JPS5856925A - ２，４輪駆動切換制御装置 - Google Patents
２，４輪駆動切換制御装置Info
- Publication number
- JPS5856925A JPS5856925A JP15585881A JP15585881A JPS5856925A JP S5856925 A JPS5856925 A JP S5856925A JP 15585881 A JP15585881 A JP 15585881A JP 15585881 A JP15585881 A JP 15585881A JP S5856925 A JPS5856925 A JP S5856925A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel drive
- signal
- circuit
- clutch
- wheel
- Prior art date
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- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、通常前、後輪の一方による２輪駆動で、必要
に応じて４輪駆動走行を行うバー１へタイム式４輪駆動
車にＪ３いて、２輪駆動時のスリップ発生の際に自動的
に４輪駆動に切換える２、４輪駆動切換制御装置に関し
、特にその切換えた後の解除に関するものである。 一般に２輪駆動での走行時にスリップを生じると、操安
性や燃費が悪化し、この点４輪駆動にするとそのような
不具合がなくなる。そこで、かかる４輪駆動車本来の性
能を充分発揮させるため、前、後輪の回転差によりスリ
ップ発生状態を感知し、スリップ発生の際、直ちに４輪
駆動に自動切換えするものが、既に本ｆ１出願人にＪ：
す、特願昭５５−８８３３１号にＪ：り提案されている
。 ところで、これはスリップの感知信号を用いて４輪駆動
へ１７Ｊ換えを行うので、スリップ発生後は４輪駆動の
状態にホールドリーるということがベースに４１つてい
る。しかしその解除については一例として、タイマ等で
一定時間後解除さけるにうにすると、その時間の設定が
非常に勤しく、長時間スリップ状態が続く場合等での動
作性に欠ける。 また、４輪駆動の場合にクラッチの係合により前、後輪
側を直結り゛るタイプでは、旋回の際に前。 後輪の旋回半径の差により捩りトルクが１じて、所謂タ
イトコーナブレーキング現象を１０き、エンジン出力が
小さい場合はエンストし、ハンドル操作が重くなる等の
不具合を生じる。従ってアクセルペダルを放してエンジ
ンプレー４二をかｉノーＣ走行しＣいる状態は実質的に
４輪部！１１Ｊづる必要１１１はな（、悪路は一段落し
たｂのと判断され、また制動後の状態でも同（））のこ
とがいえるが、制動後は、大転舵を行うことが多く、上
述のクイトコーナブレーキング現象を考Ｉ１ｍすると２
輪駆動（゛あることが望ましい場合が多い。 本発明はこのＪ：うな事情に鑑み、４輪駆動に切換えた
後は、プレー＝１信号また（３１アクレルオフ信号にｊ
；す２輪駆動に戻し、加速域又は定常走行域で実質的に
スリップが発生している場合にのみ確実に４輪駆動にし
てその性能を充分光ＪｉＹＥ−Ｊるようにした２、４輪
駆動切換制御装置ζ１を１に供覆ることを目的とＪ“る
。 以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
づ゛る。まず第１図にａ３いて本発明が適用されるパー
１〜タイム式１輪駆動中の伝動系について説明するど、
［「の２輪駆動をベースにしたしのであり、↑３ ’ｊ
Ｉ ＩＪ、 ：ｒンジンからのクランク軸、２はクラ
ッチ、３は手動式のゆ速機である。変速Ｉｊ１３は常時
噛合い式の１）のであ−）で、入力軸４に出力軸６が平
