JPS60157930A - 車両用電磁式クラツチの制御装置 - Google Patents
車両用電磁式クラツチの制御装置Info
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- JPS60157930A JPS60157930A JP59014747A JP1474784A JPS60157930A JP S60157930 A JPS60157930 A JP S60157930A JP 59014747 A JP59014747 A JP 59014747A JP 1474784 A JP1474784 A JP 1474784A JP S60157930 A JPS60157930 A JP S60157930A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
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- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
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- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明１．Ｌ、−［ンジンからの伝動系に装備される中
筒用電磁式クラッチの制御装置に関し、特にアク【ごル
聞敢の仮泊惰行＋ｒ、ｙ、クラッチ解放車速を自動的に
変化するものに関づる、。
筒用電磁式クラッチの制御装置に関し、特にアク【ごル
聞敢の仮泊惰行＋ｒ、ｙ、クラッチ解放車速を自動的に
変化するものに関づる、。
この種の電磁式クラッチの制御に関しては、従来例えば
特開昭５Ｇ−１３１４３０号公報の先行技術があり、車
両走行時の種々の操作を電気的に検出し、且つ二［ンジ
ン回転、車速等の信りにより自動的にクラッチの係合と
解放を行い、これにＪ、リフラッチペダル操作を不要に
することが１２案されている。。
特開昭５Ｇ−１３１４３０号公報の先行技術があり、車
両走行時の種々の操作を電気的に検出し、且つ二［ンジ
ン回転、車速等の信りにより自動的にクラッチの係合と
解放を行い、これにＪ、リフラッチペダル操作を不要に
することが１２案されている。。
ここで、アクレルｆｉＩＩＪ文峙のクラッチ係合制御で
は、エンストを防ぎ、且つ通常の平坦路で不快な減速度
を感じない、例えば１５ｋｍ／ＩＩ程度の車速でクラッ
プを解放する１、また、このＪ、うなりラッチ解放車速
より高い、例えば２０ｋｌｌｌ／１１の！［１速でタラ
ップ”を係合し、これらのクラップ−係合と解ｈ々中沖
の間にヒステリシスを設Ｅ）で、タラップ−の係合と解
放を繰返す場合のハンチングを防ぐＪうにイ【つている
。
は、エンストを防ぎ、且つ通常の平坦路で不快な減速度
を感じない、例えば１５ｋｍ／ＩＩ程度の車速でクラッ
プを解放する１、また、このＪ、うなりラッチ解放車速
より高い、例えば２０ｋｌｌｌ／１１の！［１速でタラ
ップ”を係合し、これらのクラップ−係合と解ｈ々中沖
の間にヒステリシスを設Ｅ）で、タラップ−の係合と解
放を繰返す場合のハンチングを防ぐＪうにイ【つている
。
しかし、このＪ、う／、Ｔアクレル開放のｊ反道惰行１
１．Ｙでは上述のようなヒスアリシスｒ ＋、ｉｌ：足
りず、このためハンチングを生じる場合がある。まＩこ
いクラッチ解放車速が通常の平坦路を基準にしく定め（
あるのＣ１坂道惰行に適用づると比較的高い値となり、
充分なｈｒ−ンジンブレーキを得られない等の問題があ
る。
１．Ｙでは上述のようなヒスアリシスｒ ＋、ｉｌ：足
りず、このためハンチングを生じる場合がある。まＩこ
いクラッチ解放車速が通常の平坦路を基準にしく定め（
あるのＣ１坂道惰行に適用づると比較的高い値となり、
充分なｈｒ−ンジンブレーキを得られない等の問題があ
る。
本発明は、このようなアクレル聞敢の坂道惰行時の問題
点に鑑み、かかる坂３１！惰行Ｃもハンチングを確実に
防ぎ、ＩＪつ充分な土ンジンブレーキが得られるように
しＩζ巾両用電磁式クラッチの制御装置を提供りること
を目的どりる。
点に鑑み、かかる坂３１！惰行Ｃもハンチングを確実に
防ぎ、ＩＪつ充分な土ンジンブレーキが得られるように
しＩζ巾両用電磁式クラッチの制御装置を提供りること
を目的どりる。
この目的のため本発明の構成は、アクセル開放時にり゛
ノツプ係合中速に達１ノてクラッヂ解ＩＪり状態から再
び係合したことを検出して坂道惰行の判定を１１い、こ
