JPS62128834A - トランスフアクラツチ焼損防止装置 - Google Patents
トランスフアクラツチ焼損防止装置Info
- Publication number
- JPS62128834A JPS62128834A JP26891985A JP26891985A JPS62128834A JP S62128834 A JPS62128834 A JP S62128834A JP 26891985 A JP26891985 A JP 26891985A JP 26891985 A JP26891985 A JP 26891985A JP S62128834 A JPS62128834 A JP S62128834A
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- JP
- Japan
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- wheel drive
- switch
- accelerator pedal
- transfer clutch
- switching
- Prior art date
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
この発明は、トランスファクラッチを使用した４輪駆動
オートマチックトランスミッション車において、駆動輪
のスリップの発生に対応して、２輪駆動または４輪駆動
の走行に自助的に切換える切換制御装置に関するもので
ある。
オートマチックトランスミッション車において、駆動輪
のスリップの発生に対応して、２輪駆動または４輪駆動
の走行に自助的に切換える切換制御装置に関するもので
ある。
第３図は４輪駆動車の伝動系の一例を示すスケルトン図
であり、図において符号１は自動車用エンジンのクラン
ク軸、２はトルクコンバータ、３はトルクコンバータ２
のタービン軸、４は自動変速機、５は出力軸、６は前輪
終減速装置、７は前輪終減速装置６に連結された軸、８
はトランスファドライブ軸、９はトランスファ装置、１
０は２゜４輪駆動切換用油圧クラッチからなるトランス
ファクラッチ、１１はリヤドライブ軸、１２はプロペラ
軸、１３は後輪終減速装置、１４はオイルポンプ、１５
は２．４輪駆動切換用バルブ、１Ｇはソレノイドである
。 第４図は従来の２，４輪駆動切換制御系を示すブロック
図であり、図において符号２０は自動変速機のセレクト
レバー、２１はレバー２０に設けられた手動切換スイッ
チ、２２はバッテリ、２３は前輪回転センサ、２４は後
輪回転廿ンサ、２５は減ｔ）ｍ、２Ｇは比較器、２γは
ＯＦ＜ゲート、２８．２９は微分回路、３０は減障器、
３１は比較器、３２はリレー、３２ａ Ｇよりレー接点
である。 次に、一般的な４輪駆動車の伝動系の動作について説明
する。クランク軸１からのエンジン出力は、トルクコン
バータ２のタービン＠３を経て自動変速機４に伝えられ
、その出力軸５などを介して前輪終減速装［６に伝達さ
れ、終減速されて前輪を駆動する。また、前輪終減速装
置６の軸７の回転は、トランスファドライブ軸８を介し
てトランスファ装置９に伝達される。ここでソレノイド
１６が励磁されて、切換バルブ用バルブ１５がトランス
ファクラッチ１０側となっていると、トランスファクラ
ッチ１０は連結され、り曳７ドライブ軸１１．プロペラ
軸１２を経て駆動力を後輪終減速装置１３に伝達し、終
減速されて後輪も駆動して４輪駆動となる。一方、ソレ
ノイド１６が非励磁の場合は、切換用バルブ１５はオイ
ルポンプ１４側を閉じてトランスファクラッチ１０内の
油圧を解放し、トランスファクラッチ１０をオフして後
輪への駆動力の伝達を行わず、前輪のみによる２輪駆動
となる。 以上のように構成された伝動系の２．４輪駆動切換えの
、従来例におけるｉｔ、ｌ ｌ１ｔｌについて説明する
。 前輪回転センサ２３および後輪回転はンサ２４によって
