CN104781097A

CN104781097A - 用于多模式驱动系统的控制策略

Info

Publication number: CN104781097A
Application number: CN201380032033.8A
Authority: CN
Inventors: 约瑟夫·E·库宾纳; 亚伦·E·汤普森; 唐纳德·F·施曼斯基; 迈克尔·W·加普斯基; 肯尼思·M·帕丘克基; 理查德·S·西尔伯特
Original assignee: Chrysler Group LLC
Current assignee: FCA US LLC
Priority date: 2012-06-18
Filing date: 2013-06-11
Publication date: 2015-07-15
Anticipated expiration: 2033-06-11
Also published as: EP2861446A1; US20130338887A1; EP2861446B1; CN104781097B; WO2013191960A1; MX349352B; BR112014031488A2; US8712651B2; MX2014015907A

Abstract

一种操作多模式驱动系统的方法，该方法精确地协调了取力器单元和后驱动模块中的传动比之间的换档。该方法首先在取力器单元中的传动比之间换档，然后取决于取力器单元的换档的成功或失败而在后驱动模块中的传动比之间换档。

Description

用于多模式驱动系统的控制策略

技术领域

本公开涉及用于多模式驱动系统的控制策略，更具体地，涉及用于变速驱动桥应用的多模式驱动系统。

背景技术

当前，很多车辆都具有前轮驱动变速器的特征。最近，全轮驱动或四轮驱动汽车越来越流行。为适应该流行趋势，很多传统地具有前轮驱动特征的车辆都已装备有全轮驱动或四轮驱动。典型地，它们是与常规的运动型多用途汽车(SUV)或轻型货车相比更小的车辆。这些车辆中的很多都具有横向地安装至车辆的发动机的特征。这些车辆中的典型的全轮驱动或四轮驱动系统可以具有以下特征：发动机、联接至发动机的变速器、联接至变速器的取力器单元、以及通过驱动轴联接至取力器单元的后驱动模块。该取力器单元典型地包括差速器，并联接至车辆的前轮。后驱动模块也典型地包括差速器并驱动后轮。

典型的取力器单元和后驱动模块还可以包括多个传动比。例如，取力器单元和后驱动模块可以包括用于日常驱动的正常驱动传动比、用于例如越野使用的低档比、以及用于例如拖行的空档位置。取力器单元和后驱动模块必须以相同的传动比操作。取力器单元和后驱动模块的传动比之间的换档必须精确地进行，以确保取力器单元和后驱动模块的寿命。另外，取力器单元和后驱动模块中的换档的正时对车辆所有者的舒适度有影响，因为较差的正时换档可能导致车辆不稳。

尽管现有的方法会满足需要，但是期望本领域中的进一步改进。

发明内容

在一种形式中，本公开提供了一种换档多模式驱动单元的方法，该多模式驱动单元包括变速器、具有多个第一传动比并联接至变速器的取力器单元、以及具有多个第二传动比并联接至取力器单元的后驱动模块。响应于换档要求，初始化取力器单元中从以多个第一传动比中的第一传动比的操作到以多个第一传动比中的第二传动比的操作的换档。监控取力器单元的换档的进展。如果取力器单元不能成功地从以多个第一传动比中的第一传动比的操作换档至以多个第一传动比中的第二传动比的操作，则拒绝换档要求。如果取力器单元的换档成功地完成，则将后驱动模块从以多个第二传动比中的第一传动比的操作换档至以多个第二传动比中的第二传动比的操作。

在另一种形式中，本公开提供了一种操作多模式驱动单元的方法，该多模式驱动单元包括变速器、具有多个第一传动比并联接至变速器的取力器单元、以及具有多个第二传动比并联接至取力器单元的后驱动模块。多个第一传动比具有对应于多个第二传动比的传动比。在该方法中，接收换档要求。确定至少一个互锁条件是否满足。如果该至少一个互锁条件不满足，则拒绝换档要求。如果该至少一个互锁条件满足，则在取力器单元中初始化从以多个第一传动比中的第一传动比的操作到以多个第一传动比中的第二传动比的操作的换档。监控取力器单元的换档的进展。如果取力器单元不能成功地从以多个第一传动比中的第一传动比的操作换档至以多个第一传动比中的第二传动比的操作，则拒绝换档要求。如果取力器单元的换档成功地完成，则将后驱动模块从以多个第二传动比的第一传动比的操作换档至以多个第二传动比中的第二传动比的操作，其中多个第二传动比的第一传动比对应于多个第一传动比的第一传动比，多个第二传动比中的第二传动比对应于多个第一传动比的第二传动比。

