JPH058715A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】アンチスキッド制御装置において、駆動輪が加
速スリップを起こしている状態から急制動を行なっても
ＡＢＳの動作を良好に行なえるようにする。 【構成】駆動輪が加速スリップを起こしているかどうか
を判定し、加速スリップを起こしていると判定されたと
きに従動輪の車輪速のみから推定車体速度を求め、かつ
従動輪の減速度のいずれか１つが所定の値よりも大きく
なったときにブレーキ液圧の制御を開始させる。このよ
うに駆動輪の加速スリップ中は駆動輪の車輪速及び減速
度を無視することにより確実な車体速度の推定が可能と
なり、かつＡＢＳ動作に移行する際の無駄なブレーキ液
圧の減少を解消し、良好な制動性能が得られる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車等に使用されるア
ンチスキッド制御装置に係わり、特に前輪駆動又は後輪
駆動の２輪駆動車に用いて好適なアンチスキッド制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】アンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）は、
各車輪のスリップ率を目標スリップ率に追従させるよう
ブレーキ液圧を制御するもので、雪に覆われた路面又は
凍結した路面においても車輪ロックを防止することがで
きる。また、緊急の停止をなすときはブレーキ液圧を一
時的に減少させるか一定圧に保持することによって、自
動車の走行安定性（制動中の車体のフラツキ防止）を維
持でき、かつブレーキ液圧を減少させても制動距離を長
くすることはない。

【０００３】ＡＢＳにおいて上記のようにブレーキ液圧
を制御するには、車輪のスリップ率を求めなければなら
ない。車輪のスリップ率は車輪速（車輪の速度）と車体
速度との比率で求められ、ここで、車輪速自体は車輪速
センサーの出力信号を演算することで直接得られるもの
の、車体速度に関しては直接検出する手立てを持ってい
ない。従来、この車体速度は車輪速から推定するのが一
般であり、いかに車体速度を正確に推定するからが重要
な課題となっている。この車体速度の代表的な推定方法
として、制動中には４つの車輪速の最も大きなものを推
定車体速度とするいわゆるセレクトハイを行う方法があ
る。その他、例えば特開平２−３１０１５７号公報に記
載のように左右の制動輪における半径の相違をも考慮し
て車体速度を推定する等、種々の方法が提案されてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ＡＢＳの作動頻度の高
い状況（凍結路、雪上等低μ路）では、制御時以外にお
いてもスリップが生じ易い。特に駆動輪では加速スリッ
プが頻繁に起きており、この加速スリップ状態からいき
なり急制動を行うと、種々の問題が発生する。即ち、 （１）加速スリップが起きているため、非制動中の車体
速度の推定に誤差が入る。

【０００５】（２）加速スリップが起きているため、制
動中にも駆動輪の速度が車体速度に比べて大きくなり、
４つの車輪速の最も大きなものを推定車体速度とするい
わゆるセレクトハイを行うと、推定車体速度が大きくな
る。

【０００６】上記のいずれの場合も推定車体速度が大き
くなり、推定車体速度が大きくなるとＡＢＳの動作が良
好に行われないばかりでなく、最悪の状態ではブレーキ
失陥状態となる。

【０００７】また、上記ＡＢＳの動作の開始は、いずれ
か１つの車輪の減速度が所定の値よりも大きくなったと
きに行なうのが一般的であるが、駆動輪の加速スリップ
状態から急制動を行なうと駆動輪の減速が顕著となり、
ブレーキ液圧が十分に上昇する前に駆動輪の減速度が所
定の値を越えてＡＢＳの動作が開始され、十分なブレー
キ液圧が得られず良好な制動性能を得ることができない
という問題もある。

【０００８】本発明の第１の目的は、駆動輪が加速スリ
ップを起こしている状態から急制動を行なっても確実な
車体速度の推定が可能で、ＡＢＳの動作を良好に行うこ
とができるアンチスキッド制御装置を提供することであ
る。

