JPH1035315A - 車両の発進補助装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 デフロック解除を容易に行いつつ、制御シス
テムの簡略化を図り、加速性の向上等を図れる車両の発
進補助装置を提供することを目的とする。 【解決手段】 Ｓ１では作動スイッチがＯＮか否かを判
定し、Ｓ２では車速Ｖと第１の所定車速Ｖ₁ とを比較
し、Ｓ３ではディファレンシャル機構をロックし、Ｓ４
ではデフロッククラッチ接続検出スイッチがＯＮとなっ
たか否かを判定し、Ｓ５ではインジケータランプを点灯
し、Ｓ６では車速Ｖと第２の所定車速Ｖ₂ とを比較し、
Ｓ７ではディファレンシャル機構のロックを解き、Ｓ８
ではクラッチ接続検出スイッチがＯＦＦとなったか否か
を判定してディファレンシャル機構のロックが解かれた
か否かの確認を行い、ディファレンシャル機構のロック
が解かれていない場合はＳ９でクラッチを強制的に切断
し、解かれた場合はＳ１０でインジケータランプを消灯
してＳ１１でクラッチを接続状態に戻す。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トラック等の車両
の発進補助装置に関し、詳しくは、デフロック機構によ
り、泥濘地や圧雪路等の滑り易い路面での車両の発進を
容易にする技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の車両の発進補助装置として、デ
フロック機構を用いたものが従来より知られている。前
記デフロック機構は、ディファレンシャル機構をロック
して、例えば左輪と右輪とを連結状態にするものであ
り、左輪と右輪のスリップに有効である。

【０００３】具体的には、図１に示すように、リングギ
ヤ３０の中心部に形成されて、アクスルシャフト３９Ａ
が挿通される筒部３０Ａの外端面には歯部３０ａが形成
され、アクスルシャフト３９Ａにスライド自由に挿通さ
れたクラッチ部材４０の外周部の端面には、前記歯部３
０ａと噛み合う歯部４０ａが形成されており、これらの
２つの歯部３０ａ，４０ａによって、噛み合いドッグク
ラッチ機構（デフロッククラッチ）が構成される。

【０００４】このデフロッククラッチは、エアシリンダ
装置４４により動作され、クラッチ接（デフロック）と
クラッチ断（デフロック解除）とに自動的に切換制御さ
れる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】従来のデフロック機構
は、上記のように２つの歯部３０ａ，４０ａを噛み合わ
せることによりデフロックを行い、このデフロックを解
除するには、２つの歯部３０ａ，４０ａの噛み合わせを
解除する。このような従来の構成では、デフロック時の
２つの歯部３０ａ，４０ａを噛み合わせは比較的容易に
行われるが、デフロック解除時には、２つの歯部３０
ａ，４０ａの噛み合い部にトルクが加わっていることに
より、噛み合わせ解除に困難を伴う。

【０００６】このため、従来では、デフロック解除時に
は、エンジンの燃料噴射量低減等を実行して、駆動力を
低減させて、２つの歯部３０ａ，４０ａの噛み合い部に
加わるトルクを抜く等の方策を採っている。しかし、こ
のような方策では、制御システムの複雑化を来し、エン
ジン制御が過大に行われた場合には、加速性の悪化等を
来す虞がある。

【０００７】本発明は以上のような従来の課題を解決す
るためなされたものであり、デフロック解除を容易に行
いつつ、制御システムの簡略化を図り、加速性の向上等
を図れる車両の発進補助装置を提供することを目的とす
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明は、車体後部を支持する駆動輪軸及び非駆動輪軸
を備える後２軸車両において、車両に搭載されたエンジ
ンとトランスミッション間のクラッチの操作機構と、前
記クラッチの操作機構の作動手段と、前記クラッチの操
作機構の作動手段とは別系統でクラッチの操作機構の作
動を行う別系統クラッチ作動手段と、車体前部を支持す
る前左輪と前右輪のディファレンシャル機構をロックす
るデフロック機構と、車速を検出する車速検出手段と、
車両の発進時に、前記車速検出手段から出力される検出
信号に基づいて、車両が第１の所定車速以下のときに、
前記デフロック機構によるデフロックを行うべく該デフ
ロック機構を作動するデフロック機構作動制御手段と、
デフロック機構によるデフロック状態とデフロック解除
状態とを判定するデフロック判定手段と、車両が第１の
所定車速より大なる第２の所定車速以上のときに、前記
デフロック機構によるデフロックを解除するべくデフロ
ック機構の作動を停止し、該デフロック機構作動停止後
に、前記デフロック判定手段によりデフロック状態と判
定された際に、前記別系統クラッチ作動手段によるクラ
ッチ機構のクラッチ切断作動を実行し、デフロック解除
状態と判定された際に、前記別系統クラッチ作動手段に
よるクラッチ機構のクラッチ接続作動を実行するデフロ
ック機構停止制御手段と、を含んで構成されたことを特
徴とする。

