JPH02212226A - ２つの駆動される車軸を持つ自動車の動力伝達制御方法 - Google Patents
２つの駆動される車軸を持つ自動車の動力伝達制御方法Info
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- JPH02212226A JPH02212226A JP1324193A JP32419389A JPH02212226A JP H02212226 A JPH02212226 A JP H02212226A JP 1324193 A JP1324193 A JP 1324193A JP 32419389 A JP32419389 A JP 32419389A JP H02212226 A JPH02212226 A JP H02212226A
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
- B60K17/3505—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed
- B60K17/351—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed comprising a viscous clutch
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分分〕
本発明は、２つの駆動される車軸の一方が、その動力伝
達経路に設けられて前に切換えクラッチを持つ液体摩擦
クラッチにより、この液体摩擦クラッチを介して又はこ
れを直結して駆動可能であるか、又は駆動装置から切票
し可能である、２つの駆動される車軸も持つ自動車に関
する。
達経路に設けられて前に切換えクラッチを持つ液体摩擦
クラッチにより、この液体摩擦クラッチを介して又はこ
れを直結して駆動可能であるか、又は駆動装置から切票
し可能である、２つの駆動される車軸も持つ自動車に関
する。
このような自動車は既に公知である（欧州特許出願公開
第１４９３０２号明細書）。この自動車は特別な不斉地
走行速段又は最低速段なしの場合によっては手でも操作
可能な自動変速機を持っている。前車軸は常に駆動され
る。後車軸への動力伝達経路にあって液体摩擦クラッチ
とその前にある切換えクラッチから成るクラッチ装置は
、手で操作せねばならず、走行状態に応じてこのクラッ
チ装置を制御する自動装置はいずれにせよ設けられてい
ない。悪い道路を走行する際又は不斉地を走行する際、
後車軸の直接駆動従って液体摩擦クラッチの直結を行な
うことが望ましいといわれているが、これは運転者の器
用さ又は注意深さにまかされているで、走行に困難が生
ずることがある。即ち後車軸が液体摩擦クラッチを介し
て駆動され、その際ゆるい砂又は深い雪の中を走行せし
められると、常に駆動される前車軸に大きい滑りが生じ
て、前車軸が車輪を強くもぐり込ませる傾向を持ち、最
適な牽引動作を示さない。更に空転する車輪の側方案内
力が著しく減少する。更にこのような走行状態では液体
ＮＩｉ擦クワクラッチクラッチ部分の大きい回転数差が
生ずるため、液体摩擦クラッチが大きい負荷を受ける。
第１４９３０２号明細書）。この自動車は特別な不斉地
走行速段又は最低速段なしの場合によっては手でも操作
可能な自動変速機を持っている。前車軸は常に駆動され
る。後車軸への動力伝達経路にあって液体摩擦クラッチ
とその前にある切換えクラッチから成るクラッチ装置は
、手で操作せねばならず、走行状態に応じてこのクラッ
チ装置を制御する自動装置はいずれにせよ設けられてい
ない。悪い道路を走行する際又は不斉地を走行する際、
後車軸の直接駆動従って液体摩擦クラッチの直結を行な
うことが望ましいといわれているが、これは運転者の器
用さ又は注意深さにまかされているで、走行に困難が生
ずることがある。即ち後車軸が液体摩擦クラッチを介し
て駆動され、その際ゆるい砂又は深い雪の中を走行せし
められると、常に駆動される前車軸に大きい滑りが生じ
て、前車軸が車輪を強くもぐり込ませる傾向を持ち、最
適な牽引動作を示さない。更に空転する車輪の側方案内
力が著しく減少する。更にこのような走行状態では液体
ＮＩｉ擦クワクラッチクラッチ部分の大きい回転数差が
生ずるため、液体摩擦クラッチが大きい負荷を受ける。
自動車の変速機が最初から少なくとも１つの不斉地走行
速段又は最低速段を持ち、従ってこの自動車が長い本斉
