JP3472649B2 - 車両の発進補助装置 - Google Patents
車両の発進補助装置Info
- Publication number
- JP3472649B2 JP3472649B2 JP16752395A JP16752395A JP3472649B2 JP 3472649 B2 JP3472649 B2 JP 3472649B2 JP 16752395 A JP16752395 A JP 16752395A JP 16752395 A JP16752395 A JP 16752395A JP 3472649 B2 JP3472649 B2 JP 3472649B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- load
- driven shaft
- actuator
- drive shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は車両の発進補助装置に
関する。 【０００２】 【従来の技術】トラックなどの後二軸車両において、車
両の発進時に駆動軸のスリップを防止するため、車体後
部の駆動軸に懸かる荷重を一時的に増加させる発進補助
装置を備えるものがある（特公平１ー３４１６４号公
報）。このうち、車体後部の駆動軸と従動軸を懸架する
トラニオンサスペンションを備える後２軸車両の発進補
助装置として、車体後部の従動軸を昇降するアクチュエ
ータを設け、車両の積載量が所定値以下の発進時にアク
チュエータを作動して所定時間だけ車体後部の従動軸を
上昇（リフトアップ）させるものが提案されている（特
願平６ー３００８７３号）。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところで、この先願例
では車両の積載量をトラニオンサスペンションのストロ
ーク位置から検出するロードセンサが設けられるが、サ
スペンションのリーフスプリングに圧側と伸側で図６の
ようなヒステリシスがあるため、同じ積載量でも例えば
荷積み後と荷卸し後でサスペンションのストローク位置
に差を生じる。つまり、積載量の検出値にヒステリシス
分の誤差を伴うことになる。 【０００４】車両の軸重に法律上の制限があり、発進補
助は駆動軸に懸かる荷重がその制限値を越えない範囲で
働くように設定されるが、その設定にヒステリシス分の
誤差も考慮しなければならず、その分だけ駆動軸への荷
重移動は小さく設定せざるを得ないという不具合があっ
た。 【０００５】この発明はこのような問題点を解決するこ
とを目的とする。 【０００６】 【課題を解決するための手段】この発明では、図７のよ
うに車体後部の駆動軸と従動軸を懸架するトラニオンサ
スペンションを備える後２軸車両において、車体後部の
従動軸を昇降させるアクチュエータａと、トラニオンサ
スペンションのストローク位置から車両の積載量を検出
する手段ｂと、車両の発進時にアクチュエータを１スト
ローク往復動させる手段ｃと、その往復動後に検出され
る積載量が所定値以下の発進時に駆動軸の荷重配分を一
時的に増加させるようにアクチュエータを制御する手段
ｄを設ける。 【０００７】 【作用】これによれば、車両の発進時にアクチュエータ
が１ストローク往復動すると、これに伴う従動軸の昇降
により、トラニオンサスペンションがいったん圧縮され
てもとの状態に戻るため、リーフスプリングのヒステリ
シスは伸側に固定される。そのため、発進時に所定値と
比較される車両の積載量は、いつも同じ条件で検出さ
れ、ヒステリシス分の誤差を考慮しなくて済むから、発
進補助の作動範囲を大きく設定することが可能になる。 【０００８】 【実施例】図１はトラックの車体後部を懸架するトラニ
オンサスペンションを表すもので、シャシフレーム５に
トラニオンシャフト７がトラニオンブラケット６を介し
て支持される。トラニオンシャフト７の両端部にスプリ
ングシート１０が設けられ、スプリングシート１０にリ
ーフスプリング９の中央部がＵボルト８で結合される。
駆動軸２および従動軸４にそれぞれコンタクトシート１
１とスプリングガイド１２が取り付けられ、リーフスプ
リング９は両端部をこれらの間に挿入し、その撓み量を
逃がしながら車体後部を懸架する。 【０００９】必要に応じて従動軸４を昇降する発進補助
装置のエアシリンダ１８（アクチュエータ）がシャシフ
レーム５に配置される。エアシリンダ１８はゴムなど弾
性材製で作られる円筒状のベローズ１９と、ベローズ１
９の下端部を形成するロワシリンダ２１と、ベローズ１
