JP2594652Y2 - トランスミッションブースタ装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、トランスミッションブ
ースタ装置に係り、特にクラッチペダルの踏込みが不完
全な半クラッチ状態においては、トランスミッションブ
ースタに十分な量のエアが供給されないようにして、運
転者がギヤチェンジをしようとすると、その操作が重く
感じられ、クラッチペダルを十分に踏み込んでからギヤ
チェンジを行うようにクラッチペダルの踏込みを自然に
促進させ、半クラッチ状態でトランスミッションブース
タによる強大な力で無理にシフト操作を行ってシンクロ
機構に損傷を与えることを防止するようにしたトランス
ミッションブースタ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来例について、図５により説明する
と、トランスミッションブースタ装置１は、エアタンク
４からのエアが直接トランスミッションブースタ６に供
給されるように構成されており、エアタンク４からのエ
アをトランスミッションブースタ６に供給するエア回路
９は、単一のエアパイプ１０により構成されていた。

【０００３】そしてエアタンク４からのエアの全量をト
ランスミッションブースタ６に供給するようになってい
た。

【０００４】このため、クラッチペダルの踏込みが不完
全な半クラッチ状態であってもトランスミッションブー
スタ６には全量のエアが供給されることになるが、半ク
ラッチ状態ではトランスミッション内の各ギヤ等がまだ
引きずり回転をしているため、噛み合わせようとする２
つのギヤの回転を同一にする機構であるシンクロ機構に
非常な無理をかけることになり、半クラッチ状態でギヤ
チェンジを行う癖のある運転者によるとシンクロ機構が
比較的短期間に損傷を受けるおそれがあるという不具合
があった。

【０００５】これはたとえ半クラッチ状態でもトランス
ミッションブースタが完全に働くため、チェンジレバー
の変速操作が軽く感じられることに起因するものであ
る。

【０００６】また実開昭６３−５３０４３には、トラン
スミッションブースタ装置が開示されているが、該従来
例は、単にクラッチペダルを踏み込まないとトランスミ
ッションブースタに全く油圧がかからないようにした考
案であって、本願考案とはその構成が異なるものであ
る。

【０００７】

【考案が解決しようとする課題】本考案は、上記した従
来技術の欠点を除くためになされたものであって、その
目的とするところは、クラッチペダルの踏込みに関連し
てエアタンクからのエアを電磁弁を介してトランスミッ
ションブースタに供給したり該供給を停止させるように
構成されたトランスミッションブースタ装置において、
エアタンクからのエアをトランスミッションブースタに
供給する第１のエア回路及び第２のエア回路と、第１の
エア回路に設けられた電磁弁と、第２のエア回路に設け
られた減圧弁と、第１のエア回路と第２のエア回路との
合流点に設けられたダブルチェックバルブと、電磁弁に
接続されクラッチペダルの踏込みが不完全な半クラッチ
状態と該踏込みが完全なクラッチ切断状態とを識別して
異なる信号を送出するクラッチスイッチとを備え、電磁
弁はクラッチペダルの踏込みが完全なクラッチ切断状態
においてのみエアタンクからのエアの全量を流し該クラ
ッチペダルの踏込みが不完全な半クラッチ状態では該エ
アの流れを停止させるように構成し、クラッチペダルの
踏込みが不完全な半クラッチ状態ではエアタンクからの
エアは第２のエア回路の減圧弁及びダブルチェックバル
ブを介してトランスミッションブースタに供給されるよ
うに構成することにより、半クラッチ状態でギヤチェン
ジを行おうとすると、トランスミッションブースタの力
が弱いためチェンジレバーのシフト操作が重く感じられ
るようにすることであり、またこれによってギヤチェン
ジを行う場合には自然にクラッチペダルを十分に踏み込
むこと及び増し踏みを促進させ、シンクロ機構の損傷を
防止することである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】要するに本考案は、クラ
ッチペダルの踏込みに関連してエアタンクからのエアを
電磁弁を介してトランスミッションブースタに供給した
り該供給を停止させるように構成されたトランスミッシ
ョンブースタ装置において、前記エアタンクからのエア
を前記トランスミッションブースタに供給する第１のエ
ア回路及び第２のエア回路と、前記第１のエア回路に設
けられた電磁弁と、前記第２のエア回路に設けられた減
圧弁と、前記第１のエア回路と前記第２のエア回路との
合流点に設けられたダブルチェックバルブと、前記電磁
弁に接続され前記クラッチペダルの踏込みが不完全な半
クラッチ状態と該踏込みが完全なクラッチ切断状態とを
識別して異なる信号を送出するクラッチスイッチとを備
え、前記電磁弁は前記クラッチペダルの踏込みが完全な
クラッチ切断状態においてのみ前記エアタンクからのエ
アの全量を流し該クラッチペダルの踏込みが不完全な半
クラッチ状態では該エアの流れを停止させるように構成
され、前記クラッチペダルの踏込みが不完全な半クラッ
チ状態では前記エアタンクからのエアは前記第２のエア
回路の前記減圧弁及び前記ダブルチェックバルブを介し
て前記トランスミッションブースタに供給されるように
構成したことを特徴とするものである。

