CN116494945A - 车辆控制方法和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆控制方法和车辆，所述车辆控制方法包括：获取左前轮的第一轮速、右前轮的第二轮速、左后轮的第三轮速、右后轮的第四轮速以及传动轴的传动轴转速；根据第一轮速和第二轮速获得第一车轴的第一车速；根据第三轮速和第四轮速获得第三车轴的第二车速；根据传动轴转速和后桥速比获得第二车轴与第三车轴之间的平均车速；根据第一轮速、第二轮速、第三轮速、第四轮速、第一车速、第二车速和/或平均车速确定车辆的打滑状态；根据打滑状态控制车辆执行差速控制策略，采用该车辆控制方法可以解决车轴间或轮胎间发生打滑的问题，增加车辆的驱动力的利用率并减少轮胎磨损，并且通过电磁阀控制差速锁的结合和分离。

Description

车辆控制方法和车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种车辆控制方法和车辆。

背景技术

传统差速控制是通过驾驶员手动控制轴间差速锁和轮间差速锁的结合和分离，需要驾驶员判断差速锁结合与分离的时机，且只能在车辆静止状态下控制差速锁的结合与分离。为了实现车辆在动态情况下控制差速锁的结合与分离，相关技术中离合器在控制器的作用下进行工作，以控制差速锁的结合与分离，但是离合器在差速锁的结合分离过程中都存在一定程度的磨损，使用维护成本高，增加了车辆簧下质量，降低了车辆操稳性能和舒适性。

对于6x4双后驱动桥的车辆，由于6S6M的ASR系统与4S4M的ASR牵引力控制系统(Acceleration Slip Regulation)存在巨大的成本差异，现阶段所有的主机都为6x4车辆匹配的4S4M的ASR系统，且4AS4M的ASR系统只在双后驱动桥的左右车轮上安装有轮速传感器和压力控制阀，同时由于实际设计中很难实现双后驱动桥轴荷分配一致，导致驱动桥容易出现打滑问题，从而降低了车辆的驱动力利用率。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种车辆控制方法，采用该方法可以解决车轴间或轮胎间发生打滑的问题，增加车辆的驱动力的利用率并减少轮胎磨损，并且车辆在动态情况下通过电磁阀控制差速锁的结合和分离，结构简单且无需维护。

本发明的目的之二在于提出一种车辆。

为了解决上述问题，本发明第一方面实施例提供一种车辆控制方法，用于车辆，所述车辆包括变速箱、第一车轴、第二车轴、第三车轴和传动轴，所述第一车轴连接有左前轮和右前轮，所述第二车轴连接有第一车轮和第二车轮，所述第三车轴连接有左后轮和右后轮，所述第二车轴和所述第三车轴均用于为所述车辆提供驱动力，所述传动轴与所述变速箱、所述第二车轴、所述第三车轴之间传动连接，所述车辆控制方法包括：获取所述左前轮的第一轮速、所述右前轮的第二轮速、所述左后轮的第三轮速、所述右后轮的第四轮速以及所述传动轴的传动轴转速；根据所述第一轮速和所述第二轮速获得所述第一车轴的第一车速；根据所述第三轮速和所述第四轮速获得所述第三车轴的第二车速；根据所述传动轴转速和后桥速比获得所述第二车轴与所述第三车轴之间的平均车速；根据所述第一轮速、所述第二轮速、所述第三轮速、所述第四轮速、所述第一车速、所述第二车速和/或所述平均车速确定所述车辆的打滑状态；根据所述打滑状态控制所述车辆执行差速控制策略；其中，所述差速控制策略包括以下至少一项：控制所述车辆的发动机输出扭矩降低；控制所述车辆的ASR电磁阀对所述左后轮和/或所述右后轮进行制动；控制所述车辆的ABS电磁阀调节所述左后轮与所述右后轮之间的制动力；控制所述车辆的ASR电磁阀对所述第一车轮和/或所述第二车轮进行制动；控制所述车辆的ABS电磁阀调节所述第一车轮与所述第二车轮之间的制动力；控制所述车辆的轴间差速锁锁止；控制所述车辆的轮间差速锁锁止。

根据本发明实施例的车辆控制方法，通过第一轮速、第二轮速、第三轮速、第四轮速、第一车速、第二车速和/或平均车速来判断车辆的打滑状态，即判断驱动轴与非驱动轴、驱动轴与驱动轴以及驱动轴相连的车轮间是否发生相对滑移，再根据打滑状态控制车辆执行差速控制策略，且不同的打滑状态对应不同的差速控制策略，从而避免车轴间或驱动轴相连的车轮间发生相对滑移，并且车辆在动态行驶过程中，当驱动轴与非驱动轴、驱动轴与驱动轴以及驱动轴相连的车轮间发生滑移时，通过电磁阀来控制轮间差速锁和轴间差速锁结合，当驱动轴与非驱动轴、驱动轴与驱动轴以及驱动轴相连的车轮间不再发生滑移时，通过电磁阀来控制轮间差速锁和轮间差速锁解除锁止，实现了差速锁的智能化控制，从而无需驾驶员判断控制差速锁锁止的时机，避免了驾驶员的误操作，并且车辆在动态情况下通过电磁阀来控制差速锁的结合和分离，而无需采用离合器来控制差速锁的结合和分离，从而无需维护且结构简单。

在一些实施例中，根据所述第一轮速、所述第二轮速、所述第三轮速、所述第四轮速、所述第一车速、所述第二车速和/或所述平均车速确定所述车辆的打滑状态，包括：计算所述第一车速与所述第二车速的第一差值；若确定所述第一差值大于第一预设滑移阈值，则确定所述车辆处于第一打滑状态，其中，所述第一打滑状态为所述第一车轴与所述第三车轴存在相对滑移且滑移程度为第一滑移度的状态；若确定所述第一差值大于第二预设滑移阈值，则确定所述车辆处于第二打滑状态，其中，所述第二打滑状态为所述第一车轴与所述第三车轴存在相对滑移且滑移程度为第二滑移度的状态；其中，所述第一预设滑移阈值小于所述第二预设滑移阈值，所述第一滑移度小于所述第二滑移度。

在一些实施例中，根据所述打滑状态控制所述车辆执行差速控制策略，包括：在确定所述打滑状态为所述第一打滑状态时，控制所述车辆的发动机输出扭矩降低；在确定所述打滑状态为所述第二打滑状态时，控制所述车辆的发动机输出扭矩降低，以及控制所述车辆的ASR电磁阀对所述左后轮和/或所述右后轮进行制动，并控制所述车辆的ABS电磁阀调节所述左后轮与所述右后轮之间的制动力，以及控制所述车辆的ASR电磁阀对所述第一车轮和/或所述第二车轮进行制动，并控制所述车辆的ABS电磁阀调节所述第一车轮与所述第二车轮之间的制动力。

在一些实施例中，根据第一轮速、第二轮速、第三轮速、第四轮速、第一车速、第二车速和/或平均车速确定车辆的打滑状态，包括：获取车辆的当前行驶车速；计算第二车速与平均车速的第二差值；根据当前行驶车速和第二差值确定第二车轴与第三车轴之间的相对打滑状态。

在一些实施例中，根据当前行驶车速和第二差值确定第二车轴与第三车轴之间的相对打滑状态，包括：若确定第二差值大于第三预设滑移阈值且当前行驶车速低于第一预设车速，则确定第二车轴与第三车轴之间的相对打滑状态为第二车轴与第三车轴之间存在相对滑移的第三打滑状态。

