CN114312197B - 车辆驱动防滑控制系统、装置及控制方法 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种车辆驱动防滑控制系统，包括压力传感器、第一轮速传感器、第二轮速传感器、防抱死制动控制模块、空气悬架控制模块及电磁阀，其中，压力传感器与车辆驱动轮一一对应设置，用于采集各空气弹簧的实时气压值；第一轮速传感器与车辆驱动轮一一对应设置，用于采集各驱动轮的实时转速值；第二轮速传感器与车辆从动轮一一对应设置，用于采集各从动轮的实时转速值；防抱死制动控制模块与第一轮速传感器及第二轮速传感器均电连接，用于获取各驱动轮的滑移率信息；空气悬架控制模块与各压力传感器及防抱死制动控制模块均电连接，用于生成各空气弹簧的充气控制信号；电磁阀与空气悬架控制模块电连接，用于控制车载储气筒为空气弹簧充气。

Description

车辆驱动防滑控制系统、装置及控制方法

技术领域

本申请涉及汽车控制技术领域，特别是涉及一种车辆驱动防滑控制系统、装置及控制方法。

背景技术

双驱动桥是牵引车常见的一种驱动形式，两根驱动轴之间通过驱动轴、差速器传递动力，在遇到坑洼路面时，动力会单向传递至悬空车轮，造成车辆打滑无法正常起步，如果此时使用轴间差速锁、轮间差速锁，虽然悬空车轮不再空转，但依然不能提供驱动力，车辆脱困能力受限。而如果车辆配备了驱动防滑系统，车辆打滑后会降低发动机扭矩输出，车辆脱困同样困难。

因此，如何提高车辆的防滑能力，在打滑情况下依靠控制顺利脱困，成为汽车防滑设计的重点。

发明内容

基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种车辆驱动防滑控制系统、装置及控制方法，用于解决传统车辆打滑时难以脱困的问题。

本申请一方面提供了一种车辆驱动防滑控制系统，包括压力传感器、第一轮速传感器、第二轮速传感器、防抱死制动控制模块、空气悬架控制模块及电磁阀，其中，所述压力传感器与车辆驱动轮一一对应设置，位于各所述驱动轮对应的空气弹簧的充气通路中，所述压力传感器用于采集各所述空气弹簧的实时气压值；各所述空气弹簧与各所述驱动轮一一对应设置；所述第一轮速传感器与车辆驱动轮一一对应设置，用于采集各所述驱动轮的实时转速值；所述第二轮速传感器与车辆从动轮一一对应设置，用于采集各所述从动轮的实时转速值；所述防抱死制动控制模块与所述第一轮速传感器及所述第二轮速传感器均电连接，用于根据各所述驱动轮的实时转速值及各所述从动轮的实时转速值获取各所述驱动轮的滑移率信息；所述空气悬架控制模块与各所述压力传感器及所述防抱死制动控制模块均电连接，用于根据各所述驱动轮的滑移率信息及对应空气弹簧的实时气压值，生成各所述空气弹簧的充气控制信号；所述电磁阀与车辆驱动桥一一对应设置，与所述空气悬架控制模块电连接，被配置为：进气阀与车载储气筒通过气路连通，第一排气阀与对应的驱动桥的第一空气弹簧通过气路连通，第二排气阀与对应的驱动桥的第二空气弹簧通过气路连通，用于根据所述充气控制信号动作，以使所述车载储气筒为所述空气弹簧充气。

于上述实施例提供的车辆驱动防滑控制系统中，通过设置第一轮速传感器实时采集驱动轮的实时转速，通过设置第二轮速传感器实时采集从动轮的实时转速，通过二者的转速对比获取各驱动轮的滑移率信息，进而实时获取打滑驱动轮的位置，再通过压力传感器实时传回的各驱动轮对应的空气弹簧的气压值，进一步判断打滑驱动轮对应的空气弹簧是否气压偏低，从而判断是否为打滑驱动轮处的负荷偏低，造成车轮悬空以至于打滑，通过空气悬架控制模块，实时调整打滑驱动轮对应的空气弹簧内部气压值，增加对应的负荷，使打滑驱动轮增大与地面的接触面积，消除打滑现象，通过这种控制方式，车辆的动力输出不受影响，仍然能保持最大扭矩输出，能最大程度的保证车辆以足够动力驶出打滑路面。