【０００９】

【実施例】以下本考案を図面に示す実施例に基いて説明
する。本考案に係るトランスミッションブースタ装置１
１は、図１において、クラッチペダル２の踏込みに関連
してエアタンク４からのエアを電磁弁１５を介してトラ
ンスミッションブースタ６に供給したり該供給を停止さ
せるように構成されたトランスミッションブースタ装置
であって、第１のエア回路２１と、第２のエア回路２２
と、電磁弁１５と、減圧弁１６と、ダブルチェックバル
ブ１８と、クラッチスイッチ２３とを備えている。

【００１０】第１のエア回路２１は、エアタンク４から
のエア、即ち全量のエアをトランスミッションブースタ
６に供給するためのものであって、エアタンク４に連通
接続されたエアパイプ２４が分岐しエアパイプ２５とな
り、その途中に電磁弁１５が連通接続されて更にダブル
チェックバルブ１８に連通接続された構成となってい
る。

【００１１】第２のエア回路２２は、エアタンク４から
のエア、即ち減圧され第１のエア回路に比べて約５０％
の量のエアをトランスミッションブースタ６に供給する
ためのものであって、エアタンク４に連通接続されたエ
アパイプ２４が分岐しエアパイプ２６となり、その途中
に減圧弁１６が連通接続されて更にダブルチェックバル
ブ１８に連通接続された構成となっている。またダブル
チェックバルブ６は、エアパイプ２８によりトランスミ
ッションブースタ６に連通接続されている。

【００１２】電磁弁１５は、第１のエア回路２１に設け
られており、エアタンク４からのエアの全量を通過させ
る開ポート１５ａと、エアの流れを停止させる閉ポート
１５ｃとを有し、これらのポートがクラッチスイッチ２
３の信号により切り換わり、該スイッチスイッチ２３が
閉路したときにのみ開ポート１５ａがエアパイプ２５と
連通し、クラッチペダル２が踏み込まれないか又は半ク
ラッチの状態では閉ポート１５ｂがエアパイプ１５に接
続されるように構成されている。

【００１３】減圧弁１６は、第２のエア回路２２に設け
られており、エアタンク４からのエアの圧力を約１／２
に減圧して第１のエア回路２１の約５０％のエアをトラ
ンスミッションブースタ６に供給するようになってい
る。

【００１４】ダブルチェックバルブ１８は、第１のエア
回路と第２のエア回路との合流点に設けられており、第
１のエア回路２１と、第２のエア回路２２からのエアが
互いのエア回路に流入するのを防止し、いずれか一方の
エア回路からのエアが直接トランスミッションブースタ
６にその全量が流れるようになっている。

【００１５】クラッチスイッチ２３は、電磁弁１５に接
続され、クラッチペダル２の踏込みが不完全な半クラッ
チ状態と該踏込みが完全なクラッチ切断状態とを識別し
て異なる信号を送出するようにしたものであって、図１
に示す第１実施例ではクラッチペダル２に直接取り付け
られており、従来のクラッチスイッチのように少しでも
クラッチペダル２を踏み込めば閉路するというものでは
なく、クラッチペダル２が踏み込まれないか又は半クラ
ッチの状態では開路し、クラッチペダル２が完全に踏み
込まれたクラッチ切断状態において初めて閉路するよう
に構成されており、導線３０により電源８及び電磁弁１
５に接続されている。