由此，提供了一种用于多模式驱动系统的控制策略，该多模式驱动系统具有增加的寿命和增大的乘客/司机舒适度。该控制策略监控取力器单元和后驱动模块的换档，并对取力器单元和后驱动模块的换档进行精确正时。

从下文所提供的详细说明中，可以了解本公开的进一步应用范围。应当理解，包括所公开的实施例和附图的详细说明实际上只是示例性的，仅意图用于例示的目的，而非意图限制本发明、其应用或使用的范围。由此，不脱离本发明的本质的变化意图属于本发明的范围。

附图说明

图1是示例性多模式驱动系统的示意图；

图2是图1的多模式驱动系统的示例性取力器单元的示意图；

图3是图1的多模式驱动系统的后驱动模块的示意图；

图4是示出了根据本公开的原理操作图1的多模式驱动系统的示例性方法的流程图。

具体实施方式

图1图示了示例性多模式驱动系统的示范性示意图。该驱动系统包括联接至变速器2的发动机1。发动机1可以是包括但不限于内燃机、电动马达、或液压马达的任何类型的动力源。变速器2可以是包括但不限于手动变速器、自动变速器、双离合变速器、或无级变速器的能够提供多个传动比的任何类型的装置。变速器2通过变速器输出齿轮12联接至取力器单元(“PTU”)3，该取力器单元由PTU壳体19封闭。变速器2将来自发动机1的扭矩传输至PTU3。下文将参考图2详细说明PTU3。PTU输入齿轮20联接至变速器输出齿轮12。PTU3将来自变速器2的扭矩传输至联接至车辆的前轮6的一对轮轴5。PTU3还将来自变速器2的扭矩传输至PTU输出轴43。该PTU输出轴43由离合器机构15选择性地联接至驱动轴47。驱动轴47联接至后驱动模块(“RDM”)4的RDM输入齿轮50。RDM4通过RDM壳体49封闭，并将来自RDM输入齿轮50的扭矩传输至联接至车辆的后轮6的第二对轮轴5。在一个实施例中，离合器15位于RDM4内。

PTU3和RDM4各自提供多个操作模式。在第一操作模式中，PTU3和RDM4可以配置为导致轮轴5以与PTU输入齿轮20相同的每分钟转数(“RPM”)旋转(“正常操作模式”)。在车辆的多数使用过程中，预期PTU3和RDM4将配置为处于正常操作模式中。在第二操作模式中，PTU3和RDM4可以配置为导致轮轴5以比PTU输入齿轮20小的RPM旋转(“低范围操作模式”)。对于越野使用或慢速拖行另一物体，预期PTU3和RDM4将配置为处于低范围操作模式中。在第三操作模式中，PTU3和RDM4可以配置为导致轮轴5独立于PTU输入齿轮20旋转(“空档操作模式”)。当车辆由另一车辆拖行时，预期PTU3和RDM4将配置为处于空档操作模式中。

图2是图1的多模式驱动系统的示例性PTU3的示范性示意图。该PTU3包括联接至变速器输出齿轮12的PTU输入齿轮20。PTU输入齿轮20通过PTU花键22不可旋转地联接至PTU输入轴21。PTU输入轴21不可旋转地联接至PTU太阳轮25。PTU太阳轮25与可旋转地安装在PTU支架28上的PTU行星齿轮26连续啮合。PTU行星齿轮26与PTU环形齿轮27连续啮合。PTU环形齿轮27不可旋转地联接至PTU壳体19。

