JPH1035314A - 車両の発進補助装置 - Google Patents
車両の発進補助装置Info
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- JPH1035314A JPH1035314A JP19500696A JP19500696A JPH1035314A JP H1035314 A JPH1035314 A JP H1035314A JP 19500696 A JP19500696 A JP 19500696A JP 19500696 A JP19500696 A JP 19500696A JP H1035314 A JPH1035314 A JP H1035314A
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- Japan
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- vehicle
- vehicle speed
- axle
- turned
- lock mechanism
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 デフロック機構と軸重可変機構との組み合わ
せによって、全てのスリップ条件にて発進力を十分に得
られる車両の発進補助装置を提供することを目的とす
る。 【解決手段】 Ｓ１では作動スイッチがＯＮか否かを判
定し、Ｓ２では車速Ｖと第１の所定車速Ｖ1 とを比較
し、Ｓ３ではディファレンシャル機構をロックし、Ｓ４
ではクラッチ接続検出スイッチがＯＮとなったか否かを
判定し、Ｓ５ではインジケータランプを点灯し、Ｓ６で
は駆動輪軸にかかる荷重を大きくし、Ｓ７では車速Ｖと
第２の所定車速Ｖ2 とを比較し、Ｓ８ではディファレン
シャル機構のロックを解き、Ｓ９ではクラッチ接続検出
スイッチがＯＦＦとなったか否かを判定し、Ｓ１０では
インジケータランプを消灯し、Ｓ１１では、駆動輪軸２
にかかる荷重を戻す。
せによって、全てのスリップ条件にて発進力を十分に得
られる車両の発進補助装置を提供することを目的とす
る。 【解決手段】 Ｓ１では作動スイッチがＯＮか否かを判
定し、Ｓ２では車速Ｖと第１の所定車速Ｖ1 とを比較
し、Ｓ３ではディファレンシャル機構をロックし、Ｓ４
ではクラッチ接続検出スイッチがＯＮとなったか否かを
判定し、Ｓ５ではインジケータランプを点灯し、Ｓ６で
は駆動輪軸にかかる荷重を大きくし、Ｓ７では車速Ｖと
第２の所定車速Ｖ2 とを比較し、Ｓ８ではディファレン
シャル機構のロックを解き、Ｓ９ではクラッチ接続検出
スイッチがＯＦＦとなったか否かを判定し、Ｓ１０では
インジケータランプを消灯し、Ｓ１１では、駆動輪軸２
にかかる荷重を戻す。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トラック等の車両
の発進補助装置に関し、詳しくは、泥濘地や圧雪路等の
滑り易い路面での車両の発進を容易にする技術に関す
る。
の発進補助装置に関し、詳しくは、泥濘地や圧雪路等の
滑り易い路面での車両の発進を容易にする技術に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】この種の車両の発進補助装置として、デ
フロック機構や、軸重可変機構（ロードグリップ機構）
を用いたものが従来より知られている。前記デフロック
機構は、ディファレンシャル機構をロックして、例えば
左輪と右輪とを連結状態にするものであり、左輪と右輪
のスリップに有効である。
フロック機構や、軸重可変機構（ロードグリップ機構）
を用いたものが従来より知られている。前記デフロック
機構は、ディファレンシャル機構をロックして、例えば
左輪と右輪とを連結状態にするものであり、左輪と右輪
のスリップに有効である。
【０００３】前記軸重可変機構は、駆動輪軸にかかる荷
重を増大させるもので、車体後部を支持する駆動輪軸及
び非駆動輪軸を備える大型トラック等の後２軸車両にお
いて、駆動輪がスリップするのを防止するのに有効であ
る（特公平１−３４１６４号公報及び特開昭５５−１０
９００７号公報参照）。
重を増大させるもので、車体後部を支持する駆動輪軸及
び非駆動輪軸を備える大型トラック等の後２軸車両にお
いて、駆動輪がスリップするのを防止するのに有効であ