【０００９】請求項２に係る発明は、前記クラッチの操
作機構は、クラッチブースタからなり、前記クラッチ作
動手段は、クラッチブースタへのエア回路を含んで構成
され、前記別系統クラッチ作動手段は、クラッチブース
タへの別系統エア回路を含んで構成され、前記エア回路
と別系統エア回路とは切換手段を介してクラッチブース
タに接続されたことを特徴とする。

【００１０】請求項３に係る発明は、前記切換手段は、
ダブルチェックバルブからなる。請求項４に係る発明
は、車両の運転者により作動され、車両発進の意思を検
出する作動意思検出手段を含んで構成され、前記制御手
段は、車両の発進時に、前記車速検出手段から出力され
る検出信号に加え、前記作動意思検出手段から出力され
る検出信号に基づいて前記制御を行う構成であることを
特徴とする。

【００１１】請求項５に係る発明は、前記デフロック機
構の作動状態を報知する報知手段を含んで構成されたこ
とを特徴とする。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、添付された図面を参照して
本発明を詳述する。本発明に係る車両としての後２軸ト
ラックは、デフロック機構を備えている。かかるデフロ
ック機構をディファレンシャル機構の構成と共に説明す
る。即ち、図１において、ディファレンシャル機構は、
リングギヤ３０と、該リングギヤ３０と噛み合うピニオ
ンギヤ３１と、２つのピニオンギヤ３２，３３と、該２
つのピニオンギヤ３２，３３と噛み合う２つのサイドギ
ヤ３４，３５から構成されており、これらのギヤ３０〜
３５は、ディファレンシャルケース３６に収納されてい
る。

【００１３】前記ディファレンシャルケース３６は２つ
のベアリング（図示せず）にて支持され、リングギヤ３
０と一体に結合されて一体的に回転する。２つのピニオ
ンギヤ３２，３３は、スパイダシャフト３７に固定さ
れ、このスパイダシャフト３７はディファレンシャルケ
ース３６に組み込まれており、該ケース３６と共に公転
かつ軸周り自転が可能である。

【００１４】サイドギヤ３４，３５は、中央スプライン
孔が左右の前輪３８，３９のアクスルシャフト３８Ａ，
３９Ａに噛み合って、該シャフト３８Ａ，３９Ａを駆動
する。前記リングギヤ３０の中心部に形成されて、アク
スルシャフト３９Ａが挿通される筒部３０Ａの外端面に
は歯部３０ａが形成され、アクスルシャフト３９Ａにス
ライド自由に挿通されたクラッチ部材４０の外周部の端
面には、前記歯部３０ａと噛み合う歯部４０ａが形成さ
れており、これらの２つの歯部３０ａ，４０ａによっ
て、噛み合いドッグクラッチ機構（以下、デフロックク
ラッチと言う）が構成される。

【００１５】前記クラッチ部材４０の外周面には溝４０
ｂが形成され、この溝４０ｂには、クラッチ部材４０を
スライド動作させる揺動レバー４１の先端部が挿入され
る。前記揺動レバー４１の基端部は支持部材４２に回動
自由に支承されている。前記揺動レバー４１の近傍位置
には、前記デフロッククラッチ接続位置に対応する揺動
レバー４１位置を検出するクラッチ接続検出手段として
のデフロッククラッチ接続スイッチ４３が設けられてい
る。

【００１６】上記の揺動レバー４１は、アクチュエータ
としてのエアシリンダ装置４４により揺動動作される。
このエアシリンダ装置４４は、装置本体４４Ａと、該装
置本体４４Ａ内に摺動自由に配設されたピストン４４Ｂ
と、該ピストン４４Ｂに連結された作動ロッド４４Ｃと
から構成されており、前記作動ロッド４４Ｃは前記揺動
レバー４１の長手方向の略中間部に回動自由に連結され
る。