の場ｆ′ｉはクラップ解放車速を自動的に１区車速側へ
移行して、ヒスｊリシス吊とＪ（にエンジンブレー−１
作動ｆｌＧ囲を拡大し、アクしル踏込みのイｚ弓にＪ、
すＩ−述の判定に伴う動作を解除づることを要旨どづる
ｂのＣある。
ノツプ係合中速に達１ノてクラッヂ解ＩＪり状態から再
び係合したことを検出して坂道惰行の判定を１１い、こ
の場ｆ′ｉはクラップ解放車速を自動的に１区車速側へ
移行して、ヒスｊリシス吊とＪ（にエンジンブレー−１
作動ｆｌＧ囲を拡大し、アクしル踏込みのイｚ弓にＪ、
すＩ−述の判定に伴う動作を解除づることを要旨どづる
ｂのＣある。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
りる。第１図において、本発明が適用される電磁式クラ
ッチを含む伝動系につい（説明すると、符÷３１は電磁
粉式タラップ、２は無段変速機であり、無段変速（戊２
は大別すると、入力側から前後進の切換部３、プ−り比
変換部４及び終減速部５が伝動（Ｍ成されて成る。そし
゛て、クラップ−ハウジング６の一方に電磁粉式クラッ
チ１が収容され、イのクラッチハウジング６の他りと、
そこに接合されるメインケース７、ｇ！にメインケース
７のクラッチハウジング６ど反対の側に接合されるサイ
ドケース８の内部に無段変速機２の切換部３、ブ〜り比
変俟部４及び終減速部５が相付けられＣいる。
りる。第１図において、本発明が適用される電磁式クラ
ッチを含む伝動系につい（説明すると、符÷３１は電磁
粉式タラップ、２は無段変速機であり、無段変速（戊２
は大別すると、入力側から前後進の切換部３、プ−り比
変換部４及び終減速部５が伝動（Ｍ成されて成る。そし
゛て、クラップ−ハウジング６の一方に電磁粉式クラッ
チ１が収容され、イのクラッチハウジング６の他りと、
そこに接合されるメインケース７、ｇ！にメインケース
７のクラッチハウジング６ど反対の側に接合されるサイ
ドケース８の内部に無段変速機２の切換部３、ブ〜り比
変俟部４及び終減速部５が相付けられＣいる。
電磁粉式クラッチ１は、エンジンからのクランク軸１０
にドライブプレー１−１１を介して一体結合するリング
状のドライブメンバ１２、変速機入力＋１１１１１１３
に回転方向に一体的にスプライン結合り゛るデＣスク状
のドリブンメンバ１４を右りる。でして、ドリブンメン
バ１４の外周部側に」イル１５が内蔵されて両メンバ１
２．１４の間に円周に沿いギャップ１Ｇが形成され、こ
のギャップ１Ｇはイの内側の電磁粉を右づ°るパウダ室
１７と連通している。また、コイル１５を具備するドリ
ブンメンバ１４のハブ部のスリップリング１８には給電
用ブラシ１９が摺接し、スリップリング１８から更にト
リダンメンバ１４内部を通りコイル１５に結線されてク
ラッチ電流回路が構成されている。
にドライブプレー１−１１を介して一体結合するリング
状のドライブメンバ１２、変速機入力＋１１１１１１３
に回転方向に一体的にスプライン結合り゛るデＣスク状
のドリブンメンバ１４を右りる。でして、ドリブンメン
バ１４の外周部側に」イル１５が内蔵されて両メンバ１
２．１４の間に円周に沿いギャップ１Ｇが形成され、こ
のギャップ１Ｇはイの内側の電磁粉を右づ°るパウダ室
１７と連通している。また、コイル１５を具備するドリ
ブンメンバ１４のハブ部のスリップリング１８には給電
用ブラシ１９が摺接し、スリップリング１８から更にト
リダンメンバ１４内部を通りコイル１５に結線されてク
ラッチ電流回路が構成されている。
こうして、コイル１５にクラッチ電流を流すと、ギャッ
プ１Ｇを介してドライブ及びドリブンメンバ１２、１４
の間に」しる磁力線により、そのギャップ１Ｇにｆ［ｉ
ｆｊ粉が鎖状に結合しく集積し、これによる結合力でド
ライブメンバ１２に対しドリブンメンバ１４が滑りなが
ら一体１ｉ！ｉ合して、クラッチ接続状態になる。−／
’Ｊ Ｎクラッチ電流をカッ１〜覆ると、電磁粉による
ドライブ及びドリブンメンバ１２．１４の結合力が消失
してクラッチ切断状態になる。そしＣ１この場合のクラ
ッチ電流の制御を１１［を段変速機２の切換部３の操作
に連動し１行うようにりれば、Ｐ（パーキング）又はＮ
（二ｚ、−１−ラル）レンジから前進の［、）（ドライ
ブ）、ＤＳ（スポーティドライブ）又は後退のＲ〈リバ
ース）レンジへの切Ｓ 局に自ｆｌＪ的にクラッチ１が
接１１ｉ Ｌで、クラッチペダル操作が不要になる。
プ１Ｇを介してドライブ及びドリブンメンバ１２、１４
の間に」しる磁力線により、そのギャップ１Ｇにｆ［ｉ
ｆｊ粉が鎖状に結合しく集積し、これによる結合力でド