る（特公平１−３４１６４号公報及び特開昭５５−１０
９００７号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前者の
デフロック機構を用いた車両の発進補助装置にあって
は、トラック等の後２軸車両において、駆動輪には荷重
がかけられず、発進力が十分に得られない。又、後者の
軸重可変機構を用いた車両の発進補助装置にあっては、
左輪と０輪のスリップを防止できず、左輪と右輪のスリ
ップした場合には、発進力が十分に得られない。
デフロック機構を用いた車両の発進補助装置にあって
は、トラック等の後２軸車両において、駆動輪には荷重
がかけられず、発進力が十分に得られない。又、後者の
軸重可変機構を用いた車両の発進補助装置にあっては、
左輪と０輪のスリップを防止できず、左輪と右輪のスリ
ップした場合には、発進力が十分に得られない。
【０００５】本発明は以上のような従来の課題を解決す
るためなされたものであり、デフロック機構と軸重可変
機構との組み合わせによって、全てのスリップ条件にて
発進力を十分に得られる車両の発進補助装置を提供する
ことを目的とする。
るためなされたものであり、デフロック機構と軸重可変
機構との組み合わせによって、全てのスリップ条件にて
発進力を十分に得られる車両の発進補助装置を提供する
ことを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明は、車体後部を支持する駆動輪軸及び非駆動輪軸
を備える後２軸車両において、車体後部を支持する駆動
輪軸の前左輪と前右輪のディファレンシャル機構をロッ
クするデフロック機構と、前記非駆動輪軸を車体に対し
て引き上げる軸重可変機構と、車速を検出する車速検出
手段と、車両の発進時に、前記車速検出手段から出力さ
れる検出信号に基づいて、車両が第１の所定車速以下の
ときに、前記デフロック機構と軸重可変機構を夫々作動
し、車両が第１の所定車速より大なる第２の所定車速以
上のときに、前記デフロック機構と軸重可変機構の作動
を停止する制御手段と、を含んで構成した。
る発明は、車体後部を支持する駆動輪軸及び非駆動輪軸
を備える後２軸車両において、車体後部を支持する駆動
輪軸の前左輪と前右輪のディファレンシャル機構をロッ
クするデフロック機構と、前記非駆動輪軸を車体に対し
て引き上げる軸重可変機構と、車速を検出する車速検出
手段と、車両の発進時に、前記車速検出手段から出力さ
れる検出信号に基づいて、車両が第１の所定車速以下の
ときに、前記デフロック機構と軸重可変機構を夫々作動
し、車両が第１の所定車速より大なる第２の所定車速以
上のときに、前記デフロック機構と軸重可変機構の作動
を停止する制御手段と、を含んで構成した。
【０００７】請求項２に係る発明は、車両の運転者によ
り作動され、車両発進の意思を検出する作動意思検出手
段を含んで構成し、前記制御手段を、車両の発進時に、
前記車速検出手段から出力される検出信号に加え、前記
作動意思検出手段から出力される検出信号に基づいて前
記制御を行う構成とした。
り作動され、車両発進の意思を検出する作動意思検出手
段を含んで構成し、前記制御手段を、車両の発進時に、
前記車速検出手段から出力される検出信号に加え、前記
作動意思検出手段から出力される検出信号に基づいて前
記制御を行う構成とした。
【０００８】請求項３に係る発明は、前記デフロック機
構の作動状態を報知する報知手段を含んで構成した。
構の作動状態を報知する報知手段を含んで構成した。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、添付された図面を参照して
本発明を詳述する。本発明に係る車両としての後２軸ト
ラックは、デフロック機構と軸重可変機構とを備えてい
る。先ず、前記デフロック機構をディファレンシャル機
構の構成と共に説明する。
本発明を詳述する。本発明に係る車両としての後２軸ト
ラックは、デフロック機構と軸重可変機構とを備えてい
る。先ず、前記デフロック機構をディファレンシャル機
構の構成と共に説明する。
【００１０】即ち、図１において、ディファレンシャル
機構は、リングギヤ３０と、該リングギヤ３０と噛み合
うピニオンギヤ３１と、２つのピニオンギヤ３２，３３
と、該２つのピニオンギヤ３２，３３と噛み合う２つの
サイドギヤ３４，３５から構成されており、これらのギ
