JPH10166832A - 後２軸車の軸重移動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 積載量に応じて後２軸間の軸重配分が制御さ
れる後２軸車において、駆動輪のスリップを容易に防止
する。 【解決手段】 後２軸車の空積時等において、従動後後
軸を持ち上げる方向に作用する空気ばね８へ、コントロ
ーラ２０により開閉制御される第１マグネットバルブＭ
１を通してタンク１０より圧縮エアが送給され、駆動後
前軸の軸重を適宜増加させる一方、車輪速センサ２４、
２５により駆動輪に所定以上のスリップ率が検出される
と、パイロット開閉弁１７の作動により急速開閉弁１５
が開かれ、エアタンク１０から空気ばね８へ高圧で大量
のエアが急速に供給されて、駆動後前軸の軸重を増大さ
せるように構成されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、後２軸車における
後２軸間の軸重配分を制御して、空車時等では駆動軸の
荷重を増大させることにより、駆動輪のスリップを防止
して、車両の発進性能や登坂性能を改善する装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来の後２軸車等における軸重移動制御
装置は、特開平２−２６２４１２号公報に例示されてい
るように、駆動輪を取り付けている車軸と車体との間
に、ショックアブソーバを兼用する油圧シリンダを取り
付け、駆動輪のスリップが検出されたときには、オイル
ポンプから上記油圧シリンダへオイルを導入して油圧シ
リンダを伸長させることにより駆動輪の分担荷重を増大
させ、または、従動輪を取り付けている車軸と車体との
間に、ショックアブソーバを兼用する油圧シリンダを取
り付け、駆動輪のスリップが検出されたときには、オイ
ルポンプから上記油圧シリンダへオイルを導入して油圧
シリンダを収縮させることにより駆動輪の分担荷重を増
大させ、これによってそれぞれ生じる駆動輪と路面との
摩擦力で駆動輪のスリップを防止しようとしている。

【０００３】しかしながら、油圧シリンダの伸長または
収縮にはオイルポンプから上記油圧シリンダへ所要量の
オイルを導入する必要があるため、油圧シリンダの伸長
または収縮により駆動輪の分担荷重を迅速に増大させる
ことは極めて困難であり、従って、駆動輪のスリップを
必ずしも効果的に防止することはできないので、実用的
でない不具合があると共に、油圧シリンダの伸長時また
は収縮時には、油圧シリンダ内に非圧縮性のオイルが封
入されていて、油圧シリンダがショックアブソーバの機
能を果たすことは不可能となるため、車両の乗り心地や
走行特性が極端に悪化するという致命的な欠点がある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、積載
量に応じて後２軸間の軸重配分が制御される後２軸車に
おいて、駆動輪のスリップを容易に防止することにあ
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】このため、本発明にかか
る後２軸車の軸重移動制御装置は、後２軸のうちの従動
軸を空気ばねによりフレームに対して持ち上げる方向に
付勢して、上記後２軸のうちの駆動軸の荷重を増加させ
る軸重移動装置をそなえた車両において、圧縮エアタン
クと上記空気ばねとを連結するエア管路に設けられ上記
空気ばね内のエア圧を調整するエア給排弁装置、上記空
気ばね内のエア圧を検出する圧力センサ、上記後２軸の
荷重を検出する軸重センサ、上記駆動軸と車両前軸、も
しくは、上記駆動軸と上記従動軸の各左右両輪における
車輪速を検出する車輪速センサ、同車輪速センサの検出
信号により上記駆動軸両輪のスリップ率を検出するスリ
ップ検出手段、及び、同スリップ検出手段により上記駆
動軸両輪に所定以上のスリップ率が検出されたとき、上
記軸重センサの検出信号に応じて上記エア給排弁装置を
作動させ、上記空気ばね内のエア圧を増加させる制御手
段を有している。