地走行用に用いられる場合には、前述した事情を特に考
慮せねばならないことは明らかである。
速段又は最低速段を持ち、従ってこの自動車が長い本斉
地走行用に用いられる場合には、前述した事情を特に考
慮せねばならないことは明らかである。
従って本発明の基礎になっている課題は、最初にあげた
種類の自動車を改良して、不斉地走行の際運転者の経験
又は器用さに関係なく、液体摩擦クラッチと切換えクラ
ッチから成るクラッチ装置を介して駆動される車軸の正
しい駆動状態がいかなる場合にも保証されるようにする
ことである。
種類の自動車を改良して、不斉地走行の際運転者の経験
又は器用さに関係なく、液体摩擦クラッチと切換えクラ
ッチから成るクラッチ装置を介して駆動される車軸の正
しい駆動状態がいかなる場合にも保証されるようにする
ことである。
この課題を解決するため本発明によれば、少なくとも１
つの不斉地走行速段又は最低速段を持つ変速機を備えた
自動車における切換えクラッチが、不斉地走行速段に対
応するセンサ、開閉兼制御回路及び操作部材により、不
斉地走行速段を入れる際、切換えクラッチの以前にとっ
た位置に関係なく、液体摩擦クラッチの直結位置へ切換
え可能であり、変速機の道路走行速段への移行までこの
直結位置に留まる。
つの不斉地走行速段又は最低速段を持つ変速機を備えた
自動車における切換えクラッチが、不斉地走行速段に対
応するセンサ、開閉兼制御回路及び操作部材により、不
斉地走行速段を入れる際、切換えクラッチの以前にとっ
た位置に関係なく、液体摩擦クラッチの直結位置へ切換
え可能であり、変速機の道路走行速段への移行までこの
直結位置に留まる。
こうして不斉地走行速段を入れると、液体摩擦クラッチ
が直結され、対応する車軸が剛性的又は直接駆動され、
それにより最初から常に駆動される車軸の車輪のもぐり
込みが回避され、液体摩擦クラッチが大きすぎる負荷を
防止される。特定の限界速度以上での道路走行の際、制
動において制動安定性を維持しようとする場合、動力伝
達経路の自動切離しが必要であっても、液体摩擦クラッ
チを介して駆動されている車軸は駆動装置から切離され
ない。
が直結され、対応する車軸が剛性的又は直接駆動され、
それにより最初から常に駆動される車軸の車輪のもぐり
込みが回避され、液体摩擦クラッチが大きすぎる負荷を
防止される。特定の限界速度以上での道路走行の際、制
動において制動安定性を維持しようとする場合、動力伝
達経路の自動切離しが必要であっても、液体摩擦クラッ
チを介して駆動されている車軸は駆動装置から切離され
ない。
機関ｌから主クラッチ２と少なくとも１つの不斉地走行
速段又は最低速段を含む変速機３とを介して、自動車の
前車軸４が常に駆動される。
速段又は最低速段を含む変速機３とを介して、自動車の
前車軸４が常に駆動される。
後車軸５に至る動力伝達経路６には、前に切換えクラッ
チ８を設けられる液体摩擦クラッチ７例えば粘性クラッ
チが組込まれている。動力伝達経路６は切換えクラッチ
８の範曲で中断されている。動力伝達経路６の延長部は
液体摩擦クラッチ７の入力軸または駆動軸９を形成し、
このクラッチのハウジングｌＯにより後車軸５の駆動装
置が形成されている。中断個所の前において動力伝達経
路６に連結爪が設けられ、液体摩擦クラッチ７の入力軸
または駆動軸９とこのクラッチのハウジング１０もこの
ような連結爪を備えている。これらの連結爪に摺動スリ
ーブ１１が係合可能である。
チ８を設けられる液体摩擦クラッチ７例えば粘性クラッ
チが組込まれている。動力伝達経路６は切換えクラッチ
８の範曲で中断されている。動力伝達経路６の延長部は
液体摩擦クラッチ７の入力軸または駆動軸９を形成し、
このクラッチのハウジングｌＯにより後車軸５の駆動装
置が形成されている。中断個所の前において動力伝達経
路６に連結爪が設けられ、液体摩擦クラッチ７の入力軸
または駆動軸９とこのクラッチのハウジング１０もこの
ような連結爪を備えている。これらの連結爪に摺動スリ
ーブ１１が係合可能である。
摺動スリーブ１１の図示した位置で動力伝達経路６と入
力軸または駆動軸９が互いに相対回転しないように結合
されているので、液体摩擦クラッチ７を介して後車軸５
の駆動が行なわれる。摺動スリーブｌン入力軸または駆
動軸９との保合が外れる（図では上方へ移動される）と
、駆動装置からの後車軸５の完全な切離しが行なわれる
。摺動スリーブ１１を液体摩擦クラッチ７のハウジング
１０の方へ移動させ、ると、ハウジング１０が動力伝達