在其中一个实施例中，所述防抱死制动控制模块被配置为：

获取各所述驱动轮的实时转速值及各所述从动轮的实时转速值；

根据各所述从动轮的实时转速值获取各所述从动轮的平均转速值；

根据各所述驱动轮的实时转速值及各所述从动轮的平均转速值，获取各所述驱动轮的滑移率信息，并将所述各驱动轮的滑移率信息传输给所述空气悬架控制模块。

在其中一个实施例中，所述驱动轮与所述空气弹簧的数量均为N，N为偶数，各所述驱动轮的滑移率升序排列，第1驱动轮至第i驱动轮的滑移率小于预设滑移率，第i+1驱动轮至第N驱动轮的滑移率大于或等于所述预设滑移率，i∈[1，N-1]，且i为正整数，所述空气悬架控制模块被配置为：

获取N个所述驱动轮对应的空气弹簧的实时气压值，根据以下公式计算第i+1驱动轮至第N驱动轮对应的空气弹簧的相对气压值P_mre：

其中，P_Av为第1驱动轮至第i驱动轮对应的空气弹簧的实时平均气压值，P_m为第m驱动轮对应的空气弹簧的实时气压值，m∈[i+1，N]，m为正整数；

若所述相对气压值P_mre大于或等于预设相对气压值，生成对应的充气控制信号，控制对应的电磁阀动作，以控制对应的排气阀开启，为第m驱动轮对应的空气弹簧充气。

在其中一个实施例中，所述空气悬架控制模块还被配置为：

控制第m驱动轮对应的空气弹簧充气，直至所述相对气压值P_mre小于所述预设相对气压值，控制对应的电磁阀关闭。

本申请第二方面提供了一种车辆驱动防滑控制装置，包括：

前述任一实施例所述的系统。

本申请第三方面提供了一种车辆驱动防滑控制方法，用于控制前述任一实施例所述的车辆驱动防滑控制系统，所述方法包括：

根据车辆各驱动轮的实时转速值及各从动轮的实时转速值获取各所述驱动轮的滑移率信息；

根据各所述驱动轮的滑移率信息及各所述驱动轮对应的空气弹簧的实时气压值，生成各所述空气弹簧的充气控制信号，控制电磁阀动作，以控制车载储气筒为所述空气弹簧充气。

于上述实施例提供的车辆驱动防滑控制方法中，一方面通过实时监测各驱动轮和各从动轮的转速，计算获取各驱动轮的滑移率信息，以实时获取打滑驱动轮的位置信息，另一方面再通过监测各个驱动轮对应的空气弹簧的实时气压值，通过各空气弹簧的气压值对比，能够在获取打滑驱动轮的位置的前提下，获取打滑驱动轮对应的空气弹簧是否内部气压值不足导致该侧负重偏低，从而导致车轮打滑的情况，进而通过控制对应的电磁阀动作，为打滑驱动轮对应的空气弹簧充气，以增加该侧负重，从而增大车轮与地面的接触面积，消除打滑现象。