【０００６】従って、スリップ検出手段により駆動軸両
輪に所定以上のスリップ率が検出されると、制御手段が
エア管路に設けられたエア給排弁装置を作動させて、圧
縮エアタンクから空気ばね内へ圧縮エアが送給されるこ
とにより空気ばね内のエア圧を増加させるので、後２軸
の従動軸から駆動軸への軸重移動によって駆動軸の軸重
が増加するため、駆動軸両輪のスリップを容易に抑制す
ることができ、また、これらの作動中にあっても、車両
におけるサスペンションの緩衝能力は損なわれることな
く維持させることができる。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、図面に示す本発明の各実施
形態例について、同等部分にはそれぞれ同一符号を付け
て説明する。図１のように、トラニオン型リヤサスペン
ション１と駆動輪２の駆動後前軸３及び従動輪４の従動
後後軸５とをそなえた後２軸車において、従動後後軸５
に固定されたブラケット６とフレーム７との間に空気ば
ね８が設置されて、空気ばね８による従動後後軸５の持
ち上げ作用により、従動後後軸５から駆動後前軸３へ軸
重移動が可能となっている一方、図示しないが、リヤサ
スペンション１のトラニオン軸９への埋め込み型磁歪セ
ンサ、または、ばねのたわみに応じた駆動後前軸３、も
しくは、従動後後軸５のフレーム７に対する上下高さを
検出する電気式ハイトセンサ等の後２軸に対する軸重セ
ンサが設けられている。

【０００８】また、図２に示されているように、車載の
圧縮エアタンク１０と空気ばね８とを連結する第１エア
管路１１には、圧縮エア供給用第１マグネットバルブＭ
１が設けられていると共に、圧力センサ１２が取り付け
られ、第１マグネットバルブＭ１の下流側で第１エア管
路１１に付設された排気路１３に排気用第２マグネット
バルブＭ２が設けられている。

【０００９】さらに、タンク１０と第１マグネットバル
ブＭ１下流側の第１エア管路１１とが比較的大径の第２
エア管路１４で連結され、第２エア管路１４の途中に急
速開閉弁１５が設置されると共に、第１マグネットバル
ブＭ１上流側の第１エア管路から分岐して急速開閉弁１
５に連結された第３エア管路１６には、パイロット開閉
弁１７が設置されている。

【００１０】また、コントローラ２０には車両のキース
イッチ２１からそのオンオフ信号と、運転席に設けられ
た軸重移動スイッチ２２からそのオンオフ信号と、圧力
センサ１２の検出信号と、後２軸に対する上記軸重セン
サ２３の検出信号とがそれぞれ入力され、さらに、車両
の図示しない従動前軸に取り付けられた左右前輪の各車
輪速をそれぞれ検出する車輪速センサ２４、２４と、駆
動後前軸３に取り付けられた左右駆動輪２の各車輪速を
それぞれ検出する車輪速センサ２５、２５とから、コン
トローラ２０へそれぞれ検出信号が入力される一方、こ
れらの各信号に応じてコントローラ２０が第１マグネッ
トバルブＭ１及び第２マグネットバルブＭ２の開閉をそ
れぞれ制御して、空気ばね８内のエア圧Ｐａを調整する
と共に、パイロット開閉弁１７の作動を制御するように
なっている。

【００１１】すなわち、車両のキースイッチ２１及び軸
重移動スイッチ２２がオンとされて、車輪速センサ２４
及び車輪速センサ２５の検出信号に基づく左右駆動輪２
の平均スリップ率Ｓが、所定のスリップ率Ｓ１にまでは
達していないとコントローラ２０が判定した車両の発進
時及び通常走行時には、コントローラ２０により第１マ
グネットバルブＭ１及び第２マグネットバルブＭ２の開
閉がそれぞれ制御されて、図３（ａ）に実線で示されて
いるように、車両に荷物が積載されていない空車時から
半積時までの間は、空気ばね８内のエア圧Ｐａがタンク
１０内より低いエア圧Ｐ１、例えば５気圧に保たれ、半
積時より積載量が増大するに従ってエア圧Ｐａが減少し
て、最大許容積載量である定積時には、エア圧Ｐａが最
低エア圧Ｐ２、例えば０．５気圧となるように調整され
る。

【００１２】従って、図３（ｂ）にそれぞれ実線で示さ
れているように、空気ばね８によりフレーム７に対し従
動後後軸５が持ち上げられて、それだけ従動後後軸５の
軸重Ｗ１が減少させられると、これに応じて駆動後前軸
３の軸重Ｗ２が増加するので、駆動輪２の接地力増大に
より車両の発進性能及び登坂性能をそれぞれ十分に確保
することができる。

