JP3513941B2 - 発進補助装置の制御装置 - Google Patents
発進補助装置の制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は後２軸車両に装備される
発進補助装置の制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】図９は、後２軸を有する車両の概要を示
す説明図であって、全体を符号１で示す大型車両は、フ
レーム１０の前部に前軸２１を有し、前タイヤ２１ａを
支持する。後部は２本の車軸３１，３２を有し、それぞ
れタイヤ３１ａ，３２ａを支持する。後２軸３１，３２
はサスペンション４０を介してフレーム１０に支持さ
れ、フレーム１０上に積荷５０が搭載される。そこで、
積荷５０を含む車両１の全重量ＷＧは、前タイヤ２１ａ
にかかる荷重ＷＦと後タイヤ３１ａ，３２ａにかかる荷
重ＷＲに配分されて路面Ｇにより支持される。後部に２
本の車軸３１，３２を装備することにより、後部全体で
支持する荷重ＷＲは、後部前軸３１が支持する荷重ＷＲ
Ｆと、後部後軸３２が支持する荷重ＷＲＲに分配され
る。したがって、１本の軸にかかる最大荷重を押えつ
つ、より大きな積車荷重を有する車両を構成することが
できる。 【０００３】後２軸車両にあっては、後前軸３１はエン
ジンからの駆動力を伝達する駆動軸とし、後後軸３２は
駆動力を伝達しない従動軸とすることで、動力伝達系を
簡素化し、６輪のうちの２輪を駆動するいわゆる６×２
の車両を構成することが普及している。この６×２車両
にあっては、駆動タイヤ３１ａは充分の推進力を発生す
る必要がある。そこでタイヤ３１ａにかかる軸荷重ＷＲ
Ｆはタイヤが路面との間で必要な推進力を発生させるに
足る荷重が配分される必要がある。積荷を積車している
ときには、駆動軸３１にかかる軸荷重ＷＲＦも充分に大
きく、タイヤ３１ａは必要な推進力を発生させることが
できる。しかしながら、積荷がない空車時には、駆動軸
３１に充分な荷重ＷＲＦが配分されず、タイヤ３１ａは
路面Ｇとの間で充分な推進力を得ることができない事態
が発生する。特に、車両の発進時や摩擦係数の小さな路
面にあっては、タイヤ３１ａがスリップして発進に不都
合が生ずる場合がある。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】本出願人は、特願平６
−１８４５２８号として、後２軸のうちの１軸を駆動す
る車両における発進補助装置を提案した。上述の出願の
発明は、駆動軸の接地圧を調整する空気ばねを設け、軸
荷重の変化をレベルセンサで検知して、空気ばねの作動
を制御することによって、車両の発進時の駆動力を向上
するものである。この装置の採用によって、車両の発進
時に駆動軸タイヤが発生させるトラクションは増加し、
発進性能が向上する。しかしながら、車両が空車時にあ
っては、上述した発進補助装置が充分に機能するが、積
車時にあっては、後２軸にトラクションを発生させる充
分な荷重がかかっている。この状態で発進補助装置を作
動させると、駆動軸の負担荷重が増加するために軸強度
寿命の低下や、駆動軸タイヤの早期摩耗の発生等の不都
合が生ずる。本発明は、上述した不都合を解消する発進
補助装置の制御装置を提供するものである。 【０００５】 【課題を解決するための手段】本発明の制御装置は、後
２軸のうちの駆動軸に空気ばねを有する車両の発進補助
装置を備えた車両にあって、車軸の荷重を検知するレベ
ルセンサと、空気ばねに圧縮エアを供給するエア供給源
と、エア配管中に設けられて空気ばねにエアを供給する
第１のバルブと、空気ばねのエアを排気する第２のバル
ブと、第１のバルブ及び第２のバルブを制御する制御手
段を備える。 【０００６】 【作用】そして、制御手段は、レベルセンサからの信号
によって車両が停止したときに空車状態であることを検
知すると、第１のバルブを開いて空気ばねにエアを供給
し、車両が停止した時に積車状態であることを検知する
と、第２のバルブを開いて空気ばねのエアを排気する。 【０００７】 【実施例】図３は本発明を実施する発進補助装置を装備
した車両の要部の平面図、図４は本発明の発進補助装置
を装備したトラニオン式サスペンションの構成図、図５
は駆動軸部の正面図、図６は本発明の軸荷重検知装置の
説明図である。 【０００８】図３〜図５は、トラニオン式のサスペンシ
ョンを有する車両に装備し、車両発進時の駆動力を増加
する発進補助装置の概要を示す。車両は、車体の左右に
配設されるフレーム１０を有し、トラニオン式サスペン
ションを介して駆動軸２００と従動軸３００を支持す
る。車両の前部に配設されるエンジン、変速機に連結さ
れるプロペラシャフト６０は、駆動軸２００と一体のデ
