JPS628334B2 - - Google Patents
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- JPS628334B2 JPS628334B2 JP15585881A JP15585881A JPS628334B2 JP S628334 B2 JPS628334 B2 JP S628334B2 JP 15585881 A JP15585881 A JP 15585881A JP 15585881 A JP15585881 A JP 15585881A JP S628334 B2 JPS628334 B2 JP S628334B2
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- Japan
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- signal
- wheel drive
- clutch
- brake
- accelerator
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 3
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 3
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- 239000002245 particle Substances 0.000 description 2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、通常前、後輪の一方による２輪駆動
で、必要に応じて４輪駆動走行を行うパートタイ
ム式４輪駆動車において、２輪駆動時のスリツプ
発生の際に自動的に４輪駆動に切換える２，４輪
駆動切換制御装置に関し、特のその切換えた後の
解除に関するものである。
で、必要に応じて４輪駆動走行を行うパートタイ
ム式４輪駆動車において、２輪駆動時のスリツプ
発生の際に自動的に４輪駆動に切換える２，４輪
駆動切換制御装置に関し、特のその切換えた後の
解除に関するものである。
一般に２輪駆動での走行時にスリツプを生じる
と、操安性や燃費が悪化し、この点４輪駆動にす
るとそのような不具合がなくなる。そこで、かか
る４輪駆動車本来の性能を充分発揮させるため、
前、後輪の回転差によりスリツプ発生状態を感知
し、スリツプ発生の際、直ちに４輪駆動に自動切
換えするものが、既に本件出願人により、特願昭
55―88331号（特開昭57―15019号公報参照）によ
り提案されている。
と、操安性や燃費が悪化し、この点４輪駆動にす
るとそのような不具合がなくなる。そこで、かか
る４輪駆動車本来の性能を充分発揮させるため、
前、後輪の回転差によりスリツプ発生状態を感知
し、スリツプ発生の際、直ちに４輪駆動に自動切
換えするものが、既に本件出願人により、特願昭
55―88331号（特開昭57―15019号公報参照）によ
り提案されている。
ところで、これはスリツプの感知信号を用いて
４輪駆動へ切換えを行うので、スリツプ発生後は
４輪駆動の状態にホールドするということがベー
スになつている。しかしその解除については一例
として、タイマ等で一定時間後解除させるように
すると、その時間の設定が非常に難しく、長時間
スリツプ状態が続く場合等での動作性に欠ける。
４輪駆動へ切換えを行うので、スリツプ発生後は
４輪駆動の状態にホールドするということがベー
スになつている。しかしその解除については一例
として、タイマ等で一定時間後解除させるように
すると、その時間の設定が非常に難しく、長時間
スリツプ状態が続く場合等での動作性に欠ける。
また、４輪駆動の場合にクラツチの係合により
前、後輪側を直結するタイプでは、旋回の際に
前、後輪の旋回半径の差により捩りトルクが生じ
て、所謂タイトコーナブレーキング現象を招き、
エンジン出力が小さい場合はエンストし、ハンド
ル操作が重くなる等の不具合を生じる。従つてア
クセルペダルを放してエンジンブレーキをかけて
走行している状態は実質的に４輪駆動する必要性
はなく、悪路は一段落したものと判断され、また
制動後の状態でも同様のことがいえるが、制動後
は、大転舵を行うことが多く、上述のタイトコー