【００１７】シリンダ装置本体４４Ａの一方の室Ａは大
気に開放され、他方の室Ｂはデフロック用の給・排気バ
ルブ４５を介してエアタンク４６に連通される。前記給
・排気バルブ４５は、コントロールユニット４７からの
指令により、エアタンク４６を室Ｂに連通する位置（給
気）と、室Ｂを大気に開放する位置（排気）とに選択的
に切換制御される。この制御システムについては後述す
る。

【００１８】一方、図２に示すように、エンジンとトラ
ンスミッション間のクラッチ４８の操作機構の作動手段
としてのクラッチブースタ４９が設けられている。この
クラッチブースタ４９は、図３に示すように構成され
る。この図において、クラッチブースタは、クラッチペ
ダルの操作を軽減するため、圧縮空気圧と油圧とを利用
した倍力装置である。

【００１９】このクラッチブースタの構成にづいて説明
すると、クラッチペダル５０を踏むと、クラッチペダル
５０に連結したロッド５１を介してクラッチマスタシリ
ンダ５２のピストン５３が動作され、オイルリザーバ５
４からのオイルがクラッチブースタ５５に送られる。ク
ラッチブースタ５５のハイドロリックピストン５６後部
に入ったオイルはハイドロリックピストン５６を押圧す
ると共に、リレーバルブピストン５７も押す。リレーバ
ルブピストン５７が動くと、ダイヤフラム５８、ポペッ
トバルブ５９と動き、エアタンク６０内の圧縮エアがシ
リンダシェル６１内に導かれる。シリンダシェル６１内
の圧縮エアは、パワーピストン６２を押圧し、プッシュ
ロッド６３を介してハイドロリックピストン５６を押圧
する。その移動により、クラッチロッド６４とクラッチ
アウタレバー６５が動作される。

【００２０】クラッチアウタレバー６５が動作されるこ
とにより、クラッチ６６が切断される。このような構成
のクラッチブースタ４９において、シリンダシェル６１
と連結されて圧縮エアを該シリンダシェル６１内部に導
入するコントロールチューブ６７には、ダブルチェック
バルブ６６が介装される（図２参照）。

【００２１】このダブルチェックバルブ６６は、図２に
示すように、本体６６Ａと、該本体６６Ａ内を２室Ａ，
Ｂに仕切ると共にスライド自由に配設された弁体６６Ｂ
とから構成されており、本体６６Ａの弁体６６Ｂのスラ
イド方向の両端壁に夫々エア入口部６６ａ，６６ｂが形
成され、周壁にエア出口部６６ｃが形成されている。こ
の場合、前記コントロールチューブ６７は分断され、そ
の一方の分断端部はダブルチェックバルブ６６の一方の
エア入口部６６ａに連通され、他方の分断端部はエア出
口部６６ｃに連通される。

【００２２】又、ダブルチェックバルブ６６の他方のエ
ア入口部６６ｂには、エアタンク４６から導かれたエア
配管６９が連通され、このエア配管６９にはクラッチ用
の給・排気バルブ６８が介装される。このクラッチ用の
給・排気バルブ６８は、コントロールユニット４７から
の指令により、エアタンク４６をダブルチェックバルブ
６６の本体６６Ａ内の室Ｂに連通する位置（給気）と、
室Ｂを大気に開放する位置（排気）とに選択的に切換制
御される。この制御システムについては後述する。

【００２３】従って、かかるダブルチェックバルブ６６
は、通常のクラッチ操作によって、クラッチ４８を動作
させるため、コントロールチューブ６７に圧縮エアが供
給されると、この圧縮エアにより、ダブルチェックバル
ブ６６の弁体６６Ｂが動作されてエア入口部６６ａとエ
ア出口部６６ｃとが連通し、エア入口部６６ｂは遮断さ
れ、エアタンク４６からエア配管６９に圧縮エアが供給
されると、この圧縮エアにより、ダブルチェックバルブ
６６の弁体６６Ｂが動作されてエア入口部６６ｂとエア
出口部６６ｃとが連通し、エア入口部６６ａは遮断され
るという動作を奏する。