【００１３】他方、車両のキースイッチ２１及び軸重移
動スイッチ２２がオンとされ、かつ、車輪速センサ２４
及び車輪速センサ２５の検出信号によって駆動輪２に所
定のスリップ率Ｓ１以上にスリップが生じているとコン
トローラ２０が判定した車両の走行時には、コントロー
ラ２０により第１マグネットバルブＭ１及び第２マグネ
ットバルブＭ２がそれぞれ閉止されると同時に、第３エ
ア管路１６のパイロット開閉弁１７が開かれ、第２エア
管路１４の急速開閉弁１５にパイロットエア圧が供給さ
れて急速開閉弁１５が直ちに開くので、タンク１０から
比較的大径の第２エア管路１４を経て比較的高圧のエア
が急速に空気ばね８内へ送給され、軸重センサ２３の検
出信号に応じて図３（ａ）に破線で示されているよう
に、空気ばね８内のエア圧Ｐａが迅速に高められる。

【００１４】従って、図３（ｂ）にそれぞれ破線で示さ
れているように、従動後後軸５の軸重Ｗ１がさらに減少
させられ、それに応じて駆動後前軸３の軸重Ｗ２が許容
軸重範囲内で一層増加するため、駆動輪２の接地力がさ
らに増大させられるので、駆動輪２のスリップを効果的
に抑制することができる。

【００１５】その後、コントローラ２０の上記制御によ
り駆動輪２のスリップが減少してスリップ率Ｓ１になる
と、コントローラ２０によりパイロット開閉弁１７が閉
じられて急速開閉弁１５が閉止され、さらに、スリップ
率Ｓ１より低い所定のスリップ率Ｓ２にまで減少すれ
ば、第２マグネットバルブＭ２が開かれて、空気ばね８
内のエアが排気路１３を通り排出され、空気ばね８内の
エア圧Ｐａが図３（ａ）の実線位置まで減少すると、コ
ントローラ２０により第２マグネットバルブＭ２も閉じ
られるので、通常走行時における駆動後前軸３及び従動
後後軸５間の軸重移動が車両の積載量に応じて行われる
ようになる。

【００１６】空車〜半積時の場合におけるパイロット開
閉弁１７及び第２マグネットバルブＭ２の開閉と、空気
ばね８内におけるエア圧Ｐａの変化を図４に例示する。
すなわち、時間の経過に応じて図４（ａ）のように駆動
輪２にスリップ率Ｓが生じたとすると、時間Ｔ１まで
は、パイロット開閉弁１７及び第２マグネットバルブＭ
２は閉じられて、空気ばね８内のエア圧ＰａがＰ１に保
持されているが、駆動輪２のスリップ率ＳがＳ１にまで
増大した時間Ｔ１では、第２マグネットバルブＭ２が閉
じられたままパイロット開閉弁１７が開かれるので、急
速開閉弁１５が直ちに開いて、空気ばね８内のエア圧Ｐ
ａが急速にＰ３にまで上昇し、上記のように駆動輪２の
スリップが抑制される。

【００１７】次に、時間Ｔ１で駆動輪２のスリップ率Ｓ
が一旦Ｓ１を越えてから再びＳ１に減少した時間Ｔ２で
は、パイロット開閉弁１７が閉じられて、その後も空気
ばね８内のエア圧ＰａがＰ３に保持されているが、さら
に駆動輪２のスリップ率Ｓが減少してＳ２に達した時間
Ｔ３には、第２マグネットバルブＭ２が開いて空気ばね
８内のエアが大気へ放出されることにより、空気ばね８
内のエア圧Ｐａは減少し始める。

【００１８】また、時間Ｔ３で駆動輪２のスリップ率Ｓ
が一旦Ｓ２を下回ってから再びＳ２にまで上昇した時間
Ｔ４では、第２マグネットバルブＭ２が閉じて空気ばね
８内のエア圧がそのときのまま保持されるが、さらに駆
動輪２のスリップ率Ｓが増大して、Ｓ１に達した時間Ｔ
５以降は、上記の場合と同様に繰り返し制御が行われ
る。

【００１９】上記装置においては、駆動後前軸３及び従
動後後軸５間の軸重移動により駆動輪２の接地力を増加
させて、駆動輪２のスリップを効果的に抑制することが
でき、また、パイロット開閉弁１７及び第２マグネット
バルブＭ２の開閉に対してスリップ率Ｓ１、Ｓ２のしき
い値を用いることにより、それらのフラッタリングを容
易に防止することができる。