ファレンシャルギヤケース７０内に装備されるデファレ
ンシャルギヤ機構に動力を伝達する。トラニオン式サス
ペンションは、フレーム１０の下面に固定されるトラニ
オンブラケット１１０を有し、トラニオンブラケット１
１０に回動自在にとりつけられるトラニオンシャフト上
に板ばね１３０の中央部が支持される。 【０００９】板ばね１３０は、重ね板ばねであって、実
際には数枚乃至１０枚程度の板ばねを重ねて構成され
る。駆動軸２００は筒状のケーシング２１０内に駆動軸
が回転自在に配設されていて、駆動軸の両側端に駆動軸
タイヤ２５０がとりつけられる。駆動軸タイヤ２５０は
一般に片側に２本、合計４本とりつけられる。駆動軸２
００のハウジング２１０の上部にはスライディングシー
ト２２０が設けられ、板ばね１３０の一端部を受ける。
板ばね１３０は駆動軸２００を路面側に押圧するばね力
を発生させる。スライディングシート２２０の外側には
ばね押え２３０が設けられる。 【００１０】駆動軸のハウジング２１０の下部には、ブ
ラケットを介して第１のトルクロッドがとりつけられ
る。この第１のトルクロッドはトラニオンブラケット１
１０を貫通する連結部材を介して第２のトルクロッドに
連結される。従動軸３００は駆動力は伝達されず、従動
軸タイヤ３５０を回転自在に支持する。従動軸タイヤ３
５０は、一般的に片側に２本、両側で４本装備される
が、片側１本づつとすることもできる。 【００１１】駆動軸ハウジング２１０の中央部はデファ
レンシャルギヤケース７０を収容するために、上下方向
に突出する。この上部の突出部の頂部にはブラケット２
６０が設けられ、第３のトルクロッド１５０が連結され
る。トラニオン式のサスペンションは以上のように構成
されるので、トラニオンシャフトの中心と駆動軸２００
の中心間距離とトラニオンシャフトの中心と従動軸３０
０の中心間距離を選択することで、両軸にかかる荷重の
比率を選択することができる。また、駆動軸２００と従
動軸３００は、半径Ｒ1，Ｒ2で円運動し、その軸間距離
はＤからＤ１の間で変化する。 【００１２】本発明が適用される発進補助装置は駆動軸
２００の上部に配設される。全体を符号５００で示す発
進補助装置は、空気ばね５０５とその取付構造を備え
る。空気ばね５０５は、ダイアフラム５１０と、ダイア
フラム５１０の下部に配設されるピストン部材５２０
と、ダイアフラム５１０の上部に配設される上部プレー
ト５３０を有する。ダイアフラム５１０の下部は駆動軸
側のブラケットにとりつけられる。ダイアフラム５１０
の上部はフレーム側のブラケットにとりつけられる。 【００１３】車両のフレーム１０は、例えば断面がコ字
形のチャンネル材が使用されるが、このフレームの内側
にフレーム側のブラケットの取付部材５７０が固着され
る。この取付部材５７０に対して下側が開口するブラケ
ット５６０が一体に設けられ、このブラケット５６０内
に空気ばね５０５の上部プレート５３０が収容、固着さ
れる。空気ばね５０５の空気供給口５４０は、このブラ
ケット５６０を貫通して上方へ突出する。 【００１４】空気供給口５４０は、後述するエア供給用
のパイプを介して圧縮空気の供給源に連結される。大型
車両は、クラッチやブレーキの助力のためにエアコンプ
レッサと高圧タンクを装備しているので、この圧縮空気
の供給源を利用することができる。空気ばね５０５に圧
縮空気を送り込まない状態にあっては、駆動軸２００と
従動軸３００には、通常のトラニオン式サスペンション
と同じ比率で軸荷重が与えられる。空気ばね５０５に圧
縮空気を送り込むと、ダイアフラム部５１０が伸長し、
駆動軸２００を路面側に付勢する。この付勢力により駆
動軸タイヤ２５０にかかる接地圧は増加し、路面との間
で発生する推進力も増加する。 【００１５】そこで、大きな推進力が必要となる車両の
発進時等に、この発進補助装置を作動させることによっ
て、スムーズな発進を達成することができる。本発進補
助装置の構成要素である空気ばねは、特にダイアフラム
部は柔軟性のある材料でつくられるために損傷を受けや
すい。そこで、この空気ばねを車両のフレームの内側に
配設し、さらにブラケットで覆うことによって保護を図
っている。また、トラニオン式のサスペンションは、車
軸の上下動によってハウジングが車軸の中心線のまわり
に回動する。この回動により空気ばねの上部支持部と各
支持部にズレを生ずるが、駆動軸のハウジングの上部に
空気ばねを配設することによって、このズレによる影響
は最小限に押えることができる。 【００１６】図６において、全体を符号６００で示す軸
荷重検知装置は、リーフスプリング６１０と、リーフス
プリング６１０の中央部の変位量を検知するレベルセン
サ６５０とを有する。 【００１７】後２軸車両は、第１の後軸２００と、第２