ヤ３０〜３５は、ディファレンシャルケース３６に収納
されている。
機構は、リングギヤ３０と、該リングギヤ３０と噛み合
うピニオンギヤ３１と、２つのピニオンギヤ３２，３３
と、該２つのピニオンギヤ３２，３３と噛み合う２つの
サイドギヤ３４，３５から構成されており、これらのギ
ヤ３０〜３５は、ディファレンシャルケース３６に収納
されている。
【００１１】前記ディファレンシャルケース３６は２つ
のベアリング（図示せず）にて支持され、リングギヤ３
０と一体に結合されて一体的に回転する。２つのピニオ
ンギヤ３２，３３は、スパイダシャフト３７に固定さ
れ、このスパイダシャフト３７はディファレンシャルケ
ース３６に組み込まれており、該ケース３６と共に公転
かつ軸周り自転が可能である。
のベアリング（図示せず）にて支持され、リングギヤ３
０と一体に結合されて一体的に回転する。２つのピニオ
ンギヤ３２，３３は、スパイダシャフト３７に固定さ
れ、このスパイダシャフト３７はディファレンシャルケ
ース３６に組み込まれており、該ケース３６と共に公転
かつ軸周り自転が可能である。
【００１２】サイドギヤ３４，３５は、中央スプライン
孔が左右の前輪３８，３９のアクスルシャフト３８Ａ，
３９Ａに噛み合って、該シャフト３８Ａ，３９Ａを駆動
する。前記リングギヤ３０の中心部に形成されて、アク
スルシャフト３９Ａが挿通される筒部３０Ａの外端面に
は歯部３０ａが形成され、アクスルシャフト３９Ａにス
ライド自由に挿通されたクラッチ部材４０の外周部の端
面には、前記歯部３０ａと噛み合う歯部４０ａが形成さ
れており、これらの２つの歯部３０ａ，４０ａによっ
て、噛み合いドッグクラッチ機構が構成される。
孔が左右の前輪３８，３９のアクスルシャフト３８Ａ，
３９Ａに噛み合って、該シャフト３８Ａ，３９Ａを駆動
する。前記リングギヤ３０の中心部に形成されて、アク
スルシャフト３９Ａが挿通される筒部３０Ａの外端面に
は歯部３０ａが形成され、アクスルシャフト３９Ａにス
ライド自由に挿通されたクラッチ部材４０の外周部の端
面には、前記歯部３０ａと噛み合う歯部４０ａが形成さ
れており、これらの２つの歯部３０ａ，４０ａによっ
て、噛み合いドッグクラッチ機構が構成される。
【００１３】前記クラッチ部材４０の外周面には溝４０
ｂが形成され、この溝４０ｂには、クラッチ部材４０を
スライド動作させる揺動レバー４１の先端部が挿入され
る。前記揺動レバー４１の基端部は支持部材４２に回動
自由に支承されている。前記揺動レバー４１の近傍位置
には、前記噛み合いドッグクラッチ機構接続位置に対応
する揺動レバー４１位置を検出するクラッチ接続検出手
段としてのクラッチ接続検出スイッチ４３が設けられて
いる。
ｂが形成され、この溝４０ｂには、クラッチ部材４０を
スライド動作させる揺動レバー４１の先端部が挿入され
る。前記揺動レバー４１の基端部は支持部材４２に回動
自由に支承されている。前記揺動レバー４１の近傍位置
には、前記噛み合いドッグクラッチ機構接続位置に対応
する揺動レバー４１位置を検出するクラッチ接続検出手
段としてのクラッチ接続検出スイッチ４３が設けられて
いる。
【００１４】上記の揺動レバー４１は、アクチュエータ
としてのエアシリンダ装置４４により揺動動作される。
このエアシリンダ装置４４は、装置本体４４Ａと、該装
置本体４４Ａ内に摺動自由に配設されたピストン４４Ｂ
と、該ピストン４４Ｂに連結された作動ロッド４４Ｃと
から構成されており、前記作動ロッド４４Ｃは前記揺動
レバー４１の長手方向の略中間部に回動自由に連結され
る。
としてのエアシリンダ装置４４により揺動動作される。
このエアシリンダ装置４４は、装置本体４４Ａと、該装
置本体４４Ａ内に摺動自由に配設されたピストン４４Ｂ
と、該ピストン４４Ｂに連結された作動ロッド４４Ｃと
から構成されており、前記作動ロッド４４Ｃは前記揺動
レバー４１の長手方向の略中間部に回動自由に連結され
る。
【００１５】シリンダ装置本体４４Ａの一方の室Ａは大
気に開放され、他方の室Ｂは第１給・排気バルブ４５を
介してエアタンク４６に連通される。前記給・排気バル
ブ４５は、コントロールユニット４７からの指令によ
り、エアタンク４６を室Ｂに連通する位置（給気）と、
室Ｂを大気に開放する位置（排気）とに選択的に切換制
御される。この制御システムについては後述する。
気に開放され、他方の室Ｂは第１給・排気バルブ４５を
