JPH02158408A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はサスペンション特性を変更し得るようにした車
両のサスペンション装置に関するものである。

（従来技術） 近時、車両のサスペンション装置にあっては、いわゆる
アクティブサスペンションと呼ばれるように、サスペン
ション特性を任意に変更し得るようにしたものが提案さ
れている。このアクティブサスペンションにあっては、
基本的に、ばね下重量とばね下重量との間にシリンダ装
置が架設されて、該シリンダ装置に対する作動液の供給
と排出とを制御することによりサスペンション特性が制
御される（特公昭５９−１４３６５号公報参照）。

（発明が解決しようとする問題点） 上述のようなアクティブサスペンションにおいては、基
本的には、各シリンダ装置によって各車輪位置での車高
制御を行なうことによる車体の姿勢制御、すなわちバウ
ンスとピッチングとロールとが所望のものとなるように
制御されるのが一般的である。

このような車体の姿勢制御を行なう場合、姿勢制御その
ものは良好に行なえても、路面からの突上げが大きくな
って、乗心地が悪化することにもなりかねない。このた
め、姿勢制御を行なうに際しては、乗心地をあまり悪化
させない範囲に抑制することが考えられている。この乗
心地を悪化させないようにするには、つまるところ、車
体の上下方向加速度、特に車体を突−にける加速度あま
り大きくならないようにすればよい。

また一方、車体のロール抑制はずみやかに行なうことが
望まれる。このような観点から、ロールを発生させる原
因となる横Ｇを検出したときに、ロールを抑制するよう
にシリンダ装置に対する作動液の給排制御を行なうこと
が考えられ、このためには横Ｇ検出用のＧセンサが必要
となる。

しかしながら、Ｇセンサはかなり高価であり、かつその
取付けもかなり面倒となる。したがって、上下方向加速
度を検出するＧセンサと横Ｇを検出するＧセンサとを個
々別々に設けたのでは、上記のような問題が顕著となる
。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
乗心地制御のための」１下方向加速度すなわち」二下Ｇ
検出用とロール抑制のための横Ｇ検出用のＧセンサとを
共用し得るようにした車両のサスペンション装置を提供
することを目的とする。

（問題点を解決するだめの手段、作用）」二連の目的を
達成するため、本発明にあっては次のような構成としで
ある。すなわち、ばね上型量とばね下重慴との間に架設
されたシリンダ装置と、 前記シリンダ装置に対する作動液の給排を行なうための
給排用制御弁と、 検出軸が車体前方より見たときに逆ハの字となるように
車体に取付けられ、車体の上下方向加速度を検出するだ
めの左右一対のＧセンサと、前記Ｇセンサから検出され
る上下方向加速度が小さくなるように前記給排制御弁を
制御するサスペンション制御手段と、 を備えた構成としである。

上記サスペンション制御手段によりＧセンサで検出され
る上下方向加速度が小さくなるように制御するというこ
とは、乗心地が確保されるように制御されることになる
と共に、ロールを抑制する制御が行なわれる。

すなわち、乗心地制御についてみれば、車体の突上げ、
すなわちＧセンサの重錘が車体に対して相対的に下方へ
変位させるような加速度が低減されて、乗心地が確保さ
れることになる。このような制御は、つまるところ、シ
リンダ装置から作動液を排出する現象（車高を低くする
現象）としてあられれる。

一方、旋回中は、旋回外側に向かう横Ｇが車体に作用し
、旋回外側の車高を低くし、かつ旋回内側の車高を高く
するような現象となる。したがって、このロールを抑制
するには、旋回外側のシリンダ装置に作動液を供給して
車高を高くする制御が行なわれ、かつ旋回内側のシリン
ダ装置から作動液を排出して車高を低くするような制御
が行なわれればよいことになる。この旋回中、Ｇセンサ
の重錘の車体に対する上下方向の相対変位は、左右一対
のＧセンサの検出軸の傾斜設定により、旋回外側につい
ては上方への変位としてあられれ、かつ旋回内側につい
ては下方への変位としてあられれる。このことは、」二
連した乗心地制御の説明から明らかなように、サスペン
ション制御による制御の結果が、旋回外側については車
高を高くする一方１、旋回内側については車高を低くす
るような現象としてあられれ、ロールの抑制が行なわれ
ることになる。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号ｒＦＪは前
輪用、ｒＲＪは後輪用であり、またｒＦＲＪは右前輪用
、ｒＦＬｊは左前輪用、ｒＲＲＪは右後輪用、ｒＲＬＪ
は左後輪用を意味し、したがって、これ等を特に区別す
る必要のないときはこれ等の識別符号を用いないで説明
することとする。

