリンダｌから筒体２が伸出し、キャブ１２かリフ
トされる。所定の高さまでキャブ１２がリフトされると
、言い換えれば、所定のティルト角までキャブ１２が回
転すると、キャブステ一部に設けられたりミントスイッ
チ（図示省略）によってそのティルト状態が検知され、
回路（ライン２２）がオフになり、ティルト作動が終了
する。回路がオフ状態にされ、ティルト警報ブザ−２日
がオフ状態になる。

電動オイルポンプ４０は停止し、アクチュエータ１０内
のオイルは封入状態になり、キャブ１２のティルト状態
は維持される。ティルト作動中は仕切ピストン５が筒体
２内のストッパ４１に当接し、それ故に、仕切ピストン
５は筒体２と一体的であるので、ガス圧によるばね力が
殺された状態になっており、キャブ１２のティルト作動
中にキャブがぐらつくことなく安定した軌跡が得られる
。なお、ダイオード４５は、電流が逆流して電磁切換弁
３７が作動するのを防止するために回路に組込まれてい
る。

次に、キャブ１２のティルト状態を通常状態にするため
ダウンさせる場合について説明する。手動切換弁３８を
ダウン側（下部側）３Ｊ！ｉ路に切換レバー３４によっ
て切換える。電磁切換弁３７は上記と同様に非作動であ
り、上部側通路が導通している。キャブステ一部のスイ
ッチ即ちアップリミットスイッチ２９を手動でオン状態
にする。ティルトダウン終了スイッチ３３はキャブティ
ルト時はオン状態になっている。ティルトメインスイッ
チ２７を手動でオンにすると、電動オイルポンプ４０の
作動リレー４６が作動し、電動オイルポンプ４０がオイ
ルの供給を開路する。オイルは電動オイルポンプ４０か
ら手動切換弁３８、電磁切換弁３７及びパイロットチェ
ック弁３６を経てアクチュエータ１０の縮オイル室７に
供給される。パイロットチェック弁３５には管路３２及
び管路４４を通じて開弁圧力が働き、パイロットチェッ
ク弁３５が開放する。従って、伸オイル室６は大気開放
状態になる。アクチュエータ１０のフリーピストン４が
上端に移動し、伸オイル室６のオイルはパイロットチェ
ック弁３５、電磁切換弁３７及び手動切換弁３日を通じ
てリザーブタンク３９へ排出される。フリーピストン４
が上方に移動し、フリーピストン４がオリフィスブロッ
ク２６のストッパ１３に当接し、アクチュエータｌＯに
は縮み力が発生し、シリンダ１内に筒体２は入り込むよ
うになる。キャブ１２のダウン作動は、ティルトダウン
終了スイッチ３３がオフ状態になることによって終了す
る。ティルト作動の終了によってティルト警報ブザ−２
８が停止する。ここで、キャブロック機構１１１　（第
５図参照）がロックされていない場合には、キャブロッ
クスイッチがオンになってティルト警報ブザ−２８が警
報を発するように構成してもよいことは勿論である。こ
の状態では、フリーピストン４は筒体２のオリフィスブ
ロック２６に当接したま−である。そこで、上記のキャ
ブ１２の車高調整作動を行う。

以上、この発明の実施例において、ハイドロニューマチ
ック・サスペンション装置のアクチュエータを、キャブ
ティルト・サスペンション装置に適用した場合について
詳述したが、このアクチュエータは必ずしもそのキャブ
ティルト・サスペンション装置への適用に限定されるも
のでなく、キャブティルト・サスペンション装置と同等
の装置、例えば、荷役装置、建設機械等にも適用できる
ことは勿論である。