行に配置され、これらの人、出力軸４．６に互に噛合っ
ている第１連用のギｔ７，１１、第２速用のギＸ７１１
，１２、第３速用のギヤ９，１３及び第４連用のギヤ１
０．１４が設けである。そしてこれらの各ギＶを２相の
同期機構１５．１６により選択的に人、出力軸４，６の
一方に一体結合覆ることで第１速ないし第４速の変速を
行うのであり、更に入力ｌ１ｑｌ１４の後退用ギヤ１７
を図示しないアイドラギヤを介して一方の同期機溝１Ｇ
のスリーブ側のギヤ１８に噛合することで後退段を得る
ようになっている。 かかる変速機３の出力軸６萌端にはドライブピニオン５
ａが一体形成され、り°ラッチ２ど変速機３の間の入力
ｌｌｌｌ１１４下部に配置された前輪終減速装置５のク
ラウンギｊｚ５ｂに上記ドライブピニオン５ａが噛合っ
ている。これにより変速１ｊｌ１３７Ｊ日らの動力が直
接前輪終減速装置５を介して前輪側に伝達され、前輪に
よる２輪駆動走行が行われる。 また、変速機３の出ノｊ軸６のドライブピニオン５ａと
反対の側（Ｊ後方に延設され、変速機３の後部に装着さ
れているトランスファ装置２２のトシンスファドライブ
及びドリブンギｔ７１Ｊ ２（１１；二歯車連結し、こ
のギＡ７２０の輔２１が２，４輪駆動切換用の例えば電
磁クラッチ３２を介してり１ノドライブｌ１１１１２３
に連結され、すＡ７ドライゾ輔２３から史に１１」ベラ
軸２４を介して後輪終減速装訪２５及び後輪側に伝動構
成される。電磁クラッチ３２は駆Ｖｈ側の軸２１にドラ
イブシーｉ〜２６を介して結合されるドラ−７ブメンバ
２７、従動側の輔２３に結合されてドライブメンバ２７
の内側に僅かなギャップを右して配設されるドリブンメ
ンバ２８、ドライブメンバ２７の内部に帽イ（目］られ
るコイル２９、両メンバ２７．２８の間の一１！ヤップ
に収容される電磁粉を有し、１ｉにｔｌｌｉｌ接Ｊる１
ラシ３０とスリップリング３１にＪ：す＝Ｉイル２９に
所定のクラッチ電流を供給リイ）ことで磁力線を発！１
して、電磁粉を集積し、磁気的に粘合りることににり両
メンバ２７．２８を一体化してクラッチ係合１り用Ｊ゛
るように構成しである。こうして、クラップ市流が零の
場合は磁力線が発生μす”、電１社粉にＪこる結合がな
いことで、電磁クラッチ３２番、Ｌ ＶＲ放の状態にな
５− って後輪側への動ノＪ伝達が遮断され、所定のクラッチ
電流の供給により電磁クラ；ノヂ３２が係合作用する場
合に後輪側へも動力伝達されて４輪駆動走行が行、＃′
）れる。 次いで第２図にａ３いて、電磁クラッチ３２ににる２、
４輪駆動切換えの制御系について説明すると左右の６ｂ
輪側に設
に応じて４輪駆動走行を行うバー１へタイム式４輪駆動
車にＪ３いて、２輪駆動時のスリップ発生の際に自動的
に４輪駆動に切換える２、４輪駆動切換制御装置に関し
、特にその切換えた後の解除に関するものである。 一般に２輪駆動での走行時にスリップを生じると、操安
性や燃費が悪化し、この点４輪駆動にするとそのような
不具合がなくなる。そこで、かかる４輪駆動車本来の性
能を充分発揮させるため、前、後輪の回転差によりスリ
ップ発生状態を感知し、スリップ発生の際、直ちに４輪
駆動に自動切換えするものが、既に本ｆ１出願人にＪ：
す、特願昭５５−８８３３１号にＪ：り提案されている
。 ところで、これはスリップの感知信号を用いて４輪駆動
へ１７Ｊ換えを行うので、スリップ発生後は４輪駆動の
状態にホールドリーるということがベースに４１つてい
る。しかしその解除については一例として、タイマ等で
一定時間後解除さけるにうにすると、その時間の設定が
非常に勤しく、長時間スリップ状態が続く場合等での動
作性に欠ける。 また、４輪駆動の場合にクラッチの係合により前、後輪
側を直結り゛るタイプでは、旋回の際に前。 後輪の旋回半径の差により捩りトルクが１じて、所謂タ
イトコーナブレーキング現象を１０き、エンジン出力が