９の上端部を形成するアッパシリンダ２２を備える。シ
ャシフレーム５側のブラケット２３にロワシリンダ２１
が結合され、アッパシリンダ２２は従動軸４側のブラケ
ット５３に結合される。エアスプリング１８はベローズ
１９が低圧で膨らむ状態でリーフスプリング９のトラニ
オンシャフト７を中心とするシーソー運動に伴って伸縮
するが、ベローズ１９に高圧の供給を受けると、アッパ
シリンダ２２でブラケット５３を介して従動軸４をリフ
トアップし、駆動軸の荷重を増加させる。 【００１０】車両の積載量を検出する手段として、ロー
ドセンサ４３がシャシフレーム５側に取り付けられ、そ
の作動アームはリンク７５を介して検出ロッド７４の中
央部に連結される。検出ロッド７４は車両の前後方向へ
延ばされ、駆動軸２側と従動軸４側にそれぞれブラケッ
ト７８、８０を介して支持され、これら車軸２，４の動
きに追従してリンク７５との連結点を中心に揺動できる
ようになっている。 【００１１】エアシリンダ１８は図２のようにリレーバ
ルブ３２を介して専用リザーバタンク３１に配管され
る。専用リザーバタンク３１は圧力保護弁３５を介して
サプライタンク３６に連通され、サプライタンク３６に
図示しないエアポンプが接続される。リレーバルブ３２
はパイロット圧に応じてベローズ１９への供給圧を２段
階に調整するもので、リザーバタンク３１から減圧弁３
３およびマグネチックバルブ３４を介してパイロット圧
が導びかれる。 【００１２】マグネチックバルブ３４への通電がオンす
ると、リレーバルブ３２はベローズ１９への供給圧を所
定の高圧に調整し、エアシリンダ１８を強制的に伸長さ
せる。マグネチックバルブ３４への通電がオフすると、
リレーバルブ３２はベローズ１９への供給圧を所定の低
圧に調整し、エアシリンダ１８を収縮させるが、ベロー
ズ１９は低圧で膨らむ状態に維持される。 【００１３】マグネチックバルブ３４および発進補助の
パイロットランプ４７を制御するのがコントロールユニ
ット４１で、発進補助の作動スイッチ４２と、車両の積
載量を検出するロードセンサ４３と、パーキングブレー
キの制動操作を検出するブレーキスイッチ４４と、クラ
ッチの切断操作を検出するクラッチスイッチ４５と、ベ
ローズ１９への供給回路の空気漏れを検出する圧力スイ
ッチ４６などを備える。 【００１４】図３〜図５はコントロールユニット４１の
制御内容を説明するフローチャートで、イグニッション
スイッチのオンを起動条件に所定の制御周期で反復的に
実行される。ステップ１で作動スイッチ４２のオンを判
定すると、ステップ２でパイロットランプ４７を点滅さ
せる。 【００１５】ステップ３〜ステップ６はこの発明の要部
を構成するもので、ステップ７の前処理としてリーフス
プリング９のヒステリシスを伸側に固定するため、マグ
ネチックバルブ３４を所定時間ｔ1（エアスプリングの
伸作動時間）だけオンし、その後に所定時間ｔ2（エア
スプリングの縮作動時間）だけオフすることで、エアシ
リンダ１８を１ストローク伸縮させる。これにより、リ
ーフスプリング９はエアシリンダ１８の伸長でいったん
圧縮され、エアシリンダ１８の収縮でもとのストローク
位置に戻される。 【００１６】そして、ステップ７でロードセンサ４３の
検出信号を読み取り、ステップ８でその検出信号から車
両の積載量が所定値以下の空荷状態であるかどうかを判
定する。エアシリンダ１８の１ストロークの作動直後に
ロードセンサ４３の検出信号を読み取りるため、リーフ
スプリング９の同じ条件（ヒステリシスの伸側）で検出
される積載量をいつも所定値と比較することになる。 【００１７】ステップ８において、車両の積載量が所定
値を越える積荷状態が判定されると、ステップ２２へ移
行してマグネチックバルブ３４をオフし、ステップ２３
でパイロットランプ４７を消灯する。これにより、積載
量が所定値を越える積荷状態で、エアスプリング１８は
従動軸４をリフトアップすることがないため、駆動軸２
の荷重が許容値（法律上の制限値に相当する）を越える
のを防止できる。 【００１８】ステップ８において、車両の空荷状態が判
定されると、ステップ９でブレーキスイッチ４４の検出
信号からパーキングブレーキ（ＰＫＢ）が解除状態かど
うかを判定する。パーキングブレーキの解除状態が判定
されると、ステップ１３へ移行してマグネチックバルブ
３４をオンし、ステップ１４でパイロットランプ４７を
点灯する。パーキングブレーキの作動状態が判定される
と、ステップ１０において、クラッチスイッチ４５の検