【００２４】図４は、上記デフロック用の給・排気バル
ブ４５とクラッチ用の給・排気バルブ６８の制御システ
ムを示すブロック図である。この図において、トラック
の運転者の発進の意思（泥濘地や圧雪路等の滑り易い路
面でのトラックの発進を行うという意思）を検出する作
動スイッチ７０と、車速を検出する手段としての車速セ
ンサ７１と、前記デフロッククラッチ接続スイッチ４３
から夫々出力される検出信号は、コントロールユニット
４７内に装備された信号入力手段７２〜７４を介して夫
々制御回路７８に入力される。

【００２５】制御回路７８から出力される制御信号は、
信号出力手段７５〜７７を介して、デフロック用の第１
給・排気バルブ４５、クラッチ用の給・排気バルブ６８
及びデフロッククラッチの接続状態を報知するデフロッ
ククラッチ接続インジケータランプ７９（運転室内に装
備）に夫々出力される。尚、コントロールユニット４７
内の制御回路７８が、本発明のデフロック機構作動制御
手段、デフロック判定手段及びデフロック機構停止制御
手段を構成する。

【００２６】次に、図４の制御システムの制御内容を図
５のフローチャートに基づいて説明する。即ち、ステッ
プ１（図では、Ｓ１と略記する。以下同様）では、作動
スイッチ７０がＯＮか否かを判定する。作動スイッチ７
０がＯＦＦで、運転者の発進の意思がない場合には、ス
タートに戻り、再び判定を繰り返し、作動スイッチ７０
がＯＮで、運転者の発進の意思がある場合には、ステッ
プ２に進む。

【００２７】ステップ２では、トラックの発進前状態で
あるか否かを判定するため、車速Ｖと第１の所定車速Ｖ
₁ 〔例えば、停車（車速０）〜微低速（車速２〜３ｋ
ｍ）〕とを比較し、Ｖ＞Ｖ₁ であれば、発進前状態では
ないと判定して、ステップ１に戻る。Ｖ≦Ｖ₁ であれ
ば、発進前状態であると判定して、ステップ３に進む。
ステップ３では、デフロック用給・排気バルブ４５を
「給気」の状態に切り換える。

【００２８】デフロック用給・排気バルブ４５が「給
気」の状態に切り換えられると、エアシリンダ装置４４
の室Ｂにエアが供給され、ピストン４４Ｂが押圧され
て、作動ロッド４４Ｃが進行動作して、揺動レバー４１
を前方に揺動する。これにより、クラッチ部材４０が前
方にスライドされ、歯部３０ａ，４０ａ同士が噛み合
い、ディファレンシャル機構がロックされる。

【００２９】上記のように揺動レバー４１が前方に揺動
されることにより、該揺動レバー４１がデフロッククラ
ッチ接続スイッチ４３を押圧し、該スイッチ４３がＯＮ
となる。ステップ４では、デフロッククラッチ接続スイ
ッチ４３がＯＮとなったか否かを判定し、ＯＮとなっ
て、デフロッククラッチ接続状態となったと判定され
と、ステップ５に進んで、インジケータランプ７９を点
灯する。

【００３０】ステップ６では、トラックが発進したか否
かを判定するため、車速Ｖと第２の所定車速Ｖ₂ （例え
ば、車速１０〜１５ｋｍ）とを比較し、Ｖ＜Ｖ₂ であれ
ば、未だ発進していないと判定して、ステップ１に戻
り、ステップ３〜６の状態が維持される。Ｖ≧Ｖ₂ であ
れば、走行し始めたと判定して、ステップ７に進む。

【００３１】ステップ７では、デフロック用給・排気バ
ルブ４５を「排気」の状態に切り換える。デフロック用
給・排気バルブ４５が「排気」の状態に切り換えられる
と、エアシリンダ装置４４の室Ｂからエアが排気され、
ピストン４４Ｂが戻されて、作動ロッド４４Ｃが後退動
作して、揺動レバー４１を後方に揺動する。これによ
り、クラッチ部材４０が後方にスライドされる。