【００２０】さらに、空気ばね８内のエア圧増大により
駆動輪２のスリップを抑制している場合においても、車
両のサスペンションによる緩衝作用は全く損なわれてい
ないので、車両の乗り心地や走行特性を良好に保持する
ことができる。

【００２１】しかも、上記装置にあっては、既存の軸重
移動装置とＡＢＳまたはＡＳＲにおける車輪速センサを
そのまま車輪速センサ２４、２５として兼用させること
ができるため、駆動輪２のスリップ抑制を低コストで容
易に実現可能な実用的長所を有している。

【００２２】なお、上記実施形態例では、車輪速センサ
２４により車両の従動前軸に取り付けられた左右前輪の
各車輪速をそれぞれ検出するようにしているが、車両前
軸の左右前輪に代えて後２軸における従動後後軸５に取
り付けられた左右従動輪４の各車輪速をそれぞれ検出す
るようにしてもよく、また、第１エア管路１１に付設さ
れた排気路１３に排気用第２マグネットバルブＭ２を設
ける代わりに、空気ばね８自体に排気用第２マグネット
バルブＭ２を設けて、上記実施形態例の場合と同様に、
コントローラ２０により開閉制御するようにしても、そ
れぞれ上記実施形態例と同等の作用効果を奏することが
できるのはいうまでもない。

【００２３】図５に示す第２実施形態例は、駆動輪２の
駆動後前軸３及び従動輪４の従動後後軸５をそなえた後
２軸車において、従動後後軸５とフレーム７との間に設
置された空気ばね８と圧縮エアタンク１０とを連結する
第１エア管路１１に、パイロット部及びバルブ部をそな
えたパイロット制御型アクチュエータ３０が設けられて
いると共に、圧力センサ１２が取り付けられ、また、タ
ンク１０とアクチュエータ３０のパイロット部とが第３
エア管路１６により連結されている。

【００２４】さらに、コントローラ２０には車両のキー
スイッチ２１からそのオンオフ信号と、運転席に設けら
れた軸重移動スイッチ２２からそのオンオフ信号と、圧
力センサ１２の検出信号と、後２軸に対する軸重センサ
２３の検出信号とがそれぞれ入力され、さらに、車両の
図示しない従動前軸に取り付けられた左右前輪の各車輪
速をそれぞれ検出する車輪速センサ２４、２４と、駆動
後前軸３に取り付けられた左右駆動輪２の各車輪速をそ
れぞれ検出する車輪速センサ２５、２５とから、コント
ローラ２０へそれぞれ検出信号が入力される一方、これ
らの各信号に応じてコントローラ２０がアクチュエータ
３０のパイロット部を作動させることにより、アクチュ
エータ３０のバルブ部を開閉制御して、空気ばね８内の
エア圧Ｐａを調整するように構成されている。

【００２５】アクチュエータ３０は、図６に例示されて
いるように、タンク１０へ接続される入口３１と、空気
ばね８へ接続される出口３２と、大気へ通じる排気口３
３と、それらの間に配置されたインレットバルブ３４
と、ピストン３５とをそなえたバルブ部３６、及び、第
３エア管路１６が連結される入口３７と、入口３７から
ピストン３５上面への連通路３８を開閉するソレノイド
バルブ３９と、ピストン３５の上面と大気への連通路４
０との間を開閉するソレノイドバルブ４１と、コントロ
ーラ２０からの受信部４２とをそなえたパイロット部４
３から構成されている。

【００２６】すなわち、コントローラ２０からの信号に
応じてソレノイドバルブ３９及びソレノイドバルブ４１
がそれぞれ開閉制御されて、ピストン３５の上面に作用
するパイロット制御圧が増加されれば、ピストン３５が
押し下げられてピストン３５のシート部４４がインレッ
トバルブ３４の頂面４５に当接した後、インレットバル
ブ３４がピストン３５と連動して押し下げられ、タンク
１０からの圧縮エアが入口３１からピストン３５の背面
部４６を通って、出口３２から空気ばね８へ送給される
ことにより空気ばね８内のエア圧が高められ、そのエア
圧が設定値まで増大してピストン３５が上昇し、ピスト
ン３５のシート部４４とインレットバルブ３４の頂面４
５とが当接した状態のまま、インレットバルブ３４が閉
じて入口３１とピストン３５の背面部４６との連通を遮
断すると、高くなった空気ばね８内のエア圧が保持され
ることとなる。