出信号からクラッチの切断操作を判定すると、ステップ
１３へ移行してマグネチックバルブ３４をオンし、ステ
ップ１４でパイロットランプ４７を点灯する。 【００１９】これにより、運転者がパーキングブレーキ
を解除操作するか、クラッチを切断操作すると、エアス
プリング１８が従動軸４をリフトアップするため、駆動
軸２の荷重が増加し、発進時に駆動軸２がスリップする
のを防止できる。また、パーキングブレーキを作動させ
ながら、半クラッチ操作を行うような場合も、従動軸４
のリフトアップが働くため、車両のスムーズな発進を確
保できる。ステップ１０において、クラッチの切断操作
が判定されない場合、ステップ１１で作動スイッチ４２
のオンが判定されるか、空荷状態の判定から３６０秒が
経過すると、ステップ２２，ステップ２３へ移行する。 【００２０】エアスプリング１８の作動中（従動軸４の
リフトアップ状態）において、ステップ１５で作動スイ
ッチ４２がオンでなく、ステップ１６でパーキングブレ
ーキの制動操作も判定されないときは、ステップ１８へ
進んで１８０秒が経過すると、ステップ１９，ステップ
２０でパイロットランプ４７を点滅させると共に、図示
しないブザーを作動させてから、ステップ２１で２秒が
経過すると、ステップ２２でマグネットバルブ３４をオ
フしてパイロットランプ４７を消灯する。これにより、
エアスプリング１８の作動状態は、運転者が作動スイッ
チ４２か、パーキングブレーキを再び操作しない限り、
１８０秒あまり継続される。 【００２１】ステップ１５で作動スイッチ４２のオンが
判定されると、ステップ１９へと移移行する。ステップ
１６でパーキングブレーキの制動操作が判定されると、
ステップ１７で３秒経過後にステップ１９へ移行する。
そのため、エアシリンダ１８の作動中において、運転者
が作動スイッチ４２を再びオンするか、パーキングブレ
ーキを制動操作すると、従動軸４のリフトアップを５秒
後に解除できる。 【００２２】ところで、トラニオンサスペンションに図
６のようなヒステリシスがあるが、ステップ３〜ステッ
プ６において、エアシリンダ１８が１ストローク伸縮す
ることで、リーフスプリング９のヒステリシスは伸側に
固定される。そのため、ステップ７でエアシリンダ１８
の伸縮直後にロードセンサ４３の検出信号を読み取りる
ので、ステップ８で所定値と比較される積載量は、いつ
も同じ条件（ヒステリシスの伸側）で検出される。した
がって、ヒステリシス分の検出誤差を考慮しなくて済む
ため、車両の発進性能をさらに高める上から、駆動軸へ
の荷重移動量アップなど発進補助の作動範囲を大きく設
定することが可能になる。 【００２３】 【発明の効果】この発明によれば、車体後部の駆動軸と
従動軸を懸架するトラニオンサスペンションを備える後
２軸車両において、車体後部の従動軸を昇降させるアク
チュエータと、トラニオンサスペンションのストローク
位置から車両の積載量を検出する手段と、車両の発進時
にアクチュエータを１ストローク往復動させる手段と、
その往復動後の積載量の検出値が所定値以下の発進時に
駆動軸の荷重配分を一時的に増加させるようにアクチュ
エータを制御する手段を設けたので、車両の発進時にア
クチュエータの１ストローク往復動により、トラニオン
サスペンションがいったん圧縮されてもとのストローク
位置に戻るため、リーフスプリングのヒステリシスは伸
側に固定できる。その結果、発進時に所定値と比較され
る車両の積載量はいつも同じ条件で検出されるので、ヒ
ステリシス分の誤差を考慮しなくて済むから、発進補助
の作動範囲を大きく設定できるという効果が得られる。
関する。 【０００２】 【従来の技術】トラックなどの後二軸車両において、車
両の発進時に駆動軸のスリップを防止するため、車体後
部の駆動軸に懸かる荷重を一時的に増加させる発進補助
装置を備えるものがある（特公平１ー３４１６４号公
報）。このうち、車体後部の駆動軸と従動軸を懸架する
トラニオンサスペンションを備える後２軸車両の発進補
助装置として、車体後部の従動軸を昇降するアクチュエ
ータを設け、車両の積載量が所定値以下の発進時にアク
チュエータを作動して所定時間だけ車体後部の従動軸を
上昇（リフトアップ）させるものが提案されている（特
願平６ー３００８７３号）。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところで、この先願例
では車両の積載量をトラニオンサスペンションのストロ
ーク位置から検出するロードセンサが設けられるが、サ
スペンションのリーフスプリングに圧側と伸側で図６の