PTU太阳轮25还不可旋转地联接至PTU花键23。PTU支架28不可旋转地联接至PTU花键24。PTU花键23、24与联接至PTU选档杆套筒31的PTU选档杆套筒花键组32可选择地啮合。PTU选档杆套筒31沿PTU主轴30的旋转轴线可滑动。PTU换档叉33使PTU选档杆套筒31沿PTU主轴30的旋转轴线滑动，并且对应地使PTU选档杆套筒花键组32沿PTU主轴30的旋转轴线滑动。PTU换档叉33可以将PTU主轴30在多个位置中选择性地定位，以实现多个操作模式。为实现正常操作模式，PTU换档叉33将PTU选档杆套筒31定位为使得PTU选档杆套筒花键组32与PTU花键组23啮合，由此将PTU输入轴21、PTU选档杆套筒31、和PTU主轴30锁定为同步旋转。为实现低范围操作模式，PTU换档叉33将PTU选档杆套筒31定位为使得PTU选档杆套筒花键组32与PTU花键组24啮合，由此将PTU支架28、PTU选档杆套筒31、和PTU主轴30锁定为同步旋转。为实现空档操作模式，PTU换档叉33将PTU选档杆套筒31定位为使得PTU选档杆套筒花键组32处于PTU花键组23和PTU花键组24之间的区域中。由此，PTU选档杆套筒花键组32既不与PTU花键组23啮合也不与PTU花键组24啮合。PTU输入轴21可独立于PTU选档杆套筒31和PTU主轴30自由地旋转。

PTU3还包括PTU差速器40。该PTU差速器40联接至轮轴5。PTU差速器40可以为允许其所接附至的轮轴5的旋转速度变化的任何类型的差速器。在一个实施例中，PTU差速器40可以整个省略，并且轮轴5可以锁定在一起。PTU差速器40还联接至PTU环形齿轮41。该PTU环形齿轮41与联接至PTU输出轴43的PTU行星齿轮42连续啮合。

图3是图1的多模式驱动系统的RDM4的示意图。该RDM4包括联接至驱动轴47的RDM输入齿轮50。RDM输入齿轮50通过RDM花键52不可旋转地联接至RDM输入轴51。RDM输入轴51不可旋转地联接至RDM太阳轮55。RDM太阳轮55与可旋转地安装在RDM支架58上的RDM行星齿轮56连续啮合。RDM行星齿轮56与RDM环形齿轮57连续啮合。RDM环形齿轮57不可旋转地联接至RDM壳体49。

RDM太阳轮55还不可旋转地联接至RDM花键53。RDM支架58不可旋转地联接至RDM花键54。RDM花键53、54与联接至RDM选档杆套筒61的RDM选档杆套筒花键组62可选择地啮合。RDM选档杆套筒61沿RDM主轴60的旋转轴线可滑动。RDM换档叉63使RDM选档杆套筒61沿RDM主轴60的旋转轴线滑动，并且对应地使RDM选档杆套筒花键组62沿RDM主轴60的旋转轴线滑动。RDM换档叉63可以将RDM主轴60在多个位置中选择性地定位，以实现多个操作模式。为实现正常操作模式，RDM换档叉63将RDM选档杆套筒61定位为使得RDM选档杆套筒花键组62与RDM花键组53啮合，由此将RDM输入轴51、RDM选档杆套筒61、和RDM主轴60锁定为同步旋转。为实现低范围操作模式，RDM换档叉63将RDM选档杆套筒61定位为使得RDM选档杆套筒花键组62与RDM花键组54啮合，由此将RDM支架58、RDM选档杆套筒61、和RDM主轴60锁定为同步旋转。为实现空档操作模式，RDM换档叉63将RDM选档杆套筒61定位为使得RDM选档杆套筒花键组62处于RDM花键组53和RDM花键组54之间的区域中。由此，RDM选档杆套筒花键组62既不与RDM花键组53啮合也不与RDM花键组54啮合。RDM输入轴51可独立于RDM选档杆套筒61和RDM主轴60自由地旋转。

RDM4还包括RDM差速器70。该RDM差速器70联接至轮轴5。RDM差速器70可以为允许其所接附至的轮轴5的旋转速度变化的任何类型的差速器。在一个实施例中，RDM差速器70可以整个省略，并且轮轴5可以锁定在一起。

图4是示出了根据本公开的原理操作图1-3的多模式驱动系统的示例性方法的示范性流程图。在图4的实例中，描述了从低范围操作模式至正常操作模式的换档。从低范围操作模式到空档操作模式、从正常操作模式到空档操作模式、从空档操作模式到低范围操作模式、以及从空档操作模式到正常操作模式的换档都可以使用类似的方法完成，该方法除了RDM3和PTU4是从当前操作模式换档至期望的操作模式(而不是从低范围操作模式到正常操作模式)之外是类似的。本文中所预期的操作的实施例包括用于控制取力器单元和后驱动模块的传动比之间的换档的方法，该方法以预定的期望的方式对换档进行精确正时，以增加取力器单元和后驱动模块的寿命，并且增大乘客/司机的舒适度。在另一个期望的操作模式中，预期一种用于监控换档进展以确保精确正时的方法。