の後軸３００を有する。前車軸に近い方に配設される第
１の後軸は、アクスルを内蔵するケーシング２１０と、
デファレンシャルギヤケース７０を有し、駆動軸を構成
する。第２の後軸３００は、ケーシング３１０を有し、
駆動力を伝達しない従動軸を構成する。第２の後軸３０
０を駆動軸とすることも当然にできる。 【００１８】リーフスプリング６１０の前端部は、ブラ
ケット６２０を介して駆動軸２００のデファレンシャル
ギヤケース７０の後部に支持される。リーフスプリング
６１０の後端部は、ブラケット６３０を介して従動軸ケ
ーシング３１０の前部に支持される。なお、ブラケット
６２０とリーフスプリング６１０の間にはブッシュ６２
２を設けてブラケットとリーフスプリングのねじれ等を
吸収する。従動軸のブラケット６３０も同様にブッシュ
を介してリーフスプリングを支持する。 【００１９】リーフスプリング６１０の中央部は取付具
６４２，６４３を介して垂直方向に配設されてロッド６
４０の下端部を支持する。ロッド６４０の上端部は水平
方向に延びるアーム６４５に連結され、アーム６４５は
レベルセンサ６５０のシャフト６５２を回動させる。レ
ベルセンサ６５０は、車両のシャーシ側に固定されてお
り、そのシャフト６５０の回転量を電気的に検知する機
能を有する。 【００２０】そこで、駆動軸２００と従動軸３００にか
かる荷重が変化すると、サスペンションが変化し、リー
フスプリングのロッド取付部ＬＣの位置とレベルセンサ
６５０の位置との間の垂直方向の距離が変化する。した
がって、この距離の変化量を電気的に検知することで、
駆動軸２００と従動軸３００にかかる軸荷重を検知する
ことができる。後２軸の車両のサスペンションの形式に
よれば、軸２００と軸３００の地上高が変化するのに伴
い、軸間距離Ｄが変化する構造のものがある。 【００２１】この種のサスペンションを有するものに軸
荷重検知装置を適用することにより、軸荷重の検知感度
を向上させることができる。すなわち、空車時の軸間距
離Ｄに対して積荷重が増加するのに応じて軸間距離Ｄが
長くなるサスペンションにあっては、リーフスプリング
６１０の前端の取付装置ＬＦと後端の取付位置ＬＲの間
の距離が増加し、ロッド６４０の取付位置ＬＣが上昇
し、ロッド６４０を上方へ押し上げる。ロッド６４０
は、このリーフスプリング６１０の変位量と軸２００，
３００の地上高の変位量を加えた変位量でセンサ６５０
のシャフト６５２を回動させるので、シャフト６５２の
回転角度は大きくなり、感度も向上する。センサ６５０
は、アーム６４５の位置により、出力する電圧が変化す
る。そして図８に示す通りアーム６４５がロッド６４０
により設定位置以上に押し上げられたとき、ＣＰＵ８５
０は積車状態と判断し、設定位置以下のときは空車と判
断する。 【００２２】図８はレベルセンサの作動例を示したもの
である。横軸に時間を、縦軸にレベルセンサのアーム位
置を示す。前述の通り、アームの位置に応じてセンサの
出力電圧が変化するので、縦軸はセンサの出力電圧であ
るとも言える。時間ａ〜ｂまでは、アーム位置が変化せ
ずに設定時間が経過したので、ＣＰＵは停車と判断す
る。また、アーム位置は空車の領域にあるため、ＣＰＵ
は空車であると判断する。時間ｂ〜ｃは、設定時間内で
アーム位置が変化しているので、ＣＰＵは走行中と判断
する。尚、走行中と判断したときは、空・積の判断は行
わない。その後、時間ｃで停車し、時間ｄで荷台に荷を
積むことにより、レベルセンサのアーム位置が積車の領
域に入り、その位置で設定時間が経過することにより、
ＣＰＵは停車及び積車であることを判断する。時間ｅ以
後は、アーム位置が変化するため走行中と判断し、空・
積の判断はしない。上記の停車を判断する設定時間は、
例えば５〜１０秒程度とする。 【００２３】図１は本発明の制御装置の概要を示す説明
図である。全体を符号８００で示す発進補助装置の制御
装置は、エアタンク８１０を有し、エアタンク８１０の
エアは、第１の制御バルブＡ８１２、チェックバルブ８
１４、配管８２０を介して発進補助装置５００の空気ば
ね５０５へ送られ、駆動軸２００の接地圧を増加させ
る。制御ユニットであるＣＰＵ８５０は、作動スイッチ
８６０で起動し、レベルセンサ６５０からの信号をとり
込み、第１のバルブＡ８１２と第２のバルブＢ８４０を
制御する。第１のバルブＡ８１２は、配管８２０へのエ
アの供給を制御し、第２のバルブＢ８４０は、配管８２
０内のエアを排気するためのものである。 【００２４】図２は、本発明の制御装置８００の制御処
理を示すフローチャートである。ステップＳ１０でスタ
ートした処理は、ステップＳ１１でレベルセンサからの
信号によりレベルセンサのアームの位置が同一位置のま
ま、設定時間が経過したか確認する。同一位置で設定時