前、後輪の回転速度寸なわら角速度ωＦ、ωＲを検出し
、この両横出値に基づいて車輪のスリップを感知する。 ところでこのスリップは、ゆるやかに生じる場合と急激
に生じる場合があるので、回転速度差と回転加速度差と
の引用でスリップを感知する。筒回転センサ２３．２４
によって検出される角速度ωＦ、ωＲは、＠ｎ器２５に
よって回転速度差となり、比較器２Ｇにおいて予め設定
された値αと比較され、 １ωＲ−ωＲ１≧ａ となると急激なスリップが生じたとして、Ｈレベルの信
号をＯＲゲート２７へ出力する。また、雨検出信号ωＦ
、ωＲは、それぞれ微分回路２８．２９に入力して回転
加速度となり、減算器３０で減節され、この減算された
回転加速度は比較器３１で設定値βと比較され、 １（１ωＦ 、／ｄｔ−ｄωＲ／１ｌｔｌ≧βとなると
ゆるやかなスリップが生じたとして、Ｈレベルの信号を
ＯＲゲート２７へ出力する。そしてＯＲゲート２７は、
いずれからの入力信号がＨレベルになるとＨレベルの出
力をリレー３２に送って励磁し、その接点３２ａを閉じ
てバッテリ２２からの電流をソレノイド１Ｇへ流して励
磁し、前）ホしたように２輪駆動を４輪駆動に切換え、
走行の安定性を自動釣に確保する。なお、２．４輪駆動
の切換えは、自φ力変速機４のセレクトレバー２０に設
けられた手６）Ｊ切換スイッチ２１によっても行うこと
ができるっこのような先行技術として、特開昭５８−５
６９２２号公報、特開昭５８−１７７７２２′；＋公報
および特開昭５６ ４３０３５＠公報がある。
であり、図において符号１は自動車用エンジンのクラン
ク軸、２はトルクコンバータ、３はトルクコンバータ２
のタービン軸、４は自動変速機、５は出力軸、６は前輪
終減速装置、７は前輪終減速装置６に連結された軸、８
はトランスファドライブ軸、９はトランスファ装置、１
０は２゜４輪駆動切換用油圧クラッチからなるトランス
ファクラッチ、１１はリヤドライブ軸、１２はプロペラ
軸、１３は後輪終減速装置、１４はオイルポンプ、１５
は２．４輪駆動切換用バルブ、１Ｇはソレノイドである
。 第４図は従来の２，４輪駆動切換制御系を示すブロック
図であり、図において符号２０は自動変速機のセレクト
レバー、２１はレバー２０に設けられた手動切換スイッ
チ、２２はバッテリ、２３は前輪回転センサ、２４は後
輪回転廿ンサ、２５は減ｔ）ｍ、２Ｇは比較器、２γは
ＯＦ＜ゲート、２８．２９は微分回路、３０は減障器、
３１は比較器、３２はリレー、３２ａ Ｇよりレー接点
である。 次に、一般的な４輪駆動車の伝動系の動作について説明
する。クランク軸１からのエンジン出力は、トルクコン
バータ２のタービン＠３を経て自動変速機４に伝えられ
、その出力軸５などを介して前輪終減速装［６に伝達さ
れ、終減速されて前輪を駆動する。また、前輪終減速装
置６の軸７の回転は、トランスファドライブ軸８を介し
てトランスファ装置９に伝達される。ここでソレノイド
１６が励磁されて、切換バルブ用バルブ１５がトランス
ファクラッチ１０側となっていると、トランスファクラ
ッチ１０は連結され、り曳７ドライブ軸１１．プロペラ
軸１２を経て駆動力を後輪終減速装置１３に伝達し、終
減速されて後輪も駆動して４輪駆動となる。一方、ソレ
ノイド１６が非励磁の場合は、切換用バルブ１５はオイ
ルポンプ１４側を閉じてトランスファクラッチ１０内の
油圧を解放し、トランスファクラッチ１０をオフして後
輪への駆動力の伝達を行わず、前輪のみによる２輪駆動
となる。 以上のように構成された伝動系の２．４輪駆動切換えの
、従来例におけるｉｔ、ｌ ｌ１ｔｌについて説明する
。 前輪回転センサ２３および後輪回転はンサ２４によって
前、後輪の回転速度寸なわら角速度ωＦ、ωＲを検出し
、この両横出値に基づいて車輪のスリップを感知する。 ところでこのスリップは、ゆるやかに生じる場合と急激
に生じる場合があるので、回転速度差と回転加速度差と
の引用でスリップを感知する。筒回転センサ２３．２４