【００２７】また、コントローラ２０からの信号に応じ
てソレノイドバルブ３９及びソレノイドバルブ４１がそ
れぞれ開閉制御されて、ピストン３５の上面に作用する
パイロット制御圧が減少すれば、ピストン３５が押し上
げられてピストン３５のシート部４４がインレットバル
ブ３４の頂面４５から離れ、ピストン３５の背面部４６
が排気口３３に連通して、空気ばね８内から大気へエア
が排出されることにより空気ばね８内のエア圧が減少さ
せられ、そのエア圧が設定値まで減少してピストン３５
が下降し、ピストン３５のシート部４４とインレットバ
ルブ３４の頂面４５とが当接して、ピストン３５の背面
部４６と排気口３３との連通を遮断すると、低下した空
気ばね８内のエア圧が保持され、従って、空気ばね８内
のエア圧がコントローラ２０により調整されることとな
る。

【００２８】上記アクチュエータ３０は、上記第１実施
形態例における第１マグネットバルブＭ１、第２マグネ
ットバルブＭ２、急速開閉弁１５及びパイロット開閉弁
１７の集合体と同等の作用をするものであって、駆動輪
２にとくにスリップのない通常走行時及び発進時には、
コントローラ２０がソレノイドバルブ３９及びソレノイ
ドバルブ４１の開閉を適宜制御し、車両の積載状態に応
じて空気ばね８内のエア圧Ｐａを図３（ａ）の実線で示
されているように調整し、従動後後軸５の軸重Ｗ１を適
宜減少させて駆動後前軸３の軸重Ｗ２を増加させ、これ
による駆動輪２の接地力増大によって車両の発進性能及
び登坂性能をそれぞれ十分に確保することができる一
方、車両の走行中に駆動輪２に所定以上のスリップが生
じた場合は、コントローラ２０からの信号に応じたパイ
ロット部４３の作動により、ピストン３５を強く押し下
げてインレットバルブ３４を大きく開き、空気ばね８内
へ高圧で大量の圧縮エアを一気に送給して、空気ばね８
内のエア圧Ｐａを図３（ａ）の破線で示されているよう
に急速に上昇させ、その結果、駆動後前軸３の軸重Ｗ２
が一層増加して、駆動輪２の接地力がさらに増加させら
れるので、駆動輪２のスリップを効果的に抑制すること
ができる。

【００２９】その後、駆動輪２のスリップ率Ｓが所定値
まで減少すると、コントローラ２０からの信号に応じた
パイロット部４３のパルス作動により、空気ばね８内の
エア圧Ｐａは比較的ゆるやかに減少させられ、軸重セン
サ２３の検出信号に応じたエア圧に向かって調整され
る。

【００３０】すなわち、この第２実施形態例において
は、上記第１実施形態例と同等の作用効果を奏すること
ができると共に、制御装置としての所要機器を第１実施
形態例の場合以上に削減できる特長がある。

【００３１】図７に示す第３実施形態例は、駆動輪２の
駆動後前軸３及び従動輪４の従動後後軸５をそなえた後
２軸車において、従動後後軸５とフレーム７との間に設
置された空気ばね８と圧縮エアタンク１０とを連結する
第１エア管路１１に、ダイレクト制御型アクチュエータ
５０が設けられていると共に、圧力センサ１２が取り付
けられている。

【００３２】また、コントローラ２０には車両のキース
イッチ２１からそのオンオフ信号と、運転席に設けられ
た軸重移動スイッチ２２からそのオンオフ信号と、圧力
センサ１２の検出信号と、後２軸に対する軸重センサ２
３の検出信号とがそれぞれ入力され、さらに、車両の図
示しない従動前軸に取り付けられた左右前輪の各車輪速
をそれぞれ検出する車輪速センサ２４、２４と、駆動後
前軸３に取り付けられた左右駆動輪２の各車輪速をそれ
ぞれ検出する車輪速センサ２５、２５とから、コントロ
ーラ２０へそれぞれ検出信号が入力される一方、これら
の各信号に応じてコントローラ２０がアクチュエータ５
０のバルブ部を開閉制御して、空気ばね８内のエア圧Ｐ
ａを調整するように構成されている。