小さい場合はエンストし、ハンドル操作が重くなる等の
不具合を生じる。従ってアクセルペダルを放してエンジ
ンプレー４二をかｉノーＣ走行しＣいる状態は実質的に
４輪部！１１Ｊづる必要１１１はな（、悪路は一段落し
たｂのと判断され、また制動後の状態でも同（））のこ
とがいえるが、制動後は、大転舵を行うことが多く、上
述のクイトコーナブレーキング現象を考Ｉ１ｍすると２
輪駆動（゛あることが望ましい場合が多い。 本発明はこのＪ：うな事情に鑑み、４輪駆動に切換えた
後は、プレー＝１信号また（３１アクレルオフ信号にｊ
；す２輪駆動に戻し、加速域又は定常走行域で実質的に
スリップが発生している場合にのみ確実に４輪駆動にし
てその性能を充分光ＪｉＹＥ−Ｊるようにした２、４輪
駆動切換制御装置ζ１を１に供覆ることを目的とＪ“る
。 以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
づ゛る。まず第１図にａ３いて本発明が適用されるパー
１〜タイム式１輪駆動中の伝動系について説明するど、
［「の２輪駆動をベースにしたしのであり、↑３ ’ｊ
Ｉ ＩＪ、 ：ｒンジンからのクランク軸、２はクラ
ッチ、３は手動式のゆ速機である。変速Ｉｊ１３は常時
噛合い式の１）のであ−）で、入力軸４に出力軸６が平
行に配置され、これらの人、出力軸４．６に互に噛合っ
ている第１連用のギｔ７，１１、第２速用のギＸ７１１
，１２、第３速用のギヤ９，１３及び第４連用のギヤ１
０．１４が設けである。そしてこれらの各ギＶを２相の
同期機構１５．１６により選択的に人、出力軸４，６の
一方に一体結合覆ることで第１速ないし第４速の変速を
行うのであり、更に入力ｌ１ｑｌ１４の後退用ギヤ１７
を図示しないアイドラギヤを介して一方の同期機溝１Ｇ
のスリーブ側のギヤ１８に噛合することで後退段を得る
ようになっている。 かかる変速機３の出力軸６萌端にはドライブピニオン５
ａが一体形成され、り°ラッチ２ど変速機３の間の入力
ｌｌｌｌ１１４下部に配置された前輪終減速装置５のク
ラウンギｊｚ５ｂに上記ドライブピニオン５ａが噛合っ
ている。これにより変速１ｊｌ１３７Ｊ日らの動力が直
接前輪終減速装置５を介して前輪側に伝達され、前輪に
よる２輪駆動走行が行われる。 また、変速機３の出ノｊ軸６のドライブピニオン５ａと
反対の側（Ｊ後方に延設され、変速機３の後部に装着さ
れているトランスファ装置２２のトシンスファドライブ
及びドリブンギｔ７１Ｊ ２（１１；二歯車連結し、こ
のギＡ７２０の輔２１が２，４輪駆動切換用の例えば電
磁クラッチ３２を介してり１ノドライブｌ１１１１２３
に連結され、すＡ７ドライゾ輔２３から史に１１」ベラ
軸２４を介して後輪終減速装訪２５及び後輪側に伝動構
成される。電磁クラッチ３２は駆Ｖｈ側の軸２１にドラ
イブシーｉ〜２６を介して結合されるドラ−７ブメンバ
２７、従動側の輔２３に結合されてドライブメンバ２７
の内側に僅かなギャップを右して配設されるドリブンメ
ンバ２８、ドライブメンバ２７の内部に帽イ（目］られ
るコイル２９、両メンバ２７．２８の間の一１！ヤップ
に収容される電磁粉を有し、１ｉにｔｌｌｉｌ接Ｊる１
ラシ３０とスリップリング３１にＪ：す＝Ｉイル２９に
所定のクラッチ電流を供給リイ）ことで磁力線を発！１
して、電磁粉を集積し、磁気的に粘合りることににり両
メンバ２７．２８を一体化してクラッチ係合１り用Ｊ゛
るように構成しである。こうして、クラップ市流が零の
場合は磁力線が発生μす”、電１社粉にＪこる結合がな
いことで、電磁クラッチ３２番、Ｌ ＶＲ放の状態にな
５− って後輪側への動ノＪ伝達が遮断され、所定のクラッチ
電流の供給により電磁クラ；ノヂ３２が係合作用する場
合に後輪側へも動力伝達されて４輪駆動走行が行、＃′
）れる。 次いで第２図にａ３いて、電磁クラッチ３２ににる２、