経路６に直結され、その結果後車軸５が直接駆動される
。
力軸または駆動軸９が互いに相対回転しないように結合
されているので、液体摩擦クラッチ７を介して後車軸５
の駆動が行なわれる。摺動スリーブｌン入力軸または駆
動軸９との保合が外れる（図では上方へ移動される）と
、駆動装置からの後車軸５の完全な切離しが行なわれる
。摺動スリーブ１１を液体摩擦クラッチ７のハウジング
１０の方へ移動させ、ると、ハウジング１０が動力伝達
経路６に直結され、その結果後車軸５が直接駆動される
。
変速レバー１２により変速機３の不斉地走行速段が入れ
られると、これがセンサ１７により検出されて後述する
開閉兼制御回路１４へ供給され、この開閉兼制御回路１
４が摺動スリーブ１１用操作部材１５へ液圧、空気圧又
は電気により作用して、摺動スリーブ１１が液体摩擦ク
ラッチ７の直結位置へ達し、変速機の不斉地走行速段又
は最低速段が入れられている限り、この位置が維持され
るようにする。この運転状態において制動の際動力伝達
経路６の中断は行なわれない。変速機３の道路走行速段
を入れると、摺動スリーブ】ｌが再び後述するように図
示した位置へ戻り、後車軸５が液体摩擦クラッチ７を介
して駆動される。
られると、これがセンサ１７により検出されて後述する
開閉兼制御回路１４へ供給され、この開閉兼制御回路１
４が摺動スリーブ１１用操作部材１５へ液圧、空気圧又
は電気により作用して、摺動スリーブ１１が液体摩擦ク
ラッチ７の直結位置へ達し、変速機の不斉地走行速段又
は最低速段が入れられている限り、この位置が維持され
るようにする。この運転状態において制動の際動力伝達
経路６の中断は行なわれない。変速機３の道路走行速段
を入れると、摺動スリーブ】ｌが再び後述するように図
示した位置へ戻り、後車軸５が液体摩擦クラッチ７を介
して駆動される。
制動ペダル１６が押されると、これによりセンサ！７、
開開兼制御回路１４及び操作部材１５を介して、自動車
の特定の眼界速度を超過する限り、摺動スリーブ１１が
動力伝達経路６の中断位置へ移動される。この限界速度
は回転計１８に付属する別のセンサ１９により検出され
て、開開兼制御回路Ｉ４へ供給される。
開開兼制御回路１４及び操作部材１５を介して、自動車
の特定の眼界速度を超過する限り、摺動スリーブ１１が
動力伝達経路６の中断位置へ移動される。この限界速度
は回転計１８に付属する別のセンサ１９により検出され
て、開開兼制御回路Ｉ４へ供給される。
第２図による操作部材１５を制御する開開兼制御回路１
４は継電器２０を含み、この継ｓａは開閉器として構成
されるセンに、、２゜に接続され、また限界値開閉器と
して構成されるセンサ１９を介して給電導線２２に接続
されている。センサ１９も同様に接地導線２１に接続さ
れている。別の継電器２３が、開閉器とて構成されるセ
ンサ１３を介して、接地導線２１と給電導線２２とに接
続されている。継電器２０の制御接点２４は常開接点と
して構成されて、三方弁２５の継電器２３の接続導線を
給電導線２２に接続している。この接続導線中には継電
器２３の切換え接点として構成された制御！＆点２６も
設けられて、その第２の切換え位置で、別の三方弁２７
の１−極を接地された継電器２４を給電導線２２に接続
する。接地導ｈ２１に接続される継電器２８は、機関が
回転している場合にのみ、図示しない給電導線に接続さ
れ、その制御接点２９は接点２４に並列接続されている
。両方の三方弁２５及び２７は、空気圧導管２９及び２
９′とフィルタ３０とを介して大気に接続され、また空
気圧導管３１１３２ 、真空容器３３′＆び逆止弁３４
を介して機関３の吸気管３５に接続されている。
４は継電器２０を含み、この継ｓａは開閉器として構成
されるセンに、、２゜に接続され、また限界値開閉器と
して構成されるセンサ１９を介して給電導線２２に接続
されている。センサ１９も同様に接地導線２１に接続さ
れている。別の継電器２３が、開閉器とて構成されるセ
ンサ１３を介して、接地導線２１と給電導線２２とに接
続されている。継電器２０の制御接点２４は常開接点と
して構成されて、三方弁２５の継電器２３の接続導線を
給電導線２２に接続している。この接続導線中には継電
器２３の切換え接点として構成された制御！＆点２６も
設けられて、その第２の切換え位置で、別の三方弁２７
の１−極を接地された継電器２４を給電導線２２に接続
する。接地導ｈ２１に接続される継電器２８は、機関が
回転している場合にのみ、図示しない給電導線に接続さ