〔発明の効果〕

この発明によるキャブティルト・サスペンション装置は
、以上のような構成であるから、次のような効果を奏す
るものである。即ち、このキャブティルト・サスペンシ
ョン装置は、引込機能を有し且つ仕切ピストン摺動部に
ストッパを備えたハイドロニューマチック・サスペンシ
ョン装置のアクチュエータの一端部とキャブフットとを
ティルトセンタに枢着されたリンクアームに回転自在に
取付け、前記アクチュエータの他端部を車体フレームに
取付けたので、車体の振動を液体の流動と気体の弾性に
よって調整吸収し且フ引込機能を有する油圧回路を設け
たハイドロニューマチック・サスペンション装置のアク
チュエータをキャブサスペンションに適用して前記アク
チュエータの機能によって乗心地性能を向上させると共
に、キャブオーバタイプの車両に対してアクチュエータ
にキャブサスペンション機能とキャブティルト機能を兼
用させ、アクチュエータの引込機能によってキャブティ
ルトを強制的にティルト作動及び復元作動を行うことが
できると共に、前記仕切ピストンの動きを前記ストッパ
によって規制したので、ティルト時の油圧変動による仕
切ピストンの変位が規制され安定したティルト操作が可
能であり、またティルト時にばね作用を無くしてティル
ト軌跡を安定させて、キャブのぐらつきを防止すること
ができ、安全性の向上が計れる。しかもアクチュエータ
がキャブサスペンション機能とキャブティルト機能を兼
用しているため、部品点数が削減されると共に、車両の
重量が軽減され、コストが安価になると共に、信頼性に
冨む装置を提供できる。特に、キャブをティルト作動し
た場合に、キャブルーフ上のルーフランク、幌積載等に
よって平地でもキャブ重心がティルトセンタを越えるよ
うな状態が生じるし、また傾斜地では車両は前方傾斜と
なり、ルーフランク、幌等を積載しなくてもキャブ重心
がティルトセンタを越えるような状態が生じることがあ
る。この発明によるキャブティルト・サスペンション装
置は強制的な引込機能を有しているので、上記のような
状態になった時でも簡単にキャブティルトダウン作動を
行うことができる。また、レベルセンサーを使用するこ
とによって、キャブ重量の変化に対してもキャブ設定位
置を一定にすることができ、乗心地性能を向上させるこ
とができる。更に、前記リンクアームの前端部の前記テ
ィルトセンタ付近にクッションラバーを取付けたので、
車両のバウンド時のショックを吸収することができる。