【０００９】本発明の第２の目的は、駆動輪が加速スリ
ップを起こしている状態から急制動を行なっても無駄な
ブレーキ液圧の減少を回避し、ＡＢＳの動作を良好に行
うことができるアンチスキッド制御装置を提供すること
である。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため、本発明は、少なくとも２つの駆動輪の車輪速及
び少なくとも２つの従動輪の車輪速を検出し、これら車
輪速から車体速度を推定し、この推定車体速度と前記車
輪速とから各車輪のスリップ率を求めてこれを目標スリ
ップ率に追従させるようブレーキ液圧を制御し、車輪ロ
ックを防止するアンチスキッド制御装置において、前記
駆動輪が加速スリップを起こしているかどうかを判定す
る第１の手段と、前記第１の手段で駆動輪が加速スリッ
プを起こしていないと判定されたときに前記駆動輪と従
動輪の車輪速から前記推定車体速度を求め、加速スリッ
プを起こしていると判定されたときに前記従動輪の車輪
速のみから前記推定車体速度を求める第２の手段とを備
えることを特徴としている。

【００１１】また上記第２の目的を達成するため、本発
明は、上記アンチスキッド制御装置において、前記駆動
輪が加速スリップを起こしているかどうかを判定する第
１の手段と、前記車輪速から各車輪の減速度を求め、前
記第１の手段で駆動輪が加速スリップを起こしていない
と判定されたときに前記駆動輪と従動輪の両方の減速度
のいずれか１つが所定の値よりも大きくなったときに前
記ブレーキ液圧の制御を開始させ、加速スリップを起こ
していると判定されたときは前記従動輪のみの減速度の
いずれか１つが所定の値よりも大きくなったときに前記
ブレーキ液圧の制御を開始させる第２の手段を更に備え
ることを特徴としている。

【００１２】

【作用】加速スリップは駆動輪にのみ発生するのに対し
て、従動輪の車輪速は制動中以外は車体速度とほぼ等し
い。従って、駆動輪が加速スリップを起こしていると判
定されたときに駆動輪の車輪速を無視し、従動輪の車輪
速のみから推定車体速度を求めることにより、確実な車
体速度の推定が可能となる。

【００１３】また、駆動輪が加速スリップを起こしてい
ると判定されたときに駆動輪の減速度を無視し、従動輪
の減速度のみからブレーキ液圧の制御を開始させること
により、ＡＢＳ動作に移行する場合の無駄なブレーキ液
圧の減少を解消することができ、良好な制動性能が得ら
れる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図１〜図９により
説明する。図１において、四つの車輪１fr，１rl，１r
r，１rlのそれぞれにホイールシリンダ３fr，３fl，３r
r，３rl、車輪速センサ２fr，２rl，２rr，２rlが設置
されている。ホイールシリンダ３fr，３fl，３rr，３rl
への圧油の供給は、ブレーキペダル１４を操作すること
によってマスターシリンダ４内に圧力が発生し、これを
油圧ユニット５に伝達し、この油圧ユニットを介して各
ホイールシリンダ３fr，３fl，３rr，３rlへ圧力を伝え
ることにより行なわれる。油圧ユニットには、各車輪へ
伝える油圧の導通、保持、解放を行う電磁バルブ５ａ〜
５ｄが配置され、制御回路６から駆動を受けている。電
磁バルブ５ａ〜５ｄは３方向弁で、電流がＯＦＦ時には
マスターシリンダ４の液圧をそのままホイールシリンダ
２ａ〜２ｄへ伝達し、電流がＩａ（Ａ）の時にはホイー
ルシリンダ２ａ〜２ｄの液圧を減圧解放し、電流がＩｂ
（Ａ）の時にはホイールシリンダ２ａ〜２ｄの液圧を保
持する。つまり、それぞれ電磁バルブの電流値を変化さ
せることで、ホイールシリンダー３fr，３fl，３rr，３
rlの圧力を電流ＯＦＦ時にマスターシリンダーが発生し
ている圧力まで増加し、電流Ｉａ（Ａ）時に減圧し、電
流Ｉｂ（Ａ）時に保持するものである。また一方、制御
回路６では、先の車輪速センサ２fr，２rl，２rr，２rl
からの信号を受け、同時にハンドル９の回転位置を検出
する操舵角センサ８、及び車両の前後Ｇを検出する前後
Ｇセンサ７の信号を入力している。