ライブメンバ１２に対しドリブンメンバ１４が滑りなが
ら一体１ｉ！ｉ合して、クラッチ接続状態になる。−／
’Ｊ Ｎクラッチ電流をカッ１〜覆ると、電磁粉による
ドライブ及びドリブンメンバ１２．１４の結合力が消失
してクラッチ切断状態になる。そしＣ１この場合のクラ
ッチ電流の制御を１１［を段変速機２の切換部３の操作
に連動し１行うようにりれば、Ｐ（パーキング）又はＮ
（二ｚ、−１−ラル）レンジから前進の［、）（ドライ
ブ）、ＤＳ（スポーティドライブ）又は後退のＲ〈リバ
ース）レンジへの切Ｓ 局に自ｆｌＪ的にクラッチ１が
接１１ｉ Ｌで、クラッチペダル操作が不要になる。
次いで無段変速機２にＪ３いて、切換部３は上記クラッ
チ１からの入力軸１３とこれに同軸上に配置された主軸
２０との間に設ＧＪられる。７即ら、入力軸１３に前進
被係合側を兼ねた後進ドライブ川のギ〜２２１が形成さ
れ、主軸２０には後進被係合側のギ（）２２が回転自在
に嵌合してあり、これらのギ〜７２１．２２が軸２３で
支持されたカウンタギＡノ２４、軸２５で支持され７ｊ
アイドラギＡ７２（３を介して噛合い構成される。
チ１からの入力軸１３とこれに同軸上に配置された主軸
２０との間に設ＧＪられる。７即ら、入力軸１３に前進
被係合側を兼ねた後進ドライブ川のギ〜２２１が形成さ
れ、主軸２０には後進被係合側のギ（）２２が回転自在
に嵌合してあり、これらのギ〜７２１．２２が軸２３で
支持されたカウンタギＡノ２４、軸２５で支持され７ｊ
アイドラギＡ７２（３を介して噛合い構成される。
そして、主軸２０とギヤ２１及び２２との間に切換機構
２７が設けられる。ここで、常時噛合っている上記ギヤ
２１．２４．２６．２２はクラッチ１のＪイル１５を右
りるドリブンメンバ１４に連結しでｄ３す、クラップ−
切断時のこの部分のＩＩ性マスが比較的大きい点に対応
して、切換機構２７は主軸２ｏのハブ２８にスプライン
嵌合するスリーブ２９が、シンク［」機構３０，３１を
介して各＝４！Ａ７２１，２２に噛合いま、！１含りる
Ｊ、うに構成されている。
２７が設けられる。ここで、常時噛合っている上記ギヤ
２１．２４．２６．２２はクラッチ１のＪイル１５を右
りるドリブンメンバ１４に連結しでｄ３す、クラップ−
切断時のこの部分のＩＩ性マスが比較的大きい点に対応
して、切換機構２７は主軸２ｏのハブ２８にスプライン
嵌合するスリーブ２９が、シンク［」機構３０，３１を
介して各＝４！Ａ７２１，２２に噛合いま、！１含りる
Ｊ、うに構成されている。
これにより、ＰヌはＮレンジの中立位置では切換機構２
１のスリーブ２９がハブ２８とのみｂＸ合しく、主軸２
０が入力１９１１１３から切−１される３１次いで、ス
リ−１２９をシンクロ機構３０を介してギ１７２１側に
噛合わづと、入力軸１３に対し主軸２０が直結してＤ又
は１） ｓレンジの０１１進１大ｆ＆になる。一方、ス
リーブ２９を逆にシンクロ機構３１を介してギＡ１２２
側に噛合わμると、入力軸１３はギ１１２１．２４．２
６．２２を介し主軸２０に連結され、■ンジン動力が減
速逆転し゛Ｃ１Ｒレンジの後進状態になる。
１のスリーブ２９がハブ２８とのみｂＸ合しく、主軸２
０が入力１９１１１３から切−１される３１次いで、ス
リ−１２９をシンクロ機構３０を介してギ１７２１側に
噛合わづと、入力軸１３に対し主軸２０が直結してＤ又
は１） ｓレンジの０１１進１大ｆ＆になる。一方、ス
リーブ２９を逆にシンクロ機構３１を介してギＡ１２２
側に噛合わμると、入力軸１３はギ１１２１．２４．２
６．２２を介し主軸２０に連結され、■ンジン動力が減
速逆転し゛Ｃ１Ｒレンジの後進状態になる。
ブーり比変換部４は、上記上軸２０に対し副軸３５が平
行配置？Ｉされ、これらの両軸２０．３５にそれぞれ生
プーリ３Ｇ、副プーリ３７がδｑりられ、且つ両プーリ
３（ｉ、 ３？の間にエンドレスの駆動ベルト３４がｔ
Ｊ）け渡しである。プーリ３６．３７はいずれし２分割
に構成され、一方のブーり半体３６ａ、３７ａに対し、
他方のプーリ半体３６ｂ、３７１＋がプ−り間隔を可変
にづべく移１ＦＩＪ可０ヒにされ、可動側プ−り半体３
６ｂ、３７１＋にはそれ自体ビス［−ンを１ｆｔねた油
ｊ土ザーボ装置α３８゜３９がイリ設され、更に副プー
リ３７の旬動側プーリオ体３７ｂにはブーり間隔を狭く
する方向にスプリング４０が付勢されている。
行配置？Ｉされ、これらの両軸２０．３５にそれぞれ生
プーリ３Ｇ、副プーリ３７がδｑりられ、且つ両プーリ
３（ｉ、 ３？の間にエンドレスの駆動ベルト３４がｔ
Ｊ）け渡しである。プーリ３６．３７はいずれし２分割