４輪駆動切換えの制御系について説明すると左右の６ｂ
輪側に設
【ノられる回転セン９３３．３４からの回転速
度Ｎｈｎ、ＮＦＬが加算器３５で平均化されてＮＦど＜
’にり、同様に左右の後輪側に設（プられる回転センサ
３６．３７からの信号も加算器３８で平均化されてＮＲ
となる。そして、加算器３５からの出力信号がインバー
タ３９で反転された後加陣器３８の信号と共に加算器４
０で加算されることでＮＲ−ＮＦ となり、この加障器
４０の出力信号が加算器３８からの信号で除粋器４１に
おいて除算され、これにＪ：す、ｌ （Ｎ＋？−Ｎ＋
−）／ＮＲｌのスリップ率が算出される。こうして求ま
ったスリップ率が基準電圧発生回路４２の設定値と比較
器４３で比較されて、旋回時の回転差で誤動作しないよ
うにされる。 また、制動時のブレーキペダル踏込みの際にブ６一 レーキ信号を発生Ｊるプレー−１スイツヂ４７がインバ
ータ４８を介して上記比較器４３ど」ＬにＡ Ｎ ＋）
ゲート４４に接続さｒしで、制動１１．１のスリップは
除くＪ、うにされ、このＡ Ｎ ＋〕ゲート４４から更
に１１＼−ルド回路４５、クラッチ電流制御回路４６を
経て電磁クラッチ３２のブラシ側に回路構成される３、
ホールド回路４５ｆｊＡＮＤゲー１〜４４からの人カイ
１１号にＪζζモモ状態を保持し、制動時ブレーキスイ
ッチ４７がオンしてブレーキ信号が入ノＪ ｖｌること
て・ぞの保持を解除Ｊ−るように＜Ｔつている。クラッ
チ電流制９１１回路４６には更に下動切換スイッチ４９
からの１１じ】５人カザるようにイアっており、ホール
ド回路４５またｌよこの手動切換スイッチ４９がオンす
ることにＪ、る粘号が入力づると、所定のクラッチ電流
を供給Ｊる。 このＪ：うに構成された本発明の装置の作用について説
明Ｊるど、制動１１１ブレー１スイツチ４７がオンして
ブレーキ信号が発ノ１−する場合に１５１、インバータ
４１１で反転して自動ＩＪＪ換川の用 Ｎ Ｄグー１へ
４４の入力側一方が“ＯＩ＋となり、比較器４３から１
，７ＩＩＩＡ信号が出力してｂカッ１〜される１２位っ
て、制動■）以外のＡＮＤグー１〜４４の入力側一方が
′１″の場合にのみ、比較器４３でスリップが感知され
て信号が出るとＡＮＤグー１−４４から切換信号が出力
することになる。 そこで、通常走行時スリップが感知されない場合は、Ａ
ＮＤゲート４４からの信号はなく、運転者の判断で手動
切換スイッチ４９がオフされていると、クラッチ電流制
御回路４６には入力信号が全くないことで、クラッチ電
流は零になる。そのため、電磁クラッチ３２は開放状態
になり、２輪駆動の走行が行われる。一方手動切換スイ
ッチ４９がオンすると、その切換信号が回路４６に入ツ
ノすることで、所定のスイッチ電流が電磁クラッチ３２
に供給されてそれを係合作用するようになり、これによ
り、４輪駆動に切換ねる。 次いで、スリップが生じると回転セン＋ｊ３３．．３４
゜３６、３７以降比較器４３で波線されてスリップ状態
が感知され、ＡＮＤゲート４４からの切換信号がホ・−
ルド回路４５を介してクラッチ電流制御回路４６に入力
する。そこで、この回路４６では手動切換スイッチ４９
がオフの場合に所定のクラップ電流を供給り−るように
なり、こうして２輪駆動から４輪駆動に自動切換えされ
る。この状態は加速及び定速走行の状態である限りホー
ルド回路４５で保持されて、４輪駆動車本来のｆ１能が
充分発揮される１、これに対し制動時では４輪駆動の必
要性がな・（なったものと判断されることにＪ：す、プ
レー４スイツヂ４７がオンしてブレーキ信号がホールド
回路４５に入力する際に、クラッチ電流制０１１回路４
Ｇへのへカイ３号がカットされ再び２輪駆動に戻る。こ
のため制ｆｆ１ｌＪ時の急旋回等の操作が容易にｔｊわ
れるのである。 尚、スリップは主どしてクラップ−ペダルを踏んでいる