ナブレーキング現象を考慮すると２輪駆動である
ことが望ましい場合が多い。
前、後輪側を直結するタイプでは、旋回の際に
前、後輪の旋回半径の差により捩りトルクが生じ
て、所謂タイトコーナブレーキング現象を招き、
エンジン出力が小さい場合はエンストし、ハンド
ル操作が重くなる等の不具合を生じる。従つてア
クセルペダルを放してエンジンブレーキをかけて
走行している状態は実質的に４輪駆動する必要性
はなく、悪路は一段落したものと判断され、また
制動後の状態でも同様のことがいえるが、制動後
は、大転舵を行うことが多く、上述のタイトコー
ナブレーキング現象を考慮すると２輪駆動である
ことが望ましい場合が多い。
本発明はこのような事情に鑑み、４輪駆動に切
換えた後は、ブレーキ信号またはアクセルオフ信
号により２輪駆動に戻し、加速減又は定常走行域
で実質的にスリツプが発生している場合にのみ確
実に４輪駆動にしてその性能を充分発揮するよう
にした２，４輪駆動切換制御装置を提供すること
を目的とする。
換えた後は、ブレーキ信号またはアクセルオフ信
号により２輪駆動に戻し、加速減又は定常走行域
で実質的にスリツプが発生している場合にのみ確
実に４輪駆動にしてその性能を充分発揮するよう
にした２，４輪駆動切換制御装置を提供すること
を目的とする。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体
的に説明する。まず第１図において本発明が適用
されるパートタイム式４輪駆動車の伝動系につい
て説明すると、FFの２輪駆動をベースにしたも
のであり、符号１はエンジンからのクランク軸、
２はクラツチ、３は手動式の変速機である。変速
機３は常時噛合い式のものであつて、入力軸４に
出力軸６が平行に配置され、これらの入、出力軸
４，６に互に噛合つている第１速用のギヤ７，１
１、第２速用のギヤ８，１２、第３速用のギヤ
９，１３及び第４速用のギヤ１０，１４が設けて
ある。そしてこれらの各ギヤを２組の同期機構１
５，１６により選択的に入、出力軸４，６の一方
に一体結合することで第１速ないし第４速の変速
を行うのであり、更に入力軸４の後退用ギヤ１７
を図示しないアイドラギヤを介して一方の同期機
構１６のスリーブ側のギヤ１８に噛合することで
後退段を得るようになつている。
的に説明する。まず第１図において本発明が適用
されるパートタイム式４輪駆動車の伝動系につい
て説明すると、FFの２輪駆動をベースにしたも
のであり、符号１はエンジンからのクランク軸、
２はクラツチ、３は手動式の変速機である。変速
機３は常時噛合い式のものであつて、入力軸４に
出力軸６が平行に配置され、これらの入、出力軸
４，６に互に噛合つている第１速用のギヤ７，１
１、第２速用のギヤ８，１２、第３速用のギヤ
９，１３及び第４速用のギヤ１０，１４が設けて
ある。そしてこれらの各ギヤを２組の同期機構１
５，１６により選択的に入、出力軸４，６の一方
に一体結合することで第１速ないし第４速の変速
を行うのであり、更に入力軸４の後退用ギヤ１７
を図示しないアイドラギヤを介して一方の同期機
構１６のスリーブ側のギヤ１８に噛合することで
後退段を得るようになつている。
かかる変速機３の出力軸６の前端にはドライブ
ピニオン５ａが一体形成され、クラツチ２と変速
機３の間の入力軸４下部に配置された前輪終減速
装置５のクラウンギヤ５ｂに上記ドライブピニオ
ン５ａが噛合つている。これにより変速機３から
の動力が直接前輪終減速装置５を介して前輪側に
伝達され、前輪による２輪駆動走行が行われる。
ピニオン５ａが一体形成され、クラツチ２と変速
機３の間の入力軸４下部に配置された前輪終減速
装置５のクラウンギヤ５ｂに上記ドライブピニオ
ン５ａが噛合つている。これにより変速機３から
の動力が直接前輪終減速装置５を介して前輪側に
伝達され、前輪による２輪駆動走行が行われる。
また、変速機３の出力軸６のドライブピニオン
５ａと反対の側は後方に延設され、変速機３の後
部に装着されているトランスフア装置２２のトラ
ンスフアドライブ及びドリブンギヤ１９，２０に
歯車連結し、このギヤ２０の軸２１が２，４輪駆
動切換用の例えば電磁クラツチ３２を介してリヤ
ドライブ軸２３に連結され、リヤドライブ軸２３
から更にプロペラ軸２４を介して後輪終減速装置
