JPS58101829A - ４輪駆動車の切換制御装置 - Google Patents
４輪駆動車の切換制御装置Info
- Publication number
- JPS58101829A JPS58101829A JP19972881A JP19972881A JPS58101829A JP S58101829 A JPS58101829 A JP S58101829A JP 19972881 A JP19972881 A JP 19972881A JP 19972881 A JP19972881 A JP 19972881A JP S58101829 A JPS58101829 A JP S58101829A
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- JP
- Japan
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- wheel
- wheel drive
- rotation
- slip
- rear wheels
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、前、後輪の一方による２輪駆動とその両方に
よる４輪駆動走行を行うパートタイム式４輪駆動車にお
いて、２輪駆動でのスリップ発生時に自動的に４輪駆動
に切換える切換制御装置に関し、特に４輪駆動に自動的
に切換えた後のその解除に関するものである。
よる４輪駆動走行を行うパートタイム式４輪駆動車にお
いて、２輪駆動でのスリップ発生時に自動的に４輪駆動
に切換える切換制御装置に関し、特に４輪駆動に自動的
に切換えた後のその解除に関するものである。
一般に２輪駆動での走行時にスリップを生じると操安性
や燃費が悪化し、このとき４輪駆動にするとそのような
不具合がなくなる。そこで、かかる４輪駆動車本来の性
能を充分発揮させるため、前、後輪の回転差によりスリ
ップ発生状態を感知し、スリップ発生の際には直ちに４
輪駆動に自動的に切換えるものが、既に本件出願人によ
る特願昭５５−８８３３１号公報により提案されている
。
や燃費が悪化し、このとき４輪駆動にするとそのような
不具合がなくなる。そこで、かかる４輪駆動車本来の性
能を充分発揮させるため、前、後輪の回転差によりスリ
ップ発生状態を感知し、スリップ発生の際には直ちに４
輪駆動に自動的に切換えるものが、既に本件出願人によ
る特願昭５５−８８３３１号公報により提案されている
。
ところでかかる前、ｍ輪の回転差により算出された信号
を用いて４輪駆動に切換える場合には、実際にスリップ
を生じていることが前提になるので、判定を敏感に行な
ってスリップ発生時、できるだけ早い時期に切換えるこ
とが望ましい。しかるにこのような高感度にするとスリ
ップの状態により敏感に４輪駆動の解除も行われること
になって、２．４輪駆動の切換えが頻繁に行なわれ過ぎ
−るという不具合を招く。そこで、スリップ発生の判
定を敏感に行なってその初期段階で効果的に４輪駆動に
切換えるという機能を確保し、且つ切換えの頻痩を少な
くするため、−日４輪駆動に切換わった後はタイマ等に
よりその状態を一定の時間ホールドするものが本件出願
人により提案されているが、これによるとすべての走行
状態において４輪駆動の解除が一義的に決まることから
、その時間の設定が難しい。
を用いて４輪駆動に切換える場合には、実際にスリップ
を生じていることが前提になるので、判定を敏感に行な
ってスリップ発生時、できるだけ早い時期に切換えるこ
とが望ましい。しかるにこのような高感度にするとスリ
ップの状態により敏感に４輪駆動の解除も行われること
になって、２．４輪駆動の切換えが頻繁に行なわれ過ぎ
−るという不具合を招く。そこで、スリップ発生の判
定を敏感に行なってその初期段階で効果的に４輪駆動に
切換えるという機能を確保し、且つ切換えの頻痩を少な
くするため、−日４輪駆動に切換わった後はタイマ等に
よりその状態を一定の時間ホールドするものが本件出願
人により提案されているが、これによるとすべての走行
状態において４輪駆動の解除が一義的に決まることから
、その時間の設定が難しい。
ここでスリップ発生の状態を考察するに、滑り易い路面
において前、後輪の一方が駆動される加速の状態でのみ
スリップが生じ、これ以外の惰性走行や降板の場合には
滑り易い路面であっても前。
において前、後輪の一方が駆動される加速の状態でのみ
スリップが生じ、これ以外の惰性走行や降板の場合には
滑り易い路面であっても前。