傷監般且瀦 第１図において、Ｉ　　（ＩＦＲ，ＩＦＬ、ＩＲＲｌＩ
ＲＬ）はそれぞれ前後左右の各車輪毎に設けられたシリ
ンダ装置で、これ等は、ばね下型１１１に連結されたシ
リンダ２と、該シリンダ２内より延びてばね」二重量に
連結されたピストンロット３とを有する。シリンダ２内
は、ピストンロット３と一体のピストン４によってその
上方に液室５が画成されているが、この液室５と下方の
室とは連通されている。これにより、液室５に作動液が
供給されるとピストンロッド３が伸長して車高が高くな
り、また液室５から作動液が排出されると車高が低くな
る。

各シリンダ装置１の液室５に対しては、ガスばね６　（
６ＦＲ１６Ｆ　Ｌ、６ＲＲ１６Ｒｌ−）が接続されてい
る。この各ガスばね６は、小径とされた４本のシリンダ
状ばね７により構成され、各シリンダ状ばね７は互いに
並列にかつオリフィス８を介して液室５と接続されてい
る。そして、これ等４本のシリンダ状ばね７のうち、１
本を除いて、残る３本は、切換弁９を介して液室５と接
続されている。これにより、切換弁９を図示のような切
換位置としたときは、４本のシリンダ状ばね７がそのオ
リフィス８を介してのみ連通され、このときの減衰力が
小さいものとなる。また、切換弁９が図示の位置から切
換わると、３本のシリンダ状ばね７は切換弁９内に組込
まれたオリフィス１０をも介して液室５と連通されるこ
ととなり、減衰力が太きいものとなる。勿論、切換弁９
の切換位置の変更により、ガスばね６によるばね特性も
変更される。そして、このサスペンション特性は、シリ
ンダ装置ｌの液室５に対する作動液の供給量を変更する
ことによっても変更される。

図中１１はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク１２よりポンプ１１が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路１３に吐出される。

共通通路１３は、前側通路１４Ｆと後側通路１４Ｒとに
分岐されて、前側通路１４Ｆはさらに右前側通路］　４
ＦＲと、左前側通路１４　Ｆ　＋−とに分岐されている
。この右前側通路＋４ＦＲは、右前輪用シリンダ装置Ｉ
ＦＲの液室５に接続され、また左前側通路１４Ｆｌ−は
、左前輪用シリンダ装置１Ｆ　Ｌの液室５に接続されて
いる。この右前側通路１４ＦＨには、その上流側より、
供給用流量制御弁＋　５ＦＲ１遅延弁としてのパイロッ
ト弁＋６ＰＲが接続されている。同様に、左前側通路１
４　ＦＩ−にも、その上流側より、供給用流量制御弁１
５Ｆ　Ｌ、パイロット弁＋　６ＰＬが接続されている。

右前側通路＋　４ＰＲには、両弁１５ＦＲと１６ＦＲと
の間より右前側通路用の第１リリーフ通路１７ＦＲが連
なり、この第１リリーフ通路１７ＦＲは最終的に、前輪
用リリーフ通路１８Ｆを経てリザーバタンク１２に連な
っている。そして、第１リリーフ通路１７ＦＨには、排
出用流量制御弁＋　９ＰＲが接続されている。また、パ
イロット弁１．６　Ｐ　Ｒ下流の通路１４ＦＲは、第２
リリーフ通路２０ＦＲを介して第１リリーフ通路＋　７
ＦＲに連なり、これにはリリーフ弁２１ＦＲが接続され
ている。さらに、シリンダ装置ＩＦＲ直近の通路＋　４
ＰＲには、フィルタ２９ＦＲが介設されている。このフ
ィルタ２９ＦＲは、シリンダ装置ＩＦＲとこの最も近く
に位置する弁］　６ＦＲ１２１ＦＲとの間にあって、シ
リンダ装置ＩＦＲの摺動等によってここから発生する摩
耗粉が当該弁１６ＦＲ１２１Ｆ’　Ｒ側へ流れるのを防
止する。

なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。

前記共通通路１３にはメインのアキュムレータ２２が接
続され、また前輪用リリーフ通路１８Ｆにもアキュムレ
ータ２３Ｆが接続されている。このメインのアキュムレ
ータ２２は、後述するサブのアキュムレータ２４と共に
作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置１に対
する作動液供給量に不足が生じないようにするためのも
のである。また、アキュムレータ２３Ｆは、前輪用のシ
リンダ装置１内の高圧の作動液が低圧のリザーバタンク
１２へ急激に排出されるのを防止、すなわちウォータハ
ンマ現象を防止するためのものである。

後輪用シリンダ装置ＩＲＲ１ＩＲＬに対する作動液給排
通路も前輪用と同様に構成されているので、その重複し
た説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、パ
イロット弁２＋ＰＲ１２１ＦＬに相当するものがなく、
また後輪通路＋　４　Ｒには、メインのアキュムレータ
２２からの通路長さが前輪用のものよりも長くなること
を考慮して、サブのアキュムレータ２４が設けられてい
る。

前記共通通路１３、ずなわちＩＹＩ後輪用の各通路１４
Ｆ、＋４Ｒは、リリーフ通路２５を介して、前輪用のリ
リーフ通路１８Ｆに接続され、該リリフ通路２５には、
電磁開閉弁からなる制御弁２６が接続されている。

なお、第１図中２７はフィルタ、２８はポンプ１１から
の吐出圧が所定の範囲内となるように調整するための調
圧弁であり、この調圧弁２８は、実施例ではポンプ１１
を可変容量型斜板ピストン式として構成して、該ポンプ
ＩＩに一体に組込まれたものとなっている（吐出圧１２
０〜１６０ｋｇ／ｃｍ２）０ 前記パイロット弁１６は、前後用の通路１４Ｆあるいは
１４Ｒ１したがって共通通路１３の圧力とシリンダ装置
１側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁１６ＦＲ，１６ＦＬに対しては、通
路１４Ｆより分岐された共通パイロット通路３］Ｆが導
出され、該共通パイロット通路３１Ｆより分岐された２
本の分岐パイロット通路のうち一方の通路３１ＦＲがパ
イロット弁１６ＦＨに連なり、また他方の通路３ＩＦＬ
がパイロット弁＋６ＰＬに連なっている。

そして、」−記共通パイロット通路３１Ｆには、オリフ
ィス３２Ｆが介設されている。なお、後輪用のパイロッ
ト通路も同様に構成されている。

」−記各パイロット弁１６は、例えば第２図のように構
成されており、図示のものは右前輪用のものをボしであ
る。このパイロット弁１６は、そのケーシング３３内に
、通路１４ＦＲの一部を構成する主流路３４が形成され
、該主流路３４に対して、通路＋４ＦＲが接続される。

上記主流路３４の途中には弁座３５が形成され、ケーシ
ング３３Ｉ 内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン３６がこの弁座
３５に離着座されることにより、パイロット弁］　６Ｆ
Ｒが開閉される。

上記開閉ピストン３６は、弁軸３７を介して制御ピスト
ン３８と−・体化されている。この制御ピストン３８は
、ケーシング３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシン
グ３３内に液室３９を画成しており、該液室３９は、制
御用流路４０を介して分岐パイロット通路３］ＦＲと接
続されている。

そして、制御ピストン３６は、リターンスプリング４１
により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する方向、
すなわちパイロット弁１６ＦＲが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン３８には、連通口４２を
介して、液室３９とは反対側において、主流路３４の圧
力が作用される。これにより、液室３９内（共通通路１
３側）の圧力が、主流路３４内（シリンダ装置ＩＦＲ側
）の圧力の１／４以下となると、開閉ピストン３６が弁
座３５に着座してパイロット弁＋　６ＦＲが閉じられる
。