２５及び後輪側に伝動構成される。電磁クラツチ
３２は駆動側の軸２１にドライブシート２６を介
して結合されるドライブメンバ２７、従動側の軸
２３に結合されてドライブメンバ２７の内側に僅
かなギヤツプを有して配設されるドリブンメンバ
２８、ドライブメンバ２７の内部に組付けられる
コイル２９、両メンバ２７，２８の間のギヤツプ
に収容される電磁粉を有し、互に摺接するブラシ
３０とスリツプリング３１によりコイル２９に所
定のクラツチ電流を供給することで磁力線を発生
して、電磁粉を集積し、磁気的に結合することに
より両メンバ２７，２８を一体化してクラツチ係
合作用するように構成してある。こうして、クラ
ツチ電流が零の場合は磁力線が発生せず、電磁粉
による結合がないことで、電磁クラツチ３２は解
放の状態になつて後輪側への動力伝達が遮断さ
れ、所定のクラツチ電流の供給により電磁クラツ
チ３２が係合作用する場合に後輪側へも動力伝達
されて４輪駆動走行が行われる。
５ａと反対の側は後方に延設され、変速機３の後
部に装着されているトランスフア装置２２のトラ
ンスフアドライブ及びドリブンギヤ１９，２０に
歯車連結し、このギヤ２０の軸２１が２，４輪駆
動切換用の例えば電磁クラツチ３２を介してリヤ
ドライブ軸２３に連結され、リヤドライブ軸２３
から更にプロペラ軸２４を介して後輪終減速装置
２５及び後輪側に伝動構成される。電磁クラツチ
３２は駆動側の軸２１にドライブシート２６を介
して結合されるドライブメンバ２７、従動側の軸
２３に結合されてドライブメンバ２７の内側に僅
かなギヤツプを有して配設されるドリブンメンバ
２８、ドライブメンバ２７の内部に組付けられる
コイル２９、両メンバ２７，２８の間のギヤツプ
に収容される電磁粉を有し、互に摺接するブラシ
３０とスリツプリング３１によりコイル２９に所
定のクラツチ電流を供給することで磁力線を発生
して、電磁粉を集積し、磁気的に結合することに
より両メンバ２７，２８を一体化してクラツチ係
合作用するように構成してある。こうして、クラ
ツチ電流が零の場合は磁力線が発生せず、電磁粉
による結合がないことで、電磁クラツチ３２は解
放の状態になつて後輪側への動力伝達が遮断さ
れ、所定のクラツチ電流の供給により電磁クラツ
チ３２が係合作用する場合に後輪側へも動力伝達
されて４輪駆動走行が行われる。
次いで第２図において、電磁クラツチ３２によ
る２，４輪駆動切換えの制御系について説明する
と左右の前輪側に設けられる回転センサ３３，３
４からの回転速度ＮFR，ＮFLが加算器３５で平均
化されてＮFとなり、同様に左右の後輪側に設け
られる回転センサ３６，３７からの信号も加算器
３８で平均化されてＮRとなる。そして、加算器
３５からの出力信号がインバータ３９で反転され
た後加算器３８の信号と共に加算器４０で加算さ
れることでＮR―ＮFとなり、この加算器４０の出
力信号が加算器３８からの信号で除算器４１にお
いて除算され、これにより、｜（ＮR―ＮF）／Ｎ
R｜のスリツプ率が算出される。こうして求まつ
たスリツプ率が基準電圧発生回路４２の設定値と
比較器４３で比較されて、旋回時の回転差で誤動
作しないようにされる。
る２，４輪駆動切換えの制御系について説明する
と左右の前輪側に設けられる回転センサ３３，３
４からの回転速度ＮFR，ＮFLが加算器３５で平均
化されてＮFとなり、同様に左右の後輪側に設け
られる回転センサ３６，３７からの信号も加算器
３８で平均化されてＮRとなる。そして、加算器
３５からの出力信号がインバータ３９で反転され
た後加算器３８の信号と共に加算器４０で加算さ
れることでＮR―ＮFとなり、この加算器４０の出
力信号が加算器３８からの信号で除算器４１にお
いて除算され、これにより、｜（ＮR―ＮF）／Ｎ
R｜のスリツプ率が算出される。こうして求まつ
たスリツプ率が基準電圧発生回路４２の設定値と
比較器４３で比較されて、旋回時の回転差で誤動
作しないようにされる。
また、制動時のブレーキペダル踏込みの際にブ
レーキ信号を発生するブレーキスイツチ４７がイ
ンバータ４８を介して上記比較器４３と共に
ANDゲート４４に接続されて、制動時のスリツ
プは除くようにされ、このANDゲート４４から
更にホールド回路４５、クラツチ電流制御回路４
６を経て電磁クラツチ３２のブラシ側に回路構成
される。ホールド回路４５はANDゲート４４か