【００１５】図２は制御回路６の入出力構成を示したも
のである。前右の車輪速センサ２fr、前左の車輪速セン
サ２fl、後右の車輪速センサ２rr、後左の車輪速センサ
２rl、前後Ｇセンサ７、ハンドル舵角センサ８，及びス
トップランプ１６の信号をそれぞれ入力し、また、出力
として３方向電磁バルブ５ａ〜５ｂを駆動し、システム
が異常時には警告ランプ１５を点灯し、フェールセーフ
リレー１４を状況に応じてＯＮ／ＯＦＦする。

【００１６】次に、この制御回路６の制御動作について
説明する。従来より、アンチスキッド制御装置（ＡＢ
Ｓ）の動作については種々のシステムがあり報告されて
いるが、基本となる動作は以下のようである。 Ｖfr：前右輪の車輪速値 Ｖfl：前左輪の車輪速値 Ｖrr：後右輪の車輪速値 Ｖrl：後左輪の車輪速値 Ｖ ：車体速度 とすると、各車輪のスリップ率は、

【００１７】

【数１】 Ｓfr＝（Ｖ−Ｖfr）／Ｖ：前右輪のスリップ率 Ｓfl＝（Ｖ−Ｖfl）／Ｖ：前左輪のスリップ率 Ｓrr＝（Ｖ−Ｖrr）／Ｖ：後右輪のスリップ率 Ｓrl＝（Ｖ−Ｖrl）／Ｖ：後左輪のスリップ率 となる。

【００１８】スリップ率と摩擦係数μとの関係は図３に
示すようであり、摩擦係数と横抗力が同時に高い値を示
すスリップ率０．１〜０．２付近にある時が、制動力及
びコーナリングフォースを稼ぐことができ良いとされて
いる。従って、各々の車輪のブレーキ圧を制御しスリッ
プ率をこの範囲に納めることがＡＢＳの本来の基本動作
となっている。スリップ率がこの範囲以上の時には、ブ
レーキ力が過大となっているため先の電磁バルブ５ａ〜
５ｄにＩａの電流を流しブレーキ圧を減圧し、スリップ
率を低下させる。また、スリップ率がこの範囲以下の時
には、電磁バルブの電流を断ちブレーキ圧を上昇させ、
スリップ率を増加させる。このように、電磁バルブ５ａ
〜５ｄの電流を操作しスリップ率を制御する。

【００１９】ブレーキ液圧の減圧、保持、増圧の様子を
図４〜図６に示す。図４は、車輪速変化率、車輪スリッ
プ率によって減圧、保持、増圧のモードを設定する状況
を示す。車輪スリップ率が目標スリップ率Ｓo よりも大
きな状態、小さな状態とでパターンを変えて、大きな時
には、車輪速変化率がＢよりも大きな時には保持とし、
小さな時には減圧する。また、車輪のストップ率Ｓo よ
りも小さな時には、車輪速変化率がＣとＡの間にある時
は増圧、車輪速変化率がＤ以下の時は減圧、それ以外は
保持とする。

【００２０】図５は、この動作を制御回路６にて処理す
る時の演算フローを示している。なお、この処理は、制
御サイクル（３ｍｓｅｃ〜１０ｍｓｅｃ）毎に行うこと
としている。処理２０ではまず車輪速Ｖfr，Ｖfl, Ｖrl
の取り込みを行い、処理２１でこの車輪速の時間的変化
率を求める。そして、処理２３で車体速度の推定を行い
（後述）、処理２４でスリップ率Ｓfr，Ｓfl, Ｓrr, Ｓ
rlを算出する。以下これらの演算パラメータを用いて図
４のモードを判断する。なお、ここの説明では右前の車
輪についてのみ行う。その他の車輪に対しては、以下の
動作と同様に行う。処理２５でＳfrがＳo よりも大きな
時には、処理２６へ進み、車輪速変化率がＢよりも大き
な時には保持し（処理２９）、小さな時には減圧する
（処理３１）。また、処理２５でＳfrがＳo よりも小さ
な時には処理２７、処理２８へ進み、車輪速変化率の大
きさがＣ〜Ａの範囲で増圧し（処理３０）、あるいはＤ
以下の時に減圧し（処理３１）、それ以外の時に保持す
る（処理２９）。