介してエアタンク４６に連通される。前記給・排気バル
ブ４５は、コントロールユニット４７からの指令によ
り、エアタンク４６を室Ｂに連通する位置（給気）と、
室Ｂを大気に開放する位置（排気）とに選択的に切換制
御される。この制御システムについては後述する。
【００１６】次に、軸重可変機構について説明する。即
ち、図２は、後２軸トラックに備えられているトラニオ
ン型の懸架装置を示している。後２軸トラックは、駆動
輪１が連結される駆動輪軸２と、非駆動輪３が連結され
る非駆動輪軸４を備えている。車体シャシフレーム５に
トラニオンブラケット６及びトラニオンシャフト７を介
してスプリングシート１０が回転可能に支持される。左
右一対のリーフスプリング９がスプリングシート１０に
Ｕボルト８を介して取り付けられる。即ち、リーフスプ
リング９はシャシフレーム５にスプリングシート１０を
介して揺動可能に支持されている。
ち、図２は、後２軸トラックに備えられているトラニオ
ン型の懸架装置を示している。後２軸トラックは、駆動
輪１が連結される駆動輪軸２と、非駆動輪３が連結され
る非駆動輪軸４を備えている。車体シャシフレーム５に
トラニオンブラケット６及びトラニオンシャフト７を介
してスプリングシート１０が回転可能に支持される。左
右一対のリーフスプリング９がスプリングシート１０に
Ｕボルト８を介して取り付けられる。即ち、リーフスプ
リング９はシャシフレーム５にスプリングシート１０を
介して揺動可能に支持されている。
【００１７】前記リーフスプリング９は、その前後端部
がコンタクトシート１１とスプリングガイド１２の間に
揺動自由に挿入されており、その撓みによる伸縮を逃が
しながら車体を懸架する。駆動輪軸２と非駆動輪軸４
は、トルクロッド１３〜１６を介してシャシフレーム５
に連結される。
がコンタクトシート１１とスプリングガイド１２の間に
揺動自由に挿入されており、その撓みによる伸縮を逃が
しながら車体を懸架する。駆動輪軸２と非駆動輪軸４
は、トルクロッド１３〜１６を介してシャシフレーム５
に連結される。
【００１８】軸重可変装置は、非駆動輪軸４をシャシフ
レーム５に対して引き上げる空気圧アクチュエータとし
て、エアスプリング１８を備えている。前記エアスプリ
ング１８は、ゴム等の弾性材からなる円筒状のベローズ
１９と、ベローズ１９の下端が結合されるロアシリンダ
２１と、ベローズ１９の上端が結合されるアッパシリン
ダ２２を備えている。ロアシリンダ２１はスプリングメ
ンバ２３を介してシャシフレーム５に連結される。アッ
パシリンダ２２はサポートブラケット２４を介して非駆
動輪軸４に連結される。
レーム５に対して引き上げる空気圧アクチュエータとし
て、エアスプリング１８を備えている。前記エアスプリ
ング１８は、ゴム等の弾性材からなる円筒状のベローズ
１９と、ベローズ１９の下端が結合されるロアシリンダ
２１と、ベローズ１９の上端が結合されるアッパシリン
ダ２２を備えている。ロアシリンダ２１はスプリングメ
ンバ２３を介してシャシフレーム５に連結される。アッ
パシリンダ２２はサポートブラケット２４を介して非駆
動輪軸４に連結される。
【００１９】エアスプリング１８は、ベローズ１９内に
加圧空気が送り込まれて伸長することにより、シャシフ
レーム５に対して非駆動輪軸４を引き上げるリフトアッ
プ作動し、駆動輪軸２にかかる荷重が大きくなる。前記
エアスプリング１８のベローズ１９は、第２給・排気バ
ルブ４８を介してエアタンク４６に連通される。
加圧空気が送り込まれて伸長することにより、シャシフ
レーム５に対して非駆動輪軸４を引き上げるリフトアッ
プ作動し、駆動輪軸２にかかる荷重が大きくなる。前記
エアスプリング１８のベローズ１９は、第２給・排気バ
ルブ４８を介してエアタンク４６に連通される。
【００２０】前記給・排気バルブ４８は、コントロール
ユニット４７からの指令により、エアタンク４６をエア
スプリング１８のベローズ１９内に連通する位置（給
気）と、エアスプリング１８のベローズ１９内を大気に
開放する位置（排気）とに選択的に切換制御される。こ
の制御システムについては後述する。図３は、上記第１
給・排気バルブ４５と第２給・排気バルブ４８の制御シ
ステムを示すブロック図である。
ユニット４７からの指令により、エアタンク４６をエア
スプリング１８のベローズ１９内に連通する位置（給
気）と、エアスプリング１８のベローズ１９内を大気に