らの入力信号によりその状態を保持し、制動時ブ
レーキスイツチ４７がオンしてブレーキ信号が入
力することでその保持を解除するようになつてい
る。クラツチ電流制御回路４６には更に手動切換
スイツチ４９からの信号も入力するようになつて
おり、ホールド回路４５またはこの手動切換スイ
ツチ４９がオンすることによる信号が入力する
と、所定のクラツチ電流を供給する。このように
構成された本発明の装置の作用について説明する
と、制動時ブレーキスイツチ４７がオンしてブレ
ーキ信号が発生する場合には、インバータ４８で
反転して自動切換用のANDゲート４４の入力側
一方が“０”となり、比較器４３から切換信号が
出力してもカツトされる。従つて、制動時以外の
ANDゲート４４の入力側一方が“１”の場合に
のみ、比較器４３でスリツプが感知されて信号が
出るとANDゲート４４から切換信号が出力する
ことになる。
レーキ信号を発生するブレーキスイツチ４７がイ
ンバータ４８を介して上記比較器４３と共に
ANDゲート４４に接続されて、制動時のスリツ
プは除くようにされ、このANDゲート４４から
更にホールド回路４５、クラツチ電流制御回路４
６を経て電磁クラツチ３２のブラシ側に回路構成
される。ホールド回路４５はANDゲート４４か
らの入力信号によりその状態を保持し、制動時ブ
レーキスイツチ４７がオンしてブレーキ信号が入
力することでその保持を解除するようになつてい
る。クラツチ電流制御回路４６には更に手動切換
スイツチ４９からの信号も入力するようになつて
おり、ホールド回路４５またはこの手動切換スイ
ツチ４９がオンすることによる信号が入力する
と、所定のクラツチ電流を供給する。このように
構成された本発明の装置の作用について説明する
と、制動時ブレーキスイツチ４７がオンしてブレ
ーキ信号が発生する場合には、インバータ４８で
反転して自動切換用のANDゲート４４の入力側
一方が“０”となり、比較器４３から切換信号が
出力してもカツトされる。従つて、制動時以外の
ANDゲート４４の入力側一方が“１”の場合に
のみ、比較器４３でスリツプが感知されて信号が
出るとANDゲート４４から切換信号が出力する
ことになる。
そこで、通常走行時スリツプが感知されない場
合は、ANDゲート４４からの信号はなく、運転
者の判断で手動切換スイツチ４９がオフされてい
ると、クラツチ電流制御回路４６には入力信号が
全くないことで、クラツチ電流は零になる。その
ため、電磁クラツチ３２は開放状態になり、２輪
駆動の走行が行われる。一方手動切換スイツチ４
９がオンすると、その切換信号が回路４６に入力
することで、所定のスイツチ電流が電磁クラツチ
３２に供給されてそれを係合作用するようにな
り、これにより、４輪駆動に切換わる。
合は、ANDゲート４４からの信号はなく、運転
者の判断で手動切換スイツチ４９がオフされてい
ると、クラツチ電流制御回路４６には入力信号が
全くないことで、クラツチ電流は零になる。その
ため、電磁クラツチ３２は開放状態になり、２輪
駆動の走行が行われる。一方手動切換スイツチ４
９がオンすると、その切換信号が回路４６に入力
することで、所定のスイツチ電流が電磁クラツチ
３２に供給されてそれを係合作用するようにな
り、これにより、４輪駆動に切換わる。
次いで、スリツプが生じると回転センサ３３，
３４，３６，３７以降比較器４３で演算されてス
リツプ状態が感知され、ANDゲート４４からの
切換信号がホールド回路４５を介してクラツチ電
流制御回路４６に入力する。そこで、この回路４
６では手動切換スイツチ４９がオフの場合に所定
のクラツチ電流を供給するようになり、こうして
２輪駆動から４輪駆動に自動切換えされる。この
状態は加速及び定速走行の状態である限りホール
ド回路４５で保持されて、４輪駆動車本来の性能
が充分発揮される。これに対し制動時では４輪駆
動の必要性がなくなつたものと判断されることに
より、ブレーキスイツチ４７がオンしてブレーキ
信号がホールド回路４５に入力する際に、クラツ
チ電流制御回路４６への入力信号がカツトされ再
び２輪駆動に戻る。このため制動時の急旋回等の
操作が容易に行なわれるのである。
３４，３６，３７以降比較器４３で演算されてス
リツプ状態が感知され、ANDゲート４４からの
切換信号がホールド回路４５を介してクラツチ電
流制御回路４６に入力する。そこで、この回路４