間が経過したときには、車両が停止していると判断し、
ステップＳ１２へ進み、レベルセンサ６５０の出力信号
が空車状態となっているかを検知する。レベルセンサの
出力が空車状態であるときは、ステップＳ１３へ進み第
１のバルブ８１２を開いて空気ばね５０５へエアを送
る。ステップＳ１４で一定時間バルブ８１２が開いたこ
とを検知したら、ステップＳ１５でバルブ８１２を閉じ
る。これにより、空気ばねは伸長し、発進補助装置が利
用できる状態となり、処理を終了する。 【００２５】ステップＳ１１でレベルセンサのアームの
位置が、同一位置のまま設定時間が経過したか確認す
る。同一位置で設定時間が経過したときには、車両が停
止していると判断し、ステップＳ１２へ進み、ステップ
Ｓ１２でレベルセンサの出力が積車状態のときは、ステ
ップＳ２０へ進み、第２のバルブ８４０を開いて空気ば
ね８０５のエアを排気する。ステップＳ２１で一定時間
バルブ８４０が開いたことを検知したら、ステップＳ２
２でバルブ８４０を閉じる。これにより、発進補助装置
の機能は不作動となる。 【００２６】 【発明の効果】本発明は以上のように、後２軸のうちの
１軸を駆動軸とし、この駆動軸に空気ばねを設けて車両
の発進時等に空気ばねを作動させて接地圧を増加させる
発進補助装置を備えた車両にあって、車両が空車状態で
あって、車両が停車したことを検知すると、自動的に発
進補助装置を作動させ、車両が積車状態であって、しか
も車両が停車したことを検知したときには、発進補助装
置を不作動とする。したがって、ドライバーは作動スイ
ッチを投入するだけでよく、不要なときには作動しない
ため装置の耐久性も向上する。更に、車両の停車したこ
とを、新たなセンサを追加することなく検出することが
できるという効果も有するものである。
発進補助装置の制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】図９は、後２軸を有する車両の概要を示
す説明図であって、全体を符号１で示す大型車両は、フ
レーム１０の前部に前軸２１を有し、前タイヤ２１ａを
支持する。後部は２本の車軸３１，３２を有し、それぞ
れタイヤ３１ａ，３２ａを支持する。後２軸３１，３２
はサスペンション４０を介してフレーム１０に支持さ
れ、フレーム１０上に積荷５０が搭載される。そこで、
積荷５０を含む車両１の全重量ＷＧは、前タイヤ２１ａ
にかかる荷重ＷＦと後タイヤ３１ａ，３２ａにかかる荷
重ＷＲに配分されて路面Ｇにより支持される。後部に２
本の車軸３１，３２を装備することにより、後部全体で
支持する荷重ＷＲは、後部前軸３１が支持する荷重ＷＲ
Ｆと、後部後軸３２が支持する荷重ＷＲＲに分配され
る。したがって、１本の軸にかかる最大荷重を押えつ
つ、より大きな積車荷重を有する車両を構成することが
できる。 【０００３】後２軸車両にあっては、後前軸３１はエン
ジンからの駆動力を伝達する駆動軸とし、後後軸３２は
駆動力を伝達しない従動軸とすることで、動力伝達系を
簡素化し、６輪のうちの２輪を駆動するいわゆる６×２
の車両を構成することが普及している。この６×２車両
にあっては、駆動タイヤ３１ａは充分の推進力を発生す
る必要がある。そこでタイヤ３１ａにかかる軸荷重ＷＲ
Ｆはタイヤが路面との間で必要な推進力を発生させるに
足る荷重が配分される必要がある。積荷を積車している
ときには、駆動軸３１にかかる軸荷重ＷＲＦも充分に大
きく、タイヤ３１ａは必要な推進力を発生させることが
できる。しかしながら、積荷がない空車時には、駆動軸
３１に充分な荷重ＷＲＦが配分されず、タイヤ３１ａは
路面Ｇとの間で充分な推進力を得ることができない事態
が発生する。特に、車両の発進時や摩擦係数の小さな路
面にあっては、タイヤ３１ａがスリップして発進に不都
合が生ずる場合がある。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】本出願人は、特願平６
−１８４５２８号として、後２軸のうちの１軸を駆動す
る車両における発進補助装置を提案した。上述の出願の
発明は、駆動軸の接地圧を調整する空気ばねを設け、軸
荷重の変化をレベルセンサで検知して、空気ばねの作動
を制御することによって、車両の発進時の駆動力を向上
するものである。この装置の採用によって、車両の発進
時に駆動軸タイヤが発生させるトラクションは増加し、
発進性能が向上する。しかしながら、車両が空車時にあ
っては、上述した発進補助装置が充分に機能するが、積
車時にあっては、後２軸にトラクションを発生させる充
分な荷重がかかっている。この状態で発進補助装置を作
動させると、駆動軸の負担荷重が増加するために軸強度
寿命の低下や、駆動軸タイヤの早期摩耗の発生等の不都