れ、その制御接点２９は接点２４に並列接続されている
。両方の三方弁２５及び２７は、空気圧導管２９及び２
９′とフィルタ３０とを介して大気に接続され、また空
気圧導管３１１３２ 、真空容器３３′＆び逆止弁３４
を介して機関３の吸気管３５に接続されている。
三方弁２５の導管３６及び三方弁２７の導管３７は、負
圧切換え缶１５として構成された操作部材１５のダイヤ
フラム３８より上及び下の空間に接続され、操作部材１
５は切換え棒３９を介して切換えクラッチ８の摺動スリ
ーブ１１に結合されている。
圧切換え缶１５として構成された操作部材１５のダイヤ
フラム３８より上及び下の空間に接続され、操作部材１
５は切換え棒３９を介して切換えクラッチ８の摺動スリ
ーブ１１に結合されている。
この開閉兼制御回路１４の作用は次の通りである。まず
変速機の不斉地走行速段を入れると、開閉器１３が閉じ
られ、継電器２３が吸引する。
変速機の不斉地走行速段を入れると、開閉器１３が閉じ
られ、継電器２３が吸引する。
その制御接点２６が継電器２４の電流回路を開じ、それ
により三方弁２７が導管３７を真空容器３３に接続し、
負圧切換え缶１５のダイヤフラム３８より下の空間が負
圧を供給され、切換えクラッチ８の摺動スリーブ１１が
切換え棒３９を介してはね４０の作用に抗して液体系擦
クラッチ７の直結位置へ移動される。
により三方弁２７が導管３７を真空容器３３に接続し、
負圧切換え缶１５のダイヤフラム３８より下の空間が負
圧を供給され、切換えクラッチ８の摺動スリーブ１１が
切換え棒３９を介してはね４０の作用に抗して液体系擦
クラッチ７の直結位置へ移動される。
道路走行速段を入れると、開閉器１３が開かれ、継電器
２３従って継電器２４が落下し、それにより三方弁２７
が導管３７を導管２９にＭ続し、それにより負圧切換え
缶１５のダイヤフラム３８より下の空間が大気圧を供給
されるので、ばね４０が摺動スリーブ１１を第１図示す
位置へ移動させ、この位置で後車軸５が液体摩擦クラッ
チ７を介して駆動される。
２３従って継電器２４が落下し、それにより三方弁２７
が導管３７を導管２９にＭ続し、それにより負圧切換え
缶１５のダイヤフラム３８より下の空間が大気圧を供給
されるので、ばね４０が摺動スリーブ１１を第１図示す
位置へ移動させ、この位置で後車軸５が液体摩擦クラッ
チ７を介して駆動される。
制御６１６が操作されると、それにより開閉器１７が翔
じられる。自動車が特定の限界速度を超過すると１．限
界値開閉器１９も開じられ、それにより継電器２０が吸
引し、その接点２４が三方弁２５の継Ｓ器２３の電流回
路を閉じるので、この継Ｓ器は導管３６を真空容器３３
の導管３１に接続する位置へ移動され、それにより負圧
切換え缶１５のダイヤフラム３８より上にある空間が負
圧を供給される。それにより切換え棒３９を介してはね
４０の力に抗して摺動スリーブ１１が動力伝達経路６の
中断位置へ移動される。
じられる。自動車が特定の限界速度を超過すると１．限
界値開閉器１９も開じられ、それにより継電器２０が吸
引し、その接点２４が三方弁２５の継Ｓ器２３の電流回
路を閉じるので、この継Ｓ器は導管３６を真空容器３３
の導管３１に接続する位置へ移動され、それにより負圧
切換え缶１５のダイヤフラム３８より上にある空間が負
圧を供給される。それにより切換え棒３９を介してはね
４０の力に抗して摺動スリーブ１１が動力伝達経路６の
中断位置へ移動される。
制動ペダル１６の操作が終了するか、又は自動車の・速
度が特定の限界速度以下に低下すると、開閉器１７又は
限界開閉器１９が開き、両方の継電器２０．２３が落下
し、三方弁２５が導管３６を導管２９′に接続する位置
へ移動され、負圧切換え缶１５のダイヤフラム３８より
上の空間には大気圧がかかる。それによりはね４０の力
で摺動スリーブ１１が再び図示した位置へ移動されて、
液体摩擦クラッチ７を介して後車軸５を駆動する。自動
車の機関が停止している時、液体Ｎ＆擦ツクラッチを介
して後車軸５を駆動する位置へ摺動スリーブ１１が達し
、それにより例えば２つの車輪での自動車の曳行が不可
能になるのを防止するため、機関が停止していると、継
電器２８が無電流になって落下し、その接点２９が閉じ
られるので、継電器２０の接点２４がバイパスされ、継
電器２３が吸引するので、既に述べたように摺動スリー
ブ１１は動力伝津経ｗ１６を中断する位置に保持される
。
度が特定の限界速度以下に低下すると、開閉器１７又は
限界開閉器１９が開き、両方の継電器２０．２３が落下