ここで、パイロット弁］　６ＦＲが開いている状態から
、共通通路１３側の圧力が大きく低下すると、オリフィ
ス３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室３
９に伝達され、したがって当該パイロット弁１６ＦＲは
上記圧力低下から遅延して閉じられることになる（実施
例ではこの遅延時間を約１秒として設定しである）。

次に、前述した各弁の作用について説明する。

■切換弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
大きくなるように切換作動される。

■リリーフ弁２１ リリーフ弁２１は、常時は閉じており、シリンダ装置１
側の圧力が所定値以上（実施例では１６０〜２００ｋｇ
／ｃｍ２）になると、開かれる。

すなわちシリンダ装置１側の圧力が異常上昇するのを防
ｊ１−する安全弁となっている。

勿論、リリーフ弁２１は、後輪用のシリンダ装置］ＲＲ
５ＩＲＩ−に対しても設けることができるが、実施例で
は、重量配分が前側の方が後側よりもかなり大きく設定
された車両であることを前提としていて、後輪側の圧力
が前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案し
て、後輪側にはリリーフ弁２１を設けていない。

■流量制御弁１５．１９ 供給用および排出用の各流量制御弁１５．１９共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている（流量制御の関係」二、この差圧
を一定にすることが要求される）。さらに詳しくは、流
量制御弁１５．１９は、供給される電流に比例してその
スプールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給
電流は、あらかじめ作成、記憶された流量電流の対応マ
ツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が、そ
のときの要求流量に対応している。

この流量制御弁１５．１９の制御によってシリンダ装置
ｌへの作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。

これに加えて、イグニッションＯＦＦのときは、このＯ
ＦＦのときから所定時間（実施例では２分間）、車高を
低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降車
等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部分
的に高くなってしまうのを防止する（基準小高の維持）
、。

■制御弁２６ 制御弁２６は、常時は励磁されることによって閉じられ
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、例
えば流ｈＪ、制御弁１５．１９の一部が固着してしまっ
た場合、後述するセンサ類が故障した場合、作動液の液
圧が失陥した場合、ポンプＩ＋が失陥した場合等がある
。

これに加えて実施例では、制御弁２６は、イグニッショ
ンＯＦ　Ｆ”のときから所定時間（例えば２分）経過し
た後に開かれる。

なお、この制御弁２６が開いたときは、パイ０ツト弁１
６が遅れて閉じられることは前述の通りである。

■パイロット弁１６ 既に述べた通り、オリフィス３２Ｆ、３２Ｒの作用によ
り、共通通路１３の圧力が低下してから遅延して開かれ
る。このことは、例えば流量制御弁１５の一部が開きっ
ばなしとなったフェイル時に、制御弁２６の開作動に起
因するパイロット圧低下によって通路１４ＦＲ−＋４Ｒ
Ｌを閉じて、シリンダ装置ＩＦＲ〜１ｒｌＬ内の作動液
を閉じこめ、車高維持が行なわれる。勿論、このときは
、サスペンション特性はいわゆるパッシブなものに固定
される。

糾辺秀 第３図は、第１図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。この第３図において、ＷＦＲは右前輪、Ｗ　
Ｆ　Ｌは左前輪、ＷＲＲは右後輪、Ｗ［＜１−は左後輪
であり、Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成され
た制御ユニットである。この制御ユニットＵには各セン
サ５］ＦＲ〜５］ＲＬ、　５２ＦＲ〜５２　ＲＬ７、５
３ＦＲ１５３Ｆ　ｌ−４，５３Ｒからの合計１１のセン
サからの信号が入力され、また制御ユニットＵからは、
切換弁９、前記流量制御弁１５（１５ＦＲ〜１５ＲＬ）
、１９（］　９ＦＲ〜１９ＲＩ−）および制御弁２６に
対して出力される。」１記センサ５］ＦＲ〜５１　ＲＩ
−は、各シリンダ装置ＩＦＲ−ＩＲＬに設けられてその
伸び量、すなわち各車輪位置での車高を検出するもので
ある。センサ５２ＦＲ〜５２　ＲＬは、各シリンダ装置
ＩＦＲ〜ＩＲＩ−の液室５の圧力を検出するものである
（第１図をも参照）。さらに、センサ５３ＦＲ１５３Ｆ
Ｌ、５３Ｒは、上下方向の加速度を検出するＧセンサで
ある。ただし、車両Ｂの前側については前車軸上でほぼ
左対称位置に２つのＧセンサ５３ＦＲ１５３ＦＬが設け
られているが、車両Ｂの後部については、後車軸」−に
おいて左右中間位置において１つのＧセンサ５３Ｒのみ
が設けられている。このようにして、３つのＧセンサに
よって、車体Ｂを代表する１つの仮想平面が規定されて
いるが、この仮想平面は略水平面となるように設定され
ている。