に構成され、一方のブーり半体３６ａ、３７ａに対し、
他方のプーリ半体３６ｂ、３７１＋がプ−り間隔を可変
にづべく移１ＦＩＪ可０ヒにされ、可動側プ−り半体３
６ｂ、３７１＋にはそれ自体ビス［−ンを１ｆｔねた油
ｊ土ザーボ装置α３８゜３９がイリ設され、更に副プー
リ３７の旬動側プーリオ体３７ｂにはブーり間隔を狭く
する方向にスプリング４０が付勢されている。
また、油圧制御系どして作動源のＡイルポンプ４１が主
プーリ３６の隣りに設詔される。このΔイルポンプ４１
は高圧用のギ〜７ポンプ′Ｃ：あり、ポンプ駆動軸４２
が主プーリ３ｆ３．主軸２０及び入力軸１３の内部を貫
通してクランク軸１０に直結し、−Ｌンジン運転中常に
油圧を１じるＪ：うになっている。そして、このオイル
ポンプ４１の油圧を制御して各油１］−サーボ装置３８
．３９に給排油し、土プーリ３０と副プーリ３７のブー
り間隔を逆の関係に変化し石、駆動ベル［−３４のプー
リ３Ｂ、 ３７におけるノー、り比を無段階に変換し、
無段変速した動力を副ｆ＋ｌ＋３５に出力づる。。
プーリ３６の隣りに設詔される。このΔイルポンプ４１
は高圧用のギ〜７ポンプ′Ｃ：あり、ポンプ駆動軸４２
が主プーリ３ｆ３．主軸２０及び入力軸１３の内部を貫
通してクランク軸１０に直結し、−Ｌンジン運転中常に
油圧を１じるＪ：うになっている。そして、このオイル
ポンプ４１の油圧を制御して各油１］−サーボ装置３８
．３９に給排油し、土プーリ３０と副プーリ３７のブー
り間隔を逆の関係に変化し石、駆動ベル［−３４のプー
リ３Ｂ、 ３７におけるノー、り比を無段階に変換し、
無段変速した動力を副ｆ＋ｌ＋３５に出力づる。。
終減速部５は、上記ブーり変摸部４の高速段側最小ブー
り比が例えば、０．５と非常に小さく、このｌこめ副軸
３５の回転数が人さ・い点に部み、副軸３５に対し１相
の中間減速ｆＡ７４３を介して出力軸４４が連結される
。そしχ、この出力軸４４のドライブギヤ４５にファイ
ナルギＡ）４６が噛合い、ノ１１イノル１゛ヤ４６から
差１Ｉｉｌ１機構４７を介して７１石の駆動輪の車軸４
８、４９に伝動構成される。
り比が例えば、０．５と非常に小さく、このｌこめ副軸
３５の回転数が人さ・い点に部み、副軸３５に対し１相
の中間減速ｆＡ７４３を介して出力軸４４が連結される
。そしχ、この出力軸４４のドライブギヤ４５にファイ
ナルギＡ）４６が噛合い、ノ１１イノル１゛ヤ４６から
差１Ｉｉｌ１機構４７を介して７１石の駆動輪の車軸４
８、４９に伝動構成される。
次いで、第２図において上記電磁粉式クラッチの制御系
として本発明に関係りる減速ａｉｌ制御系に゛ついて説
明づると、スピードメータのケーブル取出口等に取ｆＪ
Ｇ：Ｊられて車速に比例したパルスを生じる車速センサ
５０と、アクセルペダルに近接配置されてアクビル開放
を検出づるアクピルスイッチ５１を有し、これらの車速
セン１ノ・５０とアクセルスイッチ５１が、シリ御〕ニ
ット５２を介してクラッチコイル１５の駆動トランジス
タ５３に接続しである１、ここで、アクしルスイップ５
１の［−ドは）７クレル開ｈ＆ １］、７にＡフして１
ルベル信号を出カリ−る。。
として本発明に関係りる減速ａｉｌ制御系に゛ついて説
明づると、スピードメータのケーブル取出口等に取ｆＪ
Ｇ：Ｊられて車速に比例したパルスを生じる車速センサ
５０と、アクセルペダルに近接配置されてアクビル開放
を検出づるアクピルスイッチ５１を有し、これらの車速
セン１ノ・５０とアクセルスイッチ５１が、シリ御〕ニ
ット５２を介してクラッチコイル１５の駆動トランジス
タ５３に接続しである１、ここで、アクしルスイップ５
１の［−ドは）７クレル開ｈ＆ １］、７にＡフして１
ルベル信号を出カリ−る。。
制御〜ｌｌニラ〜５２にＪ３いて申ｍｕンサ５０は、Ｉ
口速に応じ！ご１ノ１−！グミ圧に変１央づるにＶ変操
％１５４を介して比較器５５の反転入力に接、統し、こ
の比較器！ｉりの非反転入力に３３１．ｌｌ＋電圧を定
める分圧回路５６が接続りる。イして、比較器５５の出
力側はインバータ５７と、更に他の制御イｔＤが入力覆
るＯＲゲート５８を介して１記１〜ランジスタ５３に接
続し、この比較器５５の出力側と分圧回路！）６の途中
にヒスプリシスをりえる帰還回路５９が接続ジる。また
、アクヒルスイッｆ−５１ａ３Ｊ、びインバータ５７の
出力側と分圧回路５Ｇとの間には坂道１０行判定回路６
０が段けられ、この回路６０はアクピルスイッチ５１が
ＮΔＮＤゲート６１を介して２個のＮＡＮＤグーＦ・か
ら成るＲ−’Ｓフリップフロップ（以下［＝・［−と称