際の加速域で生じる点を考慮するど、十記実茄例におい
て４輪駆動への切換えを解除りる場合に、プレー４−信
号の代りにアクレルペダルの踏込みを解除しＩこ際のア
クヒル３７１１１月を用いることもできる。イし゛にの
アクセル３７４３号を用いた場合は、加速状態でのみ１
輪駆動が保持され、定速または制動走行の状１組になる
と２輪駆Ｖ）に戻る。 ９− 以上の説明から明かなＪ：うに本発明によると、スリッ
プを生じると４輪駆動に自動的に切換ねってその状態に
保持され、その後走行状態に応じた実質的なスリップの
発生状況を考慮し、少なくともスリップを生じ易い加速
又は定常走行域でのみ４輪駆動１刀換状態に保持ざＩ、
この加速又は定常走行域を１税した際に解除するように
なっているので、真にスリップを発生している状況で的
確に４輪駆動車の性Ｏ１（！−活用し得る。解除信号と
してブレーキ信号、又はアクセルオフ信号を用いている
ので動作が確実になる。制動時には確実に４輪駆動が解
除されているので、駆動力を増大する必要がないという
点で感覚的にも一致し、更にクラッチによる直結タイプ
の４輪駆動車において旋回時のタイトコーナブレｍ：１
：ング現象が回避される。
度Ｎｈｎ、ＮＦＬが加算器３５で平均化されてＮＦど＜
’にり、同様に左右の後輪側に設（プられる回転センサ
３６．３７からの信号も加算器３８で平均化されてＮＲ
となる。そして、加算器３５からの出力信号がインバー
タ３９で反転された後加陣器３８の信号と共に加算器４
０で加算されることでＮＲ−ＮＦ となり、この加障器
４０の出力信号が加算器３８からの信号で除粋器４１に
おいて除算され、これにＪ：す、ｌ （Ｎ＋？−Ｎ＋
−）／ＮＲｌのスリップ率が算出される。こうして求ま
ったスリップ率が基準電圧発生回路４２の設定値と比較
器４３で比較されて、旋回時の回転差で誤動作しないよ
うにされる。 また、制動時のブレーキペダル踏込みの際にブ６一 レーキ信号を発生Ｊるプレー−１スイツヂ４７がインバ
ータ４８を介して上記比較器４３ど」ＬにＡ Ｎ ＋）
ゲート４４に接続さｒしで、制動１１．１のスリップは
除くＪ、うにされ、このＡ Ｎ ＋〕ゲート４４から更
に１１＼−ルド回路４５、クラッチ電流制御回路４６を
経て電磁クラッチ３２のブラシ側に回路構成される３、
ホールド回路４５ｆｊＡＮＤゲー１〜４４からの人カイ
１１号にＪζζモモ状態を保持し、制動時ブレーキスイ
ッチ４７がオンしてブレーキ信号が入ノＪ ｖｌること
て・ぞの保持を解除Ｊ−るように＜Ｔつている。クラッ
チ電流制９１１回路４６には更に下動切換スイッチ４９
からの１１じ】５人カザるようにイアっており、ホール
ド回路４５またｌよこの手動切換スイッチ４９がオンす
ることにＪ、る粘号が入力づると、所定のクラッチ電流
を供給Ｊる。 このＪ：うに構成された本発明の装置の作用について説
明Ｊるど、制動１１１ブレー１スイツチ４７がオンして
ブレーキ信号が発ノ１−する場合に１５１、インバータ
４１１で反転して自動ＩＪＪ換川の用 Ｎ Ｄグー１へ
４４の入力側一方が“ＯＩ＋となり、比較器４３から１
，７ＩＩＩＡ信号が出力してｂカッ１〜される１２位っ
て、制動■）以外のＡＮＤグー１〜４４の入力側一方が
′１″の場合にのみ、比較器４３でスリップが感知され
て信号が出るとＡＮＤグー１−４４から切換信号が出力
することになる。 そこで、通常走行時スリップが感知されない場合は、Ａ
ＮＤゲート４４からの信号はなく、運転者の判断で手動
切換スイッチ４９がオフされていると、クラッチ電流制
御回路４６には入力信号が全くないことで、クラッチ電
流は零になる。そのため、電磁クラッチ３２は開放状態
になり、２輪駆動の走行が行われる。一方手動切換スイ
ッチ４９がオンすると、その切換信号が回路４６に入ツ
ノすることで、所定のスイッチ電流が電磁クラッチ３２