−に記前側の左右一対のＧセンサ５３ＦＲと５３Ｆ１．
とは、第６図に示すように、その検出軸６４ＦＲ１６４
Ｆ　Ｌ　カ、車体Ｂ　（７）　ｎｉＩ側カラ見たとき（
後側から見たときも同じ）、逆への字となるように傾斜
して設定され。両検出軸６４　Ｆ　Ｒと６４ＦＬとの交
点を符号０で示しである。。

この左右一対のＧセンサ５３ＦＲと５３　Ｆ　Ｌとの一
例を示したのが第７図である３、すなわち、Ｇセンサ５
３ＦＲは、重錘６］Ｆｒ；ｌと、該重錘６１ＦＲを車体
Ｂに対して宙吊り状態で支持する−・対のばね６２ＦＲ
２６３ＦＲとを備えている１、そして、重錘６１ＦＲと
一対のばね６２ＦＲ１６３１７Ｒとが検出軸６４　Ｆ　
Ｒｔに配置されてている。勿論、他方のＧセンサ５３Ｆ
Ｌも同様な構成とされて、両方のＧセンサ５３　Ｆ　ｌ
’？と５３　Ｆ　１．との各検出軸６４ＦＲ１６４Ｆ　
＋−同士が、前述したように逆ハの字となるように傾斜
設定されている。

上記各重錘６１（６１ＰＲ１６１ＦＬ’）は、車体Ｂが
路面からの突上げを受けたときは、車体Ｂに対して相対
的に下方へ変位する１、シたがって、乗心地確保のため
には、この突上げを低減すべく、対応するシリンダ装置
ｌから作動液を排出させるように制御すればよいことに
なる。換言すれば、乗心地制御においては、重錘６１が
車体Ｉ３に対して相対的に下方へ変位したときに対応す
るシリンダ装置ｌから作動液を排出させ、重錘６１が車
体Ｂに対して相対的に」１方へ変位したときは対応する
シリンダ装置１へ作動液を供給するような制御とされる
１、 方、車体Ｂに構Ｇ、例えば第７図において図中左が旋回
外側となるような横Ｇが作用したときを考える。このと
きは、旋回外側となる重錘６１ＦＲは車体Ｂに対して相
対的に上方へ変位され、また旋回内側の重錘６１ＦＩ−
は車体Ｂに対して相対的に下方へ変位される６、この重
錘６１の変位方向とシリンダ装置１に対する作動液の給
排方向との対応関係は、上記乗心地制御では、旋回外側
にシリンダ装置１に対しては作動液を供給する方向の制
御（車高を高くする制御）となり、かつ旋回内側のシリ
ンダ装置１に対しては作動液を排出する方向の制御（車
高を低くする制御）となる。そして、このような制御は
とりもなおさず、ロールを抑制するものとなる。

制御ユニットＵの制御内容を、第４図に示すフローチャ
ートを参照しつつ説明するが、以下の説明でＰはステッ
プを示す。なお、切換弁９の制御については省略しであ
る。

先ず、イグニッションスイッヂのＯＮによりスタートさ
れて、１）１においてシスデム全体のイニシャライズが
行なわれ、このとき制御弁２６は閉とされる。次いで、
Ｐ２において、各センサからの信号が入力される。

Ｐ２の後、Ｐ３において、現在フェイル時であるか否か
が判別される。このＰ３の判別でＮｏのときは、Ｐ４に
おいて、各流量制御弁１５．１９の開閉制御によって、
アクティブ制御がなされる。すなわち、サスペンション
特性が所望のものとなるように、より具体的には後述す
るが、車両Ｂのバウンスとピッチングとロールと車体ね
じれ（つオーフ）とが所望のものとなるように、流量制
御弁１５．１９の制御を行なう（アクティブ制御）、。