【００２１】図６は、この減圧、保持、増圧の動作によ
る車輪速の状態を示したものである。（ａ）の領域で車
輪速変化率がＤ以下となるため減圧モードとなり、
（ｂ）領域まででブレーキ圧力が下がり、車輪速が次第
に上昇し始める。（Ｃ）領域では保持モードとしてブレ
ーキ液圧の下降を抑える。そして、車輪速度が車体の速
度になり、速度の上昇がなくなり、車輪速変化率がＡ〜
Ｃの間になると、即ち（ｅ）領域に入ると、増圧モード
としてブレーキ圧力を上昇させる。そして、ブレーキ圧
力が高くなり過ぎると、再び先の（ａ）領域と同じ動作
となる。

【００２２】この様に、スリップ率と車輪速変化率とに
よって電磁バルブ５ａ〜５ｄの電流を変化させて、車輪
のスリップ率を所定の値とすることができる。ここで、
通常のブレーキ動作（非ＡＢＳ動作）モードからＡＢＳ
動作へのトリガは、４つの車輪の減速度が所定の値（通
常の車体速度の取り得る最大の減速度）以下となった時
である。即ち、４つの車輪いずれか１つでも減速度が急
激に大きくなった時にＡＢＳ動作を始める。しかし、駆
動輪の加速スリップ状態から急制動を行なうと駆動輪の
減速が顕著となり、ブレーキ液圧が十分に上昇する前に
駆動輪の減速度が所定の値を越えてＡＢＳの動作が開始
され、十分なブレーキ液圧が得られず良好な制動性能を
得ることができない。本実施例では、駆動輪が加速スリ
ップ状態にあるときに駆動輪の減速度を無視し、従動輪
の減速度のみからブレーキ液圧の制御を開始させること
により、ＡＢＳ動作に移行する場合の無駄なブレーキ液
圧の減少を解消する。

【００２３】ところで、車輪のスリップ率は車体速度と
車輪速とによって演算されるため、正確なスリップ率の
制御を行うためには、正確な車体速度の推定が必要であ
る。つぎに、この車体速度の推定について説明する。制
動中あるいは非制動中とでは車体速度の推定条件は異な
る。制動中には、常に、車輪はスリップ率が零で車体速
度、スリップ率が１で回転数０となるため『４つの車輪
のいずれも車体速度よりも大きくなることはない』。従
って、４つの車輪のいずれかの車輪速の極大値を車体速
度として、極大値以外の時に先の車体速度を初期値とし
て、Ｇセンサ７の検出値を積分することで求められる。
一方、非制動中には、特殊な条件を除いて車輪のスリッ
プがないと考えられるため、４つの車輪の車輪速値がほ
ぼ車体速度値として見なすことができる。誤差として
は、ヨーレートをψとすれば、

【００２４】

【数２】Ｖfr＝Ｖ＋ｋ×ψ Ｖfl＝Ｖ−ｋ×ψ Ｖrr＝Ｖ＋ｋ×ψ Ｖrl＝Ｖ−ｋ×ψ （ただし、ｋは所定の係数） のように、車両の重心点の水平平面上の回転により回転
成分だけの誤差を持つ。これに対しては、４つの車輪速
の平均をとることで誤差を解消できる。平均値をＶ′と
すると、

【００２５】

【数３】Ｖ′＝（Ｖfr＋Ｖfl＋Ｖrr＋Ｖfl）÷４ ＝Ｖ となり、この推定値には誤差が含まれないこととなる。

【００２６】しかし、これは一般的な舗装路面のように
車輪にスリップが起きないことを前提としている。雪
道、氷上のような低μ路では、むしろ車輪のスリップ、
特に駆動輪のスリップが頻繁に起きていると考えられ
る。