ようなヒステリシスがあるため、同じ積載量でも例えば
荷積み後と荷卸し後でサスペンションのストローク位置
に差を生じる。つまり、積載量の検出値にヒステリシス
分の誤差を伴うことになる。 【０００４】車両の軸重に法律上の制限があり、発進補
助は駆動軸に懸かる荷重がその制限値を越えない範囲で
働くように設定されるが、その設定にヒステリシス分の
誤差も考慮しなければならず、その分だけ駆動軸への荷
重移動は小さく設定せざるを得ないという不具合があっ
た。 【０００５】この発明はこのような問題点を解決するこ
とを目的とする。 【０００６】 【課題を解決するための手段】この発明では、図７のよ
うに車体後部の駆動軸と従動軸を懸架するトラニオンサ
スペンションを備える後２軸車両において、車体後部の
従動軸を昇降させるアクチュエータａと、トラニオンサ
スペンションのストローク位置から車両の積載量を検出
する手段ｂと、車両の発進時にアクチュエータを１スト
ローク往復動させる手段ｃと、その往復動後に検出され
る積載量が所定値以下の発進時に駆動軸の荷重配分を一
時的に増加させるようにアクチュエータを制御する手段
ｄを設ける。 【０００７】 【作用】これによれば、車両の発進時にアクチュエータ
が１ストローク往復動すると、これに伴う従動軸の昇降
により、トラニオンサスペンションがいったん圧縮され
てもとの状態に戻るため、リーフスプリングのヒステリ
シスは伸側に固定される。そのため、発進時に所定値と
比較される車両の積載量は、いつも同じ条件で検出さ
れ、ヒステリシス分の誤差を考慮しなくて済むから、発
進補助の作動範囲を大きく設定することが可能になる。 【０００８】 【実施例】図１はトラックの車体後部を懸架するトラニ
オンサスペンションを表すもので、シャシフレーム５に
トラニオンシャフト７がトラニオンブラケット６を介し
て支持される。トラニオンシャフト７の両端部にスプリ
ングシート１０が設けられ、スプリングシート１０にリ
ーフスプリング９の中央部がＵボルト８で結合される。
駆動軸２および従動軸４にそれぞれコンタクトシート１
１とスプリングガイド１２が取り付けられ、リーフスプ
リング９は両端部をこれらの間に挿入し、その撓み量を
逃がしながら車体後部を懸架する。 【０００９】必要に応じて従動軸４を昇降する発進補助
装置のエアシリンダ１８（アクチュエータ）がシャシフ
レーム５に配置される。エアシリンダ１８はゴムなど弾
性材製で作られる円筒状のベローズ１９と、ベローズ１
９の下端部を形成するロワシリンダ２１と、ベローズ１
９の上端部を形成するアッパシリンダ２２を備える。シ
ャシフレーム５側のブラケット２３にロワシリンダ２１
が結合され、アッパシリンダ２２は従動軸４側のブラケ
ット５３に結合される。エアスプリング１８はベローズ
１９が低圧で膨らむ状態でリーフスプリング９のトラニ
オンシャフト７を中心とするシーソー運動に伴って伸縮
するが、ベローズ１９に高圧の供給を受けると、アッパ
シリンダ２２でブラケット５３を介して従動軸４をリフ
トアップし、駆動軸の荷重を増加させる。 【００１０】車両の積載量を検出する手段として、ロー
ドセンサ４３がシャシフレーム５側に取り付けられ、そ
の作動アームはリンク７５を介して検出ロッド７４の中
央部に連結される。検出ロッド７４は車両の前後方向へ
延ばされ、駆動軸２側と従動軸４側にそれぞれブラケッ
ト７８、８０を介して支持され、これら車軸２，４の動
きに追従してリンク７５との連結点を中心に揺動できる
ようになっている。 【００１１】エアシリンダ１８は図２のようにリレーバ
ルブ３２を介して専用リザーバタンク３１に配管され
る。専用リザーバタンク３１は圧力保護弁３５を介して
サプライタンク３６に連通され、サプライタンク３６に
図示しないエアポンプが接続される。リレーバルブ３２
はパイロット圧に応じてベローズ１９への供給圧を２段
階に調整するもので、リザーバタンク３１から減圧弁３
３およびマグネチックバルブ３４を介してパイロット圧
が導びかれる。 【００１２】マグネチックバルブ３４への通電がオンす
ると、リレーバルブ３２はベローズ１９への供給圧を所
定の高圧に調整し、エアシリンダ１８を強制的に伸長さ
せる。マグネチックバルブ３４への通電がオフすると、
リレーバルブ３２はベローズ１９への供給圧を所定の低
圧に調整し、エアシリンダ１８を収縮させるが、ベロー
ズ１９は低圧で膨らむ状態に維持される。 【００１３】マグネチックバルブ３４および発進補助の
パイロットランプ４７を制御するのがコントロールユニ