開放する位置（排気）とに選択的に切換制御される。こ
の制御システムについては後述する。図３は、上記第１
給・排気バルブ４５と第２給・排気バルブ４８の制御シ
ステムを示すブロック図である。
【００２１】この図において、トラックの運転者の発進
の意思（泥濘地や圧雪路等の滑り易い路面でのトラック
の発進を行うという意思）を検出する作動スイッチ４９
と、車速を検出する手段としての車速センサ５０と、前
記クラッチ接続検出スイッチ４３から夫々出力される検
出信号は、コントロールユニット４７内に装備された信
号入力手段５１〜５３を介して夫々制御回路５４に入力
される。
の意思（泥濘地や圧雪路等の滑り易い路面でのトラック
の発進を行うという意思）を検出する作動スイッチ４９
と、車速を検出する手段としての車速センサ５０と、前
記クラッチ接続検出スイッチ４３から夫々出力される検
出信号は、コントロールユニット４７内に装備された信
号入力手段５１〜５３を介して夫々制御回路５４に入力
される。
【００２２】制御回路５４から出力される制御信号は、
信号出力手段５５〜５７を介して、前記第１給・排気バ
ルブ４５、第２給・排気バルブ４８及びクラッチ接続状
態を報知するクラッチ接続インジケータランプ５８（運
転室内に装備）に夫々出力される。次に、図３の制御シ
ステムの制御内容を図４のフローチャートに基づいて説
明する。
信号出力手段５５〜５７を介して、前記第１給・排気バ
ルブ４５、第２給・排気バルブ４８及びクラッチ接続状
態を報知するクラッチ接続インジケータランプ５８（運
転室内に装備）に夫々出力される。次に、図３の制御シ
ステムの制御内容を図４のフローチャートに基づいて説
明する。
【００２３】即ち、ステップ１（図では、Ｓ１と略記す
る。以下同様）では、作動スイッチ４９がＯＮか否かを
判定する。作動スイッチ４９がＯＦＦで、運転者の発進
の意思がない場合には、スタートに戻り、再び判定を繰
り返し、作動スイッチ４９がＯＮで、運転者の発進の意
思がある場合には、ステップ２に進む。ステップ２で
は、トラックの発進前状態であるか否かを判定するた
め、車速Ｖと第１の所定車速Ｖ1 〔例えば、停車（車速
０）〜微低速（車速２〜３ｋｍ）〕とを比較し、Ｖ＞Ｖ
1 であれば、発進前状態ではないと判定して、ステップ
１に戻る。Ｖ≦Ｖ1 であれば、発進前状態であると判定
して、ステップ３に進む。
る。以下同様）では、作動スイッチ４９がＯＮか否かを
判定する。作動スイッチ４９がＯＦＦで、運転者の発進
の意思がない場合には、スタートに戻り、再び判定を繰
り返し、作動スイッチ４９がＯＮで、運転者の発進の意
思がある場合には、ステップ２に進む。ステップ２で
は、トラックの発進前状態であるか否かを判定するた
め、車速Ｖと第１の所定車速Ｖ1 〔例えば、停車（車速
０）〜微低速（車速２〜３ｋｍ）〕とを比較し、Ｖ＞Ｖ
1 であれば、発進前状態ではないと判定して、ステップ
１に戻る。Ｖ≦Ｖ1 であれば、発進前状態であると判定
して、ステップ３に進む。
【００２４】ステップ３では、第１給・排気バルブ４５
を「給気」の状態に切り換える。第１給・排気バルブ４
５が「給気」の状態に切り換えられると、エアシリンダ
装置４４の室Ｂにエアが供給され、ピストン４４Ｂが押
圧されて、作動ロッド４４Ｃが進行動作して、揺動レバ
ー４１を前方に揺動する。これにより、クラッチ部材４
０が前方にスライドされ、歯部３０ａ，４０ａ同士が噛
み合い、ディファレンシャル機構がロックされる。
を「給気」の状態に切り換える。第１給・排気バルブ４
５が「給気」の状態に切り換えられると、エアシリンダ
装置４４の室Ｂにエアが供給され、ピストン４４Ｂが押
圧されて、作動ロッド４４Ｃが進行動作して、揺動レバ
ー４１を前方に揺動する。これにより、クラッチ部材４
０が前方にスライドされ、歯部３０ａ，４０ａ同士が噛
み合い、ディファレンシャル機構がロックされる。
【００２５】上記のように揺動レバー４１が前方に揺動
されることにより、該揺動レバー４１がクラッチ接続検
出スイッチ４３を押圧し、該スイッチ４３がＯＮとな
る。ステップ４では、クラッチ接続検出スイッチ４３が
ＯＮとなったか否かを判定し、ＯＮとなって、クラッチ
接続状態となったと判定されると、ステップ５に進ん
で、インジケータランプ５８を点灯する。
されることにより、該揺動レバー４１がクラッチ接続検
出スイッチ４３を押圧し、該スイッチ４３がＯＮとな