する）６２のセット側に接続し、且つ微分回路６３を介
しＣＦ・Ｆ（３２のりヒツト側に接続りる。そして、Ｎ
△ＮＤゲート６１には更にインバータ５７の出力側が微
分回路６４を介して接続し、［・［６２の負出力側が分
圧回路５６の途中に接続して成る１゜このように構成さ
れた制御装「ｊの動作を第２図おにび第３図を用い′Ｃ
説明すると、イ１工両ス［行時に車速レン１）５０から
の１．ｉ ３Ｑｊパルスが［−Ｖ変換器！ｆｉ４で変換
され、第３図（２）の曲線ｌのＪ、うなアナ１コグ電圧
となって比較器５５に入力づる。ぞこＣ１アクセル間放
の減速時にＪ３い（クラッチが解放づ″る場合は、比較
器５５で車速に応じＩこ電圧が分１１回路：）Ｇ側のＩ
Ｉ準電圧Ｊ、り低く、Ｈレベルｌｚ’）／、、；出力し
、これがインバータ５７Ｃ反転して１−ランジスタ５３
にＬレベル１８号を入力覆ることになり、これにＪ、リ
クラッ１コイル１５のクラップ−電流がカッ１−される
。
口速に応じ！ご１ノ１−！グミ圧に変１央づるにＶ変操
％１５４を介して比較器５５の反転入力に接、統し、こ
の比較器！ｉりの非反転入力に３３１．ｌｌ＋電圧を定
める分圧回路５６が接続りる。イして、比較器５５の出
力側はインバータ５７と、更に他の制御イｔＤが入力覆
るＯＲゲート５８を介して１記１〜ランジスタ５３に接
続し、この比較器５５の出力側と分圧回路！）６の途中
にヒスプリシスをりえる帰還回路５９が接続ジる。また
、アクヒルスイッｆ−５１ａ３Ｊ、びインバータ５７の
出力側と分圧回路５Ｇとの間には坂道１０行判定回路６
０が段けられ、この回路６０はアクピルスイッチ５１が
ＮΔＮＤゲート６１を介して２個のＮＡＮＤグーＦ・か
ら成るＲ−’Ｓフリップフロップ（以下［＝・［−と称
する）６２のセット側に接続し、且つ微分回路６３を介
しＣＦ・Ｆ（３２のりヒツト側に接続りる。そして、Ｎ
△ＮＤゲート６１には更にインバータ５７の出力側が微
分回路６４を介して接続し、［・［６２の負出力側が分
圧回路５６の途中に接続して成る１゜このように構成さ
れた制御装「ｊの動作を第２図おにび第３図を用い′Ｃ
説明すると、イ１工両ス［行時に車速レン１）５０から
の１．ｉ ３Ｑｊパルスが［−Ｖ変換器！ｆｉ４で変換
され、第３図（２）の曲線ｌのＪ、うなアナ１コグ電圧
となって比較器５５に入力づる。ぞこＣ１アクセル間放
の減速時にＪ３い（クラッチが解放づ″る場合は、比較
器５５で車速に応じＩこ電圧が分１１回路：）Ｇ側のＩ
Ｉ準電圧Ｊ、り低く、Ｈレベルｌｚ’）／、、；出力し
、これがインバータ５７Ｃ反転して１−ランジスタ５３
にＬレベル１８号を入力覆ることになり、これにＪ、リ
クラッ１コイル１５のクラップ−電流がカッ１−される
。
一方このとき、比較器５５のＨレベルの出力伝りが９ｍ
３）１！回路５９を介しＵＦ−Ｆｅ２の出力と共に分
圧回路５Ｇに人力づることで、比較部５５の非反転入力
の電Ｈは第３図ぐ］）の０１ように高く設定されている
。
３）１！回路５９を介しＵＦ−Ｆｅ２の出力と共に分
圧回路５Ｇに人力づることで、比較部５５の非反転入力
の電Ｈは第３図ぐ］）の０１ように高く設定されている
。
従って、坂３ｉｊ、 １１５行して上述のアクヒル開放
状態Ｃ中速がＶｌに上テ？しＣ１ぞの電圧が比較器５５
の′Ｊ１反す９４入力端子（う１以上になるど、比較器
５５の出ツノは１．、レベルになり、インバータ５７′
ｃＨレベルに反転して１−ランジスタ５３に入力し、こ
れにより１〜ランジスタ！ｉ３がＡンしてクラッヂコイ
ル１５に直結電流が流れ、第３図ぐｌ）のＩｌ＋のよう
に電磁粉コ（クララ′（１を係合す°るｎ！Ｊると、上
記インバータ５７の出力のＬレベルから１ルベルへのｆ
ｒ上りの際に微分回路６４が１−リガパルスを生じ、こ
のとき既にアクセルスイッチ５１がＡ〕して１１１ノベ
ル信号をＮΔＮ Ｉ）ゲート６１に入力しているため、
ＮΔＮＤゲート６１から口のトリガパルスがＦ−Ｆｅ２
に入力してけツ］・するのひあり、こうしく坂道惰行で
あることが判定される。てこで、Ｆ・［６２の出力はＬ
レベルになり、且つ比較器５５のＬレベル信号が帰還回
路５９を介して分圧回路５６に人カシることから、比較
器５５の非反転入力の！１準電圧は、第３図（へ）のｅ
２−のように下がる。
状態Ｃ中速がＶｌに上テ？しＣ１ぞの電圧が比較器５５
の′Ｊ１反す９４入力端子（う１以上になるど、比較器
５５の出ツノは１．、レベルになり、インバータ５７′
ｃＨレベルに反転して１−ランジスタ５３に入力し、こ
れにより１〜ランジスタ！ｉ３がＡンしてクラッヂコイ
ル１５に直結電流が流れ、第３図ぐｌ）のＩｌ＋のよう