为从低范围操作模式换档到正常操作模式，车辆操作者必须首先要求做出换档(S1)。然后，该方法检查一系列的互锁，以确定是否应当允许换档(S10)。在一个实施例中，存在必须处于可接受的操作范围内以被满足的车辆系统和子系统状态。在一个实施例中，当操作者希望将多模式驱动系统换档至低范围操作模式或正常操作模式时，只有在以下条件下才会允许该换档：变速器2中的所有其他换档都已经完成；没有当前的防锁定制动系统(“ABS”)、电子稳定程序(“ESP”)、或牵引控制系统(“TSC”)的情况；车辆点火装置打开；车辆速度小于预定速度；变速器2处于空档；以及发动机1处于怠速RPM。在一个实施例中，预定速度小于5米/秒。在一个实施例中，当操作者希望将多模式驱动系统换档至空档操作模式时，只有在以下条件下才会允许该换档：变速器2中的所有其他换档都已经完成；没有当前的ABS、ESP、或TSC的情况；车辆点火装置打开；车辆没有正在移动；变速器2处于空档；发动机1关闭；以及车辆的制动件接合。在一个实施例中，互锁可以是任何期望的特征。上文所说明的互锁并非限制性的，并且并非为操作多模式驱动系统所需要的。在一个实施例中，在允许换档之前，所有互锁必须满足。在一个实施例中，在允许换档之前，互锁中的至少一个必须满足。在互锁未满足的情况下，多模式驱动系统将保持在其初始状态中(S11)——在图4的实例中是低范围。换档的尝试失败地结束(S100)。

在互锁满足的情况下(S11)，离合器15脱开接合或“打开”(S20)。然后在PTU3中开始从低范围操作模式到正常操作模式的换档(S30)。在换档过程中，多模式驱动系统内的控制逻辑监控PTU换档叉33的精确位置。控制逻辑监控称作PTU扭矩锁定的条件(S40)。扭矩锁定是这样的条件：PTU3内剩余的扭矩不能由使PTU换档叉33移动的致动器克服，由此，阻止PTU换档叉33完成换档。在控制逻辑检测到PTU扭矩锁定的情况下，使PTU换档叉33移动返回至其原始位置(低范围)(S41)，并且换档尝试失败地结束(S101)。在一个实施例中，在PTU扭矩锁定的事件中(S40)，控制逻辑再次尝试PTU3中从低范围操作模式到正常操作模式的换档(S30)。在一个实施例中，在放弃该换档并使PTU换档叉33移动返回至其原始位置(低范围)(S41)之前，控制逻辑可以多至五次地再次尝试该换档(S30)。在一个实施例中，可以多于或少于5次地尝试该换档尝试(S30)。在一个实施例中，可以尝试换档尝试(S30)，直到经过了预定量的时间。

在没有检测到PTU扭矩的情况下(S40)，控制逻辑检查PTU齿阻塞(S50)。PTU齿阻塞是这样的条件：PTU选档杆套筒花键组32的花键与PTU花键23未对准，阻止PTU3的正常操作模式的接合。在齿阻塞的情况下，PTU3内的弹簧可以用于将PTU换档叉33的移动转换为势能，该势能使得一旦PTU输入轴21和PTU主轴30相对于彼此稍微旋转，PTU选档杆套筒花键组32的花键就与PTU花键23接合。在检测到PTU齿阻塞的情况下，使PTU换档叉33移动至接合PTU3的正常操作模式的位置中(S51)。随后，将发动机1的扭矩输出限制至足以避免对PTU3的损坏的预定量(S52)。连续地监控PTU换档叉33的位置(S53)，并限制发动机1的扭矩输出(S52)，直到消除PTU齿阻塞的条件。在一个实施例中，在步骤S52中限制发动机1的扭矩输出。在一个实施例中，预定量的扭矩与PTU选档杆套筒花键组32和PTU花键组22、23、24之间的接合程度相关联。在一个实施例中，如果RDM选档杆套筒花键组32与PTU花键组22、23、24中的一个为0％地接合，则传输0％的扭矩，如果PTU选档杆套筒花键组32与PTU花键组22、23、24中的一个为100％地接合，则传输100％的扭矩。在一个实施例中，所传输的扭矩％与接合程度％之间的关系是线性的。在一个实施例中，所传输的扭矩％和接合程度％之间的关系是非线性的。