【００３３】アクチュエータ５０は、図８に例示されて
いるように、タンク１０へ接続される入口５１と、空気
ばね８へ接続される出口５２と、大気へ通じる排気口５
３と、入口５１及び出口５２間を開閉するダイヤフラム
付きインレットバルブ５４と、出口５２及び排気口５３
間を開閉するダイヤフラム付きエキゾーストバルブ５５
と、インレットバルブ５４の背圧を調整してインレット
バルブ５４を開閉駆動するソレノイドバルブ５６と、エ
キゾーストバルブ５５の背圧を調整してエキゾーストバ
ルブ５５を開閉駆動するソレノイドバルブ５７と、コン
トローラ２０からの受信部５８とから構成されている。

【００３４】すなわち、コントローラ２０からの信号に
応じてソレノイドバルブ５６及びソレノイドバルブ５７
の作動がそれぞれ制御され、インレットバルブ５４また
はエキゾーストバルブ５５がそれぞれ開閉されることに
より、出口５２におけるエア圧、従って、空気ばね８内
のエア圧Ｐａが直接的に調整されるようになっている。

【００３５】上記アクチュエータ５０は、第１実施形態
例における第１マグネットバルブＭ１、第２マグネット
バルブＭ２、急速開閉弁１５及びパイロット開閉弁１７
の集合体、及び、第２実施形態例におけるアクチュエー
タ３０とそれぞれ同等の作用をするものであって、駆動
輪２にとくにスリップのない通常走行時及び発進時に
は、ソレノイドバルブ５６及びソレノイドバルブ５７の
パルス作動によるインレットバルブ５４及びエキゾース
トバルブ５５のパルス開閉制御作用により、車両の積載
状態に応じて空気ばね８内のエア圧Ｐａを図３（ａ）の
実線で示されているように調整し、従動後後軸５の軸重
Ｗ１を適宜減少させて駆動後前軸３の軸重Ｗ２を増加さ
せ、これによる駆動輪２の接地力増大によって車両の発
進性能及び登坂性能をそれぞれ十分に確保することがで
きる一方、車両の走行中に駆動輪２に所定以上のスリッ
プが生じた場合は、コントローラ２０からの信号に応
じ、ソレノイドバルブ５６及びソレノイドバルブ５７を
図８の状態に維持してインレットバルブ５４の背圧を大
気圧とすることにより、インレットバルブ５４を大きく
開き、空気ばね８内へ高圧で大量の圧縮エアを一気に送
給して、空気ばね８内のエア圧Ｐａを図３（ａ）の破線
で示されているように急速に上昇させ、その結果、駆動
後前軸３の軸重Ｗ２が一層増加して、駆動輪２の接地力
がさらに増加させられるので、駆動輪２のスリップを効
果的に抑制することができる。

【００３６】その後、駆動輪２のスリップ率Ｓが所定値
まで減少すると、コントローラ２０からの信号に応じ、
図８の状態からソレノイドバルブ５６が下方へ変位して
インレットバルブ５４の背圧が高められ、インレットバ
ルブ５４が閉じると共に、ソレノイドバルブ５７が上方
へ変位してエキゾーストバルブ５５の背圧が低められ、
エキゾーストバルブ５５が適宜開閉して、空気ばね８内
のエア圧Ｐａは比較的ゆるやかに減少させられ、軸重セ
ンサ２３の検出信号に応じたエア圧に向かって調整され
る。

【００３７】すなわち、この第３実施形態例において
は、ソレノイドバルブ５６及びソレノイドバルブ５７の
制御作用により空気ばね８内のエア圧Ｐａを直接的に調
整することができて、コントローラ２０からの信号に対
する応答性が非常にすぐれているため、車両のスリップ
抑制効果がすこぶる良好であって、第２実施形態例以上
の作用効果を奏することができ、また、制御装置として
の所要機器を第１実施形態例の場合以上に削減できる特
長がある。

【００３８】

【発明の効果】本発明にかかる後２軸車の軸重移動制御
装置にあっては、スリップ検出手段により駆動軸両輪に
所定以上のスリップ率が検出されると、制御手段がエア
管路に設けられたエア給排弁装置を作動させて、圧縮エ
アタンクから空気ばね内へ圧縮エアが送給されることに
より空気ばね内のエア圧を増加させるので、後２軸の従
動軸から駆動軸への軸重移動によって駆動軸の軸重が増
加するため、駆動軸両輪のスリップを容易に抑制するこ
とができ、また、これらの作動中においても、車両にお
けるサスペンションの緩衝能力は損なわれることなく維
持させることが可能であって、車両の乗り心地や走行特
性を良好に保持することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態例における概略側面図。