合が生ずる。本発明は、上述した不都合を解消する発進
補助装置の制御装置を提供するものである。 【０００５】 【課題を解決するための手段】本発明の制御装置は、後
２軸のうちの駆動軸に空気ばねを有する車両の発進補助
装置を備えた車両にあって、車軸の荷重を検知するレベ
ルセンサと、空気ばねに圧縮エアを供給するエア供給源
と、エア配管中に設けられて空気ばねにエアを供給する
第１のバルブと、空気ばねのエアを排気する第２のバル
ブと、第１のバルブ及び第２のバルブを制御する制御手
段を備える。 【０００６】 【作用】そして、制御手段は、レベルセンサからの信号
によって車両が停止したときに空車状態であることを検
知すると、第１のバルブを開いて空気ばねにエアを供給
し、車両が停止した時に積車状態であることを検知する
と、第２のバルブを開いて空気ばねのエアを排気する。 【０００７】 【実施例】図３は本発明を実施する発進補助装置を装備
した車両の要部の平面図、図４は本発明の発進補助装置
を装備したトラニオン式サスペンションの構成図、図５
は駆動軸部の正面図、図６は本発明の軸荷重検知装置の
説明図である。 【０００８】図３〜図５は、トラニオン式のサスペンシ
ョンを有する車両に装備し、車両発進時の駆動力を増加
する発進補助装置の概要を示す。車両は、車体の左右に
配設されるフレーム１０を有し、トラニオン式サスペン
ションを介して駆動軸２００と従動軸３００を支持す
る。車両の前部に配設されるエンジン、変速機に連結さ
れるプロペラシャフト６０は、駆動軸２００と一体のデ
ファレンシャルギヤケース７０内に装備されるデファレ
ンシャルギヤ機構に動力を伝達する。トラニオン式サス
ペンションは、フレーム１０の下面に固定されるトラニ
オンブラケット１１０を有し、トラニオンブラケット１
１０に回動自在にとりつけられるトラニオンシャフト上
に板ばね１３０の中央部が支持される。 【０００９】板ばね１３０は、重ね板ばねであって、実
際には数枚乃至１０枚程度の板ばねを重ねて構成され
る。駆動軸２００は筒状のケーシング２１０内に駆動軸
が回転自在に配設されていて、駆動軸の両側端に駆動軸
タイヤ２５０がとりつけられる。駆動軸タイヤ２５０は
一般に片側に２本、合計４本とりつけられる。駆動軸２
００のハウジング２１０の上部にはスライディングシー
ト２２０が設けられ、板ばね１３０の一端部を受ける。
板ばね１３０は駆動軸２００を路面側に押圧するばね力
を発生させる。スライディングシート２２０の外側には
ばね押え２３０が設けられる。 【００１０】駆動軸のハウジング２１０の下部には、ブ
ラケットを介して第１のトルクロッドがとりつけられ
る。この第１のトルクロッドはトラニオンブラケット１
１０を貫通する連結部材を介して第２のトルクロッドに
連結される。従動軸３００は駆動力は伝達されず、従動
軸タイヤ３５０を回転自在に支持する。従動軸タイヤ３
５０は、一般的に片側に２本、両側で４本装備される
が、片側１本づつとすることもできる。 【００１１】駆動軸ハウジング２１０の中央部はデファ
レンシャルギヤケース７０を収容するために、上下方向
に突出する。この上部の突出部の頂部にはブラケット２
６０が設けられ、第３のトルクロッド１５０が連結され
る。トラニオン式のサスペンションは以上のように構成
されるので、トラニオンシャフトの中心と駆動軸２００
の中心間距離とトラニオンシャフトの中心と従動軸３０
０の中心間距離を選択することで、両軸にかかる荷重の
比率を選択することができる。また、駆動軸２００と従
動軸３００は、半径Ｒ1，Ｒ2で円運動し、その軸間距離
はＤからＤ１の間で変化する。 【００１２】本発明が適用される発進補助装置は駆動軸
２００の上部に配設される。全体を符号５００で示す発
進補助装置は、空気ばね５０５とその取付構造を備え
る。空気ばね５０５は、ダイアフラム５１０と、ダイア
フラム５１０の下部に配設されるピストン部材５２０
と、ダイアフラム５１０の上部に配設される上部プレー
ト５３０を有する。ダイアフラム５１０の下部は駆動軸
側のブラケットにとりつけられる。ダイアフラム５１０
の上部はフレーム側のブラケットにとりつけられる。 【００１３】車両のフレーム１０は、例えば断面がコ字
形のチャンネル材が使用されるが、このフレームの内側
にフレーム側のブラケットの取付部材５７０が固着され
る。この取付部材５７０に対して下側が開口するブラケ
ット５６０が一体に設けられ、このブラケット５６０内
に空気ばね５０５の上部プレート５３０が収容、固着さ
れる。空気ばね５０５の空気供給口５４０は、このブラ
ケット５６０を貫通して上方へ突出する。 【００１４】空気供給口５４０は、後述するエア供給用
のパイプを介して圧縮空気の供給源に連結される。大型
車両は、クラッチやブレーキの助力のためにエアコンプ