によって検出される角速度ωＦ、ωＲは、＠ｎ器２５に
よって回転速度差となり、比較器２Ｇにおいて予め設定
された値αと比較され、 １ωＲ−ωＲ１≧ａ となると急激なスリップが生じたとして、Ｈレベルの信
号をＯＲゲート２７へ出力する。また、雨検出信号ωＦ
、ωＲは、それぞれ微分回路２８．２９に入力して回転
加速度となり、減算器３０で減節され、この減算された
回転加速度は比較器３１で設定値βと比較され、 １（１ωＦ 、／ｄｔ−ｄωＲ／１ｌｔｌ≧βとなると
ゆるやかなスリップが生じたとして、Ｈレベルの信号を
ＯＲゲート２７へ出力する。そしてＯＲゲート２７は、
いずれからの入力信号がＨレベルになるとＨレベルの出
力をリレー３２に送って励磁し、その接点３２ａを閉じ
てバッテリ２２からの電流をソレノイド１Ｇへ流して励
磁し、前）ホしたように２輪駆動を４輪駆動に切換え、
走行の安定性を自動釣に確保する。なお、２．４輪駆動
の切換えは、自φ力変速機４のセレクトレバー２０に設
けられた手６）Ｊ切換スイッチ２１によっても行うこと
ができるっこのような先行技術として、特開昭５８−５
６９２２号公報、特開昭５８−１７７７２２′；＋公報
および特開昭５６ ４３０３５＠公報がある。
上記のように構成された従来の２．４輪駆動切換え制御
では、低摩擦係数の道路（低μ路）を走行中にスリップ
が生じると、自動的または手動によって２輪駆動を４輪
駆ｔａｒ ｋ： Ｉ、７）換えるようになっていたが、
このスリップは２輪駆動で低μ路を走行中に加速する場
合に多く発生ずるので、このとき２輪駆動から４輪駆動
に切換えると、トランスファクラッチの滑り速度が大ぎ
い状態で急激な係合が行われ、大きなショックが生じて
トランスファクラッチ焼損の要因となるという問題があ
る。 この発明は、２輪駆動から４輪駆動への切換え時のショ
ックをなくし、トランスファクラッチの焼損を防止する
ことができるトランスファクラッチ焼損防止装置を提供
することを目的とするものである。
では、低摩擦係数の道路（低μ路）を走行中にスリップ
が生じると、自動的または手動によって２輪駆動を４輪
駆ｔａｒ ｋ： Ｉ、７）換えるようになっていたが、
このスリップは２輪駆動で低μ路を走行中に加速する場
合に多く発生ずるので、このとき２輪駆動から４輪駆動
に切換えると、トランスファクラッチの滑り速度が大ぎ
い状態で急激な係合が行われ、大きなショックが生じて
トランスファクラッチ焼損の要因となるという問題があ
る。 この発明は、２輪駆動から４輪駆動への切換え時のショ
ックをなくし、トランスファクラッチの焼損を防止する
ことができるトランスファクラッチ焼損防止装置を提供
することを目的とするものである。
この発明に係るトランスファクラッチ焼損防止装置は、
トランスファクラッチを使用した４輪駆動オートマチッ
クトランスミッションｉｆの２．４輪駆動切換装置にお
いて、アクセル開度が５〜１０％程度の低開度でオンす
るアクセルペダルスイッチと、２輪駆動から４輪駆動へ
の切換え指令が発生していても、アクセルペダルが踏込
まれて上記アクセルペダルスイッチがオフとなっている
限り、４輪駆動への切換えを行わないように制御する論
理回路とを設けたことを特徴とするものである。
トランスファクラッチを使用した４輪駆動オートマチッ
クトランスミッションｉｆの２．４輪駆動切換装置にお
いて、アクセル開度が５〜１０％程度の低開度でオンす
るアクセルペダルスイッチと、２輪駆動から４輪駆動へ
の切換え指令が発生していても、アクセルペダルが踏込
まれて上記アクセルペダルスイッチがオフとなっている
限り、４輪駆動への切換えを行わないように制御する論
理回路とを設けたことを特徴とするものである。
【作 用）
この発明による焼損防止装置では、アクセルペダルが踏
込まれてアクセルペダルスイッチがオフ状態となってい
る限り、スリップが生じて２輪駆動を４輪駆動切換える
指令が発生しても、あるいは手動切換スイッチを４輪駆