Ｐ４の後、Ｐ５において、イグニッションスイッヂがＯ
Ｆ　Ｆされたか否かが判別され、この判別でＮＯのとき
は、Ｐ２へ戻る。

上記Ｐ５の判別でＹＥＳのときは、Ｐ６で車高信号が読
込まれた後Ｐ７において、排出用の流量制御弁１５のみ
が制御されて、降車等に起因して車高が部分的に高くな
るのが防［にされる１、そして、Ｐ８において所定時間
（実施例では２分）経過するのを待って、Ｐ９において
制御弁２６が開かれる１、この制御弁２６の開作動から
遅延してパイロット弁１６が閉じられるため、流量制御
弁１５．１９等からの漏れに起因するその後の車高変化
が確実に防止される。

前記Ｐ３の判別でＹＥＳのときは、Ｐ９へ移行して制御
弁２６が開かれる。なお、フェイル時に車高を低くした
状態で車高維持を行なうには、Ｐ９において制御弁２６
を開いてからパイロット弁１６が閉じるまでの遅延時間
の間に、全ての？Ｍ　：Ｓｋ制御弁１５．１９を開く処
理（最人流１１どなるように開く）を行なえばよい。

アクティブ制御 さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御するかの一例について、第５図を参
照しつつ説明するが、これは第４図の［〕４の内容に相
当する。

この制御の内容は、人別して、もっとも基本となる巾？
、；；センサの出力に基づく中休１３の姿勢制御と、Ｇ
センサの出力に基づく乗心地制御と、圧力センサの出力
に基づく車体Ｂのねじれ抑制制御とからなり、以下に分
設する。

■姿勢制御（車高センサ信号制御） この制御は、バウンスと、ピッチ（ピッチング）と、ロ
ールとを抑制する３つの姿勢制御からなり、各制御は、
ＩＰＩ）制御によるフィードバック制御とされる。

この３つの各姿勢制御については、各車高センサからの
出力をどのように取扱うかを、バウンスとピッチとロー
ルとの各制御部の図中左側に示した「＋」と「−」の符
号により示しである。また、この各制御部の図中右側に
示した「＋」、「−」の符号は、各制御部が姿勢変化の
抑制を行なう制御であるということを示すもので、該各
制御部の図中左側に示した符号とは反対の符号が附され
ている。

すなわちバウンス制御では、左右前側の各車高の加算値
と、左右後側の各車高の加算値とが、それぞれ基準車高
値と一致する方向にＴＰＤ制御される。また、ピッチ制
御では、左右前側の各車高の加算値に対して、左右後側
の車高の加算値を減算したものが零となる方向にＩＰＤ
制御される。

さらに、ロール制御では、左側前後の各車高の加算値と
、右側前後の各車高の加算値とが一致する方向にＩＩ）
Ｄ制御される。

−に連した３つのＩＰＤ制御により得られた各制御値は
、それぞれ４つのシリンダ装置１用として求められて、
各シリンダ装置１用の制御値毎に互いに加算され、最終
的に４つの姿勢制御用の流量信号Ｑ　ＸＦＲ−Ｑ　ＸＲ
Ｌとして決定される。

０６乗心地制御（Ｇセンサ信号制御） この乗心地制御は、上記■での姿勢制御に起因する乗心
地の悪化を防止することにある。したがって、」１記■
での３つの姿勢制御に対応してバウンス、ビッヂ、ロー
ルの３つについて、−Ｌ下方向の加速度を抑制するよう
にそれぞれフィードバック制御（実施例では比例制御）
が行なわれる。

ここで、乗心地制御用のＧセンサは３つしかないので、
実施例では、ピッチ制御については、前側の上下方向加
速度として、前側左右の各上下方向加速度の相加平均を
用いるようにしである。また、ロール制御に際しては、
前側左右の上下方向加速度のみを利用して、後側の上下
方向加速度は利用されない。