し、三方弁２５が導管３６を導管２９′に接続する位置
へ移動され、負圧切換え缶１５のダイヤフラム３８より
上の空間には大気圧がかかる。それによりはね４０の力
で摺動スリーブ１１が再び図示した位置へ移動されて、
液体摩擦クラッチ７を介して後車軸５を駆動する。自動
車の機関が停止している時、液体Ｎ＆擦ツクラッチを介
して後車軸５を駆動する位置へ摺動スリーブ１１が達し
、それにより例えば２つの車輪での自動車の曳行が不可
能になるのを防止するため、機関が停止していると、継
電器２８が無電流になって落下し、その接点２９が閉じ
られるので、継電器２０の接点２４がバイパスされ、継
電器２３が吸引するので、既に述べたように摺動スリー
ブ１１は動力伝津経ｗ１６を中断する位置に保持される
。
第３図によれば、継電器２０．２３．２８及びその制御
接点２４．２６．２９の代りに、電子制御装置ｌ１ｌ１
４１が設けられて、開閉器又はセンサ１３．１７．１９
の閉じる際入力側に制御信号を供給され、これらの制御
信号が三方弁２５及び２７の継電器２３及び２４に至る
２つの出力側制御導線を介して、第２図について既に述
べたように摺動スリーブ１１を移動させる。４２で自動
車の制動灯が示されている。この回路の他のすべての構
成部分は第２図と同様な構成部分であり、同じ符号をつ
けられている。
接点２４．２６．２９の代りに、電子制御装置ｌ１ｌ１
４１が設けられて、開閉器又はセンサ１３．１７．１９
の閉じる際入力側に制御信号を供給され、これらの制御
信号が三方弁２５及び２７の継電器２３及び２４に至る
２つの出力側制御導線を介して、第２図について既に述
べたように摺動スリーブ１１を移動させる。４２で自動
車の制動灯が示されている。この回路の他のすべての構
成部分は第２図と同様な構成部分であり、同じ符号をつ
けられている。
第１図は開閉兼制御回路を含む自動車の主要駆動部分の
構成図、第２図は第１図による開閉兼制御回路の接続図
、第３図は開閉兼制御回路の変形例の接続図である。 ３・・・変速機、４，５・・・駆動される車軸、６・・
・動力伝達経路、７・・・液体摩擦クラッチ、８・・・
切換えクラッチ、１３・・・センサ、１４・・・開閉兼
制御回路、１５・・・操作部材。 特許出願人 シュタイルーダイムレループーフ・アク
チェンゲゼルシャフト
構成図、第２図は第１図による開閉兼制御回路の接続図
、第３図は開閉兼制御回路の変形例の接続図である。 ３・・・変速機、４，５・・・駆動される車軸、６・・
・動力伝達経路、７・・・液体摩擦クラッチ、８・・・
切換えクラッチ、１３・・・センサ、１４・・・開閉兼
制御回路、１５・・・操作部材。 特許出願人 シュタイルーダイムレループーフ・アク
チェンゲゼルシャフト
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ２つの駆動される車軸の一方が、その動力 伝達経路に設けられて前に切換えクラッチを持つ液体摩
擦クラッチにより、この液体摩擦クラッチを介して又は
これを直結して駆動可能であるか、又は駆動装置から切
離し可能であるものにおいて、少なくとも１つの不斉地
走行速段又は最低速段を持つ変速機（３）を備えた自動
車における切換えクラッチ（８）が、不斉地走行速段に
対応するセンサ、開閉兼制御回路（１４）及び操作部材
（１５）により、不斉地走行速段を入れる際、切換えク
ラッチ（８）の以前にとつた位置に関係なく、液体摩擦
クラッチの直結位置へ切換え可能であり、変速機（３）
の道路走行速段への移行までこの直結位置に留まること
を特徴とする２つの駆動される車軸を持つ自動車。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| AT3119/88 | 1988-12-21 | ||
| AT0311988A AT395566B (de) | 1988-12-21 | 1988-12-21 | Kraftfahrzeug mit einem mehrstufigen schaltgetriebe und zwei getriebenen achsen |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02212226A true JPH02212226A (ja) | 1990-08-23 |
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