に供給されてそれを係合作用するようになり、これによ
り、４輪駆動に切換ねる。 次いで、スリップが生じると回転セン＋ｊ３３．．３４
゜３６、３７以降比較器４３で波線されてスリップ状態
が感知され、ＡＮＤゲート４４からの切換信号がホ・−
ルド回路４５を介してクラッチ電流制御回路４６に入力
する。そこで、この回路４６では手動切換スイッチ４９
がオフの場合に所定のクラップ電流を供給り−るように
なり、こうして２輪駆動から４輪駆動に自動切換えされ
る。この状態は加速及び定速走行の状態である限りホー
ルド回路４５で保持されて、４輪駆動車本来のｆ１能が
充分発揮される１、これに対し制動時では４輪駆動の必
要性がな・（なったものと判断されることにＪ：す、プ
レー４スイツヂ４７がオンしてブレーキ信号がホールド
回路４５に入力する際に、クラッチ電流制０１１回路４
Ｇへのへカイ３号がカットされ再び２輪駆動に戻る。こ
のため制ｆｆ１ｌＪ時の急旋回等の操作が容易にｔｊわ
れるのである。 尚、スリップは主どしてクラップ−ペダルを踏んでいる
際の加速域で生じる点を考慮するど、十記実茄例におい
て４輪駆動への切換えを解除りる場合に、プレー４−信
号の代りにアクレルペダルの踏込みを解除しＩこ際のア
クヒル３７１１１月を用いることもできる。イし゛にの
アクセル３７４３号を用いた場合は、加速状態でのみ１
輪駆動が保持され、定速または制動走行の状１組になる
と２輪駆Ｖ）に戻る。 ９− 以上の説明から明かなＪ：うに本発明によると、スリッ
プを生じると４輪駆動に自動的に切換ねってその状態に
保持され、その後走行状態に応じた実質的なスリップの
発生状況を考慮し、少なくともスリップを生じ易い加速
又は定常走行域でのみ４輪駆動１刀換状態に保持ざＩ、
この加速又は定常走行域を１税した際に解除するように
なっているので、真にスリップを発生している状況で的
確に４輪駆動車の性Ｏ１（！−活用し得る。解除信号と
してブレーキ信号、又はアクセルオフ信号を用いている
ので動作が確実になる。制動時には確実に４輪駆動が解
除されているので、駆動力を増大する必要がないという
点で感覚的にも一致し、更にクラッチによる直結タイプ
の４輪駆動車において旋回時のタイトコーナブレｍ：１
：ング現象が回避される。
第１図は本発明が適用される４輪駆動車の一例を示す断
面図、第２図は本発明による装置の一実施例を示す回路
図である。 ３・・・変速機、５・・・前輪終減速装置、２２・・・
トラン１０− スファ装置、２５・・・後輪終減速装置ｆＲｔ、３２・
・・電磁クラッチ、３３．３４．３６．３７・・・回転
ゼンリ、４３・・・スリップ感知用比較器、４５・・・
ホールド回路、４６・・・クラッヂ電流制御回路、４７
・・・プレー−１スイツヂ、４９・・・手動切換スイッ
チ。 特￥１出願人 富ｔｉｉ ］−業株式会拐代理人
弁理士 小 橋 信 浮 量 弁理士 ４・１ 月 進１１
−
面図、第２図は本発明による装置の一実施例を示す回路
図である。 ３・・・変速機、５・・・前輪終減速装置、２２・・・
トラン１０− スファ装置、２５・・・後輪終減速装置ｆＲｔ、３２・
・・電磁クラッチ、３３．３４．３６．３７・・・回転
ゼンリ、４３・・・スリップ感知用比較器、４５・・・
ホールド回路、４６・・・クラッヂ電流制御回路、４７
・・・プレー−１スイツヂ、４９・・・手動切換スイッ
チ。 特￥１出願人 富ｔｉｉ ］−業株式会拐代理人
弁理士 小 橋 信 浮 量 弁理士 ４・１ 月 進１１
−
Claims (1)
- 前、後輪の一方へは直接動力伝達し、必要に応じクラッ
チの係合により上記前、後輪の他方へも動力伝達する４
輪駆動車において、２輪駆動でのスリップ発生時、自動
的に４輪駆動に切換え、ブレーキ信号またはアクセルオ
フ信号により少なくども加速、又は定常走行域を脱した
際に上記切換を解除するＪ：うに構成したことを特徴ど