在其中一个实施例中，还包括：

获取车辆的实时运行数据；所述运行数据包括各所述驱动轮的实时转速值、各所述从动轮的实时转速值及各所述驱动轮对应的空气弹簧的实时气压值。

在其中一个实施例中，所述根据车辆各驱动轮的实时转速值及各从动轮的实时转速值获取各所述驱动轮的滑移率信息的步骤，包括：

根据各所述从动轮的实时转速值获取各所述从动轮的平均转速值；

根据各所述从动轮的平均转速值和各所述驱动轮的实时转速值，按照以下公式计算各所述驱动轮的滑移率s：

其中，u_d为各所述驱动轮的实时转速，u_s为各所述从动轮的平均转速。

在其中一个实施例中，所述根据各所述驱动轮的滑移率信息及各所述驱动轮对应的空气弹簧的实时气压值，生成各所述空气弹簧的充气控制信号的步骤，包括：

根据各所述驱动轮的滑移率信息，获取打滑驱动轮的位置信息及未打滑驱动轮的位置信息；

根据所述打滑驱动轮的位置信息及所述未打滑驱动轮的位置信息，获取所述打滑驱动轮对应的空气弹簧的实时气压值及所述未打滑驱动轮对应的空气弹簧的实时气压值；

根据各所述未打滑驱动轮对应的空气弹簧的实时气压值，获取所述未打滑驱动轮对应的空气弹簧的平均气压值；

根据各所述打滑驱动轮对应的空气弹簧的实时气压值及所述未打滑驱动轮对应的空气弹簧的平均气压值，获取各所述打滑驱动轮对应的空气弹簧的相对气压值；

根据各所述打滑驱动轮对应的空气弹簧的相对气压值生成各所述打滑驱动轮对应的空气弹簧的充气控制信号。

在其中一个实施例中，还包括：

若所述打滑驱动轮对应的空气弹簧的相对气压值小于预设相对气压值，控制对应的电磁阀关闭，停止充气。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请提供的一个实施例中车辆驱动防滑控制系统的结构示意图；

图2为本申请提供的一个实施例中车辆驱动防滑控制方法的流程示意图；

图3为本申请提供的又一实施例中车辆驱动防滑控制方法的流程示意图；

图4为本申请提供的另一实施例中车辆驱动防滑控制方法的流程示意图。

具体实施方式

为了便于理解本申请，下面将参照相关附图对本申请进行更全面的描述。附图中给出了本申请的实施例。但是，本申请可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使本申请的公开内容更加透彻全面。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本申请的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本申请。

可以理解，本申请所使用的术语“第一”、“第二”等可在本文中用于描述各种元件，但这些元件不受这些术语限制。这些术语仅用于将第一个元件与另一个元件区分。

需要说明的是，当一个元件被认为是“连接”另一个元件时，它可以是直接连接到另一个元件，或者通过居中元件连接另一个元件。此外，以下实施例中的“连接”，如果被连接的对象之间具有电信号或数据的传递，则应理解为“电连接”、“通信连接”等。

在此使用时，单数形式的“一”、“一个”和“所述/该”也可以包括复数形式，除非上下文清楚指出另外的方式。还应当理解的是，术语“包括/包含”或“具有”等指定所陈述的特征、整体、步骤、操作、组件、部分或它们的组合的存在，但是不排除存在或添加一个或更多个其他特征、整体、步骤、操作、组件、部分或它们的组合的可能性。

防滑能力是汽车的重要性能指标之一。对于大型商用车而言，面对各种复杂的路面工况，优秀的防滑能力尤为关键。

目前，大多数商用车普遍采用差速锁进行控制，当汽车的一个驱动桥空转时，能迅速锁死差速器，使两驱动桥变为刚性联接，从而使打滑驱动桥停止空转，但是在路面附着系数差别较大的路面，如果左右车轮附着差别太大，低附着车轮同样会打滑，或者车轮悬空时，这种控制方式会完全失效。对于部分采用驱动防滑控制系统的车辆，车辆处于不断的扭矩和制动工况中，整车能耗增大，且车辆打滑后会降低发动机扭矩输出，车辆脱困困难。

有鉴于此，有必要提供一种车辆驱动防滑控制系统、装置及控制方法，用于解决传统车辆打滑时难以脱困的问题，以下将通过具体的实施例来进行说明。

在本申请提供的一个实施例中，如图1所示，提供了一种二轮驱动车辆驱动防滑控制系统，包括压力传感器100、第一轮速传感器200、第二轮速传感器300、防抱死制动控制模块400、空气悬架控制模块500及电磁阀600，其中，压力传感器100与车辆驱动轮一一对应设置，位于各驱动轮对应的空气弹簧的充气通路中，压力传感器100用于采集各空气弹簧的实时气压值；各空气弹簧与各驱动轮一一对应设置；第一轮速传感器200与车辆驱动轮一一对应设置，用于采集各驱动轮的实时转速值；第二轮速传感器300与车辆从动轮一一对应设置，用于采集各从动轮的实时转速值；防抱死制动控制模块400与第一轮速传感器200及第二轮速传感器300均电连接，用于根据各驱动轮的实时转速值及各从动轮的实时转速值获取各驱动轮的滑移率信息；空气悬架控制模块500与各压力传感器100及防抱死制动控制模块400均电连接，用于根据各驱动轮的滑移率信息及对应空气弹簧的实时气压值，生成各空气弹簧的充气控制信号；电磁阀600与车辆驱动桥一一对应设置，与空气悬架控制模块500电连接，被配置为：进气阀与车载储气筒通过气路连通，第一排气阀与对应的驱动桥的第一空气弹簧通过气路连通，第二排气阀与对应的驱动桥的第二空气弹簧通过气路连通，用于根据充气控制信号动作，以使车载储气筒为空气弹簧充气。