る。ステップ４では、クラッチ接続検出スイッチ４３が
ＯＮとなったか否かを判定し、ＯＮとなって、クラッチ
接続状態となったと判定されると、ステップ５に進ん
で、インジケータランプ５８を点灯する。
【００２６】ステップ６では、第２給・排気バルブ４８
を「給気」の状態に切り換える。第２給・排気バルブ４
８が「給気」の状態に切り換えられると、エアスプリン
グ１８のベローズ１９内にエアが供給され、このよう
に、ベローズ１９内に加圧空気が送り込まれて伸長する
ことにより、エアスプリング１８は、シャシフレーム５
に対して非駆動輪軸４を引き上げるリフトアップ作動
し、駆動輪軸２にかかる荷重を大きくする。
を「給気」の状態に切り換える。第２給・排気バルブ４
８が「給気」の状態に切り換えられると、エアスプリン
グ１８のベローズ１９内にエアが供給され、このよう
に、ベローズ１９内に加圧空気が送り込まれて伸長する
ことにより、エアスプリング１８は、シャシフレーム５
に対して非駆動輪軸４を引き上げるリフトアップ作動
し、駆動輪軸２にかかる荷重を大きくする。
【００２７】ステップ７では、トラックが発進したか否
かを判定するため、車速Ｖと第２の所定車速Ｖ2 （例え
ば、車速１０〜１５ｋｍ）とを比較し、Ｖ＜Ｖ2 であれ
ば、未だ発進していないと判定して、ステップ１に戻
り、ステップ３〜６の状態が維持される。Ｖ≧Ｖ2 であ
れば、走行し始めたと判定して、ステップ８に進む。
かを判定するため、車速Ｖと第２の所定車速Ｖ2 （例え
ば、車速１０〜１５ｋｍ）とを比較し、Ｖ＜Ｖ2 であれ
ば、未だ発進していないと判定して、ステップ１に戻
り、ステップ３〜６の状態が維持される。Ｖ≧Ｖ2 であ
れば、走行し始めたと判定して、ステップ８に進む。
【００２８】ステップ８では、第１給・排気バルブ４５
を「排気」の状態に切り換える。第１給・排気バルブ４
５が「排気」の状態に切り換えられると、エアシリンダ
装置４４の室Ｂからエアが排気され、ピストン４４Ｂが
戻されて、作動ロッド４４Ｃが後退動作して、揺動レバ
ー４１を後方に揺動する。これにより、クラッチ部材４
０が後方にスライドされ、歯部３０ａ，４０ａ同士の噛
み合いが解かれ、ディファレンシャル機構のロックが解
かれる。
を「排気」の状態に切り換える。第１給・排気バルブ４
５が「排気」の状態に切り換えられると、エアシリンダ
装置４４の室Ｂからエアが排気され、ピストン４４Ｂが
戻されて、作動ロッド４４Ｃが後退動作して、揺動レバ
ー４１を後方に揺動する。これにより、クラッチ部材４
０が後方にスライドされ、歯部３０ａ，４０ａ同士の噛
み合いが解かれ、ディファレンシャル機構のロックが解
かれる。
【００２９】上記のように揺動レバー４１が後方に揺動
されることにより、該揺動レバー４１がクラッチ接続検
出スイッチ４３から離れ、該スイッチ４３がＯＦＦとな
る。ステップ９では、クラッチ接続検出スイッチ４３が
ＯＦＦとなったか否かを判定し、ＯＦＦとなって、クラ
ッチ非接続状態となったと判定されると、ステップ１０
に進んで、インジケータランプ５８を消灯する。
されることにより、該揺動レバー４１がクラッチ接続検
出スイッチ４３から離れ、該スイッチ４３がＯＦＦとな
る。ステップ９では、クラッチ接続検出スイッチ４３が
ＯＦＦとなったか否かを判定し、ＯＦＦとなって、クラ
ッチ非接続状態となったと判定されると、ステップ１０
に進んで、インジケータランプ５８を消灯する。
【００３０】ステップ１１では、第２給・排気バルブ４
８を「排気」の状態に切り換える。第２給・排気バルブ
４８が「排気」の状態に切り換えられると、エアスプリ
ング１８のベローズ１９内からエアが排気され、エアス
プリング１８は、シャシフレーム５に対して非駆動輪軸
４を引き下げるリフトダウン作動し、駆動輪軸２にかか
る荷重を戻す。
８を「排気」の状態に切り換える。第２給・排気バルブ
４８が「排気」の状態に切り換えられると、エアスプリ
ング１８のベローズ１９内からエアが排気され、エアス
プリング１８は、シャシフレーム５に対して非駆動輪軸
４を引き下げるリフトダウン作動し、駆動輪軸２にかか
る荷重を戻す。
【００３１】かかる構成によれば、泥濘地や圧雪路等の
滑り易い路面でのトラックの発進を行う場合に、デフロ
ック機構とロードグリップ機構とを一括制御、即ち、デ
ィファレンシャル機構をロックして、左前輪３８と右前