に電磁粉コ（クララ′（１を係合す°るｎ！Ｊると、上
記インバータ５７の出力のＬレベルから１ルベルへのｆ
ｒ上りの際に微分回路６４が１−リガパルスを生じ、こ
のとき既にアクセルスイッチ５１がＡ〕して１１１ノベ
ル信号をＮΔＮ Ｉ）ゲート６１に入力しているため、
ＮΔＮＤゲート６１から口のトリガパルスがＦ−Ｆｅ２
に入力してけツ］・するのひあり、こうしく坂道惰行で
あることが判定される。てこで、Ｆ・［６２の出力はＬ
レベルになり、且つ比較器５５のＬレベル信号が帰還回
路５９を介して分圧回路５６に人カシることから、比較
器５５の非反転入力の！１準電圧は、第３図（へ）のｅ
２−のように下がる。
そのｌこめ、車速に応じた電バーは、上記暴準電圧ｅ２
′以下になるまでは１兆のクラッチ係合状態に保持され
て、エンジンプレー４が効くことになる。そして、低車
速側のＣｉ速Ｖ２”でイの電圧が基準電圧０２′以下に
なると、比較器５５の出力は再びＨレベルになってクラ
ッチ電流をカット・−４にとで、第３図住））のｎ′の
Ｊ、うにクラッチ１を解放することになり、こうして上
述のクラッチ係合車速■１とクラッチ解放車速Ｖｚ ′
どの間に大きいヒステリシスが設けられる。
′以下になるまでは１兆のクラッチ係合状態に保持され
て、エンジンプレー４が効くことになる。そして、低車
速側のＣｉ速Ｖ２”でイの電圧が基準電圧０２′以下に
なると、比較器５５の出力は再びＨレベルになってクラ
ッチ電流をカット・−４にとで、第３図住））のｎ′の
Ｊ、うにクラッチ１を解放することになり、こうして上
述のクラッチ係合車速■１とクラッチ解放車速Ｖｚ ′
どの間に大きいヒステリシスが設けられる。
一方、上述のクラッチ係合状態て゛アクセルを踏込むと
、アクセルスイッチ５１がＡンして接地し、微分回路６
３からこのとさ・の電圧変化に応じて負のトリガパルス
がＦ−Ｆｅ２のリレット側に入りし、その出力を１−ル
ベルにづる。これにより」−述の坂道惰行の判定は解除
され（、比較器！！ ５の非反転入力の電圧は第３図Ｑ
の０２のように、上述の坂道惰行の判定の場合に比べて
高い値に設定される５゜従っにの場合は、上記基準電圧
ｅ、に対応した車速、即らクララ１係合重速■１より少
し低い車）＊ｖ２以トで第３図（ｂ）の１１の、１、う
にクラッチを解放づることに４ｉす、通常の平坦路をＩ
ｉｉ ｆ、％！にしでＪンストやハンプレグを防ぎ、急
激な減速１良を感じないしのどなる。
、アクセルスイッチ５１がＡンして接地し、微分回路６
３からこのとさ・の電圧変化に応じて負のトリガパルス
がＦ−Ｆｅ２のリレット側に入りし、その出力を１−ル
ベルにづる。これにより」−述の坂道惰行の判定は解除
され（、比較器！！ ５の非反転入力の電圧は第３図Ｑ
の０２のように、上述の坂道惰行の判定の場合に比べて
高い値に設定される５゜従っにの場合は、上記基準電圧
ｅ、に対応した車速、即らクララ１係合重速■１より少
し低い車）＊ｖ２以トで第３図（ｂ）の１１の、１、う
にクラッチを解放づることに４ｉす、通常の平坦路をＩ
ｉｉ ｆ、％！にしでＪンストやハンプレグを防ぎ、急
激な減速１良を感じないしのどなる。
こうして、 ；ＩＮ’ｌ常の平坦路を基準にして定めら
れるアクセル間６ｋ ＋ｔｙのヒステリシスを右づるク
ララ”ｆ−係合ど解放車速Ｖ１ 、Ｖ２に対し、坂道惰
行の場合はクラップ解放車速Ｖｚ”が低車速側に自動的
に移行して、ヒステリシスＩｖ１およびクラッチ係合に
Ｊ、るエンジンブレー：１：作１１１Ｊ範囲が拡大する
。
れるアクセル間６ｋ ＋ｔｙのヒステリシスを右づるク
ララ”ｆ−係合ど解放車速Ｖ１ 、Ｖ２に対し、坂道惰
行の場合はクラップ解放車速Ｖｚ”が低車速側に自動的
に移行して、ヒステリシスＩｖ１およびクラッチ係合に
Ｊ、るエンジンブレー：１：作１１１Ｊ範囲が拡大する
。
なお、本発明は上記実施例のみに限定されるもので４；
１１ ’、Ｆ、 ＜、制御ユーツ［・５２の動作をマイ
コンでソフト的（ご処理づることもでさ゛る。
１１ ’、Ｆ、 ＜、制御ユーツ［・５２の動作をマイ
コンでソフト的（ご処理づることもでさ゛る。
以上の実施例から明らかなＪ、うに、本発明にＪ、れば
゛、アクヒル開放の坂道惰行の場合は自動的にクラッチ
解放車速が低車速側に移行しく、クラッチ係合にＪ、リ
−［ンジンブ１ノー１作動範囲が拡大リ−るので、充分
なエンジンブレーキが効くことになり、且つクラッチ係
合車速とのヒス［・リシスｍも増してハンチングの売４
Ｉが回避され、この場合の運転性が向上する１、これは
特に実施ＩＰ＋の無印変速１幾のように自動的に変速り