作为示例，请继续参考图1中(a)图，二轮驱动商用车包括左右两组驱动轮和左右两组从动轮，两组驱动轮对应的左右空气弹簧上分别设置压力传感器110及压力传感器120，每组驱动轮上分别设置第一轮速传感器210及第一轮速传感器220，每组从动轮上分别设置第二轮速传感器310及第二轮速传感器320，电磁阀600包含两个排气阀，分别为左右空气弹簧充气。

作为示例，请继续参考图1中(b)图，在工作过程中，第一轮速传感器210和第一轮速传感器220分别采集左右驱动轮的实时转速，第二轮速传感器310和第二轮速传感器320分别采集左右从动轮的实时转速，以上各轮的实时转速通过数据处理后传输至防抱死制动控制模块400，防抱死制动控制模块400通过计算获取左右驱动轮的滑移率，并将滑移率信息传输至空气悬架控制模块500，空气悬架控制模块500通过左右驱动轮的实时滑移率信息判断是否出现驱动轮打滑以及打滑驱动轮的具体位置，当获取了打滑驱动轮的具体位置后，通过压力传感器110和压力传感器120传回的左右空气弹簧的实时气压值，检测打滑驱动轮对应的空气弹簧的实时气压值是否偏低，如果判断打滑驱动轮侧的空气弹簧气压值偏低，则生成充气控制信号，控制电磁阀600动作，使对应的排气阀打开，为打滑侧的空气弹簧充气，增大该侧负荷压力，进而增大打滑驱动轮的对地接触面积，增大抓地力，消除打滑现象。

为进一步说明系统的工作原理，作为示例，假设驱动轮与空气弹簧的数量均为N，N为偶数，各驱动轮的滑移率升序排列，第1驱动轮至第i驱动轮的滑移率小于预设滑移率，第i+1驱动轮至第N驱动轮的滑移率大于或等于预设滑移率，i∈[1，N-1]，且i为正整数，空气悬架控制模块500被配置为：

获取N个驱动轮对应的空气弹簧的实时气压值，根据以下公式计算第i+1驱动轮至第N驱动轮对应的空气弹簧的相对气压值P_mre：

其中，P_Av为第1驱动轮至第i驱动轮对应的空气弹簧的实时平均气压值，P_m为第m驱动轮对应的空气弹簧的实时气压值，m∈[i+1，N]，m为正整数；

若相对气压值P_mre大于或等于预设相对气压值，生成对应的充气控制信号，控制对应的电磁阀动作，以控制对应的排气阀开启，为第m驱动轮对应的空气弹簧充气，直至相对气压值P_mre小于预设相对气压值，控制对应的电磁阀关闭。

于上述实施例提供的车辆驱动防滑控制系统中，通过设置第一轮速传感器实时采集驱动轮的实时转速，通过设置第二轮速传感器实时采集从动轮的实时转速，通过二者的转速对比获取各驱动轮的滑移率信息，进而实时获取打滑驱动轮的位置，再通过压力传感器实时传回的各驱动轮对应的空气弹簧的气压值，进一步判断打滑驱动轮对应的空气弹簧是否气压偏低，从而判断是否为打滑驱动轮处的负荷偏低，造成车轮悬空以至于打滑，通过空气悬架控制模块，实时调整打滑驱动轮对应的空气弹簧内部气压值，增加对应的负荷，使打滑驱动轮增大与地面的接触面积，消除打滑现象，通过这种控制方式，车辆的动力输出不受影响，仍然能保持最大扭矩输出，能最大程度的保证车辆以足够动力驶出打滑路面。