一旦齿阻塞条件消除，并且PTU换档叉33完全接合所期望的正常操作模式(S53)，则该方法初始化RDM4中从低范围操作模式到正常操作模式的换档(S60)。可替换地，如果从未检测到齿阻塞(S50)，则该方法直接初始化RDM4中从低范围操作模式到正常操作模式的换档(S60)。在换档过程中，多模式驱动系统中的控制逻辑监控RDM换档叉63的精确位置。控制逻辑监控RDM扭矩锁定(S70)。在控制逻辑检测到RDM扭矩锁定的情况下，使RDM换档叉63移动至接合RDM4的正常操作模式的位置中(S71)。随后，将扭矩输出限制至足以避免对RDM4损坏的预定量(S72)。在一个实施例中，在步骤72中限制发动机1的扭矩输出。在一个实施例中，在步骤S72中限制传输通过离合器15的扭矩。在一个实施例中，预定量的扭矩与RDM选档杆套筒花键组62和RDM花键组52、53、54之间的接合程度相关联。在一个实施例中，如果RDM选档杆套筒花键组62与RDM花键组52、53、54中的一个为0％地接合，则传输0％的扭矩，如果RDM选档杆套筒花键组62与RDM花键组52、53、54中的一个为100％地接合，则传输100％的扭矩。在一个实施例中，所传输的扭矩％与接合程度％之间的关系是线性的。在一个实施例中，所传输的扭矩％和接合程度％之间的关系是线性的。连续地监控RDM换档叉63的位置(S73)，并限制发动机1的扭矩输出(S72)，直到消除RDM扭矩锁定的条件，并且RDM换档叉63达到其目标位置(S73)。一旦RDM换档叉达到其目标位置，则应用离合器15(S74)，并且换档成功完成(S103)。

在没有检测到RDM扭矩锁定的情况下，控制逻辑检查RDM齿阻塞(S80)。在齿阻塞的情况下，RDM4内的弹簧可以用于将RDM换档叉63的移动转换为势能，该势能使得一旦RDM输入轴51和RDM主轴60相对于彼此稍微旋转，RDM选档杆套筒花键组62的花键就与RDM花键53接合。在存在RDM齿阻塞的情况下，使RDM换档叉63移动至接合RDM4的正常操作模式的位置中(S81)。随后，将发动机1的扭矩输出限制至足以避免对RDM 4损坏的预定量(S82)。在一个实施例中，以与在步骤S72中类似的方式在步骤S82中限制发动机1的扭矩输出。在一个实施例中，在步骤S82中限制发动机1的扭矩输出。在一个实施例中，在步骤S82中限制传输通过离合器15的扭矩。连续地监控RDM换档叉63的位置(S83)，并限制发动机1的扭矩输出(S82)，直到消除RDM齿阻塞的条件，并且RDM换档叉63达到其目标位置(S83)。一旦RDM换档叉达到其目标位置，则关闭离合器15(S84)，并且换档成功完成(S104)。在没有检测到RDM齿阻塞的情况下，应用离合器15(S90)，并且换档成功完成(S102)。

重复类似的过程，以将多模式驱动系统从正常操作模式换档至低范围操作模式。然而，不是PTU换档叉33使PTU选档杆套筒花键组32的花键移动至与PTU花键23接触，而是使PTU选档杆套筒花键组32的花键移动至与PTU花键24接触。同样地，RDM换档叉63使RDM选档杆套筒花键组62移动至与RDM花键54接触，而不是与RDM花键53接触。

为从低范围操作模式或正常操作模式换档至空档操作，PTU换档叉33使PTU选档杆套筒花键组32的键移动至PTU花键23和PTU花键24之间的间隙。同样地，RDM换档叉63使RDM选档杆套筒花键组62的花键移动至RDM花键54和RDM花键53之间的间隙。由此，PTU选档杆套筒花键组32和RDM选档杆套筒花键组62不与PTU花键23、24或RDM花键53、54中的任何一个接触。在一个实施例中，当换档至空档操作时，操作多模式变速器的方法可以省略检查PTU齿阻塞(S50)和RDM齿阻塞(S80)的步骤。