後輪が同一回転になってスリップを生じない。従って、
このような実際の走行状態におけるスリップ発生の因果
関係を考慮して実質的にスリップを生じている場合にの
、み４輪駆動にし、その４輪駆動の必要のない降板等の
条件で解除するようにすれば、すべての走行状態におい
て的確に適用することができる。
このような実際の走行状態におけるスリップ発生の因果
関係を考慮して実質的にスリップを生じている場合にの
、み４輪駆動にし、その４輪駆動の必要のない降板等の
条件で解除するようにすれば、すべての走行状態におい
て的確に適用することができる。
尚、本発明に対する先行技術として、例えば特開昭５５
−７２４２０号、実開昭５５−１３１０３号の各公報が
あるが、前者のものは前、後輪の闇に回転差を生じて中
央差動装置により走行不能になることを防止するため、
それをロックするものであり、後者のものは低速走行時
に４輪駆動にしてその性能を発揮させるものであり、本
発明の目的とするものとは全く興る。
−７２４２０号、実開昭５５−１３１０３号の各公報が
あるが、前者のものは前、後輪の闇に回転差を生じて中
央差動装置により走行不能になることを防止するため、
それをロックするものであり、後者のものは低速走行時
に４輪駆動にしてその性能を発揮させるものであり、本
発明の目的とするものとは全く興る。
本発明はこのような事情に鑑みてなされたもので、滑り
易い路面において前、後輪の回転差によりスリップを発
生して４輪駆動に切換わった後は、スリップの発生の可
能性のある加速状態にあってはスリップが発生していな
いと判定されても４輪駆動状態を保持するようにして、
４輪駆動車としての性能を充分に確保し、且つ２．４輪
駆動の切換えが頬繁に生じるのを防ぐようにした４輪駆
動車の切換關御装酸を提供することを目的とする。
易い路面において前、後輪の回転差によりスリップを発
生して４輪駆動に切換わった後は、スリップの発生の可
能性のある加速状態にあってはスリップが発生していな
いと判定されても４輪駆動状態を保持するようにして、
４輪駆動車としての性能を充分に確保し、且つ２．４輪
駆動の切換えが頬繁に生じるのを防ぐようにした４輪駆
動車の切換關御装酸を提供することを目的とする。
以下、図面を参照して本発明の一実施例について具体的
に説明する。まず第１図において、本発明が適用される
４輪駆動車の伝動系について説明すると、符号１はエン
ジンであり、このエンジン１のクランク軸２が機械式の
クラッチ３を介して手動式の常時噛合い式変速機４の入
力軸５に連結されている。変速機４は入力軸５及びそれ
に平行な出力軸６との間に第１連用のギヤ７、第２連用
のギ％？８．第３速用のギヤ９．第４速用のギヤ１０を
有し、更に各ギヤ相互の闇に２組の同期機構１１゜１２
があって、一方の同期機構１１を利用して後進速用ギヤ
１３が構成され、これにより例えば前進４段。
に説明する。まず第１図において、本発明が適用される
４輪駆動車の伝動系について説明すると、符号１はエン
ジンであり、このエンジン１のクランク軸２が機械式の
クラッチ３を介して手動式の常時噛合い式変速機４の入
力軸５に連結されている。変速機４は入力軸５及びそれ
に平行な出力軸６との間に第１連用のギヤ７、第２連用
のギ％？８．第３速用のギヤ９．第４速用のギヤ１０を
有し、更に各ギヤ相互の闇に２組の同期機構１１゜１２
があって、一方の同期機構１１を利用して後進速用ギヤ
１３が構成され、これにより例えば前進４段。
後３ｍ１段を得るようになっている。
そして、かかる変速１ｌＩ４の出力軸６の一端のドライ
ブピニオン１４がクラッチ３と変速機４との間に設置さ
れている前輪終減速装置１５のクラウンギヤ１６に噛合
って、前輪側に伝動構成される。また、出力軸６の他端
は後方に延び、リダクションギヤ１１．２．４輪駆動切
換用の油圧クラッチ１８を介してリヤドライブ軸１９に
連結され、この軸１９から更にプロペラ軸２０、後輪終
減速装置２１を介して後輪に伝動構成される。
ブピニオン１４がクラッチ３と変速機４との間に設置さ
れている前輪終減速装置１５のクラウンギヤ１６に噛合
って、前輪側に伝動構成される。また、出力軸６の他端
は後方に延び、リダクションギヤ１１．２．４輪駆動切
換用の油圧クラッチ１８を介してリヤドライブ軸１９に
連結され、この軸１９から更にプロペラ軸２０、後輪終
減速装置２１を介して後輪に伝動構成される。
次いで油圧クラッチ１８を動作する油圧制御系について
説明すると、油圧ポンプ２２から油圧クラッチ１８に連
通する油路２４の途中にソレノイドバルブ２５が設けで
ある。そして、このソレノイドバルブ２５のソレノイド