作为示例，本申请还提供了一种车辆驱动防滑控制装置，包括前述任一实施例的系统，具体包括压力传感器100、第一轮速传感器200、第二轮速传感器300、防抱死制动控制模块400、空气悬架控制模块500及电磁阀600，其中，压力传感器100与车辆驱动轮一一对应设置，位于各驱动轮对应的空气弹簧的充气通路中，压力传感器100用于采集各空气弹簧的实时气压值；各空气弹簧与各驱动轮一一对应设置；第一轮速传感器200与车辆驱动轮一一对应设置，用于采集各驱动轮的实时转速值；第二轮速传感器300与车辆从动轮一一对应设置，用于采集各从动轮的实时转速值；防抱死制动控制模块400与第一轮速传感器200及第二轮速传感器300均电连接，用于根据各驱动轮的实时转速值及各从动轮的实时转速值获取各驱动轮的滑移率信息；空气悬架控制模块500与各压力传感器100及防抱死制动控制模块400均电连接，用于根据各驱动轮的滑移率信息及对应空气弹簧的实时气压值，生成各空气弹簧的充气控制信号；电磁阀600与车辆驱动桥一一对应设置，与空气悬架控制模块500电连接，被配置为：进气阀与车载储气筒通过气路连通，第一排气阀与对应的驱动桥的第一空气弹簧通过气路连通，第二排气阀与对应的驱动桥的第二空气弹簧通过气路连通，用于根据充气控制信号动作，以使车载储气筒为空气弹簧充气。

在本申请提供的一个实施例中，如图2所示，提供了一种车辆驱动防滑控制方法，用于控制前述任一实施例的车辆驱动防滑控制系统，所述方法包括：

步骤22，根据车辆各驱动轮的实时转速值及各从动轮的实时转速值获取各所述驱动轮的滑移率信息；

步骤24，根据各所述驱动轮的滑移率信息及各所述驱动轮对应的空气弹簧的实时气压值，生成各所述空气弹簧的充气控制信号，控制电磁阀动作，以控制车载储气筒为所述空气弹簧充气。

于上述实施例提供的车辆驱动防滑控制方法中，一方面通过实时监测各驱动轮和各从动轮的转速，计算获取各驱动轮的滑移率信息，以实时获取打滑驱动轮的位置信息，另一方面再通过监测各个驱动轮对应的空气弹簧的实时气压值，通过各空气弹簧的气压值对比，能够在获取打滑驱动轮的位置的前提下，获取打滑驱动轮对应的空气弹簧是否内部气压值不足导致该侧负重偏低，从而导致车轮打滑的情况，进而通过控制对应的电磁阀动作，为打滑驱动轮对应的空气弹簧充气，以增加该侧负重，从而增大车轮与地面的接触面积，消除打滑现象。

作为示例，在步骤22，根据车辆各驱动轮的实时转速值及各从动轮的实时转速值获取各所述驱动轮的滑移率信息之前，还包括：

步骤20，获取车辆的实时运行数据；

其中，车辆的实时运行数据包括各驱动轮的实时转速值、各从动轮的实时转速值及各驱动轮对应的空气弹簧的实时气压值。

在本申请提供的一个实施例中，如图3所示，步骤22，所述根据车辆各驱动轮的实时转速值及各从动轮的实时转速值获取各所述驱动轮的滑移率信息的步骤，包括：

步骤222，根据各所述从动轮的实时转速值获取各所述从动轮的平均转速值；

步骤224，根据各所述从动轮的平均转速值和各所述驱动轮的实时转速值，按照以下公式计算各所述驱动轮的滑移率s：

其中，u_d为各所述驱动轮的实时转速，u_s为各所述从动轮的平均转速。

具体地，滑移率是能准确反映车辆驱动轮是否打滑的关键参数，在正常行驶情况下，车辆驱动轮和从动轮转速保持一致，此时滑移率趋近于零，但是，当车辆出现打滑情况时，打滑驱动轮转速会远高于从动轮转速，此时滑移率会明显高于正常值，因此，通过计算各驱动轮的滑移率并与预设滑移率进行比较，能够准确反映车辆的打滑情况。

在本申请提供的一个实施例中，如图4所示，步骤24，所述根据各所述驱动轮的滑移率信息及各所述驱动轮对应的空气弹簧的实时气压值，生成各所述空气弹簧的充气控制信号的步骤，包括：

