JPH08118936A

JPH08118936A - 発進補助装置の制御装置

Info

Publication number: JPH08118936A
Application number: JP26257594A
Authority: JP
Inventors: Hideto Hirahara; 英人平原; Masaaki Kano; 正章加納
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1994-10-26
Filing date: 1994-10-26
Publication date: 1996-05-14
Anticipated expiration: 2019-03-31
Also published as: JP3513940B2

Abstract

(57)【要約】【目的】駆動軸の接地圧を調整する空気ばねを設け、
軸荷重の変化をレベルセンサで検知して、空気ばねの作
動を制御することによって、車両の発進時の駆動力を向
上する。【構成】後２軸のうちの駆動軸に空気ばね５０５を用
いた発進補助装置５００を装備して、車両の発進時等に
駆動軸２００の接地圧を増加させて発進時のトラクショ
ンを増加させる。制御装置８００は、空車状態の車両が
停止したときには、空気ばね５０５にエアを供給し、積
車状態の車両が停止したり、設定車速以上になったとき
にはエアを排気する。排気バルブを２個備えてエア排出
の条件によって、２個の排気バルブの開閉を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は後２軸車両に装備される
発進補助装置の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】図１１は、後２軸を有する車両の概要を
示す説明図であって、全体を符号１で示す大型車両は、
フレーム１０の前部に前軸２１を有し、前タイヤ２１ａ
を支持する。後部は２本の車軸３１，３２を有し、それ
ぞれタイヤ３１ａ，３２ａを支持する。後２軸３１，３
２はサスペンション４０を介してフレーム１０に支持さ
れ、フレーム１０上に積荷５０が搭載される。そこで、
積荷５０を含む車両１の全重量ＷＧは、前タイヤ２１ａ
にかかる荷重ＷＦと後タイヤ３１ａ，３２ａにかかる荷
重ＷＲに配分されて路面Ｇにより支持される。後部に２
本の車軸３１，３２を装備することにより、後部全体で
支持する荷重ＷＲは、後部前軸３１が支持する荷重ＷＲ
Ｆと、後部後軸３２が支持する荷重ＷＲＲに分配され
る。したがって、１本の軸にかかる最大荷重を押えつ
つ、より大きな積載荷重を有する車両を構成することが
できる。

【０００３】後２軸車両にあっては、後前軸３１はエン
ジンからの駆動力を伝達する駆動軸とし、後後軸３２は
駆動力を伝達しない従動軸とすることで、動力伝達系を
簡素化し、６輪のうちの２輪を駆動するいわゆる６×２
の車両を構成することが普及している。この６×２車両
にあっては、駆動タイヤ３１ａは充分の推進力を発生す
る必要がある。そこでタイヤ３１ａにかかる軸荷重ＷＲ
Ｆはタイヤが路面との間で必要な推進力を発生させるに
足る荷重が配分される必要がある。積荷を積載している
ときには、駆動軸３１にかかる軸荷重ＷＲＦも充分に大
きく、タイヤ３１ａは必要な推進力を発生させることが
できる。しかしながら、積荷がない空載時には、駆動軸
３１に充分な荷重ＷＲＦが配分されず、タイヤ３１ａは
路面Ｇとの間で充分な推進力を得ることができない事態
が発生する。特に、車両の発進時や摩擦係数の小さな路
面にあっては、タイヤ３１ａがスリップして発進に不都
合が生ずる場合がある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本出願人は、特願平６
−１８４５２８号として、後２軸のうちの１軸を駆動す
る車両における発進補助装置を提案した。上述の出願の
発明は、駆動軸の接地圧を調整する空気ばねを設け、軸
荷重の変化をレベルセンサで検知して、空気ばねの作動
を制御することによって、車両の発進時の駆動力を向上
するものである。この装置の採用によって、坂路登坂性
能は向上し、坂路ブレーキ性能も向上する。