在一些实施例中，根据所述打滑状态控制所述车辆执行差速控制策略，包括：在确定所述打滑状态为所述第三打滑状态时，控制所述车辆的发动机输出扭矩降低，以及控制所述车辆的ASR电磁阀对所述左后轮和/或所述右后轮进行制动，以及控制所述车辆的ASR电磁阀对所述第一车轮和/或所述第二车轮进行制动，以及控制所述车辆的轴间差速锁锁止。

在一些实施例中，根据所述第一轮速、所述第二轮速、所述第三轮速、所述第四轮速、所述第一车速、所述第二车速和/或所述平均车速确定所述车辆的打滑状态，包括：计算所述第三轮速和所述第四轮速获得所述第三车轴的实际轮速差；获取所述车辆的当前行驶车速、所述左后轮与所述右后轮之间的轮距值、所述第一车轴与所述第二车轴之间的第一轴距值以及所述第二车轴与所述第三车轴之间的第二轴距值；根据所述第一轮速、所述第二轮速、所述轮距值、所述第一轴距值和所述第二轴距值获得所述车辆的转弯半径值；根据所述转弯半径值获得所述第三车轴的理论轮速差；计算所述实际轮速差与所述理论轮速差的第三差值；若确定所述第三差值的绝对值大于第四预设滑移阈值且所述当前行驶车速低于第二预设车速，则确定所述车辆处于第四打滑状态，其中，所述第四打滑状态为所述左后轮与所述右后轮、所述第一车轮与所述第二车轮之间存在相对滑移的状态。

在一些实施例中，根据所述打滑状态控制所述车辆执行差速控制策略，包括：在确定所述打滑状态为所述第四打滑状态时，控制所述车辆的ASR电磁阀对所述左后轮和/或所述右后轮进行制动，以及控制所述车辆的ASR电磁阀对所述第一车轮和/或所述第二车轮进行制动；在确定所述平均车速等于所述第二车速且所述第三轮速等于所述第四轮速时，控制所述车辆的轮间差速锁锁止。

在一些实施例中，还包括：若确定所述第一车速与所述第二车速的第一差值小于第二预设滑移阈值，则解除对所述左后轮、所述右后轮、所述第一车轮和所述第二车轮的制动；若确定所述第一车速与所述第二车速的第一差值小于第一预设滑移阈值，则解除对所述车辆的发动机输出扭矩的控制；若确定所述第二车速与所述平均车速的第二差值小于第三预设滑移阈值或所述车辆的当前行驶车速高于第一预设车速，则控制所述车辆的轴间差速锁解除锁止；获取所述第三车轴的实际轮速差和理论轮速差；若确定所述实际轮速差与理论轮速差的第三差值的绝对值小于第四预设滑移阈值或所述车辆的当前行驶车速高于第二预设车速，则控制所述车辆的轮间差速锁解除锁止。

本发明第二方面实施例提供一种车辆，包括：至少一个处理器；与至少一个所述处理器通信连接的存储器；其中，所述存储器中存储有可被至少一个所述处理器执行的计算机程序，至少一个所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1-8任一项所述的车辆控制方法。

根据本发明实施例的车辆，解决车轴间或轮胎间发生打滑的问题，增加车辆的驱动力的利用率并减少轮胎磨损，并且车辆在动态情况下通过电磁阀控制差速锁的结合和分离，结构简单且无需维护。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明一个实施例的车辆控制方法的流程图；

图2是根据本发明一个实施例的控制器的示意图；

图3是根据本发明一个实施例的车辆的结构框图。

附图标记：

车辆10；

处理器1；存储器2。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本发明的实施例。

为了解决上述问题，本发明第一方面实施例提供一种车辆控制方法，采用该方法可以解决车轴间或轮胎间发生打滑的问题，增加车辆的驱动力的利用率并减少轮胎磨损，并且车辆在动态情况下通过电磁阀控制差速锁的结合和分离，结构简单且无需维护。

其中，车辆控制方法用于车辆，车辆包括变速箱、第一车轴、第二车轴、第三车轴和传动轴，第一车轴连接有左前轮和右前轮，第二车轴连接有第一车轮和第二车轮，第三车轴连接有左后轮和右后轮，第二车轴和第三车轴均用于为车辆提供驱动力，传动轴与变速箱、第二车轴、第三车轴之间传动连接。

下面参考图1描述根据本发明实施例的车辆控制方法，如图1所示，该车辆控制方法至少包括：步骤S1至步骤S6。

步骤S1，获取左前轮的第一轮速、右前轮的第二轮速、左后轮的第三轮速、右后轮的第四轮速以及传动轴的传动轴转速。

具体地，第一车轴连接的左前轮安装有左前轮速传感器，如图2所示，左前轮速传感器通过硬线与控制器连接，因此可通过左前轮速传感器实时采集第一车轴的左前轮的第一轮速，并将采集到第一车轴的左前轮的第一轮速发送到车辆的控制器；以及第一车轴连接的右前轮安装有右前轮速传感器，如图2所示，右前轮速传感器通过硬线与控制器连接，因此可通过右前轮速传感器实时采集的第一车轴右前轮的第二轮速，并将采集到第一车轴的右前轮的第二轮速发送到车辆的控制器；以及第三车轴连接的左后轮安装有左后轮速传感器，如图2所示，左后轮速传感器通过硬线与控制器连接，因此可通过左后轮速传感器实时采集第三车轴的左后轮的第三轮速，并将采集到第三车轴的左后轮的第三轮速发送至车辆的控制器；以及第三车轴连接的右后轮安装有右后轮速传感器，如图2所示，右后轮速传感器通过硬线与控制器连接，因此可通过右后轮速传感器实时采集第三车轴的右后轮的第四轮速；以及通过安装于变速箱输出轴处的传动轴转速传感器实时采集传动轴的传动轴转速，如图2所示，传动轴转速传感器通过硬线与控制器连接，并将采集到的传动轴转速以CAN报文的型式发送至车辆的控制器。

步骤S2，根据第一轮速和第二轮速获得第一车轴的第一车速。

具体地，控制器接收到第一轮速和第二轮速后，计算第一轮速和第二轮速的平均值，将平均值作为第一车轴的第一车速。

步骤S3，根据第三轮速和第四轮速获得第三车轴的第二车速。

具体地，控制器接收到第三轮速和第四轮速后，计算第三轮速和第四轮速的平均值，将平均值作为第三车轴的第二车速。

步骤S4，根据传动轴转速和后桥速比获得第二车轴与第三车轴之间的平均车速。

具体地，控制器计算传动轴转速和第三车轴的第二车速的比值，比值即为后桥速比，将传动轴转速除以后桥速比后再与车轮的周长相乘，以计算获得第二车轴与第三车轴之间的平均车速。