【００３２】即ち、デフロック機構のロック解除動作が
行われる。このデフロック機構のロック解除が的確に行
われた場合には、歯部３０ａ，４０ａ同士の噛み合いが
解かれ、ディファレンシャル機構のロックが解かれると
いう動作がなされ、このとき、揺動レバー４１がデフロ
ッククラッチ接続スイッチ４３から離れ、該スイッチ４
３がＯＦＦとなる動作もなされる。

【００３３】従って、ステップ８では、デフロック機構
のロック解除が的確に行われたか否かを、デフロックク
ラッチ接続スイッチ４３がＯＦＦとなったか否かで判定
する。ステップ８にて、デフロッククラッチ接続スイッ
チ４３がＯＦＦとならず、ＯＮのままであると判定され
た場合には、デフロック機構のロック解除が的確に行わ
れていないのであるから、ステップ９に進んで、クラッ
チ用給・排気バルブ６８を「給気」の状態に切り換え
る。

【００３４】クラッチ用給・排気バルブ６８が「給気」
の状態に切り換えられると、ダブルチェックバルブ６６
の本体６６Ａの室Ｂがエアタンク４６と連通し、エアタ
ンク４６内の圧縮エアがエア配管６９を介して室Ｂに供
給され、本体６６Ａ内のピストン６６Ｂがエア入口部６
６ａ側に押圧され、エア入口部６６ｂとエア出口部６６
ｃとが連通した状態となり、圧縮エアがクラッチブース
タ４９に供給され、通常のクラッチ断動作とは無関係に
クラッチ断動作が行われる。

【００３５】この通常のクラッチ断動作とは無関係のク
ラッチ断動作によって、図１のリングギヤ３０に伝達さ
れる駆動力が弱められ、デフロック機構のロック解除が
容易に行われるようになる。従って、ステップ９の後、
再度ステップ８の判定を行って、デフロッククラッチ接
続スイッチ４３がＯＦＦとなったか否か、即ち、デフロ
ック機構のロック解除が行われたか否かを確認し、デフ
ロック機構のロック解除が行われていなければ、再度ス
テップ９に進み、行われていれば、デフロック機構のロ
ック解除が的確に行われたのであるから、ステップ１０
に進んで、インジケータランプ７９を消灯し、ステップ
１１に進んで、クラッチ用給・排気バルブ６８を「排
気」の状態に切り換える。

【００３６】クラッチ用給・排気バルブ６８が「排気」
の状態に切り換えられると、ダブルチェックバルブ６６
の本体６６Ａの室Ｂが大気と連通し、クラッチ４８は接
続状態に復帰される。又、この場合、例えば、通常のク
ラッチ断操作が行われた場合、クラッチブースタ４９を
動作させる圧縮エアがコントロールチューブ６７を介し
てダブルチェックバルブ６６の本体６６Ａの室Ｂに供給
された場合には、本体６６Ａ内の弁体６６Ｂがエア入口
部６６ｂ側に押圧され、エア入口部６６ａとエア出口部
６６ｃとが連通した状態となり、圧縮エアがクラッチブ
ースタ４９に供給され、通常のクラッチ断動作を実行で
きる。

【００３７】かかる構成によれば、泥濘地や圧雪路等の
滑り易い路面でのトラックの発進を行う場合に、ディフ
ァレンシャル機構をロックするものにおいて、デフロッ
ク解除時に、デフロック機構における２つの歯部３０
ａ，４０ａの噛み合い部にトルクが加わっていることに
より、噛み合わせ解除に困難を伴う場合であっても、通
常のクラッチ断動作とは無関係のクラッチ断動作によっ
て、リングギヤ３０に伝達される駆動力を弱めるように
した結果、デフロック機構のロック解除動作を容易に行
うことができる。

【００３８】しかも、従来の如くエンジンの燃料噴射量
低減等を実行して、駆動力を低減させて、トルクを抜く
等の方策を採る必要がなくなる結果、制御システムの簡
略化を図れ、制御の信頼性の向上を図れる。又、トラッ
ク発進後の加速性も良好となる。

【００３９】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、デフロック機構のロック解除に際して、エ
ンジン制御を行うことなく駆動力を低減する構成とした
から、簡単かつ信頼性に優れた制御システムによって、
デフロック機構のロック解除を容易に行うことができ、
加速性の向上も図ることが可能となる。