步骤242，根据各所述驱动轮的滑移率信息，获取打滑驱动轮的位置信息及未打滑驱动轮的位置信息；

步骤244，根据所述打滑驱动轮的位置信息及所述未打滑驱动轮的位置信息，获取所述打滑驱动轮对应的空气弹簧的实时气压值及所述未打滑驱动轮对应的空气弹簧的实时气压值；

具体地，按照车辆受力情况分析，车辆在正常行驶过程中，各驱动轮承载的负荷基本一致，因此，各驱动轮对应的空气弹簧内部气压也基本一致，但是发生车轮悬空导致打滑现象时，打滑驱动轮的承载负荷会明显偏低，对应的空气弹簧内部气压值也会偏低，因此，通过控制系统定位了打滑驱动轮之后，针对打滑驱动轮进一步确认空气弹簧气压值是否偏低。

步骤246，根据各所述未打滑驱动轮对应的空气弹簧的实时气压值，获取所述未打滑驱动轮对应的空气弹簧的平均气压值；

具体地，按照受力情况分析，未打滑驱动轮对应的空气弹簧内部气压值应基本一致，可将各未打滑驱动轮对应的空气弹簧内部气压值的平均值作为参考标准，以评判打滑驱动轮是否是因为负荷不足而导致车轮打滑。

步骤248，根据各所述打滑驱动轮对应的空气弹簧的实时气压值及所述未打滑驱动轮对应的空气弹簧的平均气压值，获取各所述打滑驱动轮对应的空气弹簧的相对气压值；

步骤2410，根据各所述打滑驱动轮对应的空气弹簧的相对气压值生成各所述打滑驱动轮对应的空气弹簧的充气控制信号。

具体地，通过定位打滑驱动轮位置，并通过其对应的空气弹簧内部气压相对值做进一步确认，打滑驱动轮因负荷偏低而导致打滑的情况，通过控制对应的电磁阀开启，为打滑驱动轮侧空气弹簧充气加压，直至打滑驱动轮对应的空气弹簧的相对气压值小于预设相对气压值，从而使打滑驱动轮负荷增大，与地面接触面积增大，进而增大抓地力，实现消除打滑以脱困的目的。

需要说明的是，在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的系统实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现。

最后说明的是，以上实施例仅用以说明本发明的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本发明进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本发明的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本技术方案的宗旨和范围，其均应涵盖在本发明的权利要求范围当中。

Claims (10)

1.一种车辆驱动防滑控制系统，其特征在于，包括：

压力传感器，与车辆驱动轮一一对应设置，位于各所述驱动轮对应的空气弹簧的充气通路中，所述压力传感器用于采集各所述空气弹簧的实时气压值；各所述空气弹簧与各所述驱动轮一一对应设置；

第一轮速传感器，与车辆驱动轮一一对应设置，用于采集各所述驱动轮的实时转速值；

第二轮速传感器，与车辆从动轮一一对应设置，用于采集各所述从动轮的实时转速值；

防抱死制动控制模块，与所述第一轮速传感器及所述第二轮速传感器均电连接，用于根据各所述驱动轮的实时转速值及各所述从动轮的实时转速值获取各所述驱动轮的滑移率信息；

空气悬架控制模块，与各所述压力传感器及所述防抱死制动控制模块均电连接，被配置为：

获取N个所述驱动轮对应的空气弹簧的实时气压值，根据以下公式计算第i+1驱动轮至第N驱动轮对应的空气弹簧的相对气压值P_mre：

其中，N为所述驱动轮与所述空气弹簧的数量，N为偶数，各所述驱动轮的滑移率升序排列，第1驱动轮至第i驱动轮的滑移率小于预设滑移率，第i+1驱动轮至第N驱动轮的滑移率大于或等于所述预设滑移率，i∈[1，N-1]，且i为正整数，P_Av为第1驱动轮至第i驱动轮对应的空气弹簧的实时平均气压值，P_m为第m驱动轮对应的空气弹簧的实时气压值，m∈[i+1，N]，m为正整数；

若所述相对气压值P_mre大于或等于预设相对气压值，生成对应的充气控制信号，控制对应的电磁阀动作，以控制对应的排气阀开启，为第m驱动轮对应的空气弹簧充气；

电磁阀，与车辆驱动桥一一对应设置，与所述空气悬架控制模块电连接，被配置为：

进气阀与车载储气筒通过气路连通，第一排气阀与对应的驱动桥的第一空气弹簧通过气路连通，第二排气阀与对应的驱动桥的第二空气弹簧通过气路连通，用于根据所述充气控制信号动作，以使所述车载储气筒为所述空气弹簧充气。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述防抱死制动控制模块被配置为：