【００２７】そこで本実施例では、駆動輪の車輪速、後
輪駆動車では後輪の車輪速を無視する。即ち、

【００２８】

【数４】Ｖ′＝（Ｖfr＋Ｖfl）÷２ ＝Ｖ として従動輪の車輪速の平均値を車体速度とする。この
ことでもヨーレート分の誤差はなくなっている。

【００２９】図７は、本実施例による駆動輪が加速スリ
ップしている状態からのＡＢＳ動作への以降を時間経過
とともに示す。本実施例では加速スリップしている駆動
輪の減速度及び車輪速を無視する。ドリフト走行などの
加速スリップ状態で、従動輪である前輪車輪速より駆動
輪である後輪の車速ははるかに大きなものとなってい
る。この状態では前輪車輪速の平均値を車体速度と推定
する。ａ時点でドライバがアクセルペタルから足を離
し、後輪の速度が次第に低下してくる。そして、ブレー
キペタルを踏み込まれた時点（ｂ時点）で後輪の速度は
急激に低下するが、この減速度（後輪速の変化）は無視
する。即ち、この減速度が所定値より大きくなってもＡ
ＢＳはスタートさせない。ｃ時点で前輪がスリップし前
輪速度が急激に低下し始め、減速度が所定値以上になっ
た時に、ＡＢＳの一連の動作がスタートする。ここで、
推定車速はＡＢＳスタート直前の前輪車輪速平均値Ｖ′
（＊）を初期値としてＧセンサーの値を積分する。

【００３０】

【数５】

【００３１】前輪のその後の動作は先に示した通常のＡ
ＢＳ動作と同じである。その後、ｄ時点で後輪の速度が
推定車体速度よりも低くなった時に、後輪の加速スリッ
プ状態が無くなったものと判断し、以後のＡＢＳ動作は
通常通り前輪と同じように行う。なお、ｃ−ｄの間、後
輪のスリップ率は負の値として演算されるが、図４では
スリップ率の負の値＝０として取扱かわれる。

【００３２】さらに、ｅ時点で先のＧセンサーの積分で
求めたＶ′と計測している車輪速（ｄ時点以前では従動
輪のみ、ｄ時点以後は従動輪と駆動輪）の極大値との大
小比較を行い、大きなものを推定車体速度とする。

【００３３】ここで、加速スリップ状態の判断は、ヨー
レート分の推定誤差を消失させるため、前輪左右輪の平
均値と後輪左右輪の平均値とを比べ、後輪が前輪よりも
所定の値以上に大きくなったこと判定する。しかし、車
輪速信号には、路面の凹凸、μの変化等によりノイズの
混入する確率が多い。従って、後輪が前輪よりも所定の
値以上に大きくなった状態が所定時間継続したことで判
定する。

【００３４】図８及び図９は、上記のＡＢＳスタートと
車体速度の推定に対する加速スリップの影響回避を制御
回路６にて行う場合のフローチャートである。

【００３５】ＡＢＳ動作開始以前の動作を示したのが図
８である。まず、処理３１で前輪車輪速の平均値Ｖｆ及
び後輪車輪速の平均値Ｖｒを計算する。つぎに処理３２
で、このＶｒがＶｆ＋α以上であると、処理３３、処理
３４で時間カウンタＣＮＴをインクリメントし、この値
が所定値β以上であると後輪（駆動輪）が加速スリップ
状態にあると判断し、処理３５で加速スリップ判定フラ
グをＦＬＡＧ＝１とする。一方、処理３２でそれ以外で
あると、処理３６、処理３７で時間カウンタＣＮＴをデ
クリメントし、処理３８にてＦＬＡＧ＝０、ＣＮＴ＝０
とする。