步骤S5，根据第一轮速、第二轮速、第三轮速、第四轮速、第一车速、第二车速和/或平均车速确定车辆的打滑状态。

具体地，车辆在行驶过程中，当驱动轴即第二车轴或第三车轴相连车轮的车速过大时，会导致驱动轴相连的车轮的驱动力过大，使得地面提供的附着力小于驱动力，从而导致驱动轴相连的车轮之间会发生相对滑移，以及非驱动轴即第一车轴与驱动轴会发生相对滑移，以及驱动轴与驱动轴之间也会发生相对滑移，因此本申请中通过第一轮速、第二轮速、第三轮速、第四轮速、第一车速、第二车速和/或平均车速，以判断车辆的车轴间或车轮的打滑状态，通过第一车轴和第三车轴的车速来判断第一车轴和第三车轴的打滑状态，将第一车轴的第一车速与第三车轴的第二车速进行对比，若第一车速与第二车速相差较大且满足第一车轴与第三车轴存在滑移的预设条件，则车辆的打滑状态为第一车轴与第三车轴发生相对滑移，若第一车轴与第三车轴发生相对滑移，第三车轴为第一车轴提供的驱动力降低，导致第一车轴的车速降低，此时第二车轴与第一车轴的车速差减少，则车辆的打滑状态为第一车轴与第二车轴发生相对滑移，因此本申请中无需在第二车轴设置传感器，即可判断第一车轴与第二车轴是否发生相对滑移；若第一车速与第二车速相差较小且不满足第一车轴与第三车轴存在滑移的预设条件，则第一车轴与第三车轴不会发生相对滑移，因此第一车轴与第二车轴不会发生相对滑移；本申请中通过第三车轴与第二车轴的平均车速和第二车轴的第二车速来判断第二车轴和第三车轴的打滑状态，从而无需通过在第二车轴安装轮速传感器采集轮速来判断第二车轴和第三车轴的打滑状态，也就是说利用第三车轴与第二车轴的平均车速作为第二车轴的车速，因此可将平均车速与第二车速进行对比，若平均车速与第二车速相差较大且满足第二车轴与第三车轴存在滑移的预设条件，则车辆的打滑状态为第二车轴与第三车轴发生相对滑移；若平均车速与第二车速相差较小且不满足第二车轴与第三车轴存在滑移的预设条件，则第二车轴与第三车轴不会发生相对滑移。在第三车轴与第二车轴处于打滑状态后通过轴间差速锁，控制第三车轴与第二车轴处于不打滑状态后，若第三车轴与第二车轴的车轮发生相对滑移，第三车轴与第二车轴的车轮中发生打滑车轮的轮速降低，因此通过第三车轴相连车轮的轮速判断第三车轴或第二车轴的车轮的打滑状态，即将第三车轴相连的左后轮的第三轮速与第三车轴相连的右后轮的第四轮速进行对比，若第三轮速和第四轮速相差较大且满足第三车轴的车轮间存在打滑的预设条件，则车辆的打滑状态为第三车轴相连的左后轮与右后轮发生相对滑移，以及第二车轴相连的第一车轮和第二车轮发生相对滑移；若第三轮速和第四轮速相差较小且不满足第三车轴的车轮间存在打滑的预设条件，则第三车轴相连的左后轮与右后轮不会发生相对滑移，以及第二车轴相连的第一车轮和第二车轮不发生相对滑移。

由此本申请中通过第一轮速、第二轮速、第三轮速、第四轮速、第一车速、第二车速和/或平均车速，以判断车辆的车轴间或车轮的打滑状态，并且在第二车轴不设置轮速传感器时，可判断第二车轴与其他车轴的打滑状态，以及第二车轴相连车轮的打滑状态。

步骤S6，根据打滑状态控制车辆执行差速控制策略；其中，差速控制策略包括以下至少一项：控制车辆的发动机输出扭矩降低；控制车辆的ASR电磁阀对左后轮和/或右后轮进行制动；控制车辆的ABS电磁阀调节左后轮与右后轮之间的制动力；控制车辆的ASR电磁阀对第一车轮和/或第二车轮进行制动；控制车辆的ABS电磁阀调节第一车轮与第二车轮之间的制动力；控制车辆的轴间差速锁锁止；控制车辆的轮间差速锁锁止。

具体地，由于车辆的打滑状态可能为车轴间存在相对滑移以及车轴的车轮间存在滑移，本申请中根据不同打滑状态控制车辆执行相应的差速控制策略，若车辆的打滑状态为第一车轴分别与第三车轴和第二车轴发生相对滑移，则可控制车辆的发动机输出扭矩降低，即控制器向车辆的发动机的控制器发送控制发动机输出扭矩降低的请求指令，发动机的控制器根据该请求指令控制车辆的发动机输出扭矩降低，以降低车轴的驱动力来降低车轴相连车轮的轮速，使得第一车轴分别与第三车轴和第二车轴不再发生相对滑移；或者在车辆的打滑状态为第一车轴分别与第三车轴和第二车轴发生相对滑移时，为了提高限制第一车轴与第三车轴或第二车轴之间相对滑移的效果，在控制车辆的发动机输出扭矩降低的同时，控制车辆的ASR电磁阀第三车轴或第二车轴的致动器施加制动，以对第三车轴的左后轮和/或右后轮进行制动，以及第二车轴的第一车轮和/或第二车轮进行制动，并控制车辆的ABS电磁阀调节左后轮与右后轮以及第一车轮与第二车轮之间的制动力，以调整第三车轴的左后轮与右后轮以及第二车轴的第一车轮与第二车轮的轮速，当第一车轴分别与第三车轴和第二车轴的车速相等后，控制器控制轴间差速锁电磁阀导通来控制车辆的轴间差速锁锁止，使得第一车轴分别与第三车轴和第二车轴的车轮间不再发生相对滑移，在第一车轴分别与第三车轴和第二车轴不发生相对滑移后，控制器控制轴间差速锁电磁阀断开来控制车辆的轴间差速锁解除锁止。

若车辆的打滑状态为第二车轴与第三车轴发生相对滑移，则控制车辆的ASR电磁阀第三车轴或第二车轴的致动器施加制动，以对第二车轴的第一车轮和/或第二车轮进行制动，以及对第三车轴的左后轮和/或右后轮进行制动，以调整第三车轴和第二车轴的车轮的轮速，在第三车轴或第二车轴的车速相等后，控制器控制轴间差速锁电磁阀导通来控制车辆的轴间差速锁锁止，此时第三车轴和第二车轴平分驱动力，在第二车轴与第三车轴不再发生相对滑移后，控制器控制轴间差速锁电磁阀断开来控制车辆的轴间差速锁解除锁止；若车辆的打滑状态为第二车轴的第一车轮与第二车轮以及第三车轴的左后轮与右后轮之间存在滑移，控制车辆的ASR电磁阀第三车轴或第二车轴的致动器施加制动，以对第二车轴的第一车轮和/或第二车轮进行制动，以及对第三车轴的左后轮和/或右后轮进行制动，以调整第三车轴和第二车轴的车轮的轮速，在第三车轴或第二车轴的车轮轮速相等后，控制器控制轮间差速锁电磁阀导通来控制车辆的轮间差速锁锁止，此时第三车轴或第二车轴的车轮平分该轴的驱动力，使得第三车轴或第二车轴的车轮间不再发生相对滑移，在第三车轴或第二车轴的车轮间不再发生相对滑移后，控制器控制轮间差速锁电磁阀断开来控制轮间差速锁解除锁止。由此本申请中在车轴间或车轮间存在相对滑移时通过对应的差速控制策略，从而避免轴间或驱动轴相连的车轮间发生相对滑移，以增加车辆的驱动力并降低轮胎磨损，且能够解决未匹配轮速传感器的车轴或车轮出现相对滑移的问题，并且车辆在动态情况下通过电磁阀来控制差速锁的结合和分离，而无需采用离合器来控制差速锁的结合和分离，从而无需维护且结构简单。此外，相较于离合器式差速锁方式，不存在离合器的磨损问题，结构简单且无需维护。