为从空档操作换档至低范围操作模式或正常操作模式，该方法进行上文所说明的适当的步骤。然而，在一个实施例中，当从空档操作换档至低范围操作模式或正常操作模式时，该操作多模式变速器的方法可以省略检查PTU扭矩锁定(S40)和RDM扭矩锁定(S70)的步骤。

在一个实施例中，任何配置的发动机1和变速器2都可以使用。在一个实施例中，任何类型或配置的PTU3和RDM4都可以使用，前提是PTU3和RDM4各自具有至少两个对应的操作模式。在一个实施例中，变速器2可以是自动变速器或手动变速器。在一个实施例中，离合器15可以是任何类型的离合器，包括但不限于湿式离合器或干式离合器。在一个实施例中，离合器15可以位于PTU3和RDM4之间的任何位置处，或在PTU3或RDM4中的一个内或在PTU3和RDM4内，使得离合器15能够中断PTU选档杆套筒31和RDM选档杆套筒61之间的扭矩传输。应当了解，本公开并不限于本文所说明的特定的机械配置。

由此，提供了一种操作多模式驱动系统的方法，该方法精确地协调了取力器单元和后驱动模块中的传动比之间的换档。该方法将换档精确正时，以增加取力器单元和后驱动模块的寿命，并且以增大乘客的舒适度。

Claims

1.一种将多模式驱动单元换档的方法，所述多模式驱动单元包括变速器、具有多个第一传动比并联接至所述变速器的取力器单元、以及具有多个第二传动比并联接至所述取力器单元的后驱动模块，其中响应于换档要求的所述方法包括：

初始化所述取力器单元中从以所述多个第一传动比中的第一传动比的操作到以所述多个第一传动比中的第二传动比的操作的换档；

监控所述取力器单元的所述换档的进展；

如果所述取力器单元不能成功地从以所述多个第一传动比中的所述第一传动比的操作换档至以所述多个第一传动比中的所述第二传动比的操作，则拒绝所述换档要求；以及

如果所述取力器单元的所述换档成功地完成，则将所述后驱动模块从以所述多个第二传动比中的第一传动比的操作换档至以所述多个第二传动比中的第二传动比的操作。

2.根据权利要求1所述的将多模式驱动单元换档的方法，其中所述多个第二传动比对应于所述多个第一传动比，并且所述多个第一传动比和所述多个第二传动比中的对应传动比同步地接合。

3.根据权利要求1所述的将多模式驱动单元换档的方法，还包括：在初始化所述取力器单元的所述换档之前，确定至少一个互锁条件是否满足，并且如果所述至少一个互锁条件不满足，则拒绝所述换档要求。

4.根据权利要求3所述的将多模式驱动单元换档的方法，其中所述至少一个互锁条件从组中选择，所述组包括防锁定制动系统状态、牵引控制系统状态、电子稳定控制程序状态、车辆点火状态、车辆速度、变速器状态、车辆制动应用、以及发动机RPM。

5.根据权利要求1所述的将多模式驱动单元换档的方法，还包括：在所述取力器单元中初始化所述换档之后，检测所述取力器单元内扭矩锁定的存在，并且如果检测到扭矩锁定，则拒绝所述换档要求。

6.根据权利要求1所述的将多模式驱动单元换档的方法，还包括：

在所述取力器单元中初始化所述换档之后，检测所述取力器单元内齿阻塞的存在；

如果检测到扭矩锁定，则限制施加至所述取力器单元的扭矩，直到所述取力器单元的所述换档完成；以及

如果未检测到齿阻塞，则完成所述取力器单元的所述换档。

7.根据权利要求1所述的将多模式驱动单元换档的方法，还包括：

在所述后驱动模块中初始化所述换档之后，检测所述后驱动模块内扭矩锁定的存在；以及

如果检测到扭矩锁定，则限制施加至所述后驱动模块的扭矩，直到所述后驱动模块的所述换档完成。

8.根据权利要求1所述的将多模式驱动单元换档的方法，还包括：

在所述后驱动模块中初始化所述换档之后，检测所述后驱动模块内齿阻塞的存在；

如果检测到齿阻塞，则限制施加至所述后驱动模块的扭矩，直到所述后驱动模块的所述换档完成；以及

如果未检测到齿阻塞，则完成所述后驱动模块的所述换档。

9.根据权利要求1所述的将多模式驱动单元换档的方法，其中所述驱动单元还包括将所述取力器单元选择性地联接至所述后驱动模块的离合器，并且所述方法还包括在所述取力器单元中初始化所述换档之前，停用所述离合器。