【０００５】図１２に示すように、この種の車両１のパ
ーキングブレーキ６５は、発進補助装置を装備する後軸
の駆動軸３１に駆動力を伝達するプロペラシャフト６０
を機械的にロックする構造を有する。したがって、この
ロックされた駆動軸の接地圧を発進補助装置を作動させ
ることによって増加させることによりパーキングブレー
キの性能も向上する。すなわち、車両１が平坦道路をＬ
から登坂路ＳＬにさしかかり、ドライバーがブレーキペ
ダルを踏むと、サービスブレーキは全ての車輪のブレー
キを油圧で作動し、停車する。この状態でパーキングブ
レーキ６５を引いてブレーキペダルを離すと、車両１の
ブレーキ力は駆動軸タイヤ３１ａのみで受けもつ。車両
が停車すると、次の発進に備えて発進補助装置が作動す
る。しかし、パーキングブレーキが引かれた状態で、発
進補助装置が作動していると、駆動軸タイヤ３１ａの接
地圧は増加しており、この状態ではこの坂路ＳＬでも駐
車は可能であるかもしれない。

【０００６】しかしながら、ドライバーがパーキングブ
レーキを引いてエンジンキーをオフしてエンジンを停止
させると、エアコンプレッサも停止する。このときに、
エアタンク内に充分なエアが蓄えられて、発進補助装置
の空気ばねが正常に作動している場合は問題がないが、
ドライバーが降りたあと何らかの原因によって空気ばね
の空気圧が低下すると、車軸の接地圧が低下し、充分な
パーキングブレーキの摩擦力が得られなくなり、車がす
べりおちてくるという不都合が生ずる。そこで、パーキ
ングブレーキが作動したり、エンジンキーがオフとされ
たときに、空気ばねを排気して上述した問題を避けるよ
うにすることが考えられるが、排気は運転者が運転席を
離れてしまってからでは無人の車両がすべり落ちる可能
性がでて危険である。このため排気は運転者が運転席を
離れる以前に急速に行なう必要がある。しかしながら、
通常の車両の走行、停止による空気ばねの排気は、緩や
かに行ない、車両の姿勢の急激な変化を避けることが望
ましい。本発明は、上述した目的を達成する発進補助装
置の制御装置を提供するものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明の制御装置は、後
２軸のうちの駆動軸に空気ばねを有する車両の発進補助
装置を備えた車両にあって、エンジンのキースイッチ
と、車速センサと、駆動軸の動力伝達機構を制動するパ
ーキングブレーキと、パーキングブレーキの作動を検知
するパーキングブレーキスイッチと、車軸の荷重を検知
するレベルセンサと、発進補助装置の作動スイッチと、
空気ばねに圧縮エアを供給するエア供給源と、エア配管
中に設けられて空気ばねにエアを供給するバルブと、空
気ばねのエアを排気する２個のバルブと、エアの供給バ
ルブ及びエアの排気バルブを制御する制御手段を備え
る。

【０００８】

【作用】そして、制御手段は、車両の状態に応じて、エ
ア供給用バルブを開いて２個の排気バルブを閉じる第１
のモードと、エア供給用バルブを閉じて１個の排気バル
ブを開く第２のモードと、エア供給用バルブを閉じて２
個の排気バルブを開く第３のモードとを出力する。

【０００９】

【実施例】図６〜図８は、トラニオン式のサスペンショ
ンを有する車両に装備し、車両発進時の駆動力を増加す
る発進補助装置の概要を示す。車両は、車体の左右に配
設されるフレーム１０を有し、トラニオン式サスペンシ
ョンを介して駆動軸２００と従動軸３００を支持する。

【００１０】車両の前部に配設されるエンジン、変速機
に連結されるプロペラシャフト６０は、駆動軸２００と
一体のデファレンシャルギヤケース７０内に装備される
デファレンシャルギヤ機構に動力を伝達する。トラニオ
ン式サスペンションは、フレーム１０の下面に固定され
るトラニオンブラケット１１０を有し、トラニオンブラ
ケット１１０に回動自在にとりつけられるトラニオンシ
ャフト上に板ばね１３０の中央部が支持される。

【００１１】板ばね１３０は、重ね板ばねであって、実
際には数枚乃至１０枚程度の板ばねを重ねて構成され
る。駆動軸２００は筒状のケーシング２１０内に駆動軸
が回転自在に配設されていて、駆動軸の両側端に駆動軸
タイヤ２５０がとりつけられる。駆動軸タイヤ２５０は
一般に片側に２本、合計４本とりつけられる。駆動軸２
００のハウジング２１０の上部にはスライディングシー
ト２２０が設けられ、板ばね１３０の一端部を受ける。
板ばね１３０は駆動軸２００を路面側に押圧するばね力
を発生させる。スライディングシート２２０の外側には
ばね押え２３０が設けられる。