ット４１で、発進補助の作動スイッチ４２と、車両の積
載量を検出するロードセンサ４３と、パーキングブレー
キの制動操作を検出するブレーキスイッチ４４と、クラ
ッチの切断操作を検出するクラッチスイッチ４５と、ベ
ローズ１９への供給回路の空気漏れを検出する圧力スイ
ッチ４６などを備える。 【００１４】図３〜図５はコントロールユニット４１の
制御内容を説明するフローチャートで、イグニッション
スイッチのオンを起動条件に所定の制御周期で反復的に
実行される。ステップ１で作動スイッチ４２のオンを判
定すると、ステップ２でパイロットランプ４７を点滅さ
せる。 【００１５】ステップ３〜ステップ６はこの発明の要部
を構成するもので、ステップ７の前処理としてリーフス
プリング９のヒステリシスを伸側に固定するため、マグ
ネチックバルブ３４を所定時間ｔ1（エアスプリングの
伸作動時間）だけオンし、その後に所定時間ｔ2（エア
スプリングの縮作動時間）だけオフすることで、エアシ
リンダ１８を１ストローク伸縮させる。これにより、リ
ーフスプリング９はエアシリンダ１８の伸長でいったん
圧縮され、エアシリンダ１８の収縮でもとのストローク
位置に戻される。 【００１６】そして、ステップ７でロードセンサ４３の
検出信号を読み取り、ステップ８でその検出信号から車
両の積載量が所定値以下の空荷状態であるかどうかを判
定する。エアシリンダ１８の１ストロークの作動直後に
ロードセンサ４３の検出信号を読み取りるため、リーフ
スプリング９の同じ条件（ヒステリシスの伸側）で検出
される積載量をいつも所定値と比較することになる。 【００１７】ステップ８において、車両の積載量が所定
値を越える積荷状態が判定されると、ステップ２２へ移
行してマグネチックバルブ３４をオフし、ステップ２３
でパイロットランプ４７を消灯する。これにより、積載
量が所定値を越える積荷状態で、エアスプリング１８は
従動軸４をリフトアップすることがないため、駆動軸２
の荷重が許容値（法律上の制限値に相当する）を越える
のを防止できる。 【００１８】ステップ８において、車両の空荷状態が判
定されると、ステップ９でブレーキスイッチ４４の検出
信号からパーキングブレーキ（ＰＫＢ）が解除状態かど
うかを判定する。パーキングブレーキの解除状態が判定
されると、ステップ１３へ移行してマグネチックバルブ
３４をオンし、ステップ１４でパイロットランプ４７を
点灯する。パーキングブレーキの作動状態が判定される
と、ステップ１０において、クラッチスイッチ４５の検
出信号からクラッチの切断操作を判定すると、ステップ
１３へ移行してマグネチックバルブ３４をオンし、ステ
ップ１４でパイロットランプ４７を点灯する。 【００１９】これにより、運転者がパーキングブレーキ
を解除操作するか、クラッチを切断操作すると、エアス
プリング１８が従動軸４をリフトアップするため、駆動
軸２の荷重が増加し、発進時に駆動軸２がスリップする
のを防止できる。また、パーキングブレーキを作動させ
ながら、半クラッチ操作を行うような場合も、従動軸４
のリフトアップが働くため、車両のスムーズな発進を確
保できる。ステップ１０において、クラッチの切断操作
が判定されない場合、ステップ１１で作動スイッチ４２
のオンが判定されるか、空荷状態の判定から３６０秒が
経過すると、ステップ２２，ステップ２３へ移行する。 【００２０】エアスプリング１８の作動中（従動軸４の
リフトアップ状態）において、ステップ１５で作動スイ
ッチ４２がオンでなく、ステップ１６でパーキングブレ
ーキの制動操作も判定されないときは、ステップ１８へ
進んで１８０秒が経過すると、ステップ１９，ステップ
２０でパイロットランプ４７を点滅させると共に、図示
しないブザーを作動させてから、ステップ２１で２秒が
経過すると、ステップ２２でマグネットバルブ３４をオ
フしてパイロットランプ４７を消灯する。これにより、
エアスプリング１８の作動状態は、運転者が作動スイッ
チ４２か、パーキングブレーキを再び操作しない限り、
１８０秒あまり継続される。 【００２１】ステップ１５で作動スイッチ４２のオンが
判定されると、ステップ１９へと移移行する。ステップ
１６でパーキングブレーキの制動操作が判定されると、
ステップ１７で３秒経過後にステップ１９へ移行する。
そのため、エアシリンダ１８の作動中において、運転者
が作動スイッチ４２を再びオンするか、パーキングブレ
ーキを制動操作すると、従動軸４のリフトアップを５秒
後に解除できる。 【００２２】ところで、トラニオンサスペンションに図