【００１６】なお、クラッチスイッチ２３の取付け位置
は、図４に示す第２実施例のように、クラッチ３１のク
ラッチペダル２の踏込みに連動して動くレバー３２でも
よく、この場合も導線３０により電源８及び電磁弁１５
（図４では省略）に接続されることは第１実施例と同様
である。

【００１７】そして電磁弁１５はクラッチペダル２の踏
込みが完全なクラッチ切断状態においてのみエアタンク
４からのエアの全量を流し、該クラッチペダル２の踏込
みが不完全な半クラッチ状態では該エアの流れを停止さ
せるように構成し、クラッチペダル２の踏込みが不完全
な半クラッチ状態ではエアタンク４からのエアは第２の
エア回路２２の減圧弁１６及びダブルチェックバルブ１
８を介してトランスミッションブースタ６に供給される
ように構成されている。

【００１８】本考案は、上記のように構成されており、
以下その作用について説明する。図２によりまずクラッ
チペダル２が完全に踏み込まれた場合について説明する
と、クラッチペダル２は、図２に仮想線で示す位置で
は、夫々全く踏み込まれない場合及び半クラッチの状態
であり、実線で示す位置まで踏み込むことによりクラッ
チスイッチ２３が初めて閉路し、これによって電磁弁１
５が電源８から供給される電力により動作して開ポート
１５ａをエアパイプ２５に連通させる。

【００１９】この結果エアタンク４のエアは、矢印Ａの
如くその全量が電磁弁１５を通過する第１のエア回路２
１に流れ、該エアはダブルチェックバルブ１８を矢印Ｂ
の如く通ってトランスミッションブースタ６に流れ、ギ
ヤチェンジのための変速操作を軽く行うことができる。

【００２０】即ち、クラッチペダル２を完全に踏み込み
さえすれば、トランスミッションブースタ６は能力いっ
ぱいに作動するので、変速操作は軽く行うことができ、
何ら運転者が違和感を感ずることはない。

【００２１】次に、図３によりクラッチペダル２が実線
で示す如く半クラッチ状態までしか踏み込まれない場合
について説明すると、この場合にはクラッチスイッチ２
３は開路状態に保たれるので、電源８から電磁弁１５に
は電力が供給されず、閉ポート１５ｂがエアパイプ２５
に接続される。

【００２２】この結果、エアタンク４からのエアは第１
のエア回路２１に流れることはできず、エアは矢印Ｃの
如く第２のエア回路２２に流れて減圧弁１６を通過する
ことによりエア圧は約１／２に減圧され、第１のエア回
路２１に比べて約５０％のエアのみが矢印Ｄ，Ｅの如く
ダブルチェックバルブ１８を通ってトランスミッション
ブースタ６に供給される。

【００２３】しかし通常の５０％のエアでは、トランス
ミッションブースタはその能力の１／２しか力を出さな
いので、運転者からすれば、ギヤチェンジのための変速
操作は非常に重く感ずることになる。

【００２４】これによって、運転者にクラッチペダル２
が完全に踏み込まれていないことを認知させることがで
き、半クラッチ状態で変速操作をすると大変であるとの
認識を持たせることになり、結果として変速操作をする
ときは自然にクラッチペダル２を完全に踏み込む習慣を
つけさせることとなる。

【００２５】これによって、半クラッチ状態でトランス
ミッションブースタ６の全力作動による無理な力がトラ
ンスミッションのシンクロ機構にかかるのを防止するこ
とができ、その損傷を防ぐことができる。

【００２６】なお、半クラッチ状態に気付いて運転者が
クラッチペダル２を増し踏みして完全に踏み込めば上記
したと同様にエア回路は第１のエア回路２１に切り換わ
るので、トランスミッションブースタ６が能力いっぱい
に作動するため変速操作は軽くなり、問題はない。