【００１２】駆動軸のハウジング２１０の下部には、ブ
ラケットを介して第１のトルクロッドがとりつけられ
る。この第１のトルクロッドはトラニオンブラケット１
１０を貫通する連結部材を介して第２のトルクロッドに
連結される。従動軸３００は駆動力は伝達されず、従動
軸タイヤ３５０を回転自在に支持する。従動軸タイヤ３
５０は、一般的に片側に２本、両側で４本装備される
が、片側１本づつとすることもできる。

【００１３】駆動軸ハウジング２１０の中央部はデファ
レンシャルギヤケース７０を収容するために、上下方向
に突出する。この上部の突出部の頂部にはブラケット２
６０が設けられ、第３のトルクロッド１５０が連結され
る。トラニオン式のサスペンションは以上のように構成
されるので、トラニオンシャフトの中心と駆動軸２００
の中心間距離とトラニオンシャフトの中心と従動軸３０
０の中心間距離を選択することで、両軸にかかる荷重の
比率を選択することができる。また、駆動軸２００と従
動軸３００は、半径Ｒ₁，Ｒ₂で円運動し、その軸間距離
はＤからＤ１の間で変化する。

【００１４】本発明が適用される発進補助装置は駆動軸
２００の上部に配設される。全体を符号５００で示す発
進補助装置は、空気ばね５０５とその取付構造を備え
る。空気ばね５０５は、ダイアフラム５１０と、ダイア
フラム５１０の下部に配設されるピストン部材５２０
と、ダイアフラム５１０の上部に配設される上部プレー
ト５３０を有する。ダイアフラム５１０の下部は駆動軸
側のブラケットにとりつけられる。ダイアフラム５１０
の上部はフレーム側のブラケットにとりつけられる。

【００１５】車両のフレーム１０は、例えば断面がコ字
形のチャンネル材が使用されるが、このフレームの内側
にフレーム側のブラケットの取付部材５７０が固着され
る。この取付部材５７０に対して下側が開口するブラケ
ット５６０が一体に設けられ、このブラケット５６０内
に空気ばね５０５の上部プレート５３０が収容、固着さ
れる。空気ばね５０５の空気供給口５４０は、このブラ
ケット５６０を貫通して上方へ突出する。

【００１６】空気供給口５４０は、後述するエア供給用
のパイプを介して圧縮空気の供給源に連結される。大型
車両は、クラッチやブレーキの助力のためにエアコンプ
レッサと高圧タンクを装備しているので、この圧縮空気
の供給源を利用することができる。空気ばね５０５に圧
縮空気を送り込まない状態にあっては、駆動軸２００と
従動軸３００には、通常のトラニオン式サスペンション
と同じ比率で軸荷重が与えられる。空気ばね５０５に圧
縮空気を送り込むと、ダイアフラム部５１０が伸長し、
駆動軸２００を路面側に付勢する。この付勢力により駆
動軸タイヤ２５０にかかる接地圧は増加し、路面との間
で発生する推進力も増加する。

【００１７】そこで、大きな推進力が必要となる車両の
発進時等に、この発進補助装置を作動させることによっ
て、スムーズな発進を達成することができる。本発進補
助装置の構成要素である空気ばねは、特にダイアフラム
部は柔軟性のある材料でつくられるために損傷を受けや
すい。そこで、この空気ばねを車両のフレームの内側に
配設し、さらにブラケットで覆うことによって保護を図
っている。また、トラニオン式のサスペンションは、車
軸の上下動によってハウジングが車軸の中心線のまわり
に回動する。この回動により空気ばねの上部支持部と各
支持部にズレを生ずるが、駆動軸のハウジングの上部に
空気ばねを配設することによって、このズレによる影響
は最小限に押えることができる。

【００１８】図９において、全体を符号６００で示す軸
荷重検知装置は、リーフスプリング６１０と、リーフス
プリング６１０の中央部の変位量を検知するレベルセン
サ６５０とを有する。

【００１９】後２軸車両は、第１の後軸２００と、第２
の後軸３００を有する。前車軸に近い方に配設される第
１の後軸は、アクスルを内蔵するケーシング２１０と、
デファレンシャルギヤケース７０を有し、駆動軸を構成
する。第２の後軸３００は、ケーシング３１０を有し、
駆動力を伝達しない従動軸を構成する。第２の後軸３０
０を駆動軸とすることも当然にできる。