レッサと高圧タンクを装備しているので、この圧縮空気
の供給源を利用することができる。空気ばね５０５に圧
縮空気を送り込まない状態にあっては、駆動軸２００と
従動軸３００には、通常のトラニオン式サスペンション
と同じ比率で軸荷重が与えられる。空気ばね５０５に圧
縮空気を送り込むと、ダイアフラム部５１０が伸長し、
駆動軸２００を路面側に付勢する。この付勢力により駆
動軸タイヤ２５０にかかる接地圧は増加し、路面との間
で発生する推進力も増加する。 【００１５】そこで、大きな推進力が必要となる車両の
発進時等に、この発進補助装置を作動させることによっ
て、スムーズな発進を達成することができる。本発進補
助装置の構成要素である空気ばねは、特にダイアフラム
部は柔軟性のある材料でつくられるために損傷を受けや
すい。そこで、この空気ばねを車両のフレームの内側に
配設し、さらにブラケットで覆うことによって保護を図
っている。また、トラニオン式のサスペンションは、車
軸の上下動によってハウジングが車軸の中心線のまわり
に回動する。この回動により空気ばねの上部支持部と各
支持部にズレを生ずるが、駆動軸のハウジングの上部に
空気ばねを配設することによって、このズレによる影響
は最小限に押えることができる。 【００１６】図６において、全体を符号６００で示す軸
荷重検知装置は、リーフスプリング６１０と、リーフス
プリング６１０の中央部の変位量を検知するレベルセン
サ６５０とを有する。 【００１７】後２軸車両は、第１の後軸２００と、第２
の後軸３００を有する。前車軸に近い方に配設される第
１の後軸は、アクスルを内蔵するケーシング２１０と、
デファレンシャルギヤケース７０を有し、駆動軸を構成
する。第２の後軸３００は、ケーシング３１０を有し、
駆動力を伝達しない従動軸を構成する。第２の後軸３０
０を駆動軸とすることも当然にできる。 【００１８】リーフスプリング６１０の前端部は、ブラ
ケット６２０を介して駆動軸２００のデファレンシャル
ギヤケース７０の後部に支持される。リーフスプリング
６１０の後端部は、ブラケット６３０を介して従動軸ケ
ーシング３１０の前部に支持される。なお、ブラケット
６２０とリーフスプリング６１０の間にはブッシュ６２
２を設けてブラケットとリーフスプリングのねじれ等を
吸収する。従動軸のブラケット６３０も同様にブッシュ
を介してリーフスプリングを支持する。 【００１９】リーフスプリング６１０の中央部は取付具
６４２，６４３を介して垂直方向に配設されてロッド６
４０の下端部を支持する。ロッド６４０の上端部は水平
方向に延びるアーム６４５に連結され、アーム６４５は
レベルセンサ６５０のシャフト６５２を回動させる。レ
ベルセンサ６５０は、車両のシャーシ側に固定されてお
り、そのシャフト６５０の回転量を電気的に検知する機
能を有する。 【００２０】そこで、駆動軸２００と従動軸３００にか
かる荷重が変化すると、サスペンションが変化し、リー
フスプリングのロッド取付部ＬＣの位置とレベルセンサ
６５０の位置との間の垂直方向の距離が変化する。した
がって、この距離の変化量を電気的に検知することで、
駆動軸２００と従動軸３００にかかる軸荷重を検知する
ことができる。後２軸の車両のサスペンションの形式に
よれば、軸２００と軸３００の地上高が変化するのに伴
い、軸間距離Ｄが変化する構造のものがある。 【００２１】この種のサスペンションを有するものに軸
荷重検知装置を適用することにより、軸荷重の検知感度
を向上させることができる。すなわち、空車時の軸間距
離Ｄに対して積荷重が増加するのに応じて軸間距離Ｄが
長くなるサスペンションにあっては、リーフスプリング
６１０の前端の取付装置ＬＦと後端の取付位置ＬＲの間
の距離が増加し、ロッド６４０の取付位置ＬＣが上昇
し、ロッド６４０を上方へ押し上げる。ロッド６４０
は、このリーフスプリング６１０の変位量と軸２００，
３００の地上高の変位量を加えた変位量でセンサ６５０
のシャフト６５２を回動させるので、シャフト６５２の
回転角度は大きくなり、感度も向上する。センサ６５０
は、アーム６４５の位置により、出力する電圧が変化す
る。そして図８に示す通りアーム６４５がロッド６４０
により設定位置以上に押し上げられたとき、ＣＰＵ８５
０は積車状態と判断し、設定位置以下のときは空車と判
断する。 【００２２】図８はレベルセンサの作動例を示したもの
である。横軸に時間を、縦軸にレベルセンサのアーム位
置を示す。前述の通り、アームの位置に応じてセンサの
出力電圧が変化するので、縦軸はセンサの出力電圧であ
るとも言える。時間ａ〜ｂまでは、アーム位置が変化せ
ずに設定時間が経過したので、ＣＰＵは停車と判断す
る。また、アーム位置は空車の領域にあるため、ＣＰＵ