２６が非通電の場合は図のように、油路２４を遮断して
油圧クラッチ１８をドレンポート２３に排油することに
よりその係合を解き、通電されると油路２４を連通状態
にすることで油圧クラッチ１８に給油して一体的に係合
するようになっている。
説明すると、油圧ポンプ２２から油圧クラッチ１８に連
通する油路２４の途中にソレノイドバルブ２５が設けで
ある。そして、このソレノイドバルブ２５のソレノイド
２６が非通電の場合は図のように、油路２４を遮断して
油圧クラッチ１８をドレンポート２３に排油することに
よりその係合を解き、通電されると油路２４を連通状態
にすることで油圧クラッチ１８に給油して一体的に係合
するようになっている。
このような構成において、ソレノイドバルブ２５により
油圧クラッチ１８を動作して２．４輪駆動の切換制御を
行うため、前輪側の例えばリダクションギヤ１１の個所
に前輪回転センサ２γが、後輪側の例えばリヤドライブ
軸１９にギヤ２８と共に後輪回転センサ２９が設けてあ
り、更にリヤドライブ軸１９の個所には油圧クラッチ１
８の係合により４輪駆動状態になっている場合で、アク
セルペダルの踏込みにより後輪側に動力伝達されている
と信号を出力するトルク方向検出器３０が取付けられて
いる。
油圧クラッチ１８を動作して２．４輪駆動の切換制御を
行うため、前輪側の例えばリダクションギヤ１１の個所
に前輪回転センサ２γが、後輪側の例えばリヤドライブ
軸１９にギヤ２８と共に後輪回転センサ２９が設けてあ
り、更にリヤドライブ軸１９の個所には油圧クラッチ１
８の係合により４輪駆動状態になっている場合で、アク
セルペダルの踏込みにより後輪側に動力伝達されている
と信号を出力するトルク方向検出器３０が取付けられて
いる。
そして第２図のように、前輪回転センサ２１からの信号
が符号変換器３１で変換された後に後輪回転センサ２９
からの信号と共に加算器３２で加算され、これが基準電
圧発生回路３３０基準電圧として比較器３４で比較され
てスリップ発生の有無を演算するようになっている。ま
た、比較器３４からの出力信号はインバータ３５により
反転された後にトルク方向検出器３０からの信４とＡＮ
Ｄゲート３６で論理積され、このＡＮＤゲート３６及び
比較器３４から信号がＯＲゲート３７を経てソレノイド
２６に動作すべく接１１される。
が符号変換器３１で変換された後に後輪回転センサ２９
からの信号と共に加算器３２で加算され、これが基準電
圧発生回路３３０基準電圧として比較器３４で比較され
てスリップ発生の有無を演算するようになっている。ま
た、比較器３４からの出力信号はインバータ３５により
反転された後にトルク方向検出器３０からの信４とＡＮ
Ｄゲート３６で論理積され、このＡＮＤゲート３６及び
比較器３４から信号がＯＲゲート３７を経てソレノイド
２６に動作すべく接１１される。
本発明はこのように構成されているから、車両走行時に
は変速ＩＩ４の出力軸６に取出された動力が直接終減速
装置１５を経て前輪側に伝達され前輪駆動する。また、
このとき前輪側の回転が前輪回転センサ２１で検出され
、路面により後輪側が回転されることで後輪回転センサ
２９も検出しており、通常の乾燥路面の場合には前、後
輪側の回転が略等しく、両回転センサ２７．２６の出力
信号の一方を符号変換して加誇したものは基準電圧より
小さくなって比較器３４の出ガ信号が０になり、スリッ
プの発生が無いものと判定される。そこで、ソレノイド
バルブ２５のソレノイド２６は非通電の状態になり、油
圧クラッチ１８の係合が解除されて後輪側へは動力伝達
されなくなり、前輪のみによる２輪駆動走行が行なわれ
る。尚、この場合に比較器３４の出力信号が０になるこ
とでインバータ３５により反転した信号でＡＮＤゲート
３６が動作可能になるが、後輪側は路面により単に回転
されているだけでトルク方向検出器３０の出力はアクセ
ルペダルの踏込みに関係なくＯになっているため、ＡＮ
Ｄゲート３６の出力も０に保持される。
は変速ＩＩ４の出力軸６に取出された動力が直接終減速
装置１５を経て前輪側に伝達され前輪駆動する。また、
このとき前輪側の回転が前輪回転センサ２１で検出され
、路面により後輪側が回転されることで後輪回転センサ
２９も検出しており、通常の乾燥路面の場合には前、後
輪側の回転が略等しく、両回転センサ２７．２６の出力
信号の一方を符号変換して加誇したものは基準電圧より
小さくなって比較器３４の出ガ信号が０になり、スリッ
プの発生が無いものと判定される。そこで、ソレノイド
バルブ２５のソレノイド２６は非通電の状態になり、油