【００２７】なお、図４の第２実施例の場合も作用は全
く同様であるので、作用についての説明は省略する。

【００２８】

【考案の効果】本考案は、上記のようにクラッチペダル
の踏込みに関連してエアタンクからのエアを電磁弁を介
してトランスミッションブースタに供給したり該供給を
停止させるように構成されたトランスミッションブース
タ装置において、エアタンクからのエアをトランスミッ
ションブースタに供給する第１のエア回路及び第２のエ
ア回路と、第１のエア回路に設けられた電磁弁と、第２
のエア回路に設けられた減圧弁と、第１のエア回路と第
２のエア回路との合流点に設けられたダブルチェックバ
ルブと、電磁弁に接続されクラッチペダルの踏込みが不
完全な半クラッチ状態と該踏込みが完全なクラッチ切断
状態とを識別して異なる信号を送出するクラッチスイッ
チとを備え、電磁弁はクラッチペダルの踏込みが完全な
クラッチ切断状態においてのみエアタンクからのエアの
全量を流し該クラッチペダルの踏込みが不完全な半クラ
ッチ状態では該エアの流れを停止させるように構成し、
クラッチペダルの踏込みが不完全な半クラッチ状態では
エアタンクからのエアは第２のエア回路の減圧弁及びダ
ブルチェックバルブを介してトランスミッションブース
タに供給されるように構成したので、半クラッチ状態で
ギヤチェンジを行おうとすると、トランスミッションブ
ースタの力が弱いためチェンジレバーのシフト操作が重
く感じられるようにすることができ、またこの結果ギヤ
チェンジを行う場合には自然にクラッチペダルを十分に
踏み込むこと及び増し踏みを促進させることができる効
果があり、シンクロ機構の損傷を防止することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１から図３は本考案の第１実施例に係り、図
１はトランスミッションブースタ装置の電気及びエア回
路図である。

【図２】クラッチペダルが完全に踏み込まれた場合の同
じく電気及びエア回路図である。

【図３】クラッチペダルが半クラッチ状態の場合の同じ
く電気及びエア回路図である。

【図４】本考案の第２実施例に係るクラッチスイッチの
取付状態を示す電気回路図である。

【図５】従来例に係るトランスミッションブースタ装置
の電気及びエア回路図である。

【符号の説明】

２ クラッチペダル ４ エアタンク ６ トランスミッションブースタ １１ トランスミッションブースタ装置 １５ 電磁弁 １６ 減圧弁 １８ ダブルチェックバルブ ２１ 第１のエア回路 ２２ 第２のエア回路 ２３ クラッチスイッチ

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 クラッチペダルの踏込みに関連してエア
   タンクからのエアを電磁弁を介してトランスミッション
   ブースタに供給したり該供給を停止させるように構成さ
   れたトランスミッションブースタ装置において、前記エ
   アタンクからのエアを前記トランスミッションブースタ
   に供給する第１のエア回路及び第２のエア回路と、前記
   第１のエア回路に設けられた電磁弁と、前記第２のエア
   回路に設けられた減圧弁と、前記第１のエア回路と前記
   第２のエア回路との合流点に設けられたダブルチェック
   バルブと、前記電磁弁に接続され前記クラッチペダルの
   踏込みが不完全な半クラッチ状態と該踏込みが完全なク
   ラッチ切断状態とを識別して異なる信号を送出するクラ
   ッチスイッチとを備え、前記電磁弁は前記クラッチペダ
   ルの踏込みが完全なクラッチ切断状態においてのみ前記
   エアタンクからのエアの全量を流し該クラッチペダルの
   踏込みが不完全な半クラッチ状態では該エアの流れを停
   止させるように構成され、前記クラッチペダルの踏込み
   が不完全な半クラッチ状態では前記エアタンクからのエ
   アは前記第２のエア回路の前記減圧弁及び前記ダブルチ
   ェックバルブを介して前記トランスミッションブースタ
   に供給されるように構成したことを特徴とするトランス
   ミッションブースタ装置。