は空車であると判断する。時間ｂ〜ｃは、設定時間内で
アーム位置が変化しているので、ＣＰＵは走行中と判断
する。尚、走行中と判断したときは、空・積の判断は行
わない。その後、時間ｃで停車し、時間ｄで荷台に荷を
積むことにより、レベルセンサのアーム位置が積車の領
域に入り、その位置で設定時間が経過することにより、
ＣＰＵは停車及び積車であることを判断する。時間ｅ以
後は、アーム位置が変化するため走行中と判断し、空・
積の判断はしない。上記の停車を判断する設定時間は、
例えば５〜１０秒程度とする。 【００２３】図１は本発明の制御装置の概要を示す説明
図である。全体を符号８００で示す発進補助装置の制御
装置は、エアタンク８１０を有し、エアタンク８１０の
エアは、第１の制御バルブＡ８１２、チェックバルブ８
１４、配管８２０を介して発進補助装置５００の空気ば
ね５０５へ送られ、駆動軸２００の接地圧を増加させ
る。制御ユニットであるＣＰＵ８５０は、作動スイッチ
８６０で起動し、レベルセンサ６５０からの信号をとり
込み、第１のバルブＡ８１２と第２のバルブＢ８４０を
制御する。第１のバルブＡ８１２は、配管８２０へのエ
アの供給を制御し、第２のバルブＢ８４０は、配管８２
０内のエアを排気するためのものである。 【００２４】図２は、本発明の制御装置８００の制御処
理を示すフローチャートである。ステップＳ１０でスタ
ートした処理は、ステップＳ１１でレベルセンサからの
信号によりレベルセンサのアームの位置が同一位置のま
ま、設定時間が経過したか確認する。同一位置で設定時
間が経過したときには、車両が停止していると判断し、
ステップＳ１２へ進み、レベルセンサ６５０の出力信号
が空車状態となっているかを検知する。レベルセンサの
出力が空車状態であるときは、ステップＳ１３へ進み第
１のバルブ８１２を開いて空気ばね５０５へエアを送
る。ステップＳ１４で一定時間バルブ８１２が開いたこ
とを検知したら、ステップＳ１５でバルブ８１２を閉じ
る。これにより、空気ばねは伸長し、発進補助装置が利
用できる状態となり、処理を終了する。 【００２５】ステップＳ１１でレベルセンサのアームの
位置が、同一位置のまま設定時間が経過したか確認す
る。同一位置で設定時間が経過したときには、車両が停
止していると判断し、ステップＳ１２へ進み、ステップ
Ｓ１２でレベルセンサの出力が積車状態のときは、ステ
ップＳ２０へ進み、第２のバルブ８４０を開いて空気ば
ね８０５のエアを排気する。ステップＳ２１で一定時間
バルブ８４０が開いたことを検知したら、ステップＳ２
２でバルブ８４０を閉じる。これにより、発進補助装置
の機能は不作動となる。 【００２６】 【発明の効果】本発明は以上のように、後２軸のうちの
１軸を駆動軸とし、この駆動軸に空気ばねを設けて車両
の発進時等に空気ばねを作動させて接地圧を増加させる
発進補助装置を備えた車両にあって、車両が空車状態で
あって、車両が停車したことを検知すると、自動的に発
進補助装置を作動させ、車両が積車状態であって、しか
も車両が停車したことを検知したときには、発進補助装
置を不作動とする。したがって、ドライバーは作動スイ
ッチを投入するだけでよく、不要なときには作動しない
ため装置の耐久性も向上する。更に、車両の停車したこ
とを、新たなセンサを追加することなく検出することが
できるという効果も有するものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制御装置の説明図。
【図２】本発明の制御装置の制御処理のフローチャー
ト。 【図３】発進補助装置を装備した車両の平面図。 【図４】図３の側面図。 【図５】駆動軸の正面図。 【図６】軸荷重検知装置の説明図。 【図７】レベルセンサの説明図。 【図８】レベルセンサによる停車判断の説明図。 【図９】後２軸を有する車両の概要を示す説明図。 【符号の説明】 １ １Ａ車両 １０ フレーム ２０ クロスビーム ６０ プロペラシャフト ６５ 駐車ブレーキ ７０ デファレンシャルギヤケース １００ トラニオン式サスペンション １１０ トラニオンブラケット １２０ トラニオンシャフト １３０ 板ばね １４０，１４２，１５０，１５２ トルクロッド ２００ 駆動軸 ２１０ 駆動軸ハウジング ３００ 従動軸 ３１０ 従動軸ハウジング ５００ 発進補助装置 ５０５ 空気ばね ５１０ ダイアフラム ５２０ ピストン ５３０ 上面板 ５４０ 圧縮空気供給口 ５５０ 駆動軸側ブラケット ５６０ フレーム側ブラケット ５７０ 取付部材 ６５０ 軸荷重検知装置（レベルセンサ） ８００ 制御装置 ８１０ エアタンク ８１２ 第１のバルブ ８４０ 第２のバルブ ８５０ ＣＰＵ