【００３６】処理３９で加速スリップ判定フラグＦＬＡ
Ｇ＝１であると、後輪速度変化率（減速度）によるＡＢ
Ｓ動作モードを行うかどうかの判定処理である処理４
０、処理４１を無視し、処理４２、処理４３で、前輪速
度変化率（減速度）によるＡＢＳ動作モードを行うかど
うかの判定処理を行う。ここで、γは車体が取り得る減
速度の最大値である。処理４２、処理４３で、前輪のい
ずれの車輪速もこの最大減速度より小さな減速度である
場合は、処理４６で加速スリップ判定フラグＦＬＡＧ＝
１であるので、処理４４で推定車体速度Ｖ′を前輪車輪
速の平均値Ｖｆとする。処理４２、処理４３で前輪のい
ずれの車輪速も最大減速度より大きな減速度である場合
は、処理４５でＡＢＳ動作を開始する。処理３９で加速
スリップ判定フラグＦＬＡＧ＝０であると、処理４０〜
処理４３で前輪及び後輪の全車輪減速度によるＡＢＳ動
作を開始させるかどうかの判定処理を行なう。処理４０
〜処理４３までで、いずれの車輪速も最大減速度よりも
小さな減速度である場合は、処理４６でＦＬＡＧ＝０で
あるので、処理４７で推定車体速度Ｖ′を前輪車輪速の
平均値Ｖｆと後輪車輪速の平均値Ｖｒの平均値とする。
また、処理４０〜処理４３でいずれかの車輪速が最大減
速度により大きな減速度である場合には、処理４５でＡ
ＢＳ動作を開始する。

【００３７】図９は、ＡＢＳ動作中の処理である。処理
５０はＧセンサの積分による推定車体速度Ｖ′の算出を
行う。処理５１では前右の極大値を判定し、極大値であ
る時には処理５２でＶ′の更新を行う。また、処理５
３、５４では同様に、前左輪について行う。さらに、処
理５５の後右輪の極大値の時には加速スリップ判定フラ
グを見てＦＬＡＧ＝１の時には推定車体速の更新（処理
５７）を行わない。処理５９，６０，６１はこれと同様
に後左輪について行う。

【００３８】処理６２，６３は、後輪の速度が推定車体
速度より下がった場合には、加速スリップ判定フラグを
消す（ＦＬＡＧ＝０）。その後の動作は、処理６５でＡ
ＢＳバルブ動作を行なう。その処理内容は図５で示した
処理２４〜処理３１の通りである。

【００３９】以上のように、加速スリップ状態を判別
し、駆動輪（後輪）の減速度及び車輪速を無視すること
で、 （１）確実な車体速度の推定ができる。

【００４０】（２）安定なＡＢＳ動作ができる。

【００４１】こととなり、良好なアンチスキッド制御を
行なえる。

【００４２】

【発明の効果】本発明によれば、駆動輪が加速スリップ
状態にあるときには駆動輪の車輪速を無視し、従動輪の
車輪速のみから推定車体速度を求めるので、確実な車体
速度の推定が可能であり、良好な制動性能が得られる。
また、駆動輪が加速スリップ状態にあるときには駆動輪
の減速度を無視し、従動輪の減速度のみからブレーキ液
圧の制御を開始させるので、ＡＢＳ動作に移行する場合
の無駄なブレーキ液圧の減少を解消することができ、良
好な制動性能が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例によるアンチスキッド制御装
置の概略図である。