６では手動切換スイツチ４９がオフの場合に所定
のクラツチ電流を供給するようになり、こうして
２輪駆動から４輪駆動に自動切換えされる。この
状態は加速及び定速走行の状態である限りホール
ド回路４５で保持されて、４輪駆動車本来の性能
が充分発揮される。これに対し制動時では４輪駆
動の必要性がなくなつたものと判断されることに
より、ブレーキスイツチ４７がオンしてブレーキ
信号がホールド回路４５に入力する際に、クラツ
チ電流制御回路４６への入力信号がカツトされ再
び２輪駆動に戻る。このため制動時の急旋回等の
操作が容易に行なわれるのである。
尚、スリツプは主としてクラツチペダルを踏ん
でいる際の加速域で生じる点を考慮すると、上記
実施例において４輪駆動への切換えを解除する場
合に、ブレーキ信号の代りにアクセルペダルの踏
込みを解除した際のアクセルオフ信号を用いるこ
ともできる。そしてこのアクセルオフ信号を用い
た場合は、加速状態でのみ４輪駆動が保持され、
定速または制動走行の状態になると２輪駆動に戻
る。
でいる際の加速域で生じる点を考慮すると、上記
実施例において４輪駆動への切換えを解除する場
合に、ブレーキ信号の代りにアクセルペダルの踏
込みを解除した際のアクセルオフ信号を用いるこ
ともできる。そしてこのアクセルオフ信号を用い
た場合は、加速状態でのみ４輪駆動が保持され、
定速または制動走行の状態になると２輪駆動に戻
る。
そして本発明は、前、後輪の一方へは直接動力
伝達し、必要に応じクラツチの係合により上記
前、後輪の他方へも動力伝達する４輪駆動車にお
いて、２輪駆動時に前、後輪の回転差によるスリ
ツプ率が所定以上になると出力されるスリツプ信
号と、ブレーキスイツチよりのブレーキ信号また
はアクセルオフ信号を反転した信号とが入力する
ANDゲートと、該ゲートよりの出力信号がホー
ルド回路を介して入力するクラツチ電流制御回路
からのクラツチ電流により係脱する上記クラツチ
と、上記ブレーキスイツチよりのブレーキ信号ま
たはアクセルオフ信号の解除信号を上記ホールド
回路に入力する回路とを備え、ブレーキ操作また
はアクセルオフしない状態での２輪駆動の際のス
リツプ発生時、自動的に４輪駆動に切換え、ブレ
ーキ信号またはアクセルオフ信号により少なくと
も加速または定常走行域を脱した際に上記切換え
を解除するように構成したので、真にスリツプを
発生している状況で的確に４輪駆動車の性能を活
用し得る。解除信号としてブレーキ信号、又はア
クセルオフ信号を用いているので動作が確実にな
る。制動時には確実に４輪駆動が解除されている
ので、駆動力を増大する必要がないという点で感
覚的にも一致し、更にクラツチによる直結タイプ
の４輪駆動車において旋回時のタイトコーナブレ
ーキング現象が回避される。
伝達し、必要に応じクラツチの係合により上記
前、後輪の他方へも動力伝達する４輪駆動車にお
いて、２輪駆動時に前、後輪の回転差によるスリ
ツプ率が所定以上になると出力されるスリツプ信
号と、ブレーキスイツチよりのブレーキ信号また
はアクセルオフ信号を反転した信号とが入力する
ANDゲートと、該ゲートよりの出力信号がホー
ルド回路を介して入力するクラツチ電流制御回路
からのクラツチ電流により係脱する上記クラツチ
と、上記ブレーキスイツチよりのブレーキ信号ま
たはアクセルオフ信号の解除信号を上記ホールド
回路に入力する回路とを備え、ブレーキ操作また
はアクセルオフしない状態での２輪駆動の際のス
リツプ発生時、自動的に４輪駆動に切換え、ブレ
ーキ信号またはアクセルオフ信号により少なくと
も加速または定常走行域を脱した際に上記切換え
を解除するように構成したので、真にスリツプを
発生している状況で的確に４輪駆動車の性能を活
用し得る。解除信号としてブレーキ信号、又はア
クセルオフ信号を用いているので動作が確実にな
る。制動時には確実に４輪駆動が解除されている
ので、駆動力を増大する必要がないという点で感
覚的にも一致し、更にクラツチによる直結タイプ
の４輪駆動車において旋回時のタイトコーナブレ
ーキング現象が回避される。
第１図は本発明が適用される４輪駆動車の一例
を示す断面図、第２図は本発明による装置の一実
施例を示す回路図である。 ３……変速機、５……前輪終減速装置、２２…
…トランスフア装置、２５……後輪終減速装置、
３２……電磁クラツチ（クラツチ）、３３，３