圧クラッチ１８の係合が解除されて後輪側へは動力伝達
されなくなり、前輪のみによる２輪駆動走行が行なわれ
る。尚、この場合に比較器３４の出力信号が０になるこ
とでインバータ３５により反転した信号でＡＮＤゲート
３６が動作可能になるが、後輪側は路面により単に回転
されているだけでトルク方向検出器３０の出力はアクセ
ルペダルの踏込みに関係なくＯになっているため、ＡＮ
Ｄゲート３６の出力も０に保持される。
これに対し、滑り易い路面において前、後輪相互の闇に
回転差を生じると、比較器３４の出力信号が１になって
スリップが発生したものと判定され、この信号によりソ
レノイド２６に通電されて油圧クラッチ１８が一体的に
係合する。そこで、変速機出力軸６の動力が油圧クラッ
チ１８を介して後輪側にも伝達されることで、前、後輪
による４輪駆動走行が行われることになる。そしてこの
４輪駆動状態はスリップが発生している限り比較器３４
の出力信号で継続して行なわれる。一方、スリップの発
生が無くなって比較器３４の出力信号がＯになった場合
において、降板等の走行状態にあってトルク方向検出器
３０の出力信号もＯの場合は直ちにソレノイドバルブ２
５が非通電になって２輪駆動に戻るが、アクセルペダル
の踏込みを伴う加速状態ではトルク方向検出器３０の出
力信号が１になり、これと比較器３４の信号の反転した
ものとでＡＮＤグー−ト３６の出力信号が１になって４
輪駆動の走行状態に継続して保持される。
回転差を生じると、比較器３４の出力信号が１になって
スリップが発生したものと判定され、この信号によりソ
レノイド２６に通電されて油圧クラッチ１８が一体的に
係合する。そこで、変速機出力軸６の動力が油圧クラッ
チ１８を介して後輪側にも伝達されることで、前、後輪
による４輪駆動走行が行われることになる。そしてこの
４輪駆動状態はスリップが発生している限り比較器３４
の出力信号で継続して行なわれる。一方、スリップの発
生が無くなって比較器３４の出力信号がＯになった場合
において、降板等の走行状態にあってトルク方向検出器
３０の出力信号もＯの場合は直ちにソレノイドバルブ２
５が非通電になって２輪駆動に戻るが、アクセルペダル
の踏込みを伴う加速状態ではトルク方向検出器３０の出
力信号が１になり、これと比較器３４の信号の反転した
ものとでＡＮＤグー−ト３６の出力信号が１になって４
輪駆動の走行状態に継続して保持される。
以上の説明から明らかなように本発明によると、滑り易
い路面走行時、前、後輪の回転差によりスリップが発生
したものと判定され、一旦４輪駆動に自動切換えされる
と、再びスリップを発生する可能性のある加速状態では
、その４輪駆動が継続して保持され、スリップ発生の可
能性がなくなった減速走行等に移行することで４輪駆動
を解除するようになっているので、前、後輪の回転差に
よるスリップの判定結果で２．４輪駆動の切換えが頻繁
に行われることが防止され、４輪駆動の性能が充分に確
保される。また、上述のように４輪駆動に切換わっだ優
のその解除が前、後輪の回転差によるスリップの判定結
果のみでは行われないので、４輪駆動への切換えの感度
を＾くすることができて、スリップ発生の初期に迅速に
切換え得る。
い路面走行時、前、後輪の回転差によりスリップが発生
したものと判定され、一旦４輪駆動に自動切換えされる
と、再びスリップを発生する可能性のある加速状態では
、その４輪駆動が継続して保持され、スリップ発生の可
能性がなくなった減速走行等に移行することで４輪駆動
を解除するようになっているので、前、後輪の回転差に
よるスリップの判定結果で２．４輪駆動の切換えが頻繁
に行われることが防止され、４輪駆動の性能が充分に確
保される。また、上述のように４輪駆動に切換わっだ優
のその解除が前、後輪の回転差によるスリップの判定結
果のみでは行われないので、４輪駆動への切換えの感度
を＾くすることができて、スリップ発生の初期に迅速に
切換え得る。
第１図は本発明が適用される４輪駆動車の伝動系と油圧
制御系の一例を示す図、第２図は本発明による装置の一
実施例を示す電気回路図である。 ４・・・変速機、１５・・・前輪終減速装置、１８・・
・油圧クラッチ、２１・・・後輪終減速装置、２７・・
・前輪回転センサ、２９・・・後輪回転センサ、３０・
・・トルク方向検出器、３１・・・符号変換器、３２・
・・加算器、３３．３４・・・比較器、３５・・・イン
バータ、３６・・・ＡＮＤゲート、３７・・・ＯＲゲー
ト。 ′ 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 槙 信 浮 量 弁理士 村 井 進