获取各所述驱动轮的实时转速值及各所述从动轮的实时转速值；

根据各所述从动轮的实时转速值获取各所述从动轮的平均转速值；

根据各所述驱动轮的实时转速值及各所述从动轮的平均转速值，获取各所述驱动轮的滑移率信息，并将所述各驱动轮的滑移率信息传输给所述空气悬架控制模块。

3.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，所述防抱死制动控制模块被配置为：

根据各所述从动轮的平均转速值和各所述驱动轮的实时转速值，按照以下公式计算各所述驱动轮的滑移率s：

其中，u_d为各所述驱动轮的实时转速，u_s为各所述从动轮的平均转速。

4.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，所述空气悬架控制模块还被配置为：

控制第m驱动轮对应的空气弹簧充气，直至所述相对气压值P_mre小于所述预设相对气压值，控制对应的电磁阀关闭。

5.一种车辆驱动防滑控制装置，其特征在于，包括：

如权利要求1-4任一项所述的系统。

6.一种车辆驱动防滑控制方法，其特征在于，用于控制权利要求1-4中任一项所述的车辆驱动防滑控制系统，所述方法包括：

根据车辆各驱动轮的实时转速值及各从动轮的实时转速值获取各所述驱动轮的滑移率信息；

根据各所述驱动轮的滑移率信息，获取打滑驱动轮的位置信息及未打滑驱动轮的位置信息；

根据所述打滑驱动轮的位置信息及所述未打滑驱动轮的位置信息，获取所述打滑驱动轮对应的空气弹簧的实时气压值及所述未打滑驱动轮对应的空气弹簧的实时气压值；

根据各所述未打滑驱动轮对应的空气弹簧的实时气压值，获取所述未打滑驱动轮对应的空气弹簧的平均气压值；

根据各所述打滑驱动轮对应的空气弹簧的实时气压值及所述未打滑驱动轮对应的空气弹簧的平均气压值，获取各所述打滑驱动轮对应的空气弹簧的相对气压值；

根据各所述打滑驱动轮对应的空气弹簧的相对气压值生成各所述打滑驱动轮对应的空气弹簧的充气控制信号，控制电磁阀动作，以控制车载储气筒为所述空气弹簧充气。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，还包括：

获取车辆的实时运行数据；所述运行数据包括各所述驱动轮的实时转速值、各所述从动轮的实时转速值及各所述驱动轮对应的空气弹簧的实时气压值。

8.根据权利要求6或7所述的方法，其特征在于，所述根据车辆各驱动轮的实时转速值及各从动轮的实时转速值获取各所述驱动轮的滑移率信息的步骤，包括：

根据各所述从动轮的实时转速值获取各所述从动轮的平均转速值；

根据各所述从动轮的平均转速值和各所述驱动轮的实时转速值，按照以下公式计算各所述驱动轮的滑移率s：

其中，u_d为各所述驱动轮的实时转速，u_s为各所述从动轮的平均转速。

9.根据权利要求6或7所述的方法，其特征在于，根据各所述打滑驱动轮对应的空气弹簧的实时气压值及所述未打滑驱动轮对应的空气弹簧的平均气压值，获取各所述打滑驱动轮对应的空气弹簧的相对气压值的步骤，包括：

根据以下公式计算第i+1驱动轮至第N驱动轮对应的空气弹簧的相对气压值P_mre：

其中，N为所述驱动轮与所述空气弹簧的数量，N为偶数，各所述驱动轮的滑移率升序排列，第1驱动轮至第i驱动轮的滑移率小于预设滑移率，第i+1驱动轮至第N驱动轮的滑移率大于或等于所述预设滑移率，i∈[1，N-1]，且i为正整数，P_Av为第1驱动轮至第i驱动轮对应的空气弹簧的实时平均气压值，P_m为第m驱动轮对应的空气弹簧的实时气压值，m∈[i+1，N]，m为正整数。

10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，还包括：

若所述打滑驱动轮对应的空气弹簧的相对气压值小于预设相对气压值，控制对应的电磁阀关闭，停止充气。