【００４０】請求項２に係る発明によれば、デフロック
機構のロック解除時に、エア回路から別系統エア回路へ
の切り換えによって、クラッチブースタへの圧縮エア供
給によりクラッチを強制的に切断できる。請求項３に係
る発明によれば、簡単な構成のダブルチェックバルブに
より、エア回路と別系統エア回路との切り換えが可能と
なる。

【００４１】請求項４に係る発明によれば、車両の運転
者の泥濘地や圧雪路等の滑り易い路面で車両の発進を行
うという意思を判断して制御を適格に行うことができ
る。請求項５に係る発明によれば、デフロック機構の作
動状態を運転室等で運転者に報知することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る車両の発進補助装置の一実施形
態を示す図で、デフロック機構を示す正面図

【図２】 クラッチ部分の構成を示す概略図

【図３】 クラッチブースタの構成を示す詳細図

【図４】 制御システムを示すブロック図

【図５】 同上の制御システムの制御内容を説明するフ
ローチャート

【符号の説明】

３０ リングギヤ ３１，３２，３３ ピニオンギヤ ３４，３５ サイドギヤ ３６ デァレンシャルケース ３８ 左前輪 ３９ 右前輪 ４０ クラッチ部材 ４１ 揺動レバー ４３ デフロッククラッチ接続スイッチ ４４ エアシリンダ装置 ４５ デフロック用の給・排気バルブ ４６ エアタンク ４７ コントロールユニット ４８ クラッチ ４９ クラッチブースタ ６６ ダブルチェックバルブ ６８ クラッチ用の給・排気バルブ ７０ 作動スイッチ ７１ 車速センサ ７９ デフロッククラッチ接続インジケータランプ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体後部を支持する駆動輪軸及び非駆動輪
   軸を備える後２軸車両において、 車両に搭載されたエンジンとトランスミッション間のク
   ラッチの操作機構と、 前記クラッチの操作機構の作動手段と、 前記クラッチの操作機構の作動手段とは別系統でクラッ
   チの操作機構の作動を行う別系統クラッチ作動手段と、 車体後部を支持する駆動輪軸の前左輪と前右輪のディフ
   ァレンシャル機構をロックするデフロック機構と、 車速を検出する車速検出手段と、 車両の発進時に、前記車速検出手段から出力される検出
   信号に基づいて、車両が第１の所定車速以下のときに、
   前記デフロック機構によるデフロックを行うべく該デフ
   ロック機構を作動するデフロック機構作動制御手段と、 デフロック機構によるデフロック状態とデフロック解除
   状態とを判定するデフロック判定手段と、 車両が第１の所定車速より大なる第２の所定車速以上の
   ときに、前記デフロック機構によるデフロックを解除す
   るべくデフロック機構の作動を停止し、該デフロック機
   構作動停止後に、前記デフロック判定手段によりデフロ
   ック状態と判定された際に、前記別系統クラッチ作動手
   段によるクラッチ機構のクラッチ切断作動を実行し、デ
   フロック解除状態と判定された際に、前記別系統クラッ
   チ作動手段によるクラッチ機構のクラッチ接続作動を実
   行するデフロック機構停止制御手段と、 を含んで構成されたことを特徴とする車両の発進補助装
   置。
2. 【請求項２】前記クラッチの操作機構は、クラッチブー
   スタからなり、 前記クラッチ作動手段は、クラッチブースタへのエア回
   路を含んで構成され、 前記別系統クラッチ作動手段は、クラッチブースタへの
   別系統エア回路を含んで構成され、 前記エア回路と別系統エア回路とは切換手段を介してク
   ラッチブースタに接続されたことを特徴とする請求項１
   記載の車両の発進補助装置。
3. 【請求項３】前記切換手段は、ダブルチェックバルブか
   らなることを特徴とする請求項２記載の車両の発進補助
   装置。
4. 【請求項４】車両の運転者により作動され、車両発進の
   意思を検出する作動意思検出手段を含んで構成され、 前記制御手段は、車両の発進時に、前記車速検出手段か
   ら出力される検出信号に加え、前記作動意思検出手段か
   ら出力される検出信号に基づいて前記制御を行う構成で
   あることを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか１つ
   に記載の車両の発進補助装置。
5. 【請求項５】前記デフロック機構の作動状態を報知する
   報知手段を含んで構成されたことを特徴とする請求項１
   〜４のうちいずれか１つに記載の車両の発進補助装置。