また、後輪側のロール発生は前輪側のロール発生から遅
れて生じるので（前輪が操舵輪である場合が普通である
）、乗心地制御においては、前輪側のロール制御開始後
若干遅れて後輪側のロール制御が行なわれるようにする
とよい。この場合、さらに、前輪側と後輪側との制御ゲ
インを変えるようにしてもよい（後輪側の方の制御ゲイ
ンを小さくする）。勿論、上記時間的遅れや制御ゲイン
は、路面摩擦係数、舵角、舵角速度、車速等の走行状態
に応じて可変とすることもできる。

前輪側のロールが早く発生ずるという観点からも、３つ
のＧセンサの配置に際しては、実施例のように車体前側
に左右２つのＧセンサを配置するのが、車体後側に左右
２つのＧセンサを配置するよりも好ましい。

この乗心地制御においても、上述した３つの比例制御に
より得られた各制御値は、それぞれ４つのシリンダ装置
ｌ毎に求められて、各シリンダｌ用の制御値毎に互いに
加算され、最終的に４つの乗心地制御用の流量信号ＱＧ
ＦＲ−ＱＧＲＬとして決定される。勿論、この乗心地制
御においては、既述のＧセンサの説明で明らかなように
、旋回時に生じる横Ｇを利用したロール発生というもの
を早く予測して、ロール抑制制御としても活かされてい
ることになる。

■つオーブ制御（圧力信号制御） ウォーブ制御は車体Ｂのねじり抑制を行なう制御である
。すなわち、各シリンダ装置１に作用している圧力は各
車輪への荷重に相当するので、この荷重に起因する車体
１３のねじりが大きくならないように制御する。

具体的には、車体前側と後側との各々について、左右の
圧力の差と和との比が１となる方向にフィードバック制
御される。そして、重み付は係数ωＦによって車体面前
側と後側との各ねじれ量の重み付けを与え、また重み付
は係数ωＡによって前記■と■の各制御に対する重み付
けを与えるようになっている。勿論、このねじり抑制制
御においても、その制御値は、最終的に、４つのシリン
ダ装置１毎の流量信号Ｑｌ）ＦＲ〜ＱＰＲＩ−として決
定される。

前述のようにして４つのシリンダ装置１毎に決定された
姿勢制御用と１乗心地制御用と、ねじり抑制制御用との
各流量信号は、最終的に加算されて、最終流量信号ＱＦ
Ｒ〜Ｑｌ１１．として決定され、この最終流量信号ＱＦ
Ｒ−ＱＲＬに応じた流量となるように各流量制御弁１５
、】９が制御される。

（発明の効果） 本発明は以」二連へたことから明らかなように、用いる
Ｇセンサの数を少ないものとしつつ、乗心地確保のため
の制御と共に、応答性のよいロール抑制制御とを行なう
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明一実施例を示すもので、作動液回路を示
す図。 第２図はパイロット弁の一例を示す断面図。 第３図は第１図に示す回路の制御系統を示す図。 第４図は本発明の制御例を示すフローチャト。 第５図はアクデイプ制御を行なうための一例を示す全体
系統図。 第６図は左右一対のＧセンサの車体に対する配置関係を
車体前方より見たときの示す簡略図。 第７図は第６図における左右一対のＧセンサをより詳細
に示す図。 ｌＪ二制御ユニット Ｒ１，ニジリンダ装置 ５：液室 ＋　５　Ｆ　Ｒ〜Ｉ　５ＲＬ　：流量制御弁（供給用）
＋　９　Ｆ　Ｒ〜１９ＲＬ：流量制御弁（排出用）５３
ＦＲ１５３ＦＬ、５３　Ｒ：　Ｇセンサ６４ＦＲ１６４
Ｆ　Ｌ　：検出軸 ＩＦＲ〜　１

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ばね上重量とばね下重量との間に架設されたシリ
   ンダ装置と、 前記シリンダ装置に対する作動液の給排を行なうための
   給排用制御弁と、 検出軸が車体前方より見たときに逆ハの字となるように
   車体に取付けられ、車体の上下方向加速度を検出するた
   めの左右一対のＧセンサと、前記Ｇセンサから検出され
   る上下方向加速度が小さくなるように前記給排制御弁を
   制御するサスペンション制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
   置。