６のようなヒステリシスがあるが、ステップ３〜ステッ
プ６において、エアシリンダ１８が１ストローク伸縮す
ることで、リーフスプリング９のヒステリシスは伸側に
固定される。そのため、ステップ７でエアシリンダ１８
の伸縮直後にロードセンサ４３の検出信号を読み取りる
ので、ステップ８で所定値と比較される積載量は、いつ
も同じ条件（ヒステリシスの伸側）で検出される。した
がって、ヒステリシス分の検出誤差を考慮しなくて済む
ため、車両の発進性能をさらに高める上から、駆動軸へ
の荷重移動量アップなど発進補助の作動範囲を大きく設
定することが可能になる。 【００２３】 【発明の効果】この発明によれば、車体後部の駆動軸と
従動軸を懸架するトラニオンサスペンションを備える後
２軸車両において、車体後部の従動軸を昇降させるアク
チュエータと、トラニオンサスペンションのストローク
位置から車両の積載量を検出する手段と、車両の発進時
にアクチュエータを１ストローク往復動させる手段と、
その往復動後の積載量の検出値が所定値以下の発進時に
駆動軸の荷重配分を一時的に増加させるようにアクチュ
エータを制御する手段を設けたので、車両の発進時にア
クチュエータの１ストローク往復動により、トラニオン
サスペンションがいったん圧縮されてもとのストローク
位置に戻るため、リーフスプリングのヒステリシスは伸
側に固定できる。その結果、発進時に所定値と比較され
る車両の積載量はいつも同じ条件で検出されるので、ヒ
ステリシス分の誤差を考慮しなくて済むから、発進補助
の作動範囲を大きく設定できるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施例を示すサスペンション構成図
である。 【図２】同じく発進補助装置の空気回路と電気回路を表
すシステム図である。 【図３】同じくコントロールユニットの制御内容を説明
するフローチャートである。 【図４】同じくコントロールユニットの制御内容を説明
するフローチャートである。 【図５】同じくコントロールユニットの制御内容を説明
するフローチャートである。 【図６】トラニオンサスペンションのヒシテリシスを表
す特性図である。 【図７】この発明のクレーム対応図である。 【符号の説明】 ２ 駆動軸 ４ 従動軸 ５ シャシフレーム ７ トラニオンシャフト ９ リーフスプリング １８ エアシリンダ ３２ リレーバルブ ３４ マグネットバルブ ４１ コントロールユニット ４３ ロードセンサ ７４ 検出ロッド ７５ リンク
である。 【図２】同じく発進補助装置の空気回路と電気回路を表
すシステム図である。 【図３】同じくコントロールユニットの制御内容を説明
するフローチャートである。 【図４】同じくコントロールユニットの制御内容を説明
するフローチャートである。 【図５】同じくコントロールユニットの制御内容を説明
するフローチャートである。 【図６】トラニオンサスペンションのヒシテリシスを表
す特性図である。 【図７】この発明のクレーム対応図である。 【符号の説明】 ２ 駆動軸 ４ 従動軸 ５ シャシフレーム ７ トラニオンシャフト ９ リーフスプリング １８ エアシリンダ ３２ リレーバルブ ３４ マグネットバルブ ４１ コントロールユニット ４３ ロードセンサ ７４ 検出ロッド ７５ リンク
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60G 5/00
B60G 17/015
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 車体後部の駆動軸と従動軸を懸架するト
ラニオンサスペンションを備える後２軸車両において、
車体後部の従動軸を昇降させるアクチュエータと、トラ
ニオンサスペンションのストローク位置から車両の積載
量を検出する手段と、車両の発進時にアクチュエータを
１ストローク往復動させる手段と、その往復動後に検出
される積載量が所定値以下の発進時に駆動軸の荷重配分
を一時的に増加させるようにアクチュエータを制御する
手段を設けたことを特徴とする車両の発進補助装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16752395A JP3472649B2 (ja) | 1995-07-03 | 1995-07-03 | 車両の発進補助装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16752395A JP3472649B2 (ja) | 1995-07-03 | 1995-07-03 | 車両の発進補助装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0911719A JPH0911719A (ja) | 1997-01-14 |
