JPH0127444Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は空気ばね式懸架装置を備えた後２軸車
両に関するものである。

［従来の技術］ 一般的な後２軸車両は駆動軸と転動軸の荷重配
分が２対１に分配されているが、例えば登り坂で
の後方発進などの場合のように、駆動軸の荷重が
小さく大きな駆動力を必要とする時に、駆動輪が
スリツプして発進できなくなる傾向がある。同様
に、例えばトレーニング式板ばねを介して空気ば
ねが支持されている形式の空気ばね式懸架装置を
備えた後２軸車両でも、後方発進する場合に駆動
軸の荷重が小さいと、駆動トルク反力により板ば
ねが押し上がられるので、駆動輪の接地圧が低く
なつてスリツプを生じ、このスリツプに伴つて駆
動トルク反力が小さくなると、再び板ばねが押し
下げられて駆動輪の接地圧が高くなる。このよう
な駆動トルク反力の繰返し変化に伴つて板ばねが
バタつき（ホツピング）、円滑な発進が妨げられ
る。

そこで、例えば特開昭56−142708号公報に示す
ように、両端に駆動軸と転動軸を支持する板ばね
の中心部分がトラニオン軸により車枠に支持され
ている後２軸車両において、トラニオン軸を支点
として流体圧アクチユエータにより転動軸を引き
上げ、駆動軸の荷重負担割合を増大するものが提
案されている。

空気ばね式懸架装置を備えた後２軸車両では、
流体圧アクチユエータを用いる代わりに、空気ば
ねの空気量を加減することにより容易に達成され
る。すなわち、転動軸の空気ばねの空気を排出す
ると、車体の後側の全荷重は駆動軸に作用するの
で、駆動軸に大きな駆動力を与えることができ、
走行性能が大幅に向上される。しかし、空車と積
車で軸荷重が大幅に変動するトラツクなどでは、
積車時駆動軸の荷重が大きいにも拘らず、運転者
が誤つて転動軸の空気ばねを排出すると駆動軸の
荷重が過大となり、タイヤのバーストなどの事故
を生じる恐れがある。

［考案が解決しようとする問題点］ 本考案の目的は所要の条件で転動軸の空気ばね
の空気量を減じて駆動軸の荷重負担割合を増大す
るとともに、積車状態での駆動軸の過荷重を回避
し得る、空気ばね式懸架装置を備えた後２軸車両
を提供することにある。

［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本考案の構成は手
動でまたは変速レバーの後進位置で閉じるスイツ
チと駆動軸の空気ばねの圧力が所定値以下で閉じ
る圧力スイツチとを、電磁制御弁の通電回路に直
列に挿入接続し、電磁制御弁により転動軸の空気
ばねを空気タンクから遮断しかつ大気に解放する
ものである。

［作用］ 空車状態で後方発進する場合は、変速位置スイ
ツチ３８が閉じ、また駆動軸の空気ばね９の荷重
負担が小さいと圧力スイツチ３５が閉じる。した
がつて、電磁制御弁３６により転動軸の空気ばね
１９が空気タンク３７から遮断され、かつ大気に
開放されるので、次第に駆動軸の空気ばね９の負
担荷重が高くなり、圧力スイツチ３５が開く。こ
うして、駆動軸の空気ばね９に車体荷重が集中さ
れ、円滑な発進が達せられる。

［考案の実施例］ 第１図に示すように、空気ばね式懸架装置を備
えた後２軸車両は、車枠２に取り付けたブラケツ
ト３に板ばね６の前端部に形成した目玉４がピン
により支持される一方、後端部８と車枠２との間
に空気ばね９が支持され、板ばね６の中央部に後
前輪５の駆動軸７が支持される。後後輪１５の転
動軸１７も同様に板ばね６と空気ばね１９を介し
て車枠２に支持される。各空気ばね９，１９の急
激な撓みを抑えるために、各板ばね６の後端部に
ブラケツト１０が、車枠２にブラケツト１３がそ
れぞれ設けられ、両者の間にシヨツクアブソーバ
１２が連結される。また、車枠２の横振れを抑え
るために、車枠２の一側壁と駆動軸７との間に公
知のラテラルロツド３１が、同様に車枠２の他側
壁と転動軸１７との間にラテラルロツド３２がそ
れぞれ連結される。

路面の凹凸による車枠２のレベル変化を抑える
ために車枠２にレベリング弁２４が固定支持さ
れ、この腕２３が転動軸１７の上下動に対応して
各空気ばね９，１９への空気量を加減するように
構成される。このため、転動軸１７に柱２１が固
定され、この上端部に軸２８によりリンク２５の
一端が連結され、他端は車枠２に支持される。リ
ンク２５の中間部分に軸２７によりリンク２２の
一端が連結される、他端はピンにより腕２３と連
結される。

第３図に示すように、駆動軸７を支持する左右
の空気ばね９に空気タンク３７からレベリング弁
２４を経て加圧空気が供給される一方、転動軸１
７を支持する左右の空気ばね１９に空気タンク３
７からレベリング弁２４と電磁制御弁３６を経て
加圧空気が供給されるように構成される。

レベリング弁２４は公知のものであり、車枠２
に対して転動軸１７が押し上げられ、腕２３が時
計方向に回動すると、空気タンク３７から空気ば
ね９，１９へ加圧空気が供給されて車高の低下を
抑えるように働く。逆に、車枠２に対して転動軸
１７が押し下げられ、腕２３が反時計方向に回動
すると、空気ばね９，１９の空気が大気口２４ａ
から外部へ放出され、車高の増加を抑えるように
働く。

電磁制御弁３６は空気ばね１９への空気量を加
減するように構成される。電磁制御弁３６は直接
スプールを電磁力により駆動する形式のものでも
よいが、強い電磁力を必要とするために、実際に
は空気タンク３７から配管４４を経てパイロツト
圧を導く電磁開閉弁３３と、このパイロツト圧に
より作動される切換弁３４とから構成される。こ
の電磁制御弁３６の通電回路に、配管４１の空気
圧を検出する圧力スイツチ３５と、手動によるか
または変速レバーを後退位置とすると回路を閉じ
る変速位置スイツチ３８とが直列に挿入接続され
る。

次に、本考案による後２軸車両の作動について
説明する。空車状態では登り坂道で後方発進しよ
うとする場合、駆動軸７の負担荷重が小さいため
に空気ばね９の圧力から駆動軸７の荷重が検出さ
れ、圧力スイツチ３５が閉じる。変速レバーを後
進位置とすると、変速位置スイツチ３８が閉じ、
電源バツテリ３９から変速位置スイツチ３８と圧
力スイツチ３５を経て電磁開閉弁３３が通電され
て開き、空気タンク３７の圧力が配管４４と電磁
開閉弁３３を経て切換弁３４のスプールに作用
し、このスプールが左方へ押されると配管４５が
配管４１と遮断されかつ大気口３６ａと接続され
る。

したがつて、転動軸１７の空気ばね１９の空気
が解放され、車体の後部荷重が駆動軸７に集中さ
れ、これにより後前輪５の接地圧が高くなり、円
滑な発進が達成される。

積車状態では、駆動軸７と転動軸１７の負担荷
重は大きいから圧力スイツチ３５が開き、電磁制
御弁３６は第３図に示すように配管４１と配管４
５とが接続され、路面の変化に応じて空気ばね
９，１９にそれぞれ適正な加圧空気量が送られ
る。

なお、変速位置スイツチ３８は変速レバーの操
作位置により作動される構成とする代りに、これ
を運転席に配置し、駆動軸の負担荷重が小さくな
るような条件で運転者が閉じるように構成すれ
ば、より広範な運転条件に対応して駆動輪のスリ
ツプを防止することができる。

また、上述の実施例では、板ばねを備えたトレ
ーリングアーム型の空気ばね式懸架装置について
説明したが、トレーリングアーム型、リーデイン
グアーム型、パラレルリンク型、ウイツシユボー
ン型などの空気ばね式懸架装置や独立懸架装置に
も本考案を適用することができる。

［考案の効果］ 本考案は上述のように、手動でまたは変速レバ
ーの後進位置で閉じるスイツチと駆動軸の空気ば
ねの圧力が所定値以下で閉じる圧力スイツチと
を、電磁制御弁の通電回路に直列に挿入接続し、
電磁制御弁により転動軸の空気ばねを空気タンク
から遮断しかつ大気に解放するから、空車での坂
道走行などの場合に、転動軸の空気ばねの空気を
抜くと、車体の後部荷重が駆動軸に集中するの
で、登坂能力が大幅に向上される。

また、坂道での一時駐車時にも転動軸の空気ば
ねの空気を抜くと、駆動輪の接地力が大きくな
り、推進軸の回転を阻止するサイドブレーキの能
力が最大限に発揮される。

圧力スイツチの働きにより、転動軸の空気ばね
の空気は空車の場合にだけ排出されるので、駆動
軸の荷重が許容荷重を超えることがない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る空気ばね式懸架装置を備
えた後２軸車両の側面図、第２図は同平面図、第
３図は同空気ばね式懸架装置の空気圧・電気回路
図である。 ２…車枠、６…板ばね、７…駆動軸、９，１
９：空気ばね、１７：転動軸、２４…レベリング
弁、３５…圧力スイツチ、３６…電磁制御弁、３
７…空気タンク、３８…変速位置スイツチ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 手動でまたは変速レバーの後進位置で閉じるス
   イツチと駆動軸の空気ばねの圧力が所定値以下で
   閉じる圧力スイツチとを、電磁制御弁の通電回路
   に直列に挿入接続し、電磁制御弁により転動軸の
   空気ばねを空気タンクから遮断しかつ大気に解放
   することを特徴とする空気ばね式懸架装置を備え
   た後２軸車両。