輪３９とを連結状態にすると共に、後２軸の駆動輪軸２
にかかる荷重を増大させるようにした結果、左前輪３８
と右前輪３９のスリップに有効であると共に、駆動輪１
がスリップするのを防止でき、いかなるスリップ条件下
でも、トラックの発進力が十分に得られるようになり、
泥濘地や圧雪路等の滑り易い路面での車両の発進が容易
となる。
滑り易い路面でのトラックの発進を行う場合に、デフロ
ック機構とロードグリップ機構とを一括制御、即ち、デ
ィファレンシャル機構をロックして、左前輪３８と右前
輪３９とを連結状態にすると共に、後２軸の駆動輪軸２
にかかる荷重を増大させるようにした結果、左前輪３８
と右前輪３９のスリップに有効であると共に、駆動輪１
がスリップするのを防止でき、いかなるスリップ条件下
でも、トラックの発進力が十分に得られるようになり、
泥濘地や圧雪路等の滑り易い路面での車両の発進が容易
となる。
【００３２】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、いかなるスリップ条件下でも、トラック等
の車両の発進力が十分に得られるようになり、泥濘地や
圧雪路等の滑り易い路面での車両の発進が容易となる。
請求項２に係る発明によれば、車両の運転者の泥濘地や
圧雪路等の滑り易い路面で車両の発進を行うという意思
を判断して制御を適格に行うことができる。
明によれば、いかなるスリップ条件下でも、トラック等
の車両の発進力が十分に得られるようになり、泥濘地や
圧雪路等の滑り易い路面での車両の発進が容易となる。
請求項２に係る発明によれば、車両の運転者の泥濘地や
圧雪路等の滑り易い路面で車両の発進を行うという意思
を判断して制御を適格に行うことができる。
【００３３】請求項３に係る発明によれば、デフロック
機構の作動状態を運転室等で運転者に報知することがで
きる。
機構の作動状態を運転室等で運転者に報知することがで
きる。
【図１】 本発明に係る車両の発進補助装置の一実施形
態を示す図で、デフロック機構を示す正面図
態を示す図で、デフロック機構を示す正面図
【図２】 軸重可変機構を示す側面図
【図３】 制御システムを示すブロック図
【図４】 同上の制御システムの制御内容を説明するフ
ローチャート
ローチャート
２ 駆動輪軸 ３ 非駆動輪軸 １８ エアスプリング １９ ベローズ ３０ リングギヤ ３１，３２，３３ ピニオンギヤ ３４，３５ サイドギヤ ３６ デァレンシャルケース ３８ 左前輪 ３９ 右前輪 ４０ クラッチ部材 ４１ 揺動レバー ４３ クラッチ接続検出スイッチ ４４ エアシリンダ装置 ４５ 第１給・排気バルブ ４６ エアタンク ４７ コントロールユニット ４８ 第２給・排気バルブ ５８ クラッチ接続インジケータランプ
Claims (3)
- 【請求項１】車体後部を支持する駆動輪軸及び非駆動輪
軸を備える後２軸車両において、 車体後部を支持する駆動輪軸の前左輪と前右輪のディフ
ァレンシャル機構をロックするデフロック機構と、 前記非駆動輪軸を車体に対して引き上げる軸重可変機構
と、 車速を検出する車速検出手段と、 車両の発進時に、前記車速検出手段から出力される検出
信号に基づいて、車両が第１の所定車速以下のときに、
前記デフロック機構と軸重可変機構を夫々作動し、車両
が第１の所定車速より大なる第２の所定車速以上のとき
に、前記デフロック機構と軸重可変機構の作動を停止す
る制御手段と、 を含んで構成されたことを特徴とする車両の発進補助装
置。 - 【請求項２】車両の運転者により作動され、車両発進の
意思を検出する作動意思検出手段を含んで構成され、 前記制御手段は、車両の発進時に、前記車速検出手段か
ら出力される検出信号に加え、前記作動意思検出手段か
ら出力される検出信号に基づいて前記制御を行う構成で
あることを特徴とする請求項１記載の車両の発進補助装
置。 - 【請求項３】前記デフロック機構の作動状態を報知する
報知手段を含んで構成されたことを特徴とする請求項１
又は２記載の車両の発進補助装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19500696A JPH1035314A (ja) | 1996-07-24 | 1996-07-24 | 車両の発進補助装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19500696A JPH1035314A (ja) | 1996-07-24 | 1996-07-24 | 車両の発進補助装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1035314A true JPH1035314A (ja) | 1998-02-10 |