其中，轴间差速锁电磁阀为两位三通电磁阀，以及轮间差速锁电磁阀为两位三通电磁阀。当控制器控制轴间差速锁电磁阀导通时气路导通，轴间差速锁锁止，反之，当控制器控制轴间差速锁电磁阀断开时气路导通断开排空，轴间差速锁解除锁止。当控制器控制轮间差速锁电磁阀导通时气路导通，轮间差速锁锁止，反之，当控制器控制轮间差速锁电磁阀断开时气路导通断开排空，轮间差速锁解除锁止。ABS电磁阀为ABS防抱死电磁阀，如图2所示，ABS电磁阀包括左后ABS电磁阀和右后ABS电磁阀，ABS电磁阀通过硬线与控制器连接。

根据本发明实施例的车辆控制方法，通过第一轮速、第二轮速、第三轮速、第四轮速、第一车速、第二车速和/或平均车速来判断车辆的打滑状态，即判断驱动轴与非驱动轴、驱动轴与驱动轴以及驱动轴相连的车轮间是否发生相对滑移，再根据打滑状态控制车辆执行差速控制策略，且不同的打滑状态对应不同的差速控制策略，从而避免车轴间或驱动轴相连的车轮间发生相对滑移，并且车辆在动态行驶过程中，当驱动轴与非驱动轴、驱动轴与驱动轴以及驱动轴相连的车轮间发生滑移时，通过电磁阀来控制轮间差速锁和轴间差速锁结合，当驱动轴与非驱动轴、驱动轴与驱动轴以及驱动轴相连的车轮间不再发生滑移时，通过电磁阀来控制轮间差速锁和轮间差速锁解除锁止，实现了差速锁的智能化控制，从而无需驾驶员判断控制差速锁锁止的时机，避免了驾驶员的误操作，并且车辆在动态情况下通过电磁阀来控制差速锁的结合和分离，而无需采用离合器来控制差速锁的结合和分离，从而无需维护且结构简单。

在一些实施例中，根据第一轮速、第二轮速、第三轮速、第四轮速、第一车速、第二车速和/或平均车速确定车辆的打滑状态，包括：计算第一车速与第二车速的第一差值；若确定第一差值大于第一预设滑移阈值，则确定车辆处于第一打滑状态，其中，第一打滑状态为第一车轴与第三车轴存在相对滑移且滑移程度为第一滑移度的状态；若确定第一差值大于第二预设滑移阈值，则确定车辆处于第二打滑状态，其中，第二打滑状态为第一车轴与第三车轴存在相对滑移且滑移程度为第二滑移度的状态；其中，第一预设滑移阈值小于第二预设滑移阈值，第一滑移度小于第二滑移度。

其中，第一预设滑移阈值可以理解为车辆在实际道路上行驶时根据车速进行标定的驱动轴与非驱动轴存在一定相对滑移的预设滑移阈值，并且第一预设滑移阈值随车速线性变化的曲线，即第一预设滑移阈值与车速一一对应，车辆在实际行驶过程中，控制器根据获取到的车辆的车速获得对应的第一预设滑移阈值，即第一预设滑移阈值不是固定不变而是会随着车速的变化而发生改变，若车速为40m/h，第一预设滑移阈值为5m/h。第二预设滑移阈值可以理解为根据车辆在实际道路上行驶时根据车速进行标定的驱动轴与非驱动存在较大相对滑移的预设滑移阈值，并且第二预设滑移阈值随车速线性变化的曲线，即第二预设滑移阈值与车速一一对应，车辆在实际行驶过程中，控制器根据获取到的车辆的车速获得对应的第二预设滑移阈值，即第二预设滑移阈值不是固定不变而是会随着车速的变化而发生改变。

具体地，车辆在实际行驶过程中，第一车轴的第一车速与第三车轴的第二车速不相等，即第一车速与第二车速存在差值，当第一车速与第二车速的差值过大时，会导致第一车轴与第三车轴发生相对滑移，因此本申请中通过传感器实时检测第一车轴相连车轮的轮速，以及第三车轴相连车轮的轮速，计算第一车速Vr与第二车速Vf的第一差值，并将第一差值与预设滑移阈值进行对比，以判断第一车轴与第三车轴是否存在相对滑移。

以及为了确保车辆执行差速控制策略能够提高抑制车辆的车轴的打滑状态的效果，本申请中将第一车轴与第三车轴的第一差值与第一预设滑移阈值和第二预设滑移阈值进行对比，以判断第一车轴与第三车轴的打滑状态，即判断第一车轴与第三车轴发生相对滑移的程度，进而根据打滑状态控制车辆执行差速控制策略，即根据第一车轴与第三车轴发生相对滑移的程度执行相应的差速控制策略，也就是说，若确定第一差值大于第一预设滑移阈值α1，如可表示为(Vr-Vf)≥α1，且第一差值低于第二预设滑移阈值时，则说明第一车速与第二车速的差值较大而导致第一车轴与第三车轴存在一定程度的相对滑移，则确定车辆处于第一打滑状态，即第一车轴与第三车轴存在相对滑移且滑移程度为第一滑移度的状态，也就是说，当第一差值大于第一预设滑移阈值时，第一车轴与第三车轴发生相对滑移的程度较低，因此根据第一打滑状态控制车辆执行差速控制策略；若第一差值低于第一预设滑移阈值α1，如可表示为(Vr-Vf)＜α1，则说明第一车速与第二车速的差值较小而不会导致第一车轴与第三车轴发生相对滑移，则车辆不处于第一打滑状态；将第一差值与第二预设滑移阈值进行对比，若第一差值大于第二预设滑移阈值，如可表示为(Vr-Vf)≥α2，则说明第一车速与第二车速的差值过大而导致第一车轴与第三车轴存在较大程度的相对滑移，则确定车辆处于第二打滑状态，即第一车轴与第三车轴存在相对滑移且滑移程度为第二滑移度的状态，也就是说，当第一差值大于第二预设滑移阈值时，第一车轴与第三车轴发生相对滑移的程度大于当第一差值大于第一预设滑移阈值时，第一车轴与第三车轴发生相对滑移的程度，因此根据第二打滑状态控制车辆执行差速控制策略；若第一差值小于第二预设滑移阈值，如可表示为(Vr-Vf)＜α2，则确定车辆不处于第二打滑状态，此时若第一差值大于第一预设滑移阈值，则第一车轴与第三车轴存在较低程度的相对滑移，或者若第一差值小于第一预设滑移阈值，则第一车轴与第三车轴不存在相对滑移。

由此本申请中通过判断第一差值的大小，来判断车辆的第一车轴与第三车轴的打滑状态，从而根据打滑状态来适应的调整车辆所执行差速控制策略，使得第一车轴与第三车轴不再发生相对滑移。

在实施例中，相关技术中通过对中轴即第二车轴相连的车轮安装轮速传感器，通过采集到的第二车轴的车速与第一车轴的车速进行比较，以判断车轴间的打滑状态，但是该方式增加了车辆的成本，为了解决此问题，本申请中第二车轴相连的第一车轮和第二车轮不再安装轮速传感器，不再检测第二车轴相连的第一车轮和第二车轮的轮速来判断车轴间的打滑状态，本申请中通过判断第一车轴与第三车轴的打滑状态来判断第一车轴与第二车轴的打滑状态，也就是说，若第一车轴与第三车轴发生相对滑移，第三车轴为第一车轴提供的驱动力降低，导致第一车轴的车速降低，使得第二车轴与第一车轴的车速差一定减少，则第一车轴与第二车轴发生相对滑移，因此可通过判断第一车轴与第三车轴的打滑状态，来判断第一车轴与第二车轴的打滑状态，也就是说，当第一车轴与第三车轴的第一差值大于第一预设滑移阈值，且第一差值低于第二预设滑移阈值时，则确定车辆的处于第一打滑状态，即第一车轴与第三车轴存在相对滑移且滑移程度为第一滑移度的状态，从而确定第一车轴与第二车轴存在相对滑移且滑移程度为第一滑移度的状态，因此根据第一打滑状态控制车辆执行差速控制策略。

以及，将第一差值与第二预设滑移阈值进行对比，若第一差值大于第二预设滑移阈值，则说明第一车速与第二车速的差值过大而导致第一车轴与第三车轴存在较大程度的相对滑移，则确定车辆处于第二打滑状态，即第一车轴与第三车轴存在相对滑移且滑移程度为第二滑移度的状态，从而确定第一车轴与第二车轴存在相对滑移且滑移程度为第二滑移度的状态，因此根据第二打滑状态控制车辆执行差速控制策略。

在一些实施例中，根据打滑状态控制车辆执行差速控制策略，包括：在确定打滑状态为第一打滑状态时，控制车辆的发动机输出扭矩降低；在确定打滑状态为第二打滑状态时，控制车辆的发动机输出扭矩降低，以及控制车辆的ASR电磁阀对左后轮和/或右后轮进行制动，并控制车辆的ABS电磁阀调节左后轮与右后轮之间的制动力，以及控制车辆的ASR电磁阀对第一车轮和/或第二车轮进行制动，并控制车辆的ABS电磁阀调节第一车轮与第二车轮之间的制动力。

具体地，在确定打滑状态为第一打滑状态时，也就是说在当第一差值大于第一预设滑移阈值时，第一车轴分别与第三车轴和第二车轴发生相对滑移的程度较低，控制器向车辆的发动机控制器发送控制发动机输出扭矩降低的请求指令，发动机的控制器根据该请求指令控制车辆的发动机输出扭矩降低，以降低第三车轴和第二车轴的驱动力，从而降低第三车轴和第二车轴的车速，使得第一车轴与第三车轴的第一差值低于第一预设滑移阈值，则第一车轴分别与第三车轴和第二车轴不再发生相对滑移；在确定打滑状态为第二打滑状态时，也就是说在第一差值大于第二预设滑移阈值且当前行驶车速小于40km/h的情况下，第一车轴分别与第三车轴和第二车轴存在较大程度的相对滑移，控制车辆的发动机输出扭矩降低，无法有效降低第一车轴与第三车轴或第二车轴发生的相对滑移，因此在通过控制车辆的发动机输出扭矩降低的同时，再控制车辆的ASR电磁阀对第三车轴和第二车轴的致动器施加制动，以对第三车轴的左后轮和/或右后轮以及第二车轴的第一车轮和/或第二车轮进行制动，以对第三车轴的左后轮和/或右后轮以及第二车轴的第一车轮和/或第二车轮的轮速进行抑制，并控制车辆的ABS电磁阀调节左后轮与右后轮以及第一车轮与第二车轮之间的制动力，以将第三车轴的左后轮与右后轮、第二车轴的第一车轮与第二车轮的制动力调低，由此通过上述差速控制策略降低第三车轴相连左后轮与右后轮、第二车轴的第一车轮与第二车轮的轮速，使得第一差值控制在合理范围内即第一差值低于第二预设滑移阈值，使得第一车轴与第三车轴或第二车轴不再发生相对滑移。

在一些实施例中，根据第一轮速、第二轮速、第三轮速、第四轮速、第一车速、第二车速和/或平均车速确定车辆的打滑状态，包括：获取车辆的当前行驶车速；计算第二车速与平均车速的第二差值；根据当前行驶车速和第二差值确定第二车轴与第三车轴之间的相对打滑状态。

具体地，相关技术中对中轴即第二车轴相连的车轮安装轮速传感器，通过采集到的第二车轴的车速与第三车轴的车速进行比较，以判断车轴间的相对打滑状态，但是该方式增加了车辆的成本，为了解决此问题，本申请中第二车轴相连的第一车轮和第二车轮不再安装轮速传感器来检测到第二车轴相连的第一车轮和第二车轮的轮速，再通过第一车轮和第二车轮的轮速计算第二车轴的车速来判断车轴间的打滑状态，而是通过第二车轴与第三车轴之间的平均车速和第三车轴的第二车速和车辆的当前行驶车速来判断第二车轴与第三车轴的相对打滑状态，也就是说，将平均车速作为第二车轴的车速，当平均车速与第三车轴的第二车速的第二差值较大且高于一定值时，则说明第二车轴与第三车轴的车速相差较大，并且当车辆的当前行驶车速较低时第二车轴与第三车轴存在相对打滑的可能性较大，此时第二车轴与第三车轴的相对打滑状态为存在相对打滑，当车辆的当前行驶车速较高时第二车轴与第三车轴不可能存在相对打滑且在当前行驶车速较高时不可对第二车轴与第三车轴的车速进行动态调节。基于此，本申请中通过当前行驶车速和平均车速，实现对未安装轮速传感器的第二车轴与其他车轴的相对打滑状态的判断，降低了车辆成本，相较于采用4S4M的ASR系统，有效解决了未匹配轮速传感器车轴或车轮出现相对滑移的问题。

在一些实施例中，根据当前行驶车速和第二差值确定第二车轴与第三车轴之间的相对打滑状态，包括：若确定第二差值大于第三预设滑移阈值且当前行驶车速低于第一预设车速，则确定第二车轴与第三车轴之间的相对打滑状态为第二车轴与第三车轴之间存在相对滑移的第三打滑状态。

其中，第三预设滑移阈值可以理解为根据车辆在实际道路上行驶时根据车速进行标定的驱动轴之间存在相对滑移的预设滑移阈值，并且第三预设滑移阈值随车速线性变化的曲线，即第三预设滑移阈值与车速一一对应，车辆在实际行驶过程中，控制器根据获取到的车辆的车速获得对应的第三预设滑移阈值。第一预设车速可以根据车辆的实际路况进行标定的驱动轴之间存在滑移的预设车速，如第一预设车速可以为40km/h，对此不作限制。

本申请中通过第二车轴与第三车轴之间的平均车速和第三车轴的第二车速和车辆的当前行驶车速来判断第二车轴与第三车轴是否发生相对滑移，也就是说，将平均车速作为第二车轴的车速，当平均车速与第三车轴的第二车速的第二差值较大且高于一定值时，则说明第二车轴与第三车轴的车速相差较大，此时第二车轴与第三车轴存在相对滑移，并且当车辆的当前行驶车速较低时第二车轴与第三车轴存在相对滑移的可能性较大，当车辆的当前行驶车速较高时第二车轴与第三车轴不可能存在相对滑移，且在当前行驶车速较高时不可对第二车轴与第三车轴的车速进行动态调节。

基于此控制器获取到相关传感器检测的车辆的当前行驶车速，并且计算第二车速Vr与平均车速V0的第二差值，通过判断第二差值是否大于第三预设滑移阈值α3，如可表示为|V0-Vr|≥α3，并且判断当前行驶车速是否低于第一预设车速，以确定第二车轴与第三车轴之间的相对打滑状态，若确定第二差值大于第三预设滑移阈值且当前行驶车速低于第一预设车速，则说明第二车轴与第三车轴的车速相差较大且第二差值满足第二车轴与第三车轴存在相对滑移的差值预设条件，以及车辆的当前行驶车速较低且满足第二车轴与第三车轴存在相对滑移的行驶车速条件，则确定第二车轴与第三车轴之间的相对打滑状态为第三打滑状态，其中，第三打滑状态为第二车轴与第三车轴之间存在相对滑移的状态，此时车辆可对第二车轴与第三车轴的车速进行调节，则控制器根据第三打滑状态控制车辆执行差速控制策略。由此本申请中通过第二差值和当前行驶车速，来判断车辆的第二车轴与第三车轴是否发生相对滑移，从而控制车辆执行相应的差速控制策略，使得第二车轴与第三车轴不再发生相对滑移。

此外，若第二差值小于第三预设滑移阈值且当前行驶车速高于第一预设车速，则确定车辆不处于第三打滑状态。

在一些实施例中，根据打滑状态控制车辆执行差速控制策略，包括：在确定打滑状态为第三打滑状态时，控制车辆的发动机输出扭矩降低，以及控制车辆的ASR电磁阀对左后轮和/或右后轮进行制动，以及控制车辆的ASR电磁阀对第一车轮和/或第二车轮进行制动，以及控制车辆的轴间差速锁锁止。

具体地，为了确保车辆执行差速控制策略能够控制车辆车轴不再发生打滑状态，在确定打滑状态为第三打滑状态时，也就是说在第二差值大于第三预设滑移阈值且当前行驶车速低于第一预设车速时，第二车轴与第三车轴发生相对滑移，因此控制器向车辆的发动机控制器发送控制车辆的发动机输出扭矩降低的请求指令，发动机的控制器根据该请求指令控制车辆的发动机输出扭矩降低，使得第三车轴和第二车轴的驱动力变小，从而降低第三车轴相连左后轮和右后轮的轮速，以及降低第二车轴相连的第一车轮和第二车轮的轮速，为了进一步提高抑制第二车轴和第三车轴发生打滑，再控制车辆的ASR电磁阀对左后轮和/或右后轮进行制动，从而调节第三车轴的左后轮和/或右后轮的转动阻力，以对第三车轴的左后轮和/或右后轮中轮速较高的后轮进行抑制，使得第三车轴的左后轮和/或右后轮的轮速等于平均速度，或者使得第三车轴的左后轮和/或右后轮的轮速的平均值等于平均速度，以及控制车辆的ASR电磁阀对第一车轮和/或第二车轮进行制动，从而调节第二车轴的第一车轮和/或第二车轮的转动阻力，以对第二车轴的第一车轮和/或第二车轮中轮速较高的车轮进行抑制，使得第二车轴的第一车轮和/或第二车轮的轮速等于平均速度，或者使得第二车轴的第一车轮和/或第二车轮的轮速的平均值等于平均速度，由此第三车轴的车速与第二车轴的车速相等，则第三车轴与第二车轴不再发生相对滑移，再控制车辆的轴间差速锁锁止，使得第三车轴的车速与第二车轴的车速保持一致，以维持第三车轴的与第二车轴不存在相对滑移的状态，使得用户可提高车辆的车速且车辆不会发生滑移。

由此本申请中通过判断第二车轴与第三车轴是否处于打滑状态，解决了未匹配轮速传感器的车轴出现相对滑移的问题，实现了差速锁的智能化控制，从而无需驾驶员判断控制差速锁锁止的时机，避免了驾驶员的误操作，并且车辆在动态情况下通过电磁阀来控制差速锁的结合，而无需采用离合器来控制差速锁的结合，从而无需维护且结构简单。

在一些实施例中，根据第一轮速、第二轮速、第三轮速、第四轮速、第一车速、第二车速和/或平均车速确定车辆的打滑状态，包括：计算第三轮速和第四轮速获得第三车轴的实际轮速差；获取车辆的当前行驶车速、左后轮与右后轮之间的轮距值、第一车轴与第二车轴之间的第一轴距值以及第二车轴与第三车轴之间的第二轴距值；根据第一轮速、第二轮速、轮距值、第一轴距值和第二轴距值获得车辆的转弯半径值；根据转弯半径值获得第三车轴的理论轮速差；计算实际轮速差与理论轮速差的第三差值；若确定第三差值的绝对值大于第四预设滑移阈值且当前行驶车速低于第二预设车速，则确定车辆处于第四打滑状态，其中，第四打滑状态为左后轮与右后轮、第一车轮与第二车轮之间存在相对滑移的状态。

其中，第四预设滑移阈值可以理解为车辆在实际道路上行驶时根据车速进行标定的驱动轴的车轮间存在相对滑移的滑移阈值，并且第四预设滑移阈值随车速线性变化的曲线，即第四预设滑移阈值与车速一一对应，车辆在实际行驶过程中，控制器根据获取到的车辆的车速获得对应的第四预设滑移阈值，即第四预设滑移阈值不是固定不变而是会随着车速的变化而发生改变。第二预设车速可以理解为车辆在实际道路上行驶时标定的驱动轴的车轮间存在相对滑移的车速，如第二预设车速为15km/h，对此不作限制。

具体地，在第二车轴与第三车轴不再发生相对滑移的基础上，车辆在实际行驶的过程中第三车轴的左后轮和右后轮会存在一定的速度差，因此若根据理论计算的第三车轴的理论轮速差与实际轮速差一致时车轮不会发生打滑现象，且无法对车轮执行差速控制策略，否则车辆会失去转向能力，并且当车辆的当前行驶车速较低时第三车轴的车轮间存在相对滑移的可能性较大，以及当车辆的当前行驶车速较高时第三车轴的车轮间不可能存在相对滑移，且在当前行驶车速较高时不可对第三车轴的车轮的轮速进行动态调节。

基于此，控制器计算第三车轴的左后轮的第三轮速和第三车轴的右后轮的第四轮速的差值，以计算获得第三车轴的实际轮速差，控制器获取到传感器检测到的车辆的当前行驶车速，以及获取控制器内储存的左后轮与右后轮之间的轮距值，以及获取控制器内储存第一车轴与第二车轴之间的第一轴距值以及第二车轴与第三车轴之间的第二轴距值，控制器将第一轮速、第二轮速、轮距值、第一轴距值和第二轴距值代入圆周运动公式，以计算获得车辆的转弯半径值，将转弯半径值代入圆周运动公式以计算获得第三车轴的理论轮速差，再将实际轮速差与理论轮速差作差，以计算获得第三差值，若确定第三差值的绝对值大于第四预设滑移阈值且当前行驶车速低于第二预设车速，则实际轮速差与理论轮速差不一致且满足第三车轴的车轮存在滑移的预设条件，以及当前行驶车速较小且满足第三车轴的车轮存在滑移的预设车速条件，则确定车辆处于第四打滑状态，即第三车轴的左后轮与右后轮、第二车轴的第一车轮与第二车轮之间存在相对滑移的状态。由此本申请中在第二车轴不设置轮速传感器时，通过第三车轴的实际轮速差与理论轮速差的第三差值，来判断第三车轴和第二车轴的车轮间使得存在相对滑移的状态。

在一些实施例中，根据打滑状态控制车辆执行差速控制策略，包括：在确定打滑状态为第四打滑状态时，控制车辆的ASR电磁阀对左后轮和/或右后轮进行制动，以及控制车辆的ASR电磁阀对第一车轮和/或第二车轮进行制动；在确定平均车速等于第二车速且第三轮速等于第四轮速时，控制车辆的轮间差速锁锁止。

具体地，在确定打滑状态为第四打滑状态时，控制车辆的ASR电磁阀对左后轮和/或右后轮进行制动，从而调节第三车轴的左后轮和/或右后轮的转动阻力，以对第三车轴的左后轮和/或右后轮中轮速较高的后轮进行抑制，使得第三车轴的左后轮的轮速和右后轮的轮速相等，使得第三车轴的左后轮和右后轮不再发生相对滑移，以及控制车辆的ASR电磁阀对第一车轮和/或第二车轮进行制动，从而调节第二车轴的第一车轮和/或第二车轮的转动阻力，以对第二车轴的第一车轮和/或第二车轮中轮速较高的车轮进行抑制，使得第二车轴的第一车轮的轮速和第二车轮的轮速相等，则第二车轴的第一车轮和第二车轮不再发生相对滑移，在确定平均车速等于第二车速且第三轮速等于第四轮速时，也就是说第二车轴和第二车轴以及第二车轴和第一车轴的车轮不再打滑，则控制车辆的轮间差速锁锁止，使得第三车轴的左后轮和右后轮的轮速在轮间差速锁的作用下保持一致，以及第二车轴的第一车轮和第二车轮的轮速在轮间差速锁的作用下保持一致，从而维持第三车轴的左后轮和右后轮之间不存在相对滑移的状态，以及第二车轴的第一车轮和第二车轮不存在相对滑移的状态，使得用户可提高车辆的车速且车辆不会发生滑移。由此本申请中通过判断第二车轴或第三车轴的车轮是否处于打滑状态，解决未匹配轮速传感器的车轴相连的车轮出现相对滑移的问题，实现了差速锁的智能化控制，从而无需驾驶员判断控制差速锁锁止的时机，避免了驾驶员的误操作，并且车辆在动态情况下通过电磁阀来控制差速锁的结合，而无需采用离合器来控制差速锁的结合，从而无需维护且结构简单。

在一些实施例中，若确定第一车速与第二车速的第一差值小于第二预设滑移阈值，则解除对左后轮、右后轮、第一车轮和第二车轮的制动；若确定第一车速与第二车速的第一差值小于第一预设滑移阈值，则解除对车辆的发动机输出扭矩的控制；若确定第二车速与平均车速的第二差值小于第三预设滑移阈值或车辆的当前行驶车速高于第一预设车速，则控制车辆的轴间差速锁解除锁止；获取第三车轴的实际轮速差和理论轮速差；若确定实际轮速差与理论轮速差的第三差值的绝对值小于第四预设滑移阈值或车辆的当前行驶车速高于第二预设车速，则控制车辆的轮间差速锁解除锁止。

具体地，若确定第一车速与第二车速的第一差值小于第二预设滑移阈值，则说明第一车速与第二车速的差值较小不会导致第一车轴与第三车轴或者第二车轴发生相对滑移，或当前行驶车速大于预设车速如40km/h的情况下，此时当前行驶车速较大无法对车轴车速进行调节，则确定车辆不处于第二打滑状态，从而无需对第三车轴的左后轮和右后轮的轮速进行调节，以及无需对第二车轴的第一车轮和第二车轮的轮速进行调节，则解除对左后轮、右后轮、第一车轮和第二车轮的制动；若确定第一车速与第二车速的第一差值小于第一预设滑移阈值，则说明第一车速与第二车速的差值较小不会导致第一车轴与第三车轴或者第二车轴发生相对滑移，则确定车辆不处于第一打滑状态，从而无需对第三车轴的左后轮和右后轮的轮速进行调节，则解除对车辆的发动机输出扭矩的控制。

以及若确定第二车速与平均车速的第二差值小于第三预设滑移阈值，则说明第二车轴与第三车轴的车速相差较小且第二差值不满足第二车轴与第三车轴存在相对滑移的差值预设条件，此时第二车轴与第三车轴不再发生相对滑移，则控制器控制第二车轴与第三车轴之间的轴间差速锁电磁阀断电，以断开并排空轴间差速锁气路，从而控制车辆的轴间差速锁解除锁止；或者车辆的当前行驶车速高于第一预设车速，则说明车辆的当前行驶车速较高，此时第二车轴与第三车轴不再发生相对滑移，并且车辆无法在高速时对第二车轴与第三车轴的车速进行调节，则控制器控制第二车轴与第三车轴之间的轴间差速锁电磁阀断电，以断开并排空轴间差速锁气路，从而控制车辆的轴间差速锁解除锁止。由此本申请中通过判断第二车轴与第三车轴是否处于打滑状态，实现了差速锁的智能化控制，从而无需驾驶员判断控制解除差速锁锁止的时机，避免了驾驶员的误操作，并且车辆在动态情况下通过电磁阀来控制差速锁的分离，而无需采用离合器来控制差速锁的分离，从而无需维护且结构简单。

以及控制器获取到第三车轴的实际轮速差和理论轮速差，若确定实际轮速差与理论轮速差的第三差值的绝对值小于第四预设滑移阈值，实际轮速差与理论轮速差相差较小且不满足第三车轴的车轮存在滑移的预设条件，第三车轴的左后轮和右后轮之间不会发生相对滑移，从而无需对第三车轴车轮的轮速进行调节；或者车辆的当前行驶车速高于第二预设车速，则说明车辆的当前行驶车速较高，此时第三车轴的车轮间不再发生相对滑移，并且车辆无法在高速时对第二车轴与第三车轴车轮的轮速进行调节。则控制器控制第二车轴或第三车轴的轮间差速锁电磁阀断电，以断开并排空轮间差速锁气路，从而控制车辆的轮间差速锁解除锁止。由此本申请中通过判断第二车轴或第三车轴的车轮是否处于打滑状态，实现了差速锁的智能化控制，从而无需驾驶员判断控制解除差速锁锁止的时机，避免了驾驶员的误操作，并且车辆在动态情况下通过电磁阀来控制差速锁的结合和分离，而无需采用离合器来控制差速锁的结合和分离，从而无需维护且结构简单。

本发明第二方面实施例提供一种车辆10，如图3所示，该车辆10包括至少一个处理器1和与至少一个处理器1通信连接的存储器2。

其中，存储器2中存储有可被至少一个处理器1执行的计算机程序，至少一个处理器1执行计算机程序时实现上述实施例的车辆控制方法。

需要说明的是，本发明实施例的车辆10的具体实现方式与本发明上述任意实施例的车辆控制方法的具体实现方式类似，具体请参见关于方法部分的描述，为了减少冗余，此处不再赘述。

根据本发明实施例的车辆10，可以解决车轴间或轮胎间发生打滑的问题，增加车辆的驱动力的利用率并减少轮胎磨损，并且车辆在动态情况下通过电磁阀控制差速锁的结合和分离，结构简单且无需维护。

本发明第三方面实施例提供一种计算机存储介质，其上存储有计算机程序，其中，计算机程序被处理器执行时实现上述实施例的车辆控制方法。

在本说明书的描述中，流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，用于车辆，所述车辆包括变速箱、第一车轴、第二车轴、第三车轴和传动轴，所述第一车轴连接有左前轮和右前轮，所述第二车轴连接有第一车轮和第二车轮，所述第三车轴连接有左后轮和右后轮，所述第二车轴和所述第三车轴均用于为所述车辆提供驱动力，所述传动轴与所述变速箱、所述第二车轴、所述第三车轴之间传动连接，所述车辆控制方法包括：

获取所述左前轮的第一轮速、所述右前轮的第二轮速、所述左后轮的第三轮速、所述右后轮的第四轮速以及所述传动轴的传动轴转速；

根据所述第一轮速和所述第二轮速获得所述第一车轴的第一车速；

根据所述第三轮速和所述第四轮速获得所述第三车轴的第二车速；

根据所述传动轴转速和后桥速比获得所述第二车轴与所述第三车轴之间的平均车速；

根据所述第一轮速、所述第二轮速、所述第三轮速、所述第四轮速、所述第一车速、所述第二车速和/或所述平均车速确定所述车辆的打滑状态；

根据所述打滑状态控制所述车辆执行差速控制策略；

其中，所述差速控制策略包括以下至少一项：

控制所述车辆的发动机输出扭矩降低；

控制所述车辆的ASR电磁阀对所述左后轮和/或所述右后轮进行制动；

控制所述车辆的ABS电磁阀调节所述左后轮与所述右后轮之间的制动力；

控制所述车辆的ASR电磁阀对所述第一车轮和/或所述第二车轮进行制动；

控制所述车辆的ABS电磁阀调节所述第一车轮与所述第二车轮之间的制动力；

控制所述车辆的轴间差速锁锁止；

控制所述车辆的轮间差速锁锁止。

2.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，根据所述第一轮速、所述第二轮速、所述第三轮速、所述第四轮速、所述第一车速、所述第二车速和/或所述平均车速确定所述车辆的打滑状态，包括：

计算所述第一车速与所述第二车速的第一差值；

若确定所述第一差值大于第一预设滑移阈值，则确定所述车辆处于第一打滑状态，其中，所述第一打滑状态为所述第一车轴与所述第三车轴存在相对滑移且滑移程度为第一滑移度的状态；

若确定所述第一差值大于第二预设滑移阈值，则确定所述车辆处于第二打滑状态，其中，所述第二打滑状态为所述第一车轴与所述第三车轴存在相对滑移且滑移程度为第二滑移度的状态；

其中，所述第一预设滑移阈值小于所述第二预设滑移阈值，所述第一滑移度小于所述第二滑移度。

3.根据权利要求2所述的车辆控制方法，其特征在于，根据所述打滑状态控制所述车辆执行差速控制策略，包括：

在确定所述打滑状态为所述第一打滑状态时，控制所述车辆的发动机输出扭矩降低；

在确定所述打滑状态为所述第二打滑状态时，控制所述车辆的发动机输出扭矩降低，以及控制所述车辆的ASR电磁阀对所述左后轮和/或所述右后轮进行制动，并控制所述车辆的ABS电磁阀调节所述左后轮与所述右后轮之间的制动力，以及控制所述车辆的ASR电磁阀对所述第一车轮和/或所述第二车轮进行制动，并控制所述车辆的ABS电磁阀调节所述第一车轮与所述第二车轮之间的制动力。

4.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，根据所述第一轮速、所述第二轮速、所述第三轮速、所述第四轮速、所述第一车速、所述第二车速和/或所述平均车速确定所述车辆的打滑状态，包括：

获取所述车辆的当前行驶车速；

计算所述第二车速与所述平均车速的第二差值；

根据所述当前行驶车速和所述第二差值确定所述第二车轴与所述第三车轴之间的相对打滑状态。

5.根据权利要求4所述的车辆控制方法，其特征在于，根据所述当前行驶车速和所述第二差值确定所述第二车轴与所述第三车轴之间的相对打滑状态，包括：

若确定所述第二差值大于第三预设滑移阈值且所述当前行驶车速低于第一预设车速，则确定所述第二车轴与所述第三车轴之间的相对打滑状态为所述第二车轴与所述第三车轴之间存在相对滑移的第三打滑状态。

6.根据权利要求5所述的车辆控制方法，其特征在于，根据所述打滑状态控制所述车辆执行差速控制策略，包括：

在确定所述打滑状态为所述第三打滑状态时，控制所述车辆的发动机输出扭矩降低，以及控制所述车辆的ASR电磁阀对所述左后轮和/或所述右后轮进行制动，以及控制所述车辆的ASR电磁阀对所述第一车轮和/或所述第二车轮进行制动，以及控制所述车辆的轴间差速锁锁止。

7.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，根据所述第一轮速、所述第二轮速、所述第三轮速、所述第四轮速、所述第一车速、所述第二车速和/或所述平均车速确定所述车辆的打滑状态，包括：

计算所述第三轮速和所述第四轮速获得所述第三车轴的实际轮速差；

获取所述车辆的当前行驶车速、所述左后轮与所述右后轮之间的轮距值、所述第一车轴与所述第二车轴之间的第一轴距值以及所述第二车轴与所述第三车轴之间的第二轴距值；

根据所述第一轮速、所述第二轮速、所述轮距值、所述第一轴距值和所述第二轴距值获得所述车辆的转弯半径值；

根据所述转弯半径值获得所述第三车轴的理论轮速差；

计算所述实际轮速差与所述理论轮速差的第三差值；

若确定所述第三差值的绝对值大于第四预设滑移阈值且所述当前行驶车速低于第二预设车速，则确定所述车辆处于第四打滑状态，其中，所述第四打滑状态为所述左后轮与所述右后轮、所述第一车轮与所述第二车轮之间存在相对滑移的状态。

8.根据权利要求7所述的车辆控制方法，其特征在于，根据所述打滑状态控制所述车辆执行差速控制策略，包括：

在确定所述打滑状态为所述第四打滑状态时，控制所述车辆的ASR电磁阀对所述左后轮和/或所述右后轮进行制动，以及控制所述车辆的ASR电磁阀对所述第一车轮和/或所述第二车轮进行制动；

在确定所述平均车速等于所述第二车速且所述第三轮速等于所述第四轮速时，控制所述车辆的轮间差速锁锁止。

9.根据权利要求1-8任一项所述的车辆控制方法，其特征在于，还包括：

若确定所述第一车速与所述第二车速的第一差值小于第二预设滑移阈值，则解除对所述左后轮、所述右后轮、所述第一车轮和所述第二车轮的制动；

若确定所述第一车速与所述第二车速的第一差值小于第一预设滑移阈值，则解除对所述车辆的发动机输出扭矩的控制；

若确定所述第二车速与所述平均车速的第二差值小于第三预设滑移阈值或所述车辆的当前行驶车速高于第一预设车速，则控制所述车辆的轴间差速锁解除锁止；

获取所述第三车轴的实际轮速差和理论轮速差；

若确定所述实际轮速差与理论轮速差的第三差值的绝对值小于第四预设滑移阈值或所述车辆的当前行驶车速高于第二预设车速，则控制所述车辆的轮间差速锁解除锁止。

10.一种车辆，其特征在于，包括：

至少一个处理器；

与至少一个所述处理器通信连接的存储器；

其中，所述存储器中存储有可被至少一个所述处理器执行的计算机程序，至少一个所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1-9任一项所述的车辆控制方法。