制御系の一例を示す図、第２図は本発明による装置の一
実施例を示す電気回路図である。 ４・・・変速機、１５・・・前輪終減速装置、１８・・
・油圧クラッチ、２１・・・後輪終減速装置、２７・・
・前輪回転センサ、２９・・・後輪回転センサ、３０・
・・トルク方向検出器、３１・・・符号変換器、３２・
・・加算器、３３．３４・・・比較器、３５・・・イン
バータ、３６・・・ＡＮＤゲート、３７・・・ＯＲゲー
ト。 ′ 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 槙 信 浮 量 弁理士 村 井 進
Claims (1)
- 変速機から前、後輪の一方へ直接動力伝達し、該前、１
輪の他方へは２．４輪駆動切換用のクラッチを介して動
力伝達するように構成する４輪駆動車において、前輪側
の回転を検出する前輪回転センサ、後輪側の回転を検出
する後輪回転センサ、及び後輪側の動力トルクの方向を
検出するトルク方向検出器を備え、上記両四転センサで
検出された前、後輪の回転差によるスリップ発生時、自
動的に４輪駆動に切換え、スリップの発生が無くなった
場合でも加速状態にあると上記トルク方向検出器の信号
で４輪駆動の状態に保持することを特徴とする４輪駆動
車の切換制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19972881A JPS58101829A (ja) | 1981-12-10 | 1981-12-10 | ４輪駆動車の切換制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19972881A JPS58101829A (ja) | 1981-12-10 | 1981-12-10 | ４輪駆動車の切換制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58101829A true JPS58101829A (ja) | 1983-06-17 |
Family
ID=16412623
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19972881A Pending JPS58101829A (ja) | 1981-12-10 | 1981-12-10 | ４輪駆動車の切換制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58101829A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4562897A (en) * | 1983-10-25 | 1986-01-07 | American Motors Corporation | Vehicle drivetrain including viscous clutch |
| US4664216A (en) * | 1984-05-10 | 1987-05-12 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Four-wheel drive vehicle |
| US4747462A (en) * | 1984-05-25 | 1988-05-31 | Deere And Company | Four wheel drive vehicle |
-
1981
- 1981-12-10 JP JP19972881A patent/JPS58101829A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4562897A (en) * | 1983-10-25 | 1986-01-07 | American Motors Corporation | Vehicle drivetrain including viscous clutch |
| US4664216A (en) * | 1984-05-10 | 1987-05-12 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Four-wheel drive vehicle |
| US4747462A (en) * | 1984-05-25 | 1988-05-31 | Deere And Company | Four wheel drive vehicle |
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