【００２０】リーフスプリング６１０の前端部は、ブラ
ケット６２０を介して駆動軸２００のデファレンシャル
ギヤケース７０の後部に支持される。リーフスプリング
６１０の後端部は、ブラケット６３０を介して従動軸ケ
ーシング３１０の前部に支持される。なお、ブラケット
６２０とリーフスプリング６１０の間にはブッシュ６２
２を設けてブラケットとリーフスプリングのねじれ等を
吸収する。従動軸のブラケット６３０も同様にブッシュ
を介してリーフスプリングを支持する。

【００２１】リーフスプリング６１０の中央部は取付具
６４２，６４３を介して垂直方向に配設されてロッド６
４０の下端部を支持する。ロッド６４０の上端部は水平
方向に延びるアーム６４５に連結され、アーム６４５は
レベルセンサ６５０のシャフト６５２を回動させる。レ
ベルセンサ６５０は、車両のシャーシ側に固定されてお
り、そのシャフト６５０の回転量を電気的に検知する機
能を有する。

【００２２】そこで、駆動軸２００と従動軸３００にか
かる荷重が変化すると、サスペンションが変化し、リー
フスプリングのロッド取付部ＬＣの位置とレベルセンサ
６５０の位置との間の垂直方向の距離が変化する。した
がって、この距離の変化量を電気的に検知することで、
駆動軸２００と従動軸３００にかかる軸荷重を検知する
ことができる。後２軸の車両のサスペンションの形式に
よれば、軸２００と軸３００の地上高が変化するのに伴
い、軸間距離Ｄが変化する構造のものがある。

【００２３】この種のサスペンションを有するものに軸
荷重検知装置を適用することにより、軸荷重の検知感度
を向上させることができる。すなわち、空車時の軸間距
離Ｄに対して積荷重が増加するのに応じて軸間距離Ｄが
長くなるサスペンションにあっては、リーフスプリング
６１０の前端の取付装置ＬＦと後端の取付位置ＬＲの間
の距離が増加し、ロッド６４０の取付位置ＬＣが上昇
し、ロッド６４０を上方へ押し上げる。ロッド６４０
は、このリーフスプリング６１０の変位量と軸２００，
３００の地上高の変位量を加えた変位量でセンサ６５０
のシャフト６５２を回動させるので、シャフト６５２の
回転角度は大きくなり、感度も向上する。センサ６５０
は、アーム６４５の位置により、出力する電圧が変化す
る。そして図１０に示す通りアーム６４５がロッド６４
０により設定位置以上に押し上げられたとき、ＣＰＵ８
５０は積車状態と判断し、設定値以下のときは空車と判
断する。

【００２４】図１は本発明の制御装置の概要を示す説明
図である。全体を符号８００で示す発進補助装置の制御
装置は、エアタンク８１０を有し、エアタンク８１０の
エアは、エア供給用のマグネチックバルブ８２０、エア
排気用の第１のマグネチックバルブ８３０、エア排気用
の第２のマグネチックバルブ８３２、配管８４０、低圧
検出用の第１のプレッシャスイッチ８５０、高圧検出用
の第２のプレッシャスイッチ８５２を介して発進補助装
置５００の空気ばね５０５へ送られ、駆動軸２００の接
地圧を増加させる。

【００２５】制御ユニットであるＣＰＵ８６０は、キー
スイッチ８６２、パーキングブレーキスイッチ８６６、
作動スイッチ８７２、作動ランプ８７０、速度センサ８
６８、軸重センサであるレベルセンサ６００、低圧検出
用の第１のプレッシャスイッチ８５０、高圧検出用の第
２のプレッシャスイッチ８５２に接続され、エア供給用
のマグネチックバルブ８２０とエア排気用のマグネチッ
クバルブ８３０，８３２を制御する。エア供給用のマグ
ネチックバルブ８２０は、バルブを開くことによりエア
タンク８１０内のエアを配管８４０へ供給し、エア排気
用のマグネチックバルブ８３０，８３２はバルブを開く
ことにより、配管８４０内のエアを排気する機能を有す
る。排気用のバルブを２個備えることによって、制御装
置が出力するエア供給用バルブの開閉と、２個のエア排
気用バルブの開閉状態に応じて４個の出力モードが構成
できる。