| JP3472649B2 true JP3472649B2 (ja) | 2003-12-02 |
Family
ID=15851281
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16752395A Expired - Fee Related JP3472649B2 (ja) | 1995-07-03 | 1995-07-03 | 車両の発進補助装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3472649B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20240003265A (ko) | 2022-06-30 | 2024-01-08 | 현대자동차주식회사 | 차고 조절 장치 |
-
1995
- 1995-07-03 JP JP16752395A patent/JP3472649B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0911719A (ja) | 1997-01-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US3575442A (en) | Semiautomatic door actuated vehicle leveling system | |
| KR100324001B1 (ko) | 레벨제어식현가시스템이구비된자동차 | |
| JP4135147B2 (ja) | 車高調整装置 | |
| US4944526A (en) | Air suspension system with load controlled liftable axle | |
| WO2003059661A1 (en) | Semi-trailer suspension air spring control system | |
| CN106457951B (zh) | 用于重载车辆的气动控制系统 | |
| JP4135146B2 (ja) | 車高調整装置 | |
| JP3472649B2 (ja) | 車両の発進補助装置 | |
| US4865349A (en) | Air suspension deflation control system with automatic reinflation and control reset | |
| US6604734B1 (en) | Method of retaining an air suspension | |
| JP2932043B2 (ja) | 自動車用ジャッキ装置 | |
| JPS63125482A (ja) | キヤブテイルト・サスペンシヨン装置 | |
| JP3354022B2 (ja) | 後二軸車両の発進補助装置 | |
| WO2016101046A1 (en) | Pivoting axle lifting system | |
| JP2557343Y2 (ja) | 空気ばね懸架装置を装備する車輌の車高の変更機構 | |
| JP3513940B2 (ja) | 発進補助装置の制御装置 | |
| US3558155A (en) | Semiautomatic,open loop leveling system | |
| JPS62199510A (ja) | 車高調整装置 | |
| JP3513941B2 (ja) | 発進補助装置の制御装置 | |
| JP3371574B2 (ja) | 発進補助装置の制御装置 | |
| JP3479364B2 (ja) | 後二軸車両の発進補助装置 | |
| JPH0523364Y2 (ja) | ||
| WO2001025044A1 (en) | Method and apparatus for restoring kinetic energy of a vehicle | |
| JP2947327B2 (ja) | サスペンション制御システム | |
| JPH0525926Y2 (ja) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |