CN113815373B - 一种双后轴车辆牵引辅助控制方法、装置及电子设备 - Google Patents
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- CN113815373B CN113815373B CN202111012052.7A CN202111012052A CN113815373B CN 113815373 B CN113815373 B CN 113815373B CN 202111012052 A CN202111012052 A CN 202111012052A CN 113815373 B CN113815373 B CN 113815373B
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Abstract
本申请公开了一种双后轴车辆牵引辅助控制方法、装置及电子设备，涉及空气悬架系统技术领域，该方法包括步骤：当满足牵引辅助功能的进入条件时，获取车身高度为初始高度；若后轴为随动轴、或者后轴为提升轴且驱动轴和后轴的载荷之和大于载荷阈值，则控制驱动轴载荷不小于其载荷阈值且车身高度为初始高度；若后轴为提升轴、且驱动轴和后轴的载荷之和不大于载荷阈值，则控制第二气囊达到第一压力阈值后，控制举升气囊压力至第二压力阈值，再控制第一气囊将车身高度调节至目标高度，目标高度大于或等于初始高度。本申请，在车辆发生打滑时可进行快速响应，还可基于车身高度的保持，保证载货时货物的完整性，提高车辆的动力性和经济性。
Description
技术领域
本申请涉及空气悬架系统技术领域，具体涉及一种双后轴车辆牵引辅助控制方法、装置及电子设备。
背景技术
目前，车辆在起步、制动、加速、转向工况、以及地面附着系数较小的路面均容易发生打滑。
相关技术中，可通过制动力力矩控制和发动机转矩控制两种方式来减小驱动力，以解决打滑问题。其中，ABS(Anti-lock Braking System，防抱死制动系统)采用制动力力矩控制方式，以解决车轮在制动时被抱死而产生的侧滑问题；ASR(Acceleration SlipRegulation，防滑系统)/TCS(Traction Control System，牵引力控制系统)采用发动机转矩控制方式，以解决汽车在启动、加速时因车轮打滑而产生的侧滑问题。
但是，采用制动力力矩控制方法将发动机输出的多余功率以热的形式在制动器消耗掉，会导致制动器发热严重，甚至影响制动器的使用寿命，不利于汽车经济性；采用发动机转矩控制方式控制时，其响应速度相对较慢，同时在非对称附着系数路面无法实现最佳驱动。
发明内容
针对现有技术中存在的缺陷之一，本申请的目的在于提供一种双后轴车辆牵引辅助控制方法、装置及电子设备，以解决相关技术中车辆行驶过程克服打滑时车辆的动力性和经济性较差的问题。
本申请第一方面提供一种双后轴车辆牵引辅助控制方法，双后轴包括驱动轴和后轴，驱动轴处设有第一气囊，后轴处设有第二气囊，当后轴为提升轴时，还设有举升气囊，上述方法包括步骤：
当满足牵引辅助功能的进入条件时，获取车身高度为初始高度；
若后轴为随动轴、或者后轴为提升轴且驱动轴和后轴的载荷之和大于载荷阈值，则控制驱动轴载荷不小于其载荷阈值且车身高度为初始高度；
若后轴为提升轴、且驱动轴和后轴的载荷之和不大于载荷阈值，则控制第二气囊达到第一压力阈值后，控制举升气囊压力至第二压力阈值，再控制第一气囊将车身高度调节至目标高度，上述目标高度大于或等于初始高度。
一些实施例中，上述控制驱动轴载荷不小于其载荷阈值且车身高度为初始高度，具体包括：
多次控制第二气囊放气至第一预设压力，再控制第一气囊充气至车身高度恢复初始高度，直至驱动轴载荷不小于其载荷阈值且车身高度为初始高度。
一些实施例中，每次控制第二气囊放气至第一预设压力之前，还包括：
获取上述第一气囊和第二气囊的压力作为基础压力数组；
基于基础压力数组与荷载转移系数的映射表，获取上述基础压力数组下的荷载转移系数；
计算1与荷载转移系数的差值，并以上述第二气囊的基础压力与上述差值的乘积作为上述第一预设压力。
一些实施例中，上述驱动轴载荷不小于其载荷阈值且车身高度为初始高度之后，还包括：
当车速大于第二车速阈值、或者自首次获取基础压力数组开始计时的计时时间达到时间阈值时，控制驱动轴与后轴之间的载荷比为预设比值、且车身高度为初始高度。
一些实施例中，上述控制驱动轴与后轴之间的载荷比为预设比值、且车身高度为初始高度，具体包括：
多次控制第二气囊的压力至第二预设压力，再控制第一气囊至车身高度恢复初始高度，直至驱动轴与后轴之间的载荷比为预设比值、且车身高度为初始高度；
每次控制第二气囊的压力之前，还包括获取第一气囊的压力，并以该压力与预设比值的商作为该次的第二预设压力。
一些实施例中，上述控制第二气囊达到第一压力阈值，具体包括：
控制第二气囊放气，若至车身高度变化值达到变化阈值时，第二气囊的压力仍大于第一压力阈值，则控制第一气囊充气至车身高度恢复初始高度，并再次控制第二气囊放气、判断车身高度变化值，直至第二气囊压力达到上述第一压力阈值；
上述第一压力阈值和第二压力阈值根据车辆的车型和载重确定。
一些实施例中，控制第一气囊将车身高度调节至目标高度之后，还包括：
当车速小于第一车速阈值，且接收到提升桥放下控制指令时，控制举升气囊放气至第三压力阈值；
多次控制第二气囊的压力至第三预设压力，再控制第一气囊使车身高度恢复初始高度，直至驱动轴与后轴之间的载荷比为预设比值、且车身高度为初始高度；
每次控制第二气囊的压力之前，还包括获取第一气囊的压力，并以该压力与预设比值的商作为该次的第三预设压力。
一些实施例中，上述牵引辅助功能的进入条件包括：
车辆无制动信号；
车速小于第一车速阈值；
驱动轴载荷小于或等于其载荷阈值；
任一驱动轴车轮的滑移率大于滑移率阈值。
本申请第二方面提供一种基于上述方法的双后轴车辆牵引辅助控制装置，其包括：
判断模块，其用于判断是否满足牵引辅助功能的进入条件；
获取模块，其用于当满足牵引辅助功能的进入条件时，获取车身高度为初始高度；
第一处理模块，其用于当后轴为随动轴、或者后轴为提升轴且驱动轴和后轴的载荷之和大于载荷阈值、且满足牵引辅助功能的进入条件时，控制驱动轴载荷不小于其载荷阈值且车身高度为初始高度；
第二处理模块，其用于当后轴为提升轴、且驱动轴和后轴的载荷之和不大于载荷阈值、且满足牵引辅助功能的进入条件时，控制第二气囊达到第一压力阈值后，控制举升气囊压力至第二压力阈值，再控制第一气囊将车身高度调节至目标高度；
上述目标高度大于或等于初始高度。
本申请第三方面提供一种用于双后轴车辆牵引辅助控制的电子设备，包括处理器和存储器，上述处理器执行上述存储器中的代码实现上述的方法。
本申请提供的技术方案带来的有益效果包括：
本申请的双后轴车辆牵引辅助控制方法、装置及电子设备，由于在判断满足牵引辅助功能的进入条件时，可基于后轴的类型、以及驱动轴和后轴的载荷之和进行牵引辅助方式的选择，当后轴为随动轴、或者后轴为提升轴且驱动轴和后轴的载荷之和大于载荷阈值时，控制驱动轴载荷不小于其载荷阈值且车身高度为初始高度；当后轴为提升轴、且驱动轴和后轴的载荷之和不大于载荷阈值时，控制第二气囊达到第一压力阈值后，控制举升气囊压力至第二压力阈值，再控制第一气囊将车身高度调节至目标高度，上述目标高度大于或等于初始高度；因此，不仅在车辆发生打滑时可进行快速响应，进一步解决车辆行驶过程中的打滑问题，还可基于车身高度的保持，保证载货时货物的完整性，提高车辆的动力性和经济性。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例中双后轴车辆牵引辅助控制方法的流程图；
图2为本申请实施例中双后轴车辆牵引辅助控制装置的结构示意图；
图3为本申请实施例中双后轴车辆牵引辅助控制系统的结构示意图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。此外，下面所描述的本发明各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。