動側に切換えても、４輪駆動にはシフトとないように論
理回路によって制御する。そして、アクセルペダルを戻
した時点で４輪駆動にシフトし、その後はアクセル開度
にかかわらず４輪駆ｖＪにホールドする。 【実 施 例】 第１図はこの発明の一実施例を示すトランスファクラッ
チ焼損防止装置の回路図であり、図において符号２１〜
３２および３２ａは従来例を示す第４図と同じものであ
り、２１は手動切換スイッチ、２３は前輪回転センサ、
２４は接輪回転センサ、２５は減算器、２Ｇハ比較器、
２７ハＯＲ’７’−ト、２８．２９ハ微分回路、３０は
減ｎ器、３１は比較器、３２はリレー、３２ａはリレー
接点である。また、３５はアクセルペダルスイッチで、
アクセル開度が５〜１０％程度の低開度でオンとなる。 ４０は論理回路、４１はＯＲゲート、４２＋、ｔＮＯＴ
’７”−１−１４３，４４はＮＡＮＤゲートで、この両
ＮＡＮＤゲート４３．４４でフリップフロップ回路を形
成する。４５はトランジスタ、４６はグイＡ−ドである
。なお、符号１Ｇは２．４輪駆動切換用ソレノイドであ
る。 次に、上記のように構成された２、４輪駆動切換制御系
において、スリップが生じずに正常に走行している時は
、従来例で述べたように、前、後輪回転センサ２３．２
４によって検出される回転角速度ωＦ、ωＲに差がなく
、リレー３２は非励磁でその接点３２ａはオフとなり、
そのオフ信号（Ｈレベル）ハ、ＯＲゲート４１オにヒＮ
ＯＴケ−ト４２ヲ介してフリップ７Ｏツブを形成する
ＮＡＮＯゲート４３、４４にそれぞれ入力される。この
ときアクセルペダルスイッチ３５がオン・オフしても、
論理回路４０の動作によりトランジスタ４５は不導通状
態を継続し、ソレノイド１６は非励磁状態を緒持し、２
輪駆動による走行を継続する。今、スリップが生じてリ
レー接点３２ａが閉じ、または手動切換スイッチ２１が
オン操作されてＯＲゲート４１およびＮＯＴＯＲゲート
４１出力がＬレベルになっても、アクセルペダルが踏込
まれてそのスイッチ３５がオフとなっている間は、Ｈレ
ベルの出力がＯＲゲート４１に入力されているので、論
理回路４０の作用によってトランジスタ４５は不導通状
態を継続し、２輪駆動から４輪駆動への切換えは行われ
ず、トランスファクラッチの滑り速度が大きい状態での
クラッチ係合を禁止する。 次に、この状態において、アクセルペダルを戻して低開
度側にすると、アクセルペダルスイッチ３５がオンとな
り、Ｌレベルの出力がＯＲゲート４１に入力され、論理
回路４０をリセットしてトランジスタ４５を通過し、ソ
レノイド１Ｇを励磁してトランスファクラッチを滑り速
度が小さい状態で係合させ、２輪駆動を４輪駆動へ切換
えて低μ路走行を安全に行う。この後はアクセルに間麿
にかかわらず、論理回路４０の作用により４輪駆動を継
続する。 そして次にスリップの発生がな（なってリレー接点３２
ａがオー７、あるいは手動切換スイッチ２１がオフにな
ると、無条件に４輪駆動を２輪駆動に切換える。以上の
動作は、第２図のフローチャートに示される。 なお、アクセルペダルスイッチ３５に代えて、ブースト
スイッチ、ブーストセンサ、スロットル間ｌｆｆ１ Ｌ
？ンナ、ライン圧スイッチなどを用いても、同様な機能
を得るこ・とができる。 【発明の効果］ この発明は以上説明したとおり、アクセルペダルが踏込
まれてアクセルペダルスイッチがオフ状態にあるときは
、２輪駆動から４輪駆動への切換えを禁止し、アクセル
ペダルを戻しｌ：時点で４輪駆動に切換えれば、ライン
圧、駆動力およびトランスファクラッチの滑り速度が共
に小さいことから、２輪駆動から４輪駆動へ切換える時
のシコツクはなく、あっても橿めて小さく、急激な係合
によるトランスファクラッチの焼損の発生を防止するこ
とができるという効果が得られる。
込まれてアクセルペダルスイッチがオフ状態となってい
る限り、スリップが生じて２輪駆動を４輪駆動切換える
指令が発生しても、あるいは手動切換スイッチを４輪駆