また、前記リンクアームの後端部にリバウンドラバーを
取付けたので、キャブアップ時のショックを吸収するこ
とができ、しかもキャブティルト時にキャブ重心がリン
クアームとキャブの結合部より後方の場合にキャブが後
方に回転するのを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１１ＥＩはこの発明によるキャブティルト・サスペン
ション装置に使用されるハイドロニューマチック・サス
ペンション装置のアクチュエータを示す断面図、第２図
（イ）、第２図（ロ）、第２図（ハ）及び第２図（ニ）
は第１図のアクチュエータの作動状態を示す説明図、第
３図（イ）及び第３図（ロ）は第２図（ハ）のアクチュ
エータの作動状態を示す説明図、第４図（イ）、第４図
（ロ）、第４図（ハ）及び第４図（ニ）は第２図（ニ）
のアクチュエータの作動状態を示す説明図、第５図はこ
の発明によるキャブティルト・サスペンション装置がキ
ャブオーバタイプの車両に適用された状態を示す概略図
、第６図は第５図のティルト作動状態の一例を示す概略
図、第７図はこの発明によるキャブティルト・サスペン
ション装置に適用されるハイドロニューマチック・サス
ペンション装置の電気回路及び油圧回路を示す回路図、
第８図は従来のハイドロニューマチック・サスペンショ
ンのアクチュエータを示す断面図、第９図は従来のキャ
ブオーバタイプの車両のキャブティルト・サスペンショ
ン装置を示す概略図、並びに第１０図は従来のトラック
のキャブチルト及びサスベンジジン装置を示す概略構成
図である。１・−・・・−・シリンダ、２−・・・−筒体、３−−
−−オリフィス、４・−−一−−−フリーピストン、５
・−−一−−・仕切ピストン、６−−−−伸オイル室、
７−・−・−縮オイル室、８−−−ガス室、９−・・・
・−・オイル室、１０・・−・・・アクチュエータ、１
２−・・・−キャブ、１３．　１４．　４１−−−スト
ッパ、１８・・・・車体フレーム、１９．２０〜−−−
−一・取付部、２１．２２．２３．２４・−・−・−ラ
イン、２５・＝−・・オートストップを含む回路、２６
−−−−−−オリフイスブロツク、２７・−・−・−テ
ィルトメインスイッチ、２８・・−−−−ティルト警報
ブザ−，２９−・−・アップリミットスイッチ、３０．
　３２．　４４．　６０−一一一・−管路、３３−・−
・・ティルトダウン終了スイッチ、３４−・・−・・切
換レバー、３５．３６・・−・パイロットチェック弁、
３７−・・−・ＴＬ磁切切換弁３８−・−・−・手動切
換弁、３９−・・・・リザーブタンク、４０・・・・−
電動オイルポンプ、４２−・・・・・・レベルセンサー
、４３・−・−・サスティルト切換スイッチ、４５−・
−−一−−ダイオード、４６−・−・電動オイルポンプ
の作動リレー、４８−・・・・・パーキングスイッチ、
４９・・−・−電源、５１−　・・・作動モーフ、５４
−−−一・−・作動リレーのスイッチ、１００−・−キ
ャブティルト・サスペンション装置、１０１・−・・−
クッションラバー、１０２・・−−−−−リンクアーム
、１０３・−・−・・ティルトブラケット、１０４・・
−・・−キャブフット、１０６−　・・−ティルトセン
タ、１０９・−・−キャブ重心、１１０−・−・−・・
リバウンドラバー、１１１−−・・−キャブロック機構
。特許出願人　　　いすν自動車株式会社代理人　弁理士
　　　　尾　仲　−宗第　１　　図第　　３　　図（ロ）　　　　第　　３　　　閃ｄ）を
τ　　４１２ゴ（イ）　　　　　　　　第　　４　　図
ｃノ＼）第　　４　　図（切　　　　　　第　　４　　
図にン′ｆｇｇ　　７第　５　　ス第　６　　図第　８　　図第　１０　　図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）引込機能を有し且つ仕切ピストン摺動部にストッ
パを備えたハイドロニューマチック・サスペンション装
置のアクチュエータの一端部とキャブフットとをティル
トセンタに枢着されたリンクアームに回転自在に取付け
、前記アクチュエータの他端部を車体フレームに取付け
たことを特徴とするキャブティルト・サスペンション装
置。
（２）前記アクチュエータはガス室とオイル室に仕切る
仕切ピストンを収容し且つオリフィスを有する筒体をシ
リンダ内に挿入し、前記ストッパは前記筒体の前記ガス
室側に設けられ、前記シリンダ内はフリーピストンによ
って縮オイル室と伸オイル室に仕切って構成されている
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のキャブ
ティルト・サスペンション装置。
（３）前記アクチュエータにオイルを強制的に送込む回
路を有することを特徴とする特許請求の範囲第１項に記
載のキャブティルト・サスペンション装置。
（４）前記回路は電磁切換弁及びパイロットチェック弁
を介して前記縮オイル室と電動オイルポンプとを連通す
るライン、並びに前記電磁切換弁及びパイロットチェッ
ク弁を介して前記伸オイル室と前記電動オイルポンプと
を連通するラインを有することを特徴とする特許請求の
範囲第１項に記載のキャブティルト・サスペンション装
置。
（５）前記回路はレベルセンサーの信号に応答して制御
されることを特徴とする特許請求の範囲第４項に記載の
キャブティルト・サスペンション装置。
（６）前記レベルセンサーの一端が前記車体フレームの
前記ティルトセンタに取付けられ且つ他端がキャブに取
付けられていることを特徴とする特許請求の範囲第５項
に記載のキャブティルト・サスペンション装置。
（７）前記リンクアームの前端部の前記ティルトセンタ
付近にクッションラバーを取付けたことを特徴とする特
許請求の範囲第１項に記載のキャブティルト・サスペン
ション装置。
（８）前記リンクアームの後端部にリバウンドラバーを
取付けたことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載
のキャブティルト・サスペンション装置。