本申请实施例提供一种双后轴车辆牵引辅助控制方法，其能解决相关技术中车辆行驶过程克服打滑时车辆的动力性和经济性较差的问题。
本申请实施例的双后轴车辆牵引辅助控制方法，适用于具有双后轴的车辆，尤其适用于双后轴商用车。其中，双后轴包括驱动轴和后轴，驱动轴处设有第一气囊，后轴处设有第二气囊，当后轴为提升轴时，后轴处还设有举升气囊。本实施例中，第一气囊和第二气囊均为承载气囊。
如图1所示，本实施例的双后轴车辆牵引辅助控制方法，具体包括以下步骤：
S1.当满足牵引辅助功能的进入条件时，获取车身高度为初始高度。
S2.若后轴为随动轴、或者后轴为提升轴且驱动轴和后轴的载荷之和大于载荷阈值，则控制驱动轴载荷不小于其载荷阈值且车身高度为初始高度。
S3.若后轴为提升轴、且驱动轴和后轴的载荷之和不大于载荷阈值，则控制第二气囊达到第一压力阈值后，控制举升气囊压力至第二压力阈值，再控制第一气囊将车身高度调节至目标高度，上述目标高度大于或等于初始高度。
优选地，上述载荷阈值为牵引辅助的允许载荷，可根据不同车型进行合理设置。本实施例中，上述驱动轴载荷以及后轴载荷可分别根据第一气囊压力和第二气囊压力计算得到。
本实施例的双后轴车辆牵引辅助控制方法，由于在判断满足牵引辅助功能的进入条件时，可基于后轴的类型、以及驱动轴和后轴的载荷之和进行牵引辅助方式的选择，当后轴为随动轴、或者后轴为提升轴且驱动轴和后轴的载荷之和大于载荷阈值时，控制驱动轴载荷不小于其载荷阈值且车身高度为初始高度；当后轴为提升轴、且驱动轴和后轴的载荷之和不大于载荷阈值时，控制第二气囊达到第一压力阈值后，控制举升气囊压力至第二压力阈值，再控制第一气囊将车身高度调节至目标高度，上述目标高度大于或等于初始高度；因此，不仅在车辆发生打滑时可进行快速响应，进一步解决车辆行驶过程中的打滑问题，还可基于车身高度的保持，保证载货时货物的完整性，提高车辆的动力性和经济性。
在上述实施例的基础上，本实施例中，上述步骤S2中，控制驱动轴载荷不小于其载荷阈值且车身高度为初始高度，具体包括：
多次控制第二气囊放气至第一预设压力，再控制第一气囊充气至车身高度恢复初始高度，直至驱动轴载荷不小于其载荷阈值且车身高度为初始高度。
优选地，每次控制第二气囊放气至第一预设压力之前，还包括以下步骤：
首先，获取上述第一气囊和第二气囊的压力作为基础压力数组；即上述第一气囊的压力为第一气囊的基础压力，第二气囊的压力为第二气囊的基础压力。
然后，基于基础压力数组与荷载转移系数的映射表，获取上述基础压力数组下的荷载转移系数。
可选地，荷载转移系数根据基础压力数组设置，且基础压力数组的值越大，荷载转移系数越大。
最后，计算1与荷载转移系数的差值，并以上述第二气囊的基础压力与上述差值的乘积作为上述第一预设压力。
本实施例中，满足牵引辅助功能的进入条件，获取当前的车身高度为初始高度h后，若后轴为随动轴、或者后轴为提升轴且驱动轴和后轴的载荷之和大于载荷阈值，则读取当前的第一气囊和第二气囊的压力作为基础压力数组，并获取该基础压力数组下的荷载转移系数a(0<a<1)，计算当前的第一预设压力为M1(1-a)，其中，M1为当前第二气囊的压力。
其次，控制第二气囊进行放气，至第二气囊的压力为M1(1-a)后，控制第一气囊进行充气，使得车身高度恢复至初始高度h。
此时，判断此时的驱动轴载荷是否大于或等于其载荷阈值，若是，则停止调节，并持续牵引辅助。
否则，再次读取当前第一气囊和第二气囊的压力作为基础压力数组，并获取该基础压力数组下的荷载转移系数b(0<b<1)，计算当前的第一预设压力为M2(1-b)，其中，M2为当前第二气囊的压力。然后，再控制第二气囊进行放气，至第二气囊的压力为M2(1-b)后，控制第一气囊进行充气，使得车身高度恢复至h，并判断此时的驱动轴载荷是否大于或等于其载荷阈值，如此反复，直至驱动轴载荷达到载荷阈值且车身高度恢复至初始高度h，停止调节，并持续牵引辅助。
可选地，当后轴为随动轴、或者后轴为提升轴且驱动轴和后轴的载荷之和大于载荷阈值时，牵引辅助控制具体包括以下步骤：
A1.获取当前的车身高度为初始高度h；
A2.读取第一气囊和第二气囊的压力作为基础压力数组，并获取该基础压力数组下的荷载转移系，计算当前的第一预设压力；
A3.控制第二气囊进行放气，至第一预设压力；
A4.控制第一气囊进行充气，使得车身高度恢复至初始高度h；
A5.判断驱动轴载荷是否大于或等于其载荷阈值、且车身高度为h，若是，则转向A6，否则，转向A2。
A6.停止调节，并保持牵引辅助。
在上述实施例的基础上，本实施例中，上述驱动轴载荷不小于其载荷阈值且车身高度为初始高度之后，还包括以下步骤：
当车速大于第二车速阈值、或者自首次获取基础压力数组开始计时的计时时间达到时间阈值时，表明需退出牵引辅助功能，此时需控制驱动轴与后轴之间的载荷比为预设比值、且车身高度为初始高度。
其中，驱动轴载荷和后轴载荷采用比例控制，以满足驱动轴与后轴之前的载荷比为预设比值K(K>1)。
可选地，K可根据车型和载重进行设置。
具体地，上述控制驱动轴与后轴之间的载荷比为预设比值、且车身高度为初始高度，具体包括以下步骤：
多次控制第二气囊的压力至第二预设压力，再控制第一气囊至车身高度恢复初始高度，重复控制上述第二气囊、以及第一气囊，直至驱动轴与后轴之间的载荷比为预设比值、且车身高度为初始高度。
每次控制第二气囊的压力之前，还包括获取第一气囊的压力，并以该压力与预设比值的商作为该次的第二预设压力。
本实施例中，当后轴为随动轴、或者后轴为提升轴且驱动轴和后轴的载荷之和大于载荷阈值时，退出牵引辅助功能，具体包括：
首先，获取当前车身高度即初始高度h，并读取当前的第一气囊的压力N1，以该压力与预设比值K的商(N1/K)作为该次的第二预设压力。
其次，控制第二气囊的压力至第二预设压力N1/K后，控制第一气囊至车身高度恢复初始高度h。
此时，判断驱动轴和后轴的载荷之比是否满足预设比值K，若是，则停止调节，并退出牵引辅助功能。
否则，再次读取当前的第一气囊的压力N2，以该压力与预设比值K的商(N2/K)作为该次的第二预设压力；然后，再控制第二气囊的压力至第二预设压力N2/K后，控制第一气囊至车身高度恢复初始高度h，并判断此时的驱动轴和后轴的载荷之比是否满足预设比值K。如此反复，直至驱动轴和后轴的载荷之比为K，表明退出牵引辅助功能。通过该过程，可使车辆在正常行驶时保证良好的驱动力且有效减轻轮胎磨损。
具体地，上述退出牵引辅助功能的过程包括以下步骤：
B1.获取车身高度为初始高度h；
B2.读取第一气囊的压力N1，以该压力与预设比值K的商(N1/K)作为第二预设压力；
B3.控制第二气囊的压力至第二预设压力N1/K；
B4.控制第一气囊至车身高度恢复初始高度h；
B5.判断驱动轴和后轴的载荷之比是否为预设比值K，若是，则转向B6，否则，转向B2。
B6.停止调节，退出牵引辅助功能。
在上述实施例的基础上，本实施例中，上述步骤S3中，控制第二气囊达到第一压力阈值，具体包括以下步骤：
控制第二气囊放气，并判断车身高度变化值与变化阈值的大小；
若至车身高度变化值大于变化阈值之前，第二气囊的压力达到上述第一压力阈值，则可停止放气；若至车身高度变化值达到变化阈值时，第二气囊的压力仍大于第一压力阈值，则控制第一气囊充气至车身高度恢复初始高度，并再次控制第二气囊放气、以及判断车身高度变化值，直至上述第二气囊压力达到上述第一压力阈值。
本实施例中，上述第一压力阈值和第二压力阈值根据车辆的车型和载重确定。
具体地，满足牵引辅助功能的进入条件，获取当前的车身高度为初始高度h后，当后轴为提升轴、且驱动轴和后轴的载荷之和不大于载荷阈值时，控制第二气囊进行放气，并在该过程中实时监测车身高度。
若车身高度的变化值小于或等于变化阈值(1-r)×h(0<r<1，r为预设变化系数)时，第二气囊的压力达到第一压力阈值P1，则可停止对第二气囊进行放气；若车身高度的变化值达到变化阈值，且第二气囊的压力仍未达到第一压力阈值P1，则控制第一气囊充气至车身高度恢复至h后，再次控制第二气囊进行放气，并判断车身高度变化值，如此反复直至第二气囊的压力达到第一压力阈值P1，停止对第二气囊放气。
然后，即可控制举升气囊压力至第二压力阈值P2，再控制第一气囊将车身高度调节至目标高度h+m(h＞m≥0)，此时，即可持续保持提升桥提起的状态，以同时提高车辆行驶的经济性和动力性。
优选地，上述目标高度大于或等于初始高度。本实施例中，m可根据车型设置。
优选地，在控制第一气囊将车身高度调节至目标高度之后，还包括以下步骤：
首先，当车速小于第一车速阈值，且接收到提升桥放下控制指令时，表明需退出牵引辅助功能，此时控制上述举升气囊放气至第三压力阈值。提升桥放下控制指令可为驾驶员通过提升桥控制按钮发出的放下提升桥的指令。
本实施例中，第二车速阈值大于第一车速阈值。第一车速阈值和第二车速阈值均可根据实际车型和载重进行设置。
然后，多次控制第二气囊的压力至第三预设压力，再控制第一气囊使车身高度恢复初始高度，直至驱动轴与后轴之间的载荷比为预设比值、且车身高度为初始高度。
每次控制第二气囊的压力之前，还包括获取第一气囊的压力，并以该压力与预设比值的商作为该次的第三预设压力。
本实施例中，当车速小于第一车速阈值，且接收到提升桥放下控制指令时，退出牵引辅助功能，具体包括：
C1.获取当前车身高度h+m，并控制举升气囊放气至第三压力阈值；
C2.读取第一气囊的压力，以该压力与预设比值K的商作为该次的第三预设压力；
C3.控制第二气囊的压力至第三预设压力；
C4.判断车身高度是否为h，若是，则转向C7，否则，转向C5。
C5.控制第一气囊充气至车身高度恢复至h；
C6.判断驱动轴载荷与后轴载荷之比是否为K，若是，则转向C7，否则，转向C2。
C7.结束，此时驱动轴载荷与后轴载荷之比为K，且车身高度为h。
本实施例中，上述牵引辅助功能的进入条件包括：
车辆无制动信号；
车速小于第一车速阈值；
驱动轴载荷小于或等于其载荷阈值；
任一驱动轴车轮的滑移率大于滑移率阈值。
即当满足车辆无制动信号、车速小于第一车速阈值、驱动轴载荷小于或等于其载荷阈值、任一驱动轴车轮的滑移率大于滑移率阈值时，判断开启牵引辅助功能。
如图2所示，本申请实施例还提供一种基于上述方法的双后轴车辆牵引辅助控制装置，该装置包括判断模块、获取模块、第一处理模块和第二处理模块。
上述判断模块用于基于车辆行驶状态，判断是否满足牵引辅助功能的进入条件。
上述获取模块用于当满足牵引辅助功能的进入条件时，获取车身高度为初始高度。
当后轴为随动轴、或者后轴为提升轴且驱动轴和后轴的载荷之和大于载荷阈值、且满足牵引辅助功能的进入条件时，上述第一处理模块用于控制驱动轴载荷不小于其载荷阈值且车身高度为初始高度。
当后轴为提升轴、且驱动轴和后轴的载荷之和不大于载荷阈值、且满足牵引辅助功能的进入条件时，上述第二处理模块用于控制第二气囊达到第一压力阈值后，控制举升气囊压力至第二压力阈值，再控制第一气囊将车身高度调节至目标高度。
优选地，上述目标高度大于或等于初始高度。
本实施例中，判断模块包括信号处理子模块和判断子模块，上述信号处理子模块用于接收车速信号、轮速信号、制动信号、各气囊的压力信号、以及车身高度信号，并对各信号进行降噪处理；上述判断子模块用于根据下述公式计算出驱动轴左轮以及驱动轴右轮的滑移率，以及根据各气囊的压力计算驱动轴载荷和后轴载荷，还用于根据上述车速、制动信号、滑移率和驱动轴载荷综合判断是否满足牵引辅助功能的进入条件，并将判断结果发送给获取模块。
本实施例中，牵引辅助功能采用压力和高度双目标控制以辅助牵引。该控制模式分为承载气囊载荷转移模式和提升桥提起模式。满足牵引辅助功能的进入条件后，当后轴为随动轴、或者后轴为提升轴且驱动轴和后轴的载荷之和大于载荷阈值时，第一处理模块用于控制驱动轴载荷不小于其载荷阈值且车身高度为初始高度，以实现承载气囊载荷转移模式控制；当后轴为提升轴、且驱动轴和后轴的载荷之和不大于载荷阈值时，第二处理模块用于控制第二气囊达到第一压力阈值后，控制举升气囊压力至第二压力阈值，再控制第一气囊将车身高度调节至目标高度，以实现提升桥提起模式控制。
本实施例的双后轴车辆牵引辅助控制装置，适用于上述双后轴车辆牵引辅助控制方法，可自动监测车况行驶状态，并在车辆发生打滑时，进行快速响应，保持车身稳定和载货时货物的完整性。
可选地，本申请实施例还提供一种双后轴车辆牵引辅助控制系统，包括双后轴车辆牵引辅助控制装置、压力传感器、高度传感器、电磁阀、轮速传感器和气囊。
本实施例中，双后轴包含一个驱动轴和一个后轴，后轴可为随动轴或提升轴。
其中，驱动轴的每端与车架之间均安装有第一气囊和高度传感器，两个第一气囊由一个第一双通道电磁阀分别控制，高度传感器用于实时监测车身高度。驱动轴的两端车轮还安装有轮速传感器，用于对轮速进行实时监测。
当后轴为随动轴时，随动轴的每端与车架之间均安装有第二气囊，两个第二气囊由一个第二双通道电磁阀分别控制。
如图3所示，当后轴为提升轴时，则在随动轴的基础上，增加举升气囊，即随动轴的每端与车架之间均安装有一个第二气囊。两个第二气囊和举升气囊由第二双通道电磁阀控制，该第二双通道电磁阀的其中一通道用于控制两个第二气囊，另一通道用于控制举升气囊。
各电磁阀均连接至储气罐，每个气囊均安装有压力传感器，用于实时监测气囊压力。
可选地，上述双后轴车辆牵引辅助控制装置为空气悬架电控单元(ECAS)。
本申请实施例还提供一种用于双后轴车辆牵引辅助控制的电子设备，该电子设备包括处理器和存储器，上述处理器执行上述存储器中的代码实现下述双后轴车辆牵引辅助控制方法：
当满足牵引辅助功能的进入条件时，获取车身高度为初始高度；
若后轴为随动轴、或者后轴为提升轴且驱动轴和后轴的载荷之和大于载荷阈值，则控制驱动轴载荷不小于其载荷阈值且车身高度为初始高度；
若后轴为提升轴、且驱动轴和后轴的载荷之和不大于载荷阈值，则控制第二气囊达到第一压力阈值后，控制举升气囊压力至第二压力阈值，再控制第一气囊将车身高度调节至目标高度，上述目标高度大于或等于初始高度。
优选地，上述处理器执行上述存储器中的代码还可实现前述冷却水泵诊断方法中的其他步骤。
在本申请的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。
需要说明的是，在本申请中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
以上仅是本申请的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。
Claims (6)
1.一种双后轴车辆牵引辅助控制方法，双后轴包括驱动轴和后轴，驱动轴处设有第一气囊，后轴处设有第二气囊，当后轴为提升轴时，还设有举升气囊，其特征在于，所述方法包括：
当满足牵引辅助功能的进入条件时，获取车身高度为初始高度；
若后轴为随动轴、或者后轴为提升轴且驱动轴和后轴的载荷之和大于载荷阈值，则控制驱动轴载荷不小于其载荷阈值且车身高度为初始高度；
若后轴为提升轴、且驱动轴和后轴的载荷之和不大于载荷阈值，则控制第二气囊达到第一压力阈值后，控制举升气囊压力至第二压力阈值，再控制第一气囊将车身高度调节至目标高度，所述目标高度大于或等于初始高度；所述控制驱动轴载荷不小于其载荷阈值且车身高度为初始高度，具体包括：
多次控制第二气囊放气至第一预设压力，再控制第一气囊充气至车身高度恢复初始高度，直至驱动轴载荷不小于其载荷阈值且车身高度为初始高度；每次控制第二气囊放气至第一预设压力之前，还包括：
获取所述第一气囊和第二气囊的压力作为基础压力数组；
基于基础压力数组与荷载转移系数的映射表，获取所述基础压力数组下的荷载转移系数；
计算1与荷载转移系数的差值，并以所述第二气囊的基础压力与所述差值的乘积作为所述第一预设压力；所述驱动轴载荷不小于其载荷阈值且车身高度为初始高度之后，还包括：