動側に切換えても、４輪駆動にはシフトとないように論
理回路によって制御する。そして、アクセルペダルを戻
した時点で４輪駆動にシフトし、その後はアクセル開度
にかかわらず４輪駆ｖＪにホールドする。 【実 施 例】 第１図はこの発明の一実施例を示すトランスファクラッ
チ焼損防止装置の回路図であり、図において符号２１〜
３２および３２ａは従来例を示す第４図と同じものであ
り、２１は手動切換スイッチ、２３は前輪回転センサ、
２４は接輪回転センサ、２５は減算器、２Ｇハ比較器、
２７ハＯＲ’７’−ト、２８．２９ハ微分回路、３０は
減ｎ器、３１は比較器、３２はリレー、３２ａはリレー
接点である。また、３５はアクセルペダルスイッチで、
アクセル開度が５〜１０％程度の低開度でオンとなる。 ４０は論理回路、４１はＯＲゲート、４２＋、ｔＮＯＴ
’７”−１−１４３，４４はＮＡＮＤゲートで、この両
ＮＡＮＤゲート４３．４４でフリップフロップ回路を形
成する。４５はトランジスタ、４６はグイＡ−ドである
。なお、符号１Ｇは２．４輪駆動切換用ソレノイドであ
る。 次に、上記のように構成された２、４輪駆動切換制御系
において、スリップが生じずに正常に走行している時は
、従来例で述べたように、前、後輪回転センサ２３．２
４によって検出される回転角速度ωＦ、ωＲに差がなく
、リレー３２は非励磁でその接点３２ａはオフとなり、
そのオフ信号（Ｈレベル）ハ、ＯＲゲート４１オにヒＮ
ＯＴケ−ト４２ヲ介してフリップ７Ｏツブを形成する
ＮＡＮＯゲート４３、４４にそれぞれ入力される。この
ときアクセルペダルスイッチ３５がオン・オフしても、
論理回路４０の動作によりトランジスタ４５は不導通状
態を継続し、ソレノイド１６は非励磁状態を緒持し、２
輪駆動による走行を継続する。今、スリップが生じてリ
レー接点３２ａが閉じ、または手動切換スイッチ２１が
オン操作されてＯＲゲート４１およびＮＯＴＯＲゲート
４１出力がＬレベルになっても、アクセルペダルが踏込
まれてそのスイッチ３５がオフとなっている間は、Ｈレ
ベルの出力がＯＲゲート４１に入力されているので、論
理回路４０の作用によってトランジスタ４５は不導通状
態を継続し、２輪駆動から４輪駆動への切換えは行われ
ず、トランスファクラッチの滑り速度が大きい状態での
クラッチ係合を禁止する。 次に、この状態において、アクセルペダルを戻して低開
度側にすると、アクセルペダルスイッチ３５がオンとな
り、Ｌレベルの出力がＯＲゲート４１に入力され、論理
回路４０をリセットしてトランジスタ４５を通過し、ソ
レノイド１Ｇを励磁してトランスファクラッチを滑り速
度が小さい状態で係合させ、２輪駆動を４輪駆動へ切換
えて低μ路走行を安全に行う。この後はアクセルに間麿
にかかわらず、論理回路４０の作用により４輪駆動を継
続する。 そして次にスリップの発生がな（なってリレー接点３２
ａがオー７、あるいは手動切換スイッチ２１がオフにな
ると、無条件に４輪駆動を２輪駆動に切換える。以上の
動作は、第２図のフローチャートに示される。 なお、アクセルペダルスイッチ３５に代えて、ブースト
スイッチ、ブーストセンサ、スロットル間ｌｆｆ１ Ｌ
？ンナ、ライン圧スイッチなどを用いても、同様な機能
を得るこ・とができる。 【発明の効果］ この発明は以上説明したとおり、アクセルペダルが踏込
まれてアクセルペダルスイッチがオフ状態にあるときは
、２輪駆動から４輪駆動への切換えを禁止し、アクセル
ペダルを戻しｌ：時点で４輪駆動に切換えれば、ライン
圧、駆動力およびトランスファクラッチの滑り速度が共
に小さいことから、２輪駆動から４輪駆動へ切換える時
のシコツクはなく、あっても橿めて小さく、急激な係合
によるトランスファクラッチの焼損の発生を防止するこ
とができるという効果が得られる。
第１図はこの発明の一実施例を示す１〜ランスフアクラ
ッチ焼損防止装置の回路図、第２図はその動作を承りフ
ローチャート図、第３図は４輪駆動型の伝動系の例を示