ト。 【図３】発進補助装置を装備した車両の平面図。 【図４】図３の側面図。 【図５】駆動軸の正面図。 【図６】軸荷重検知装置の説明図。 【図７】レベルセンサの説明図。 【図８】レベルセンサによる停車判断の説明図。 【図９】後２軸を有する車両の概要を示す説明図。 【符号の説明】 １ １Ａ車両 １０ フレーム ２０ クロスビーム ６０ プロペラシャフト ６５ 駐車ブレーキ ７０ デファレンシャルギヤケース １００ トラニオン式サスペンション １１０ トラニオンブラケット １２０ トラニオンシャフト １３０ 板ばね １４０，１４２，１５０，１５２ トルクロッド ２００ 駆動軸 ２１０ 駆動軸ハウジング ３００ 従動軸 ３１０ 従動軸ハウジング ５００ 発進補助装置 ５０５ 空気ばね ５１０ ダイアフラム ５２０ ピストン ５３０ 上面板 ５４０ 圧縮空気供給口 ５５０ 駆動軸側ブラケット ５６０ フレーム側ブラケット ５７０ 取付部材 ６５０ 軸荷重検知装置（レベルセンサ） ８００ 制御装置 ８１０ エアタンク ８１２ 第１のバルブ ８４０ 第２のバルブ ８５０ ＣＰＵ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平２−11410（ＪＰ，Ａ)
実開 昭49−91010（ＪＰ，Ｕ)
実開 平６−13906（ＪＰ，Ｕ)
実開 平５−76808（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60G 5/00 - 5/04
B60G 17/015
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 後２軸を有し、後２軸のうち前車軸側を
駆動軸とし、他の車軸を従動軸とするとともに、駆動軸
に装備されて車軸のタイヤの接地圧を増加させる空気ば
ねを有する発進補助装置を備える車両において、 車軸の荷重を検知するレベルセンサと、空気ばねに圧縮
エアを供給するエア供給源と、エア配管中に設けられて
空気ばねにエアを供給する第１のバルブと、空気ばねの
エアを排気する第２のバルブと、第１のバルブ及び第２
のバルブを制御する制御ユニットを備え、 制御ユニットは、レベルセンサからの信号が一定で設定
時間経過することによって車両が停止したことと、レベ
ルセンサからの信号によって、空車状態であることを検
知すると、第１のバルブを開いて空気ばねにエアを供給
し、車両が停止したことと、積車状態であることを検知
すると、第２のバルブを開いて空気ばねのエアを排気す
ることを特徴とする発進補助装置の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26712294A JP3513941B2 (ja) | 1994-10-31 | 1994-10-31 | 発進補助装置の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26712294A JP3513941B2 (ja) | 1994-10-31 | 1994-10-31 | 発進補助装置の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08127216A JPH08127216A (ja) | 1996-05-21 |
| JP3513941B2 true JP3513941B2 (ja) | 2004-03-31 |
Family
ID=17440382
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26712294A Expired - Fee Related JP3513941B2 (ja) | 1994-10-31 | 1994-10-31 | 発進補助装置の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3513941B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102009006679A1 (de) * | 2009-01-29 | 2010-08-19 | Krauss-Maffei Wegmann Gmbh & Co. Kg | Kraftfahrzeug, insbesondere militärisches Kraftfahrzeug |
-
1994
- 1994-10-31 JP JP26712294A patent/JP3513941B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08127216A (ja) | 1996-05-21 |
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