【図２】上記実施形態例の要部配置図。

【図３】上記実施形態例の制御説明図。

【図４】上記実施形態例の制御説明図。

【図５】本発明の第２実施形態例における要部配置図。

【図６】上記第２実施形態例の一部縦断面図。

【図７】本発明の第３実施形態例における要部配置図。

【図８】上記第３実施形態例の一部縦断面図。

【符号の説明】

３ 駆動後前軸 ５ 従動後後軸 ７ フレーム ８ 空気ばね １０ 圧縮エアタンク １１ 第１エア管路 １２ 圧力センサ １４ 第２エア管路 １５ 急速開閉弁 １６ 第３エア管路 １７ パイロット開閉弁 ２０ コントローラ ２１ キースイッチ ２２ 軸重移動スイッチ ２３ 軸重センサ ２４ 車輪速センサ ２５ 車輪速センサ ３０ アクチュエータ ３１ 入口 ３２ 出口 ３３ 排気口 ３４ インレットバルブ ３５ ピストン ３９ ソレノイドバルブ ４１ ソレノイドバルブ ４２ 受信部 ５０ アクチュエータ ５１ 入口 ５２ 出口 ５３ 排気口 ５４ インレットバルブ ５５ エキゾーストバルブ ５６ ソレノイドバルブ ５７ ソレノイドバルブ ５８ 受信部 Ｍ１ 第１マグネットバルブ Ｍ２ 第２マグネットバルブ Ｐａ 空気ばね内エア圧 Ｓ スリップ率 Ｗ１ 従動後後軸軸重 Ｗ２ 駆動後前軸軸重

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 後２軸のうちの従動軸を空気ばねにより
   フレームに対して持ち上げる方向に付勢して、上記後２
   軸のうちの駆動軸の荷重を増加させる軸重移動装置をそ
   なえた車両において、圧縮エアタンクと上記空気ばねと
   を連結するエア管路に設けられ上記空気ばね内のエア圧
   を調整するエア給排弁装置、上記空気ばね内のエア圧を
   検出する圧力センサ、上記後２軸の荷重を検出する軸重
   センサ、上記駆動軸と車両前軸、もしくは、上記駆動軸
   と上記従動軸の各左右両輪における車輪速を検出する車
   輪速センサ、同車輪速センサの検出信号により上記駆動
   軸両輪のスリップ率を検出するスリップ検出手段、及
   び、同スリップ検出手段により上記駆動軸両輪に所定以
   上のスリップ率が検出されたとき、上記軸重センサの検
   出信号に応じて上記エア給排弁装置を作動させ、上記空
   気ばね内のエア圧を増加させる制御手段を有する後２軸
   車の軸重移動制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、上記エア給排弁装置
   が、上記タンクと上記空気ばねとを連結する第１エア管
   路に設けられた給気用第１弁装置、上記タンクと上記第
   １弁装置の下流側における上記第１エア管路とを連結す
   る第２エア管路に設けられた急速開閉弁、上記第１弁装
   置の上流側における上記第１エア管路と上記急速開閉弁
   とを連結する第３エア管路に設けられたパイロット開閉
   弁、及び、上記第１弁装置の下流側における上記第１エ
   ア管路もしくは上記空気ばねに付設された排気用第２弁
   装置をそなえ、上記スリップ検出手段により上記駆動軸
   両輪に所定以上のスリップが検出されたとき、上記制御
   手段が上記第１弁装置及び上記第２弁装置を閉じて上記
   パイロット開閉弁を作動させることにより上記急速開閉
   弁を開くように構成された後２軸車の軸重移動制御装
   置。
3. 【請求項３】 請求項１において、上記エア給排弁装置
   が、上記タンクと上記空気ばねとを連結する第１エア管
   路に設けられパイロット部及びバルブ部をそなえたパイ
   ロット制御型アクチュエータを有し、上記パイロット部
   は上記制御手段からの信号に応じ上記タンクから受ける
   エア圧を増減してパイロット圧とし、上記パイロット圧
   に応じて上記バルブ部が開閉制御されるように構成され
   た後２軸車の軸重移動制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１において、上記エア給排弁装置
   が、上記制御手段からの信号に応じ上記タンクから受け
   るエア圧を直接調整して上記空気ばねに供給するダイレ
   クト制御型アクチュエータで構成された後２軸車の軸重
   移動制御装置。