10.根据权利要求9所述的将多模式驱动单元换档的方法，其中在所述后驱动模块的所述换档完成之后，致动所述离合器。

11.一种操作多模式驱动单元的方法，所述多模式驱动单元包括变速器、具有多个第一传动比并联接至所述变速器的取力器单元、以及具有多个第二传动比并联接至所述取力器单元的后驱动模块，所述多个第一传动比具有对应于所述多个第二传动比的传动比，所述方法包括：

接收换档要求；

确定至少一个互锁条件是否满足；

如果所述至少一个互锁条件不满足，则拒绝所述换档要求；

如果所述至少一个互锁条件满足，则初始化在所述取力器单元中从以所述多个第一传动比中的第一传动比的操作到以所述多个第一传动比中的第二传动比的操作的换档；

监控所述取力器单元的所述换档的进展；

如果所述取力器单元的所述换档成功地完成，则将所述后驱动模块从以所述多个第二传动比的第一传动比的操作换档至以所述多个第二传动比中的第二传动比的操作，其中所述多个第二传动比的第一传动比对应于所述多个第一传动比的所述第一传动比，所述多个第二传动比中的第二传动比对应于所述多个第一传动比的所述第二传动比。

12.根据权利要求11所述的操作多模式驱动单元的方法，其中所述至少一个互锁条件从组中选择，所述组包括防锁定制动系统状态、牵引控制系统状态、电子稳定控制程序状态、车辆点火状态、车辆速度、变速器状态、车辆制动应用、以及发动机RPM。

13.根据权利要求11所述的操作多模式驱动单元的方法，还包括：

在所述取力器单元中初始化所述换档之后，检测所述取力器单元内扭矩锁定的存在，并且如果检测到扭矩锁定，则拒绝所述换档要求；

如果未检测到扭矩锁定，则检测所述取力器单元内齿阻塞的存在；

如果检测到齿阻塞，则限制施加至所述取力器单元的扭矩，直到所述取力器单元的所述换档完成；

如果未检测到齿阻塞，则完成所述取力器单元的所述换档。

14.根据权利要求13所述的操作多模式驱动单元的方法，还包括：

15.根据权利要求14所述的操作多模式驱动单元的方法，还包括：

如果未检测到扭矩锁定，则检测所述后驱动模块内齿阻塞的存在；

如果未检测到齿阻塞，则完成所述后驱动单元的所述换档。

16.根据权利要求11所述的操作多模式驱动单元的方法，其中所述驱动单元还包括将所述取力器单元选择性地联接至所述后驱动模块的离合器，并且所述方法还包括：

在初始化所述取力器单元中的所述换档之前，停用所述离合器；以及

在所述后驱动模块的所述换档完成之后，致动所述离合器。

17.根据权利要求16所述的操作多模式驱动单元的方法，还包括：

在所述取力器单元中初始化所述换档之后，检测所述取力器单元内扭矩锁定的存在；

如果在所述取力器单元内检测到扭矩锁定，则至少再次在所述取力器单元中初始化所述换档，并且在所述取力器单元中的所述至少再次初始化换档之后，如果检测到扭矩锁定，则拒绝所述换档要求；

如果检测到齿阻塞，则限制施加至所述取力器单元的扭矩，直到所述取力器单元的所述换档完成；以及

如果未检测到齿阻塞，则完成所述取力器单元的所述换档。

18.根据权利要求17所述的操作多模式驱动单元的方法，还包括：

19.根据权利要求18所述的操作多模式驱动单元的方法，还包括：

如果未检测到齿阻塞，则完成所述换档。

20.根据权利要求19所述的操作多模式驱动单元的方法，其中除非所有互锁条件都满足，否则拒绝所述换档要求。