すスケルトン図、第４図は従来の２．４輪駆動切換制御
系を示すブロック図である。 １Ｇ・・・ソレノイド、２１川手動切換スイッヂ、２３
・・・前輪回転センサ、２４・・・後輪回転センサ、３
２ａ・・・リレー接点、３５・・・アクセルペダルスイ
ッヂ、４ｏ・・・論理回路、４５・・・トランジスタ。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 淳 同 弁理士 村 井 進 第２因
ッチ焼損防止装置の回路図、第２図はその動作を承りフ
ローチャート図、第３図は４輪駆動型の伝動系の例を示
すスケルトン図、第４図は従来の２．４輪駆動切換制御
系を示すブロック図である。 １Ｇ・・・ソレノイド、２１川手動切換スイッヂ、２３
・・・前輪回転センサ、２４・・・後輪回転センサ、３
２ａ・・・リレー接点、３５・・・アクセルペダルスイ
ッヂ、４ｏ・・・論理回路、４５・・・トランジスタ。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 淳 同 弁理士 村 井 進 第２因
Claims (1)
- トランスファクラッチを使用した４輪駆動オートマチッ
クトランスミッション車の２、４輪駆動切換装置におい
て、アクセル開度が５〜１０％程度の低開度でオンする
アクセルペダルスイッチと、２輪駆動から４輪駆動への
切換え指令が発生していても、アクセルペダルが踏込ま
れて上記アクセルペダルスイッチがオフとなつている限
り、４輪駆動への切換えを行わないように制御する論理
回路とを設けたことを特徴とするトランスファクラッチ
焼損防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26891985A JPS62128834A (ja) | 1985-11-29 | 1985-11-29 | トランスフアクラツチ焼損防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26891985A JPS62128834A (ja) | 1985-11-29 | 1985-11-29 | トランスフアクラツチ焼損防止装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62128834A true JPS62128834A (ja) | 1987-06-11 |
Family
ID=17465098
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26891985A Pending JPS62128834A (ja) | 1985-11-29 | 1985-11-29 | トランスフアクラツチ焼損防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62128834A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6490825A (en) * | 1987-09-30 | 1989-04-07 | Mazda Motor | Power transmission changing device of four-wheel-drive vehicle |
-
1985
- 1985-11-29 JP JP26891985A patent/JPS62128834A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6490825A (en) * | 1987-09-30 | 1989-04-07 | Mazda Motor | Power transmission changing device of four-wheel-drive vehicle |
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