当车速大于第二车速阈值、或者自首次获取基础压力数组开始计时的计时时间达到时间阈值时，控制驱动轴与后轴之间的载荷比为预设比值、且车身高度为初始高度；所述控制驱动轴与后轴之间的载荷比为预设比值、且车身高度为初始高度，具体包括：
多次控制第二气囊的压力至第二预设压力，再控制第一气囊至车身高度恢复初始高度，直至驱动轴与后轴之间的载荷比为预设比值、且车身高度为初始高度；
每次控制第二气囊的压力之前，还包括获取第一气囊的压力，并以该压力与预设比值的商作为该次的第二预设压力。
2.如权利要求1所述的双后轴车辆牵引辅助控制方法，其特征在于，所述控制第二气囊达到第一压力阈值，具体包括：
控制第二气囊放气，若至车身高度变化值达到变化阈值时，第二气囊的压力仍大于第一压力阈值，则控制第一气囊充气至车身高度恢复初始高度，并再次控制第二气囊放气、判断车身高度变化值，直至第二气囊压力达到所述第一压力阈值；
所述第一压力阈值和第二压力阈值根据车辆的车型和载重确定。
3.如权利要求1所述的双后轴车辆牵引辅助控制方法，其特征在于，控制第一气囊将车身高度调节至目标高度之后，还包括：
当车速小于第一车速阈值，且接收到提升桥放下控制指令时，控制举升气囊放气至第三压力阈值；
多次控制第二气囊的压力至第三预设压力，再控制第一气囊使车身高度恢复初始高度，直至驱动轴与后轴之间的载荷比为预设比值、且车身高度为初始高度；
每次控制第二气囊的压力之前，还包括获取第一气囊的压力，并以该压力与预设比值的商作为该次的第三预设压力。
4.如权利要求1所述的双后轴车辆牵引辅助控制方法，其特征在于，所述牵引辅助功能的进入条件包括：
车辆无制动信号；
车速小于第一车速阈值；
驱动轴载荷小于或等于其载荷阈值；
任一驱动轴车轮的滑移率大于滑移率阈值。
5.一种基于权利要求1所述方法的双后轴车辆牵引辅助控制装置，其特征在于，其包括：
判断模块，其用于判断是否满足牵引辅助功能的进入条件；
获取模块，其用于当满足牵引辅助功能的进入条件时，获取车身高度为初始高度；
第一处理模块，其用于当后轴为随动轴、或者后轴为提升轴且驱动轴和后轴的载荷之和大于载荷阈值、且满足牵引辅助功能的进入条件时，控制驱动轴载荷不小于其载荷阈值且车身高度为初始高度；
第二处理模块，其用于当后轴为提升轴、且驱动轴和后轴的载荷之和不大于载荷阈值、且满足牵引辅助功能的进入条件时，控制第二气囊达到第一压力阈值后，控制举升气囊压力至第二压力阈值，再控制第一气囊将车身高度调节至目标高度；
所述目标高度大于或等于初始高度。
6.一种用于双后轴车辆牵引辅助控制的电子设备，其特征在于，包括处理器和存储器，所述处理器执行所述存储器中的代码实现如权利要求1至4任一项所述的方法。
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|---|---|---|---|
| CN202111012052.7A CN113815373B (zh) | 2021-08-31 | 2021-08-31 | 一种双后轴车辆牵引辅助控制方法、装置及电子设备 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202111012052.7A CN113815373B (zh) | 2021-08-31 | 2021-08-31 | 一种双后轴车辆牵引辅助控制方法、装置及电子设备 |
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| CN113815373A CN113815373A (zh) | 2021-12-21 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN202111012052.7A Active CN113815373B (zh) | 2021-08-31 | 2021-08-31 | 一种双后轴车辆牵引辅助控制方法、装置及电子设备 |
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