るものと絹合わされ、エンジンプレー−１：用レンジが
別個にｊ９りられる場合においで、そのエンジンブレー
キ用レンジへのヒレクト操作を怠る際にイｉ効Ｃある。
゛、アクヒル開放の坂道惰行の場合は自動的にクラッチ
解放車速が低車速側に移行しく、クラッチ係合にＪ、リ
−［ンジンブ１ノー１作動範囲が拡大リ−るので、充分
なエンジンブレーキが効くことになり、且つクラッチ係
合車速とのヒス［・リシスｍも増してハンチングの売４
Ｉが回避され、この場合の運転性が向上する１、これは
特に実施ＩＰ＋の無印変速１幾のように自動的に変速り
るものと絹合わされ、エンジンプレー−１：用レンジが
別個にｊ９りられる場合においで、そのエンジンブレー
キ用レンジへのヒレクト操作を怠る際にイｉ効Ｃある。
また、ヒリと下りの坂道が５！ｌ！続りる起伏のある道
路走行ｎ′！Ｉ＜こ、エンジンプレー手用レンジへのＩ
Ｚレクト・Ｊ３よびイの解除を繰返づ必要が無くなって
、レレクｉ−操作も容易になる。
路走行ｎ′！Ｉ＜こ、エンジンプレー手用レンジへのＩ
Ｚレクト・Ｊ３よびイの解除を繰返づ必要が無くなって
、レレクｉ−操作も容易になる。
アクヒル開放１、′１に車速の土ＨにＪ、リクラッヂ解
放状態から係合づることを検出して坂道１１１行を判定
づるので、応答遅れ等を住しることなく実走行に適して
上述のＩＴ用効果を発揮し１１する１、また、アクセル
の踏込みにＪ、り坂道惰行の判定を解除１）−Ｃ元に復
帰゛りるので、エンジンブレーキの不必要な効きゃそれ
に伴う不工］０を生じることしイＴい。
放状態から係合づることを検出して坂道１１１行を判定
づるので、応答遅れ等を住しることなく実走行に適して
上述のＩＴ用効果を発揮し１１する１、また、アクセル
の踏込みにＪ、り坂道惰行の判定を解除１）−Ｃ元に復
帰゛りるので、エンジンブレーキの不必要な効きゃそれ
に伴う不工］０を生じることしイＴい。
第１図は本発明が適用される７［ｌ磁Ｊ（タラップを含
む伝動系の一例を示！ｌ’ ｌｌｉ面図Ｓ第２図は本発
明にＪ、る装置の一実施例を示す回路図、第３図（２）
。 住］）は動作特性線図である。 １・・・電磁粉式クラッチ、２・・・無段変速機、１５
・・・クララｆ」イル、５０・・・中速しンリ、５１・
・・アクセルスイッチ、５２・・・制１ｌｌ−Ｊ、ニッ
ト・、５３・・・駆動用［−シンジスタ、６０・・・坂
道惰（−ｊ判定回路。 特Ｉ［出願人 富］二車−［業株式会拐代理人 弁理−
１小 橋 １ｔｉ 淳 同 弁理士 村 ｊｌ 進
む伝動系の一例を示！ｌ’ ｌｌｉ面図Ｓ第２図は本発
明にＪ、る装置の一実施例を示す回路図、第３図（２）
。 住］）は動作特性線図である。 １・・・電磁粉式クラッチ、２・・・無段変速機、１５
・・・クララｆ」イル、５０・・・中速しンリ、５１・
・・アクセルスイッチ、５２・・・制１ｌｌ−Ｊ、ニッ
ト・、５３・・・駆動用［−シンジスタ、６０・・・坂
道惰（−ｊ判定回路。 特Ｉ［出願人 富］二車−［業株式会拐代理人 弁理−
１小 橋 １ｔｉ 淳 同 弁理士 村 ｊｌ 進
Claims (1)
- 車速か第１の設定車速以上でクラッチを係合し、該第１
の設定ｒ！速Ｊ、り低い第２の設定車速以下でクラッチ
を解放するように制御りるちのにおいで、アクゼル間放
と車速が上記第１の設定車速に達してクラッチ解放状態
から係合しＩこことを検出して坂道惰行召判定し、坂道
惰行と判定したとき上記第２の設定車速Ｃ定められるク
ラッチ解放車速を低中速側に自動的に移行させ、アクレ
ル踏込み信号により上記坂道１ｈ行の判定を解除して、
クラッチ解放車速をト記第２の設定中速に定めるＪ、う
に制御ジることを特徴どりる車両用電磁式クラップの制
御！ｌｉ置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59014747A JPH0623022B2 (ja) | 1984-01-30 | 1984-01-30 | 車両用電磁式クラツチの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59014747A JPH0623022B2 (ja) | 1984-01-30 | 1984-01-30 | 車両用電磁式クラツチの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60157930A true JPS60157930A (ja) | 1985-08-19 |
| JPH0623022B2 JPH0623022B2 (ja) | 1994-03-30 |
Family
ID=11869703
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59014747A Expired - Lifetime JPH0623022B2 (ja) | 1984-01-30 | 1984-01-30 | 車両用電磁式クラツチの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0623022B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61191439A (ja) * | 1985-02-21 | 1986-08-26 | Diesel Kiki Co Ltd | 車輛用自動変速装置 |
| EP0242127A2 (en) * | 1986-04-09 | 1987-10-21 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | System for controlling a clutch for a vehicle |
| JPH0361726A (ja) * | 1989-07-28 | 1991-03-18 | Zexel Corp | 車輛用変速装置の制御方法 |
| EP0937904A3 (en) * | 1998-02-23 | 2000-11-08 | Isuzu Motors Limited | Vehicle with automatically controlled clutch |
| JP2009522522A (ja) * | 2006-01-05 | 2009-06-11 | ボルボ ラストバグナー アーベー | 車両内の自動クラッチの解除を制御する方法 |
| JP2016117369A (ja) * | 2014-12-19 | 2016-06-30 | 三菱ふそうトラック・バス株式会社 | 車両の走行制御装置 |
-
1984
- 1984-01-30 JP JP59014747A patent/JPH0623022B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61191439A (ja) * | 1985-02-21 | 1986-08-26 | Diesel Kiki Co Ltd | 車輛用自動変速装置 |
| EP0242127A2 (en) * | 1986-04-09 | 1987-10-21 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | System for controlling a clutch for a vehicle |
| EP0242127A3 (en) * | 1986-04-09 | 1988-02-03 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | System for controlling a clutch for a vehicle |
| US4911275A (en) * | 1986-04-09 | 1990-03-27 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | System for controlling a clutch for a vehicle |
| JPH0361726A (ja) * | 1989-07-28 | 1991-03-18 | Zexel Corp | 車輛用変速装置の制御方法 |
| EP0937904A3 (en) * | 1998-02-23 | 2000-11-08 | Isuzu Motors Limited | Vehicle with automatically controlled clutch |
| JP2009522522A (ja) * | 2006-01-05 | 2009-06-11 | ボルボ ラストバグナー アーベー | 車両内の自動クラッチの解除を制御する方法 |
| JP2016117369A (ja) * | 2014-12-19 | 2016-06-30 | 三菱ふそうトラック・バス株式会社 | 車両の走行制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0623022B2 (ja) | 1994-03-30 |
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