４，３６，３７……回転センサ、４３……スリツ
プ感知用比較器、４４……ANDゲート、４５…
…ホールド回路、４６……クラツチ電流制御回
路、４７……ブレーキスイツチ、４９……手動切
換スイツチ。
を示す断面図、第２図は本発明による装置の一実
施例を示す回路図である。 ３……変速機、５……前輪終減速装置、２２…
…トランスフア装置、２５……後輪終減速装置、
３２……電磁クラツチ（クラツチ）、３３，３
４，３６，３７……回転センサ、４３……スリツ
プ感知用比較器、４４……ANDゲート、４５…
…ホールド回路、４６……クラツチ電流制御回
路、４７……ブレーキスイツチ、４９……手動切
換スイツチ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 前、後輪の一方へは直接動力伝達し、必要に
応じクラツチの係合により上記前、後輪の他方へ
も動力伝達する４輪駆動車において、 ２輪駆動時に前、後輪の回転差によるスリツプ
率が所定以上になると出力されるスリツプ信号
と、ブレーキスイツチよりのブレーキ信号または
アクセルオフ信号を反転した信号とが入力する
ANDゲートと、該ゲートよりの出力信号がホー
ルド回路を介して入力するクラツチ電流制御回路
からのクラツチ電流により係脱する上記クラツチ
と、上記ブレーキスイツチよりのブレーキ信号ま
たはアクセルオフ信号の解除信号を上記ホールド
回路に入力する回路と を備え、 ブレーキ操作またはアクセルオフしない状態で
の２輪駆動の際のスリツプ発生時、自動的に４輪
駆動に切換え、ブレーキ信号またはアクセルオフ
信号により少なくとも加速または定常走行域を脱
した際に上記切換えを解除するように構成したこ
とを特徴する２，４輪駆動切換制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15585881A JPS5856925A (ja) | 1981-09-29 | 1981-09-29 | ２，４輪駆動切換制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15585881A JPS5856925A (ja) | 1981-09-29 | 1981-09-29 | ２，４輪駆動切換制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5856925A JPS5856925A (ja) | 1983-04-04 |
| JPS628334B2 true JPS628334B2 (ja) | 1987-02-21 |
Family
ID=15615034
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15585881A Granted JPS5856925A (ja) | 1981-09-29 | 1981-09-29 | ２，４輪駆動切換制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5856925A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60178233U (ja) * | 1984-05-08 | 1985-11-27 | スズキ株式会社 | 四輪駆動自動車 |
| JPH036514Y2 (ja) * | 1984-12-19 | 1991-02-19 | ||
| CA1306784C (en) * | 1986-06-09 | 1992-08-25 | Masakazu Sakaguchi | Method for controlling slip of a driving wheel of a vehicle |
| JPS6440729U (ja) * | 1987-09-07 | 1989-03-10 |
-
1981
- 1981-09-29 JP JP15585881A patent/JPS5856925A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5856925A (ja) | 1983-04-04 |
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