【００２６】図２は、圧力スイッチの作動を示す。低圧
検出スイッチは、エア排出時、空気ばね内のエアが充分
に排出されたかどうかを検出するスイッチで、図の通
り、設定圧ａＫｇ／ｃｍ²以下のときにＯＮする。高圧
検出スイッチは、エア供給時、空気ばね内にエアが充分
供給されたかどうかを検出するスイッチで、図の通り、
設定圧ｂＫｇ／ｃｍ²以上のときにＯＮする。尚、設定
圧ａ以下では、駆動軸のタイヤの接地圧は、発進補助装
置を装備しない車両と同等である。又、設定圧ｂ以上で
あれば、駆動軸のタイヤの接地圧が増加し、発進時の推
進力も増加する。

【００２７】図３は４個の出力モードを示すもので、出
力モードＡは供給用バルブが開となってエアを供給し、
２個の排出用バルブともに閉であって、配管内のエアは
排気されない。すなわちこのモードＡは、空気ばね内に
所定圧のエアが供給され、駆動軸タイヤの接地圧が増強
され、発進補助装置が作動状態となる。出力モードＢで
は、供給用バルブが閉じられて、１個の排気バルブが開
く。これは、例えば停車していた車両が所定の車速に達
したので、空気ばねのエアを抜く際に出現するパターン
である。エアはゆっくり排気されるので、車両の姿勢の
安定性も影響を受けない。出力モードＣは、２個の排気
バルブを開き、エアを急速に排気する。このモードは、
パーキングブレーキが作動する際やエンジンキーがオフ
となったときに出現し、運転者がシートを離れる前に、
駆動軸タイヤの接地圧を通常の値に戻す。出力停止で、
全てのマグネチックバルブはオフとなる。

【００２８】図４は、空気ばねのエア排出の条件と、排
出に使うバルブの作動を示す表である。

【００２９】図５は、本発明の制御装置８００の制御処
理を示すフローチャートである。ステップＳ１０でスタ
ートした処理は、ステップＳ１１でキースイッチのオ
ン，オフがチェックされる。

【００３０】《キーＯＦＦ時のＣモード》ステップＳ１
１でキースイッチがＯＦＦであれば、ステップＳ２０の
進み、Ｃモードが出力されている状態でなければ、ステ
ップＳ２１でＣモードを出力し、２個の排出用バルブを
開け、空気ばねのエアを急速に排出し始め、ステップＳ
２２へ進む。ステップＳ２０ですでにＣモードを出力し
ていれば、そのままステップＳ２２へ進む。

【００３１】ステップＳ２２では、キースイッチの状態
を再度チェックする。これはＣモード出力中にキーをＯ
Ｎしていないかをチェックするためである。ステップＳ
２２でキーＯＦＦの継続が確認できたら、ステップＳ２
３の進み、キーをＯＦＦしてから所定の時間が経過した
ら出力を停止し、終了する。尚、所定の時間とは、空気
ばねからエアが完全に抜けきるまでの時間で、あらかじ
めＣＰＵに記憶させておく。以上によりキーＯＦＦ時に
急速にエアを抜き、発進補助装置を作動させての駐車を
防止する。

【００３２】《パーキングブレーキＯＮ時のＣモード出
力》ステップＳ１１でキースイッチＯＮのときステップ
Ｓ１２へ進み、パーキングブレーキを引いている。つま
り、パーキングブレーキスイッチＯＮであればステップ
Ｓ４０へ進み、空気ばねのエアの圧力をチェックする。

【００３３】ステップＳ４０で低圧検出スイッチがＯＦ
Ｆ、つまり空気ばねにエアが入っていれば、ステップＳ
４１へ進み、Ｃモードが出力されている状態でなければ
ステップＳ４２でＣモードを出力し、２個の排出用バル
ブを開け、空気ばねのエアを急速に排出し始め、ステッ
プＳ１１へ戻る。ステップＳ４１ですでにＣモードを出
力していれば、そのままステップＳ１１へ戻る。

【００３４】ステップＳ１１へ戻ったあと、キースイッ
チＯＮ、パーキングスイッチＯＮのままであれば、ステ
ップＳ４０で低圧検出スイッチがＯＮするまで、同じフ
ローを繰り返し、Ｃモードを出力し続ける。

【００３５】空気ばねのエアが充分抜け、ステップＳ４
０で低圧検出スイッチがＯＮすればステップＳ５０から
ステップＳ５１の進み、出力を停止する。以上により急
速にエアを抜き、発進補助装置を作動させての駐車を防
止する。

【００３６】《Ｂモードの出力》ステップＳ１１でキー
スイッチＯＮの時、ステップＳ１２の進み、ステップＳ
１２でパーキングブレーキスイッチがＯＦＦの時ステッ
プＳ１３へ進む。ステップＳ１３で作動スイッチがＯＦ
Ｆとなっていれば、ステップＳ３０へ進む。ステップＳ
１３で作動スイッチＯＮならステップＳ１４へ進み、ス
テップＳ１４で軸重センサが積車状態を検出していれば
ステップＳ３０へ進む。ステップＳ１４で軸重センサが
空車状態であればステップＳ１５の進み、ステップＳ１
５で車速が２０Ｋｍ／ｈ以上であればステップＳ３０へ
進む。ステップＳ３０へ進むのは空気ばねからエアを排
出するためである。

【００３７】ステップＳ３０で低圧検出スイッチがＯＦ
Ｆ、つまり空気ばねにエアが入っていれば、ステップＳ
３１へ進み、Ｂモードが出力されていなければステップ
Ｓ３２でＢモードを出力し、排出バルブ１個を開き、空
気ばねのエアをゆっくり排出し始め、ステップＳ１１へ
戻る。ステップＳ３１ですでにＢモードが出力されてい
れば、そのままステップＳ１１へ戻る。

【００３８】ステップＳ１１の戻ったあと、ステップＳ
３０で低圧検出スイッチがＯＮするまで、同じフローを
繰り返し、Ｂモードを出力し続ける。

【００３９】空気ばねのエアが充分抜け、ステップＳ３
０で低圧検出スイッチがＯＮすれば、ステップＳ５０か
らステップＳ５１へ進み、出力を停止する。以上によ
り、発進補助装置が不要な時、完全にゆっくりエアを抜
く。

【００４０】《Ａモードの出力》ステップＳ１１からス
タートした、フローチャートに従ってステップＳ１５へ
進み、ステップＳ１５で車速２０Ｋｍ／ｈ以下であれ
ば、発進補助装置を作動させるためにステップＳ１６へ
進む。ステップＳ１６では空気ばねのエアの圧力をチェ
ックする。ステップＳ１６で高圧検出スイッチがＯＦ
Ｆ、すなわちエアが充分に供給されていない時は、ステ
ップＳ１７に進み、Ａモードが出力されていなければ、
ステップＳ１８でＡモードを出力し、供給バルブを開
き、空気ばねへのエアの供給を開始し、ステップＳ１１
へ戻る。ステップＳ１７ですでにＡモードであれば、そ
のままステップＳ１１へ戻る。

【００４１】ステップＳ１１へ戻ったあと、ステップＳ
１６で高圧検出スイッチがＯＮするまで同じフローを繰
り返し、Ａモードを出力し続ける。

【００４２】空気ばねに充分エアが入り、ステップＳ１
６で高圧検出スイッチがＯＮすれば、ステップＳ５０か
らステップＳ５１へ進み、出力を停止する。これで発進
補助装置の作動が完了する。

【００４３】

【発明の効果】本発明は以上のように、後２軸のうちの
１軸を駆動軸とし、この駆動軸に空気ばねを設けて車両
の発進時等に空気ばねを作動させて接地圧を増加させる
発進補助装置を備えた車両にあって、作動スイッチがオ
フか積車状態か、または車速が所定速度以上になったと
きには、緩やかに空気ばねの排気を行なうことによっ
て、車両姿勢の急激な変化を避けるとともに、エンジン
キーをオフとするか、パーキングブレーキを作動させた
時には急速に空気ばねの排気を行い、発進補助装置を作
動させての駐車を防止し、車両停止後車軸の接地圧が低
下し、軸が滑り落ちることを防止するものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の制御装置の説明図。

【図２】圧力検出スイッチの作動を示す説明図。

【図３】制御ユニットの出力モードを示す表。

【図４】エア排出の条件とバルブの関係を示す表。

【図５】本発明の制御装置の制御処理のフローチャー
ト。

【図６】発進補助装置を装備した車両の平面図。

【図７】図６の側面図。

【図８】駆動軸の正面図。

【図９】軸荷重検知装置の説明図。

【図１０】レベルセンサの説明図。

【図１１】後２軸を有する車両の概要を示す説明図。

【図１２】坂路での駐車を示す説明図。

【符号の説明】

１１Ａ車両１０フレーム２０クロスビーム６０プロペラシャフト６５パーキングブレーキ７０デファレンシャルギヤケース１００トラニオン式サスペンション１１０トラニオンブラケット１２０トラニオンシャフト１３０板ばね１４０，１４２，１５０，１５２トルクロッド２００駆動軸２１０駆動軸ハウジング３００従動軸３１０従動軸ハウジング５００発進補助装置５０５空気ばね５１０ダイアフラム５２０ピストン５３０上面板５４０圧縮空気供給口５５０駆動軸側ブラケット５６０フレーム側ブラケット５７０取付部材６００軸荷重検知装置（レベルセンサ）８００制御装置８１０エアタンク８２０エア供給用バルブ８３０エア排気用バルブ８３２エア排気用バルブ８６０ＣＰＵ８６２キースイッチ８６６パーキングブレーキスイッチ８６８速度センサ８７２作動スイッチ

【手続補正書】

【提出日】平成７年３月１４日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】図３

【補正方法】変更

【補正内容】

【図３】制御ユニットの出力モードを示す図表。

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】図４

【補正方法】変更

【補正内容】

【図４】エア排出の条件とバルブの関係を示す図表。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】後２軸を有し、後２軸のうち前車軸側を
駆動軸とし、他の車軸を従動軸とするとともに、駆動軸
に装備されて車軸のタイヤの接地圧を増加させる空気ば
ねを有する発進補助装置を備える車両において、エンジンのキースイッチと、車速を検知する車速センサ
と、駆動軸の動力伝達機構を制動するパーキングブレー
キと、パーキングブレーキの作動を検知するパーキング
ブレーキスイッチと、車軸の荷重を検知するレベルセン
サと、発進補助装置の作動スイッチと、空気ばねに圧縮
エアを供給するエア供給源と、エア配管中に設けられて
空気ばねにエアを供給するバルブと、空気ばねのエアを
排気する２個のバルブと、エアの供給バルブ及びエアの
排気バルブを制御する制御ユニットを備え、制御ユニットは、エア供給用バルブを開いて２個の排気
バルブを閉じる第１のモードと、エア供給用バルブを閉
じて１個の排気バルブを開く第２のモードと、エア供給
用バルブを閉じて２個の排気バルブを開く第３のモード
とを出力することを特徴とする発進補助装置の制御装
置。
【請求項２】後２軸を有し、後２軸のうち前車軸側を
駆動軸とし、他の車軸を従動軸とするとともに、駆動軸
に装備されて車軸のタイヤの接地圧を増加させる空気ば
ねを有する発進補助装置を備える車両において、エンジンのキースイッチと、車速を検知する車速センサ
と、駆動軸の動力伝達機構を制動するパーキングブレー
キと、パーキングブレーキの作動を検知するパーキング
ブレーキスイッチと、車軸の荷重を検知するレベルセン
サと、発進補助装置の作動スイッチと、空気ばねに圧縮
エアを供給するエア供給源と、エア配管中に設けられて
空気ばねにエアを供給するバルブと、空気ばねのエアを
排気する排気孔（ポート径）の異なる２個のバルブと、
エアの供給バルブ及びエアの排気バルブを制御する制御
ユニットを備え、制御ユニットは、エア供給用バルブを開いて２個の排気
バルブを閉じる第１のモードと、エア供給用バルブを閉
じて排気孔（ポート径）の小さい排気バルブを開く第２
のモードと、エア供給用バルブを閉じて排気孔（ポート
径）の大きい排気バルブを開く第３のモードとを出力す
ることを特徴とする発進補助装置の制御装置。
【請求項３】制御ユニットは、作動スイッチがオンで
あって、空車状態の車両が所定の車速以下のときに、第
１のモードを出力することを特徴とする請求項１または
２記載の発進補助装置の制御装置。
【請求項４】制御ユニットは、作動スイッチがオフ
か、積車状態か、または車速が所定速度以上のときに、
第２のモードを出力することを特徴とする請求項１また
は２記載の発進補助装置の制御装置。
【請求項５】制御ユニットは、パーキングブレーキが
作動したときか、またはキースイッチがオフとされたと
きに、第３のモードを出力することを特徴とする請求項
１または２記載の発進補助装置の制御装置。