【図２】制御回路とその入出力要素とを含む制御系を示
す図である。

【図３】スリップ率と摩擦係数及び横抗力係数との関係
を示す図である。

【図４】車輪速変化率及び車輪スリップ率によるブレー
キ液圧の設定モードを示す図である。

【図５】アンチスキッド制御の処理手順を示すフローチ
ャートである。

【図６】車輪速及び車輪速変化率を経過時間と共に示す
タイムチャートである。

【図７】車輪速を経過時間と共に示すタイムチャートで
ある。

【図８】ＡＢＳ開始前の加速スリップの影響回避と車体
速度の推定とを行なう場合の処理手順を示すフローチャ
ートである。

【図９】ＡＢＳ動作中の加速スリップの影響回避と車体
速度の推定とを行なう場合の処理手順を示すフローチャ
ートである。

【符号の説明】

１fr 前右車輪 １fl 前左車輪 １rr 後右車輪 １rl 後左車輪 ２ 車輪速センサ ６ 制御回路 ７ Ｇセンサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 太田 健治 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会社 日立製作所佐和工場内 (72)発明者 嶋田 耕作 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会社 日立製作所佐和工場内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも２つの駆動輪の車輪速及び少
   なくとも２つの従動輪の車輪速を検出し、これら車輪速
   から車体速度を推定し、この推定車体速度と前記車輪速
   とから各車輪のスリップ率を求めてこれを目標スリップ
   率に追従させるようブレーキ液圧を制御し、車輪ロック
   を防止するアンチスキッド制御装置において、 前記駆動輪が加速スリップを起こしているかどうかを判
   定する第１の手段と、 前記第１の手段で駆動輪が加速スリップを起こしていな
   いと判定されたときに前記駆動輪と従動輪の車輪速から
   前記推定車体速度を求め、加速スリップを起こしている
   と判定されたときに前記従動輪の車輪速のみから前記推
   定車体速度を求める第２の手段とを備えることを特徴と
   するアンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のアンチスキッド制御装置
   において、前記第１の手段は、前記駆動輪の平均速度が
   前記従動輪の平均速度よりも所定の値以上に大きい状態
   が所定の時間継続したときに前記駆動輪が加速スリップ
   を起こしていると判定することを特徴とするアンチスキ
   ッド制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載のアンチスキッド制御装置
   において、前記第２の手段は、前記駆動輪が加速スリッ
   プを起こしていると判定されたときに、前記ブレーキ液
   圧の制御を開始する前は前記従動輪の平均速度を前記車
   体速度と推定し、前記ブレーキ液圧の制御を開始した後
   は、その開始直前の前記推定車体速度を初期値としてＧ
   センサの値を積分して車体速度の推定を行ない、かつそ
   の後前記従動輪の車輪速の極大値のみで前記推定車体速
   度の更新を行なうことを特徴とするアンチスキッド制御
   装置。
4. 【請求項４】 請求項１記載のアンチスキッド制御装置
   において、前記車輪速から各車輪の減速度を求め、前記
   第１の手段で駆動輪が加速スリップを起こしていないと
   判定されたときに前記駆動輪と従動輪の両方の減速度の
   いずれか１つが所定の値よりも大きくなったときに前記
   ブレーキ液圧の制御を開始し、加速スリップを起こして
   いると判定されたときは前記従動輪のみの減速度のいず
   れか１つが所定の値よりも大きくなったときに前記ブレ
   ーキ液圧の制御を開始させる第３の手段を更に備えるこ
   とを特徴とするアンチスキッド制御装置。
5. 【請求項５】 少なくとも２つの駆動輪の車輪速及び少
   なくとも２つの従動輪の車輪速を検出し、これら車輪速
   から車体速度を推定し、この推定車体速度と前記車輪速
   とから各車輪のスリップ率を求めてこれを目標スリップ
   率に追従させるようブレーキ液圧を制御し、車輪ロック
   を防止するアンチスキッド制御装置において、 前記駆動輪が加速スリップを起こしているかどうかを判
   定する第１の手段と、 前記車輪速から各車輪の減速度を求め、前記第１の手段
   で駆動輪が加速スリップを起こしていないと判定された
   ときに前記駆動輪と従動輪の両方の減速度のいずれか１
   つが所定の値よりも大きくなったときに前記ブレーキ液
   圧の制御を開始させ、加速スリップを起こしていると判
   定されたときは前記従動輪のみの減速度のいずれか１つ
   が所定の値よりも大きくなったときに前記ブレーキ液圧
   の制御を開始させる第２の手段を更に備えることを特徴
   とするアンチスキッド制御装置。
6. 【請求項６】 請求項５記載のアンチスキッド制御装置
   において、前記第１の手段は、前記駆動輪の平均速度が
   前記従動輪の平均速度よりも所定の値以上に大きい状態
   が所定の時間継続したときに前記駆動輪が加速スリップ
   を起こしていると判定することを特徴とするアンチスキ
   ッド制御装置。