づる２゜４輪駆動切換制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15585881A JPS5856925A (ja) | 1981-09-29 | 1981-09-29 | ２，４輪駆動切換制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15585881A JPS5856925A (ja) | 1981-09-29 | 1981-09-29 | ２，４輪駆動切換制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5856925A true JPS5856925A (ja) | 1983-04-04 |
| JPS628334B2 JPS628334B2 (ja) | 1987-02-21 |
Family
ID=15615034
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15585881A Granted JPS5856925A (ja) | 1981-09-29 | 1981-09-29 | ２，４輪駆動切換制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5856925A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60178233U (ja) * | 1984-05-08 | 1985-11-27 | スズキ株式会社 | 四輪駆動自動車 |
| JPS61106436U (ja) * | 1984-12-19 | 1986-07-05 | ||
| US4778025A (en) * | 1986-06-09 | 1988-10-18 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method for controlling slip of a driving wheel of a vehicle |
| JPS6440729U (ja) * | 1987-09-07 | 1989-03-10 |
-
1981
- 1981-09-29 JP JP15585881A patent/JPS5856925A/ja active Granted
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60178233U (ja) * | 1984-05-08 | 1985-11-27 | スズキ株式会社 | 四輪駆動自動車 |
| JPH0118417Y2 (ja) * | 1984-05-08 | 1989-05-30 | ||
| JPS61106436U (ja) * | 1984-12-19 | 1986-07-05 | ||
| JPH036514Y2 (ja) * | 1984-12-19 | 1991-02-19 | ||
| US4778025A (en) * | 1986-06-09 | 1988-10-18 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method for controlling slip of a driving wheel of a vehicle |
| JPS6440729U (ja) * | 1987-09-07 | 1989-03-10 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS628334B2 (ja) | 1987-02-21 |
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