Family
ID=16333973
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19500696A Pending JPH1035314A (ja) | 1996-07-24 | 1996-07-24 | 車両の発進補助装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1035314A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003014084A (ja) * | 2001-06-28 | 2003-01-15 | Isuzu Motors Ltd | 差動制限装置 |
| US6820712B2 (en) | 2000-12-07 | 2004-11-23 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Differential locking control system |
| KR100471854B1 (ko) * | 2002-09-11 | 2005-03-08 | 현대자동차주식회사 | 롤 오버 방지 기능을 갖춘 자동차의 태그 액슬 장치 |
| US7147076B2 (en) | 2003-04-02 | 2006-12-12 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Drive system for off-road vehicle |
| US7717206B2 (en) | 2003-04-02 | 2010-05-18 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Air intake system for off-road vehicle |
-
1996
- 1996-07-24 JP JP19500696A patent/JPH1035314A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6820712B2 (en) | 2000-12-07 | 2004-11-23 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Differential locking control system |
| JP2003014084A (ja) * | 2001-06-28 | 2003-01-15 | Isuzu Motors Ltd | 差動制限装置 |
| KR100471854B1 (ko) * | 2002-09-11 | 2005-03-08 | 현대자동차주식회사 | 롤 오버 방지 기능을 갖춘 자동차의 태그 액슬 장치 |
| US7147076B2 (en) | 2003-04-02 | 2006-12-12 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Drive system for off-road vehicle |
| US7717206B2 (en) | 2003-04-02 | 2010-05-18 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Air intake system for off-road vehicle |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Effective date: 20060324 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060620 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20061205 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |