DE112011105939B4

DE112011105939B4 - Lenkvorrichtung

Info

Publication number: DE112011105939B4
Application number: DE112011105939.6T
Authority: DE
Inventors: Toru Takashima; Yoshiaki Tsuchiya; Theerawat Limpibunterng
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-12-12
Filing date: 2011-12-12
Publication date: 2018-12-13
Anticipated expiration: 2031-12-13
Also published as: JPWO2013088502A1; DE112011105939T5; US20150068833A1; CN103987613A; US9884642B2; WO2013088502A1; JP5880574B2

Abstract

Lenkvorrichtung (1), mit:einem ersten Zahnrad (16), das konfiguriert ist, um mit einer Abtriebswelle, die eine Ausgabe an ein Lenkrad überträgt, verbunden zu werden; undeinem zweiten Zahnrad (18), das konfiguriert ist, um mit dem ersten Zahnrad in Eingriff zu sein, und dazu fähig ist, um eine durch einen Motor (11) erzeugte Kraft an das erste Zahnrad (16) zu übertragen,dadurch gekennzeichnet, dasseine Drehzahl des Motors (11) kleiner gemacht wird als die Drehzahl während eines normalen Betriebs, bis eine vorbestimmte Zeit, während der bestimmt werden kann, dass ein Zahn (17) des ersten Zahnrads (16) an einen Zahn (19) des zweiten Zahnrads (18) anstößt, verstrichen ist, wenn ein Antrieb des gestoppten Motors (11) gestartet wird oder wenn eine Drehrichtung des zweiten Zahnrads (18) umgekehrt wird.

Description

Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Lenkvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Hintergrund
Eine an einem herkömmlichen Fahrzeug angebrachte Lenkvorrichtung, die durch einen Motor erzeugte Kraft verwendet, um eine Betätigungskraft während der Fahroperation eines Fahrers zu reduzieren, wird weithin verwendet. Beispielsweise sind in einer in der Druckschrift JP 2008-189172 A offenbarten elektrischen Servolenkungsvorrichtung ein Verzögerungsmechanismus (Untersetzungsmechanismus; d.h. verzögerte bzw. verringerte Abtriebsdrehzahl bezüglich der Antriebsdrehzahl) und eine Ritzelwelle des Motors an einer Abtriebswelle, die eine Lenkkraft an ein durch den Fahrer betätigtes Lenkrad ausgibt, an einer Seite eines Zahnstangengetriebemechanismus angebracht, um integral drehbar zu sein. Gemäß diesem gilt, dass wenn der Fahrer das Lenkrad lenkt, der Motor angetrieben wird, und ein von der Abtriebswelle zu der Seite des Zahnstangengetriebemechanismus übertragenes Drehmoment erhöht wird, sodass eine Last des Fahrers bei dem Lenkvorgang reduziert wird.
Zusammenfassung
Technisches Problem
Hierbei ist die Lenkvorrichtung, die die Lenkkraft des Fahrers unterstützt, mit dem Verzögerungsmechanismus ausgestattet, der das durch den Motor erzeugte Drehmoment an die Abtriebswelle überträgt; weil ein bestimmtes Spiel in einer Vielzahl von dem in dem Verzögerungsmechanismus enthaltenen Zahnrädern vorliegt, kann aufgrund des Spiels ein abnormes Geräusch erzeugt werden. Um das abnorme Geräusch zu unterdrücken ist gemäß der elektrischen Servolenkungsvorrichtung, die in der Druckschrift JP 2008-189172 A offenbart ist, ein Federelement entsprechend jedes Zahns des Zahnrades an einem der Zahnräder, die miteinander in Eingriff stehen, bereitgestellt, und das Federelement wird in Kontakt mit dem Zahn des anderen Zahnrads gebracht. Dadurch stellt das Federelement einen Puffer während des Kontakts des Zahns bereit, wodurch das Erzeugen des abnormen Geräusches unterdrückt wird.
Wenn jedoch das Federelement zum Unterdrücken des abnormen Geräusches aufgrund des Spiels des Zahns bereitgestellt ist, ist es notwendig, das Federelement für jeden einer unzähligen Anzahl von an dem Zahnrad ausgebildeten Zähnen anzuordnen, sodass eine Anordnung schwieriger wird, und die Anzahl von Komponenten erhöht werden kann. Auf diese Weise gilt, dass wenn das Spiel der Zahnräder mechanisch reduziert wird, um das abnorme Geräusch zu unterdrücken, es wahrscheinlich ist, dass ein Aufbau kompliziert wird.
Weiterhin offenbart die nachveröffentlichte Druckschrift EP 2 447 134 A1 ein elektrisches Hilfskraftlenksystem mit einem Motor, der eine Lenkbetätigungshilfskraft an den Lenkmechanismus anlegt, wobei eine Steuerung den Motor derart steuert, dass während einer Spanne, in der Motor keine Lenkhilfskraft produziert, die Steuerung den Motor bewirkt, um ein geringfügiges Drehmoment zu produzieren, das jedoch nicht ausreicht, das angetriebene Zahnrad anzutreiben, und eine Richtung des geringfügigen Moments gemäß einer vorbestimmten Bedingung umgekehrt wird.
Ferner offenbart die Druckschrift JP 2004-358985 A eine elektrische Lenkvorrichtung mit einem Motor, wobei in dem Fall, in dem eine Umkehr des Motors erfasst wird und ein Motorstrom unterhalb eines bestimmten Schwellenwerts ist, eine Proportionalverstärkung der Motorsteuerung reduziert wird, um Geräusche im Rückstoßbereich zu unterdrücken.
Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht des Vorstehenden gemacht, und es ist eine Aufgabe von dieser, eine Lenkvorrichtung bereitzustellen, die dazu fähig ist, ein Erzeugen von abnormen Geräuschen ohne einen komplizierten Aufbau zu unterbinden.
Lösung des Problems
Die Lösung der vorstehenden Aufgabe erfolgt durch eine Lenkvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Die Lenkvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung weist einen Effekt des Unterdrückens der Erzeugung des abnormen Geräusches ohne den komplizierten Aufbau auf.
Figurenliste

1 ist eine schematische Darstellung einer Lenkvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine Querschnittsdarstellung entlang einer A-A-Linie von 1.
3 ist eine Konfigurationsdarstellung eines wesentlichen Teils der in 1 veranschaulichten Lenkvorrichtung.
4 ist ein Ablaufdiagramm einer schematischen Prozedur der Lenkvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
5 ist eine Konfigurationsdarstellung eines wesentlichen Teils einer Lenkvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel.
6 ist ein Ablaufdiagramm einer schematischen Prozedur der Lenkvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Ausführungsbeispiele einer Lenkvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung werden nachstehend detailliert mit Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Indessen ist die vorliegende Erfindung nicht durch die Ausführungsbeispiele beschränkt. Komponenten in den nachfolgenden Ausführungsbeispielen umfassen Komponenten, die leicht durch einen Fachmann ausgetauscht werden können, oder im Wesentlichen identische Komponenten.
[Erstes Ausführungsbeispiel]
1 ist eine schematische Darstellung einer Lenkvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Eine in dieser Zeichnung veranschaulichte Lenkvorrichtung 1 ist eine sogenannte elektrische Servolenkungs- (EPS: „Electronic Power Steering“) Vorrichtung, die an einem Fahrzeug als eine Vorrichtung zum Lenken eines gesteuerten Rades des Fahrzeugs angebracht ist, um eine Lenkkraft während des Lenkens durch Kraft eines Elektromotors und dergleichen zu unterstützen. Das heißt, dass die Lenkvorrichtung 1 zum Unterstützen einer Lenkoperation eines Fahrers durch Antreiben des Elektromotors und dergleichen fähig ist, um so eine Lenkunterstützungskraft gemäß der an das Lenkrad (nachstehend als „Lenkung“ bezeichnet) 5, die als ein Lenkelement bereitgestellt ist, mit dem der Fahrer des Fahrzeugs die Lenkoperation durchführt, angelegten Lenkkraft zu erhalten.
Insbesondere ist die Lenkvorrichtung 1 mit der Lenkung und einer EPS-Vorrichtung 10 ausgestattet, die die Lenkkraft, die durch eine Lenkoperation an die Lenkung 5 eingegeben wird, unterstützt. Die Lenkvorrichtung ist weiterhin mit einer Lenkwelle (nachstehend als „Welle“ bezeichnet) 41, die die Lenkkraft durch den Fahrer an eine Seite des gelenkten Rades zusammen mit einer Unterstützungskraft durch die EPS-Vorrichtung 10 überträgt, und einem Zahnstangengetriebemechanismus (nachstehend als „Getriebemechanismus“ bezeichnet) 42, der ein durch die Welle 41 übertragenes Drehmoment in eine Kraft in einer linearen Richtung wandelt, ausgestattet. Die Lenkvorrichtung 1 ist weiterhin mit einer Spurstange 43, die die durch den Getriebemechanismus 42 umgewandelte Kraft in der linearen Richtung in eine Richtung eines rechten und linken gesteuerten Rades überträgt, und einen Spurstangenkopf 44, der mit einem (nicht veranschaulichten) Spurstangenhebel, der das gelenkte Rad lagert und eine Richtung des gelenkten Rades zu der Gelenkstange 43 ändert, verbunden ist, ausgestattet.
Von diesen ist die Lenkung 5 an einem Fahrersitz des Fahrzeugs angeordnet, sodass eine Drehoperation in eine Richtung um eine Drehachse X1 durchgeführt wird. Der Fahrer kann die Lenkoperation durch Durchführen der Drehoperation der Lenkung 5 um die Drehachse X1 durchführen. Die Welle 41, deren eines Ende mit der Lenkung 5 gekoppelt ist, und deren anderes Ende mit dem Getriebemechanismus 42 gekoppelt ist, ist in eine Richtung um eine Mittelachse davon verknüpft mit der Drehoperation der Lenkung 5 durch den Fahrer drehbar. Die Welle 41 ist zwischen der Lenkung 5 und dem Getriebemechanismus 42 angeordnet, sodass beispielsweise eine Vielzahl von Elementen, wie etwa eine obere Welle, eine Zwischenwelle und eine untere Welle, miteinander gekoppelt sind.
Der Getriebemechanismus 42 kann eine Richtung des von der Welle 41 übertragenen Drehmoments in die Kraft in der linearen Richtung in einer Fahrzeugbreiterichtung umwandeln und diese an die Gelenkstange 43 übertragen, und die Gelenkstange 43 ist mit dem Spurstangenhebel gekoppelt, um dazu fähig zu sein, den Spurstangenhebel durch die Kraft zu drehen. Demnach wird es möglich, die Richtung des gelenkten Rades durch die Lenkoperation an der Lenkung 5 zu ändern.
Die EPS-Vorrichtung 10 ist eine Vorrichtung, die die Lenkunterstützungskraft zum Unterstützen der durch den Fahrer an die Lenkung 5 eingegebenen Lenkkraft ausgibt. Das heißt, dass die EPS-Vorrichtung 10 das von der Welle 41 zu dem Getriebemechanismus 42 übertragene Drehmoment erhöht, um die Lenkoperation des Fahrers durch Ermöglichen, dass das Unterstützungsmoment die Lenkunterstützungskraft zum Wirken auf die Welle 41 ist, zu unterstützen. Das heißt, dass die EPS-Vorrichtung 10 die durch den Fahrer an die Lenkung 5 eingegebene Lenkkraft durch Erzeugen eines Teils der auf den Spurstangenhebel wirkenden Kraft durch die Lenkoperation während des Lenkens reduzieren kann.
Die EPS-Vorrichtung 10 umfasst einen Motor 11, welcher der Elektromotor ist, und eine Untersetzung, im Folgenden als Verzögerungseinrichtung 15 bezeichnet. die Lenkvorrichtung 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ist eine sogenannte Säulen-EPS-Vorrichtung, in der die durch den Motor 11 erzeugte Kraft zu der Welle 41, wie etwa der Zwischenwelle, eingegeben wird, und ist mit einem sogenannten Unterstützungsmechanismus der Säulenunterstützungsart ausgestattet.
2 ist eine Querschnittsdarstellung entlang einer A-A-Richtung von 1. Der Motor 11 ist als ein Elektromotor für eine Säulenunterstützung bereitgestellt, der die Kraft durch Zufuhr von elektrischer Energie von einer (nicht veranschaulichten) an dem Fahrzeug angebrachten Batterie erzeugt, und die EPS-Vorrichtung 10 kann das Unterstützungsmoment, das die Lenkunterstützungskraft ist, durch die durch den Motor 11 erzeugte Energie erzeugen. Der auf diese Weise bereitgestellte Motor 11 ist mit der Welle 41 über die Verzögerungseinrichtung 15 und dergleichen verbunden, um derart installiert zu werden, dass die Kraft an die Welle 41 über die Verzögerungseinrichtung 15 und dergleichen übertragen werden kann.
Die Verzögerungseinrichtung 15 umfasst ein Zahnrad 16 als ein erstes Zahnrad, das mit einer Abtriebswelle, wie etwa der Welle 41, die eine Ausgabe an ein Lenkrad für eine Operation basierend auf der Lenkoperation an die Lenkung 5 überträgt, verbunden ist, und ein Schneckenrad 18 als ein zweites Zahnrad, das mit dem Zahnrad 16 in Eingriff steht und zum Übertragen der durch den Motor 11 erzeugten Kraft an das Zahnrad 16 fähig ist.
Von diesen ist das Schneckenrad 18 mit dem Motor 11 gekoppelt, um integral mit einem Rotor 12 als ein Drehkörper des Motors 11 drehbar zu sein. Das Zahnrad 16, das aus einem schraubenförmigen Zahnrad gebildet ist, ist mit der Welle 41 verbunden, um so integral mit der Welle 41 drehbar zu sein. Das Zahnrad 16 und das Schneckenrad 18 sind in einem Eingriffszustand angeordnet, und demzufolge wird die Kraft des Motors 11, die erzeugt wird, wenn der Motor 11 angetrieben wird, von dem Schneckenrad 18 an das Zahnrad 16 übertragen, und kann von dem Zahnrad 16 an die Welle 41 übertragen werden. Dabei verzögert die Verzögerungseinrichtung 15 eine durch den Motor 11 erzeugte Drehkraft, und erhöht das Moment zum Übertragen an die Welle 41.
Auf diese Weise kann eine EPS-Steuervorrichtung 20 die EPS-Vorrichtung 10, die zum Übertragen der Drehkraft an die Welle 41 fähig ist, steuern; insbesondere steuert diese den Motor 11, um das von der EPS-Vorrichtung 10 an die Welle 41 übertragene Drehmoment zu steuern.
Eine Zustandserfassungsvorrichtung 50, die einen Zustand des Fahrzeugs, an dem Lenkvorrichtung 1 angebracht ist, erfasst, ist elektrisch mit der EPS-Steuervorrichtung 20 verbunden, die die EPS-Vorrichtung 10 steuert. Die Zustandserfassungsvorrichtung 50 besteht hauptsächlich aus Sensoren, die in jedem Teil des Fahrzeugs installiert sind, wobei diese beispielsweise einen Momentensensor 51, der ein auf die Lenkung 5 wirkendes Moment erfasst, einen Steuerwinkelsensor 52, der einen Steuerwinkel als einen Drehwinkel erfasst, wenn die Lenkoperation der Lenkung 5 durchgeführt wird, und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 53, der die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst, an dem die Lenkvorrichtung 1 angebracht ist, umfassen.
Von diesen kann der Momentensensor 51 ein auf einen (nicht veranschaulichten) Torsionsstab wirkendes Moment durch Erfassen einer Torsion des Torsionsstabs als ein Torsionselement, das einen Teil der EPS-Vorrichtung 10 bildet, der innerhalb der Welle 41 bereitgestellt ist, erfassen. Das heißt, dass ein Ende des Torsionsstabs das Moment zu/von einer Seite der Lenkung 5 von der/an die Welle 41 eingibt/ausgibt, und das andere Ende des Torsionsstabs das Moment zu/von einer Seite des Getriebemechanismus 42 von der/an die Welle 41 eingibt/ausgibt.
Demzufolge wird die Torsion in dem Torsionsstab gemäß der Differenz zwischen dem Moment, das zu/von der Seite der Lenkung 5 eingegeben/ausgegeben wird, und dem Moment, das zu/von der Seite des Getriebemechanismus 42 eingegebenen/ausgegeben wird, erzeugt, und der Momentensensor 51 erfasst das Moment, das auf die Lenkung 5 wirkt, durch Erfassen der Torsion. Daher erfasst der Momentensensor 51 das Moment, das ein auf die Welle 41 gemäß der an die Lenkung 5 eingegebenen Lenkkraft wirkendes Lenkmoment widerspiegelt, und ein Störmoment, das von der Seite des gelenkten Rades an die Welle 41 über die Gelenkstange 43 und dem Getriebemechanismus 42 gemäß einer Eingabe einer Straßenoberflächenstörung und dergleichen an das gelenkte Rad eingegeben wird.
Der Lenk- bzw. Steuerwinkelsensor 52 kann einen absoluten Drehwinkel der Welle 41, die die sich integral mit der Lenkung 5 dreht, erfassen, das heißt, den Drehwinkel bezüglich einer Winkelposition der Welle 41, wenn das Fahrzeug entlang einer geraden Linie fährt. Beispielsweise erfasst der Steuerwinkelsensor 52 den Drehwinkel der Welle 41 durch Erfassen eines Drehwinkels des Rotors 12 des Motors 11, der in dem Motor 11 eingebettet ist, um sich durch die Verzögerungseinrichtung 15 im Zusammenspiel mit der Drehung der Welle 41 zu drehen. Der Drehwinkel der Welle 41 kann ebenso durch einen an dem Motor 11 angebrachten Drehwinkelsensor erfasst werden.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 43 ist derart bereitgestellt, um dazu fähig zu sein, eine Drehzahl einer Abtriebswelle einer (nicht veranschaulichten) Getriebevorrichtung des Fahrzeugs zu erfassen, und erfasst beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der Drehzahl der Abtriebswelle. Erfassungsergebnisse des Fahrzeugszustands, der durch die Zustandserfassungsvorrichtung 50 erfasst wird, wie etwa dem Momentensensor 51, dem Steuerwinkelsensor 52 und dem Fahrzeugsgeschwindigkeitssensor 53, werden durch elektrische Signale zu der EPS-Steuervorrichtung 20 übertragen, und die EPS-Steuervorrichtung 20 steuert die EPS-Vorrichtung 10 basierend auf den Erfassungsergebnissen des Fahrzeugzustands.
3 ist eine Konfigurationsdarstellung eines wesentlichen Teils der in 1 veranschaulichten Lenkvorrichtung. Die EPS-Steuervorrichtung 10 ist mit einem Prozessor 21 umfassend einer CPU (zentrale Verarbeitungseinheit) und dergleichen, einer Speichereinheit 30, wie etwa einem RAM (Schreib-Lese-Speicher), und einer Eingabe/Ausgabe-Einheit 31, ausgestattet, die miteinander verbunden sind, um dazu fähig zu sein, Signale miteinander zu kommunizieren. Der Motor 11 und die Zustandserfassungsvorrichtung 50, die mit der EPS-Steuervorrichtung 20 verbunden sind, sind mit der Eingabe-/Ausgabe-Einheit 31 verbunden, und die Eingabe-/Ausgabe-Einheit 31 gibt die Signale zu/von der Zustandserfassungsvorrichtung 50 und dergleichen ein/aus. Ein Computerprogramm, das die EPS-Vorrichtung 10 steuert, ist in der Speichereinheit 30 gespeichert.
Der Prozessor 21 der EPC-Steuervorrichtung 20, die auf diese Weise bereitgestellt ist, umfasst eine Motorsteuerung 22, die eine Antriebssteuerung des Motors 11 durchführt, eine Antriebszustandsbestimmungseinheit 23, die einen Antriebszustand des Motors 11 bestimmt, eine Fahrzeugzustandsbezugseinheit 24, die den Fahrzeugzustand bezieht, eine Fahrzeugzustandsbestimmungseinheit 25, die den Fahrzeugzustand bestimmt, eine Drehzahlsteuereinstelleinheit 26, die einen Stellwert einstellt, wenn eine Drehzahl des Motors 11 gesteuert wird, und eine Spielbestimmungseinheit 27, die einen Zustand eines Spiels in der Verzögerungseinrichtung 15 bestimmt.
Wenn die EPS-Steuervorrichtung 20 die EPS-Vorrichtung 10 basierend auf den Erfassungsergebnissen der Zustandserfassungsvorrichtung 50, und dergleichen, steuert, liest der Prozessor 21 das Computerprogramm in einen in dem Prozessor 21 eingebetteten Speicher aus, um eine arithmetische Operation durchzuführen, und steuert den Motor 11 gemäß einem Ergebnis der arithmetischen Operation, um das Unterstützungsmoment zu erzeugen, das für den Fahrzeugzustand geeignet ist. Dabei speichert der Prozessor 21 einen numerischen Wert der zur Hälfte abgearbeiteten arithmetischen Operation auf angemessene Weise in der Speichereinheit 30, und verwendet den darin gespeicherten numerischen Wert, um die arithmetische Operation auszuführen.
Die Lenkvorrichtung 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ist wie vorstehend beschrieben konfiguriert; ein Effekt von dieser wird nachstehend beschrieben. Wenn der Fahrer die Lenkoperation der Lenkung 5 durchführt, wenn das Fahrzeug fährt, wird das an die Lenkung 5 eingegebene Drehmoment über die Welle 41 an den Getriebemechanismus 42 übertragen, und der Getriebemechanismus 42 überträgt dieses an die Gelenkstange 43 nach Umwandlung einer Richtung einer Kraft durch das Drehmoment in die Richtung der Breiterichtung des Fahrzeugs. Dabei überträgt der Getriebemechanismus 42 die Kraft in eine Richtung gemäß der Richtung eines an die Lenkung 5 eingegebenen Drehmoments in die Breiterichtung des Fahrzeugs, das heißt, eine Rechts- und Links-Richtung des Fahrzeugs, an die Gelenkstange 43. Die Gelenkstange 43, an die Kraft in der Breiterichtung des Fahrzeugs eingegeben wird, bewegt sich in der Richtung der eingegebenen Kraft, und der Spurstangenhebel dreht sich in Verbindung mit der Bewegung der Gelenkstange 43. Demzufolge ändert sich die Richtung des gelenkten Rades durch die Richtung und den Winkel des an die Lenkung 5 eingegebenen Drehmoments, und eine Richtung des fahrenden Fahrzeugs ändert sich gemäß der Lenkoperation an die Lenkung 5.
Wenn die Lenkoperation an die Lenkung 5 auf diese Weise durchgeführt wird, arbeitet die EPS-Vorrichtung 10 gemäß dem Fahrzeugzustand, wodurch das Unterstützungsmoment bezüglich der Lenkkraft des Fahrers erzeugt wird. Insbesondere gilt, dass wenn die Lenkoperation an der Lenkung 5 durchgeführt wird, der Momentensensor 51 das an die Welle 41 wirkende Drehmoment erfasst, und der Steuerwinkelsensor 52 den Steuerwinkel als den Drehwinkel während des Steuerns erfasst. Das erfasste Drehmoment und der erfasste Steuerwinkel werden von dem Momementensonsor 51 und dem Steuerwinkelsensor 52 an die Fahrzeugzustandsbezugseinheit 24, die in dem Prozessor 21 der EPS-Steuervorrichtung 20 enthalten ist, übertragen, um durch die Fahrzeugzustandsbezugseinheit 24 bezogen zu werden. Die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 53 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit wird ebenso an die Fahrzeugzustandsbezugseinheit 24 übertragen.
Die EPS-Steuervorrichtung 20, die diese übertragenen Informationen des Fahrzeugzustands bezieht, steuert die EPS-Vorrichtung 10 basierend auf dem Fahrzeugzustand, um den Motor 11 anzutreiben, und ermöglicht der EPS-Vorrichtung 10, das Unterstützungsmoment während der Lenkoperation der Lenkung 5 zu erzeugen. Insbesondere passt die EPS-Steuervorrichtung 20 die Kraft, die erzeugt wird, wenn der Motor 11 angetrieben wird, durch Anpassen eines dem Motor 11 zugeführten Unterstützungsstroms basierend auf dem durch den Momentensensor 51 und dergleichen erfassten Moments durch die in dem Prozessor 21 der EPS-Steuervorrichtung 20 enthaltenen Motorsteuerung 22 an. Die durch den Motor 11 erzeugte Kraft wird an die integral mit dem Zahnrad 16 drehbare Welle 41 durch die Drehung des Schneckenrads 18 in Verknüpfung mit der Drehung des Rotors 12 und der Drehung des sich in Eingriff mit dem Schneckenrad 18 befindlichen Zahnrads 16 in Verknüpfung mit der Rotation des Schneckenrads 18 übertragen. Demzufolge wird die durch den Motor 11 erzeugte Kraft an die Welle 41 übertragen, das heißt, das Unterstützungsmoment wird übertragen.
Das Unterstützungsmoment ist das Drehmoment in der gleichen Richtung wie das Drehmoment, das durch den Fahrer während der Lenkoperation an die Lenkung 5 eingegeben wird, sodass sich die Welle 41 mit jenem Drehmoment dreht, das durch Addieren des Drehmoments durch die durch den Motor 11 erzeugte Kraft zu dem Drehmoment durch die Lenkoperation erhalten wird.
Andererseits wird das Drehmoment, das einen Drehwiderstand der Welle 41 beseitigen kann, der durch einen Widerstand und dergleichen bewirkt wird, der zwischen dem gelenkten Rad und einer Straßenoberfläche erzeugt wird, wenn die Richtung der gelenkten Räder geändert wird, als das während der Lenkoperation benötigte Drehmoment benötigt. Weil die EPS-Vorrichtung 10 das Drehmoment in die gleiche Richtung wie das Drehmoment durch die Lenkoperation des Fahrers an die Welle 41 anlegt, kann die Drehmomenteingabe durch den Fahrer um einen Umfang des durch die EPS-Vorrichtung 10 erzeugten Drehmoments reduziert werden, wenn das Drehmoment, das den Drehwiderstand beseitigen kann, der durch den Widerstand und dergleichen mit der Straßenoberfläche verursacht wird, in die Welle 41 eingegeben wird. Das heißt, dass die durch den Fahrer an die Lenkung 5 während der Lenkoperation eingegebene Kraft reduziert werden kann, und die Lenkoperation des Fahrers unterstützt werden kann.
Der zwischen dem gelenkten Rad und der Straßenoberfläche erzeugte Widerstand, wenn die Richtung des gelenkten Rads geändert wird, schwankt gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit; je niedriger die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, desto höher ist der Widerstand. Daher erhöht die EPS-Vorrichtung 10 das an die Welle 41 übertragene Unterstützungsmoment, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist. Insbesondere passt die Motorsteuerung 22 der EPS-Steuervorrichtung 20 den zu dem Motor 11 zugeführten Unterstützungsstrom basierend auf den Informationen der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeugzustandsbezugseinheit 24 bezogen wird, an, und erhöht die durch den Motor 11 erzeugte Kraft, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist. Demzufolge steigt das Unterstützungsmoment durch die EPS-Vorrichtung 10 an, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist, sodass ermöglicht wird, das durch den Fahrer eingegebene Drehmoment ebenso zu reduzieren, wenn der Drehwiderstand während der Lenkoperation aufgrund der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit groß ist.
Die EPS-Steuervorrichtung 20 passt das durch die EPS-Vorrichtung 10 erzeugte Unterstützungsmoment durch Steuern des Motors 11 gemäß dem Fahrzeugzustand, wie etwa der Fahrzeuggeschwindigkeit, auf diese Weise an; dies reduziert ebenso die Drehzahl des Motors 11, wenn das Unterstützungsmoment erzeugt wird, oder wenn sich die Richtung des Unterstützungsmoments ändert. Wenn beispielsweise der Fahrer die Lenkoperation durchführt und der Antrieb des Motors 11 von einem Zustand startet, in dem der Fahrer die Lenkoperation nicht durchführt, und der Motor 11 der EPS-Vorrichtung 10 stoppt, weil das Fahrzeug entlang einer geraden Linie fährt, wird die Drehzahl des Motors 11 temporär gesenkt.
Das heißt, dass wenn der Antrieb des Motors 11 gestartet wird und das Schneckenrad 18 eine Drehung in einem Zustand startet, in dem der Motor 11 und die Welle 41 gestoppt sind, und das Schneckenrad 18 und das Zahnrad 16 stoppen, der Motor 11 temporär bei einer niedrigeren Drehzahl angetrieben wird als die Drehzahl des Motors 11, wenn der Motor 11 angetrieben wird, um das Unterstützungsmoment während der normalen Lenkoperation zu erzeugen.
Indessen ist die Drehzahl des Motors 11 in diesem Fall eine unbelastete Drehzahl bzw. Drehzahl bei unbelastetem Zustand, in dem der Motor 11 mit nichts gekoppelt ist, oder eine Solldrehzahl, wenn der Motor 11 gesteuert wird. Das heißt, dass weil der Motor 11 mit der Welle 41 durch die Verzögerungseinrichtung 15 gekoppelt ist, wenn sich die Welle 41 dreht, sich der Motor 11 zusammen mit der Welle 41 dreht, ungeachtet des Antriebszustands des Motors 11; jedoch wird die Sollrehzahl niedriger eingestellt als die Solldrehzahl, wenn der Motor 11 normal in einem gegenwärtigen Fahrzeugzustand angetrieben wird, wenn der Antrieb des Motors 11, der keine Antriebskraft erzeugt, gestartet wird.
Die Zeit einer normalen Operation in der Beschreibung des ersten Ausführungsbeispiels ist nicht dann, wenn der Antrieb des Motors 11 gestartet wird oder wenn eine Drehrichtung des zweiten Zahnrads, wie etwa des Schneckenrads 18, umgekehrt wird, sondern wenn der Motor 11 kontinuierlich angetrieben wird. Beispielsweise trifft dies zu, wenn eine Motorwinkelgeschwindigkeit nicht niedriger als ein vorbestimmter Wert für eine vorbestimmte Zeit ist.
Auf diese Weise gilt, dass wenn die Drehzahl temporär niedriger gemacht wird als jene im normalen Betrieb, wenn der Antrieb des Motors 11 gestartet wird, ein Grenzwert einer angelegten Spannung des zu dem Motor 11 zugeführten Unterstützungsstroms verringert wird. Das heißt, dass der zu dem Motor 11 zugeführte Unterstützungsstrom, wenn der Motor 11 angetrieben wird, mit dem Grenzwert der angelegten Spannung zugeführt wird. Wenn die Drehzahl temporär gesenkt wird, wird der Grenzwert verringert, und die zu dem Motor 11 zugeführte elektrische Energie wird kleiner, wodurch die Drehzahl gesenkt wird.
Als der Grenzwert der angelegten Spannung sind der Grenzwert für den Normalantrieb und der Grenzwert für einen Betrieb bei verringerter Drehzahl des Motors 11 zuvor in der in der EPS-Steuervorrichtung 20 enthaltenen Speichereinheit 30 gespeichert. Die EPS-Steuervorrichtung 20 wählt den in der Speichereinheit 30 gespeicherten Grenzwert durch die Drehzahlsteuereinstelleinheit 26, die in dem Prozessor 21 enthalten ist, gemäß dessen aus, ob der Zustand des Antriebs des gestoppten Motors 11 vorliegt, oder ob der normale Betrieb des Erzeugens des Unterstützungsmoments vorliegt, und begrenzt die angelegte Spannung um den Grenzwert. Demzufolge wird die angelegte Spannung des Unterstützungsstroms durch den Grenzwert gemäß dem Fahrzeugzustand begrenzt, und wenn der Antrieb des gestoppten Motors 11 gestartet wird, wird die zu dem Motor 11 zugeführte elektrische Energie im Vergleich zu jener während einer normalen Steuerung begrenzt, und die Drehzahl wird niedriger.
Hier wird ein Fall beschrieben, in dem die durch den Motor 11 erzeugte Kraft zwischen dem Schneckenrad (_d.h. zweites Zahnrad) 18 und dem Zahnrad 16 übertragen wird; In dem Schneckenrad 18 ist ein mit dem Zahn 17 des Zahnrads 16 in Eingriff stehender Zahn 19 in einer Spiralform um eine Drehachse des Motors 11 ausgebildet. Wenn daher der Motor 11 angetrieben wird, bewegt sich ein Teil des Zahns 19 des Schneckenrads 18, der an das Zahnrad 16 anstößt, in eine Richtung der Drehachse des Motors 11. Mit anderen Worten ist der Zahn 19 des Schneckenrads 18 in einer spiralförmigen sequentiellen Form ausgebildet, sodass der Teil des Zahns 19, der an einen vorbestimmten Zahn 17 des Zahnrads 16 anstößt, in einer Axialrichtung des Schneckenrads 18 versetzt wird, während dieser in einer Umfangsrichtung davon versetzt wird.
Andererseits steht das Zahnrad 16 in Eingriff mit dem Schneckenrad 18, sodass eine Drehachse davon orthogonal zu einer Drehachse des Schneckenrads 18 verläuft, sodass eine Umfangsrichtung in der Umgebung eines Teils des Zahnrads 16, der mit dem Schneckenrad 18 in Eingriff steht, in eine Richtung entlang der Drehachse des Schneckenrads 18 verläuft. Wenn sich daher das Schneckenrad 18 in einem Zustand dreht, in dem der Zahn 17 des Zahnrads 16 an den Zahn 19 des Schneckenrads 18 anstößt, bewegt sich der Zahn 17 des Zahnrads 16 in der Umfangsrichtung des Zahnrads 16 in Verknüpfung mit dem Versatz in der Axialrichtung des anstoßenden Teils des Zahns 19 des Schneckenrads 18. Das heißt, dass sich das Zahnrad 16 um die Drehachse des Zahnrads 16 durch die von dem Schneckenrad 18 übertragene Kraft dreht, um das Drehmoment an die Welle 41 zu übertragen.
Wenn daher das Unterstützungsmoment durch die EPS-Vorrichtung 10 erzeugt wird, steuert die EPS-Steuervorrichtung 20 den Motor 11, sodass der Motor 11 bei der Drehzahl basierend auf dem durch die Zustandserfassungsvorrichtung 50 erfassten Fahrzeugzustand angetrieben wird, und sich das Schneckenrad 18 und das Zahnrad 16 mit dem Spiel in Eingriff miteinander befinden. Daher wird ein Spalt zwischen dem Zahn 19 des Schneckenrads 18 und dem Zahn 17 des Zahnrads 16 gebildet, wenn der Motor 11 stoppt.
Auf diese Weise, wenn der Antrieb des Motors 11 von dem Zustand gestartet wird, in dem der Motor 11 stoppt, stößt der auf den Zahn 17 des Zahnrads 16 anstoßende Teil des Zahns 19 des Schneckenrads 18, der in der Axialrichtung versetzt ist, an den Zahn 17 des Zahnrads 16, und anschließend wird die Übertragung des Drehmoments von einer Seite des Schneckenrads 18 zu einer Seite des Zahnrads 16 gestartet.
Zu diesem Zeitpunkt wird eine relative Geschwindigkeit, wenn der Zahn 19 des Schneckenrads 18 an den Zahn 17 des Zahnrads 16 anstößt, durch temporäres Verringern der Drehzahl des Motors 11 bezüglich des normalen Zeitpunkts gesenkt. Demzufolge wird ein Einschlag, wenn beide separierten Zähne damit beginnen, miteinander in Kontakt zu kommen, klein, und ein abnormes Geräusch, das durch den Einschlag erzeugt wird, wird klein.
Die Drehzahl des Motors 11, die temporär gesenkt bzw. verringert wird, wenn der Antrieb des Motors 11 gestartet wird, wird auf die Drehzahl während der normalen Zeit bzw. des normalen Betriebs eingestellt, wenn der Zahn 19 des Schneckenrads 18 an den Zahn 17 des Zahnrads 16 anstößt, nachdem der Antrieb des Motors 11 gestartet ist. Das heißt, dass nach Verstreichen einer vorbestimmten Zeit, in der bestimmt werden kann, dass der Zahn 19 des Schneckenrads 18 an den Zahn 17 des Zahnrads 16 anstößt, nachdem der Antrieb des Motors 11 gestartet ist, die in dem Prozessor 21 der EPS-Steuervorrichtung 20 enthaltene Drehzahlsteuereinstelleinheit 26 den Grenzwert des normalen Betriebs auswählt. Demzufolge wird der Grenzwert der angelegten Spannung, wenn die Motorsteuerung 22 den Motor 11 steuert, auf den Grenzwert während der normalen Steuerung eingestellt, und die Drehzahl des Motors 11 wird auf die normale Drehzahl eingestellt, wenn das Unterstützungsmoment erzeugt wird. Das heißt, dass eine Begrenzung der angelegten Spannung an den Motor 11 durch eine Positionsbeziehung zwischen dem Zahnrad 16 und dem Schneckenrad 18 beendet bzw. abgebrochen wird, wobei der Grenzwert der angelegten Spannung auf den normalen Grenzwert eingestellt wird, wenn das Unterstützungsmoment erzeugt wird, und eine Begrenzung der Drehzahl beendet wird.
Indessen wird die Zeit, während der bestimmt werden kann, dass der Zahn 19 des Schneckenrads 18 an den Zahn 17 des Zahnrads 16 anstößt, zuvor in der Speichereinheit 30, die in der EPS-Steuervorrichtung 20 enthalten ist, gespeichert. Die EPS-Steuervorrichtung 20 bestimmt, ob die in der Speichereinheit 30 gespeicherte Zeit verstrichen ist, nachdem der Antrieb in einem Zustand gestartet ist, in dem die Drehzahl des Motors 11 durch die in dem Prozessor 21 enthaltene Spielbestimmungseinheit 27 verringert ist. Wenn die Spielbestimmungseinheit 27 bestimmt, dass die Zeit verstrichen ist, und ein Zustand erreicht wird, in dem bestimmt werden kann, dass sich das Schneckenrad 18 um einen Betrag des Spiels dreht, wird die Drehzahl des Motors 11 auf eine normale Drehzahl eingestellt, wenn das Unterstützungsmoment erzeugt wird.
Die Steuerung zum Senken der Drehzahl, wenn der Antrieb des Motors 11 aus dem Zustand, in dem der Motor 11 gestoppt ist, gestartet wird, wird ebenso auf diese Weise durchgeführt, wenn eine Lenkrichtung geändert wird. Das heißt, dass wenn die Richtung der Lenkoperation des Fahrers geändert wird, und die Richtung des in die Welle 41 durch die Lenkung eingegebenen Drehmoments demzufolge umgekehrt wird, eine Drehrichtung des Motors ebenso umgekehrt wird. Auf diese Weise gilt ebenso, dass wenn die Drehrichtung des Motors 11 umgekehrt wird, der Motor 11 temporär stoppt, wenn die Drehrichtung umgekehrt wird, sodass, wenn die Drehung anschließend von einer vorhergehenden Drehrichtung geänderten Richtung gestartet wird, die Drehzahl des Motors 11 temporär gesenkt wird.
Wenn die Drehrichtung des Motors 11 umgekehrt wird, wird eine Drehrichtung des Schneckenrads 18 ebenso umgekehrt; wenn die Drehung des Schneckenrads 18 umgekehrt wird, stößt eine Fläche des Zahns 19 des Schneckenrads 18 gegenüberliegend einer Fläche, die an dem Zahn 17 des Zahnrads 16 vor der Umkehr anstößt, an dem Zahn 17 des Zahnrads 16 an. Daher ist die Richtung, in der ein Teil des Zahns 19 des Schneckenrads 18 an einen vorbestimmten Zahn 17 des Zahnrads 16 anstößt, in der Axialrichtung verschoben ist, die Richtung entgegengesetzt der Richtung des Versatzes bevor der Motor 11 umgekehrt wird. Wenn daher der Motor 11 umgekehrt wird, stößt die Fläche des Zahns 19 des Schneckenrads 18 entgegengesetzt der Fläche, die mit dem Zahn 17 des Zahnrads 16 vor der Umkehr anstößt, an den Zahn 17 des Zahnrads 16, und demzufolge wird die Übertragung des Drehmoments von der Seite des Schneckenrads 18 zu der Seite des Zahnrads 16 gestartet.
In diesem Fall stoßen Teile, die vor der Umkehr nicht zusammenstoßen, aufgrund des Spiels des Zahns 19 des Schneckenrads 18 und des Zahns 17 des Zahnrads 16 aneinander an; zu diesem Zeitpunkt wird die Drehzahl des Motors 11 temporär niedriger gemacht, als jene im Normalbetrieb, zum Senken der relativen Geschwindigkeit, wenn der Zahn 19 des Schneckenrads 18 an den Zahn 17 des Zahnrads 16 anstößt. Demzufolge wird der Einschlag bzw. Aufprall, wenn beide Zähne damit starten, miteinander in Kontakt zu kommen, klein gemacht, und das abnorme Geräusch, das durch den Einschlag erzeugt wird, wird verringert.
4 ist ein Ablaufdiagramm einer schematischen Prozedur der Lenkvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel. Als Nächstes wird die Prozedur in einem Fall, in dem das Unterstützungsmoment von dem Zustand, in dem Motor 11 stoppt, erzeugt wird, in der Lenkvorrichtung 1 gemäß diesem Ausführungsbeispiel schematisch beschrieben. In dieser Prozedur wird zunächst bestimmt, ob der Motor 11 stoppt (Schritt ST101). Die Antriebszustandsbestimmungseinheit 23 der EPS-Steuervorrichtung 20 bestimmt dieses. Das heißt, dass die Steuerung zum Senken der Drehzahl, wenn der Antrieb des Motors 11 gestartet wird, auch dann durchgeführt wird, wenn der Antrieb des Motors 11 aus dem gestoppten Zustand gestartet wird. Daher bestimmt die Antriebszustandsbestimmungseinheit 23, ob der Motor 11 stoppt, basierend auf dem Erfassungsergebnis des Steuerwinkels durch den Steuerwinkelsensor 52, die durch die Fahrzeugzustandsbezugseinheit 24 als eine Voraussetzung der Steuerung zum Senken der Drehzahl, wenn der Antrieb des Motors 11 gestartet wird, bezogen wird. Wenn die Antriebszustandsbestimmungseinheit 23 bestimmt, dass der Motor 11 nicht stoppt (Schritt ST101: Nein-Bestimmung), wird die Prozedur verlassen.
Wenn andererseits die Antriebszustandsbestimmungseinheit 23 bestimmt, dass der Motor 11 stoppt (Schritt ST101: Ja-Bestimmung), wird als Nächstes bestimmt, ob sich der Motor 11 dreht (Schritt ST102). Das heißt, dass die Antriebszustandsbestimmungseinheit 23 bestimmt, ob der Antrieb aus dem Zustand, in dem der Motor 11 gestoppt ist, gestartet wird, basierend auf dem Erfassungsergebnis des Steuerwinkelsensors 52. Wenn durch die Bestimmung bestimmt wird, dass sich der Motor 11 nicht dreht (Schritt ST102: Nein-Bestimmung), wird kontinuierlich bestimmt, ob sich der Motor 11 dreht (Schritt ST102). Mit anderen Worten bestimmt die Antriebszustandsbestimmungseinheit 23, ob das Schneckenrad 18 stoppt oder sich dreht, basierend auf dem Erfassungsergebnis durch den Steuerwinkelsensor 52 oder dem Erfassungsergebnis durch den an dem Motor 11 angebrachten Drehwinkelsensor, um zu Bestimmen, ob sich das Schneckenrad 18 nach einem stopp dreht.
Wenn andererseits die Antriebszustandsbestimmungseinheit 23 bestimmt, dass sich der Motor 11 dreht (Schritt ST102: Ja-Bestimmung), wird als Nächstes bestimmt, ob „Fahrzeuggeschwindigkeit ≤ Bestimmungsschwellenwert“ erfüllt ist (Schritt ST103). Die Fahrzeugzustandsbestimmungseinheit 25, die in dem Prozessor 21 der EPS-Steuervorrichtung 20 enthalten ist, bestimmt basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit, ob das Erfassungsergebnis der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 53 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeugzustandsbezugseinheit 24 bezogen wird, nicht höher als der Bestimmungsschwellenwert ist, wenn bestimmt wird, ob eine Steuerung zum Senken der Drehzahl durchzuführen ist, wenn der Antrieb des Motors 11 gestartet wird, basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Das heißt, dass wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, vorzugsweise dem Ansprechverhalten für die Lenkoperation eine Priorität eingeräumt wird, um schnell das Unterstützungsmoment zu erzeugen. Der Bestimmungsschwellenwert, der bei der Bestimmung durch die Fahrzeugzustandsbestimmungseinheit 25 verwendet wird, ist zuvor als ein Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt, der bei der Bestimmung verwendet wird, ob eine gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, bei der dem Ansprechverhalten der Lenkoperation eine Priorität einzuräumen ist, und ist in der Speichereinheit 30 der EPS-Steuervorrichtung 20 gespeichert.
Die Fahrzeugzustandsbestimmungseinheit 25 vergleicht den in der Speichereinheit 30 gespeicherten Bestimmungsschwellenwert und die durch de Fahrzeugzustandsbezugseinheit 34 bezogene Fahrzeuggeschwindigkeit, um zu bestimmen, ob „Fahrzeuggeschwindigkeit ≤ Bestimmungsschwellenwert“ erfüllt ist. Wenn bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als der Bestimmungsschwellenwert ist (Schritt ST103: Nein-Bestimmung), das heißt, wenn durch diese Bestimmung bestimmt wird, dass „Fahrzeuggeschwindigkeit > Bestimmungsschwellenwert“ erfüllt ist, wird die Prozedur verlassen. Das heißt, dass wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht niedriger als der vorbestimmte Wert ist, die Prozedur verlassen wird, und die Drehzahl des Motors 11 auf die Drehzahl bei der normalen Operation für eine Steuerung eingestellt wird.
Wenn andererseits die Fahrzeugzustandsbestimmungseinheit 25 bestimmt, dass „Fahrzeuggeschwindigkeit ≤ Bestimmungsschwellenwert“ erfüllt ist (Schritt ST103: Ja-Bestimmung), wird als Nächstes ein Grenzwert einer angelegten Spannung eingestellt (Schritt ST104). In diesem Fall wird der Grenzwert der angelegten Spannung, der der Grenzwert der an den Motor 11 zugeführten Spannung ist, auf jenen Grenzwert eingestellt, wenn die Drehzahl der Motors 11 bei Starten des Antriebs des Motors 11 gesenkt wird. Die Drehzahlsteuereinstelleinheit 26, die in dem Prozessor 21 der EPS-Steuervorrichtung 20 enthalten ist, stellt dieses ein.
Die Drehzahlsteuereinstelleinheit 26 stellt den Grenzwert der angelegten Spannung, der verwendet wird, wenn die Motorsteuerung 22 den Motor 11 auf den zuvor als den Grenzwert eingestellten Grenzwert steuert, wenn die Drehzahl des Motors 11 gesenkt wird, ein, um in der Speichereinheit 30 gespeichert zu werden. Das heißt, dass der in diesem Fall verwendete Grenzwert jener Grenzwert ist, der verwendet wird, wenn das Spiel zwischen den Zahnrädern der Verzögerungseinrichtung 15 durchlaufen wird, wenn der Antrieb des Motors 11 gestartet wird, und die Drehzahlsteuereinstelleinheit 26 stellt den Grenzwert der angelegten Spannung auf den Grenzwert zum Durchlaufen des Spiels ein.
Als Nächstes wird bestimmt, ob das Spiel durchlaufen wird (Schritt ST105). Bei dieser Bestimmung wird der Motor 11 in einem Zustand angetrieben, in dem der Grenzwert der angelegten Spannung auf den Grenzwert zum Durchlaufen des Spiels eingestellt ist, und die Spielbestimmungseinheit 27 bestimmt, ob eine Zeit zum Durchlaufen des Spiels der Verzögerungseinrichtung 15 verstrichen ist. Das heißt, dass die für diese Bestimmung verwendete Zeit in der Speichereinheit 30 zuvor als jene Zeit gespeichert ist, in bzw. während der es möglich ist zu bestimmen, dass der Zahn 19 des Schneckenrads 18 an den Zahn 17 des Zahnrads 16 anstößt, nachdem der Antrieb des Motors 11 gestartet ist, um das Spiel zu durchlaufen. Die Spielbestimmungseinheit 27 stellt den Grenzwert der angelegten Spannung auf den Grenzwert zum Durchlaufen des Spiels ein, und bestimmt, ob die Zeit, nachdem der Antrieb des gestoppten Motors 11 gestartet ist, die in der Speichereinheit 30 gespeicherte Zeit übersteigt, wodurch bestimmt wird, ob das Spiel durchlaufen wurde.
Wenn durch diese Bestimmung bestimmt wird, dass das Spiel nicht durchlaufen wurde (Schritt ST105: Nein-Bestimmung), das heißt, wenn bestimmt wird, dass die Zeit, nachdem der Antrieb des gestoppten Motors 11 gestartet ist, kürzer als die in der Speichereinheit 30 gespeicherte Zeit ist, der Grenzwert der angelegten Spannung kontinuierlich auf den Grenzwert zum Durchlaufen des Spiels eingestellt wird (Schritt ST104).
Wenn andererseits bestimmt wird, dass das Spiel durchlaufen wurde (Schritt ST105: Ja-Bestimmung), das heißt, wenn bestimmt wird, dass die Zeit, nachdem der Antrieb des gestoppten Motors 11 gestartet ist, länger als die in der Speichereinheit 30 gespeicherte Zeit ist, wird als Nächstes der Grenzwert der angelegten Spannung eingestellt (Schritt ST106). In diesem Fall stellt die Drehzahlsteuereinstelleinheit 26 den Grenzwert der angelegten Spannung auf den Grenzwert der zu dem Motor 11 zugeführten Spannung bei der normalen Steuerung, wenn das Unterstützungsmoment durch die EPS-Vorrichtung 10 erzeugt wird.
Die Drehzahlsteuereinstelleinheit 26 stellt den Grenzwert der angelegten Spannung, der verwendet wird, wenn der Motor 11 auf den zuvor eingestellten Grenzwert gesteuert wird, als den Grenzwert bei der normalen Steuerung, wenn das Unterstützungsmoment erzeugt wird, ein, um in der Speichereinheit 30 gespeichert zu werden. Das heißt, dass die Drehzahlsteuereinstelleinheit 26 den Grenzwert der angelegten Spannung auf den Grenzwert für die normale Steuerung einstellt. Demzufolge führt die EPS-Steuervorrichtung 20 die normale Steuerung der EPS-Vorrichtung 10 durch, wenn das Unterstützungsmoment erzeugt wird.
Die vorstehend beschriebene Lenkvorrichtung 1 macht die Drehzahl des Motors 11 niedriger als jene während der normalen Operation, wenn der Antrieb des gestoppten Motors 11 gestartet wird, oder wenn die Drehrichtung des Schneckenrads 18 in Verknüpfung mit der Umkehr des Motors 11 umgekehrt wird, sodass dies die relative Geschwindigkeit senken kann, wenn der Zahn 19 des Schneckenrads 18 und der Zahn 17 des Zahnrads 16 durch den Spielstoß separiert werden. Demzufolge wird der Einschlag zu dem Zeitpunkt des Kontakts der beiden separierten Zähne klein, und das abnorme Geräusch, das durch diesen Einschlag erzeugt wird, wird klein. Als eine Folge ist es möglich, die Erzeugung des abnormen Geräuschs ohne eine komplizierte Struktur zu unterbinden.
Wenn die Drehzahl des Motors 11 gesenkt wird, wird diese durch die Änderung des Grenzwerts der angelegten Spannung an den Motor 11 gesenkt, sodass der Einschlag zum Zeitpunkt des Kontakts des Zahns 19 des Schneckenrads 18 und des Zahns 17 des Zahnrads 16, die durch das Spiel separiert sind, zuverlässiger klein gemacht werden kann. Als eine Folge ist es möglich, zuverlässiger das Erzeugen des abnormen Geräusches ohne die komplizierte Struktur zu unterbinden.
Wenn die Drehzahl des Motors 11 gesenkt wird, wird die Begrenzung der angelegten Spannung an den Motor 11 durch die Positionsbeziehung zwischen dem Zahnrad 16 und dem Schneckenrad 18 aufgehoben, sodass es möglich ist, das Erzeugen des abnormen Geräuschs zu unterbinden, während das Erzeugen des Unterstützungsmoments sichergestellt wird. Das heißt, dass diese auf den Grenzwert der normalen angelegten Spannung eingestellt wird, wenn das Unterstützungsmoment erzeugt wird, nachdem der Zahn 19 des Schneckenrads 18 und der Zahn 17 des Zahnrads 16 miteinander in Kontakt gebracht wurden, und das abnorme Geräusch wird nicht mehr erzeugt, sodass die Erzeugung des Unterstützungsmoments sichergestellt werden kann, wohingegen das Erzeugen des abnormen Geräuschs unterbunden wird. Als eine Folge ist es möglich, sowohl der Erzeugung des Unterstützungsmoments zu genügen, als auch das abnorme Geräusch ohne die komplizierte Struktur zu unterbinden.
[Zweites Ausführungsbeispiel]
Obwohl eine Lenkvorrichtung 60 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel eine im Wesentlichen gleiche Konfiguration wie jene der Lenkvorrichtung 1 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel aufweist, ist diese durch Anpassen eines Grenzwerts gemäß einem Fahrzeugzustand, wenn diese eine Steuerung zum Senken einer Drehzahl eines Motors 11 durchführt, gekennzeichnet. Die Konfiguration ist ansonsten gleich der des ersten Ausführungsbeispiels, sodass die Beschreibung davon weggelassen wird, und gleiche Bezugszeichen zugewiesen sind.
5 ist eine Konfigurationsdarstellung eines wesentlichen Teils der Lenkvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel. Die Lenkvorrichtung 60 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel, die eine EPS-Vorrichtung 10 umfasst, wie die Lenkvorrichtung 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, kann eine Lenkoperation eines Fahrers durch Hinzufügen eines Unterstützungsmoments durch die EPS-Vorrichtung 10 zu einem Drehmoment während der Lenkoperation an eine Lenkung 5 unterstützen. Die Lenkvorrichtung 60 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ist als eine VGRS (Lenkung mit variabler Getriebeübersetzung), d.h. als eine Lenkung mit variablem Übersetzungsverhältnis, konfiguriert, das heißt, dass eine Änderungsrate der Richtung eines gelenkten Rads bezüglich eines Lenkens der Lenkung 5 gemäß einem Fahrzustand eines Fahrzeugs variiert.
Das heißt, dass in der Lenkvorrichtung 60 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel eine Welle 41 zwischen der Lenkung und einem Getriebemechanismus separiert bzw. aufgeteilt ist, und beide Wellen 41 miteinander über eine VGRS-Vorrichtung 62 als eine variable Betätigungsvorrichtung bzw. eine Vorrichtung, die eine variable Betätigung ermöglicht, die eine Operation basierend auf der Lenkoperation mit einem Betätigungsumfang, der sich durch eine Steuerungsverstärkung ändert, durchführt, verbunden sind. Die VGRS-Vorrichtung 62 kann durch eine EPS-Steuervorrichtung 20 gesteuert werden und ist derart konfiguriert, dass ein Drehwinkel eines mit der Lenkung 5 verbundenen Teils der Welle 41 und ein Drehwinkel eines mit dem Getriebemechanismus 42 verbundenen Teils der Welle 41 gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Steuerwinkel geändert werden können. Daher ist es möglich, die Änderungsrate der Richtung des gesteuerten Rads bezüglich des Steuerwinkels der Lenkung gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Steuerwinkels durch Ändern eines Änderungsausmaßes des Drehwinkels des Teils an einer Seite der Lenkung 5 und des Teils an einer Seite des Getriebemechanismus 42 der Welle 41 durch die VGRS-Vorrichtung 62 gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Steuerwinkel zu ändern.
Die EPS-Steuervorrichtung 20, die mit der die VGRS-Vorrichtung 62 verbunden ist, umfasst einen Prozessor 21, eine Speichereinheit 30 und eine Eingabe-/Ausgabeeinheit 31, wie die EPS-Steuervorichtung 20 der Lenkvorrichtung 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, wobei der Prozessor 21 eine Motorsteuerung 22, eine Fahrzustandsbestimmungseinheit 23, eine Fahrzeugzustandsbezugseinheit 24, eine Fahrzeugzustandsbestimmungseinheit 25, eine Drehzahlsteuereinstelleinheit 26 und eine Spielbestimmungseinheit 27 umfasst. Weiterhin umfasst in der EPS-Steuervorrichtung 20 der Lenkvorrichtung 60 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Prozessor 21 eine VGRS-Steuerung 65, die die VGRS-Vorrichtung 62 steuert, und eine Steuerungsverstärkungsbezugseinheit 66, die die Steuerungsverstärkung bezieht, wenn die VGRS-Vorrichtung 62 gesteuert wird.
Die Lenkvorrichtung 60 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ist wie vorstehend beschrieben konfiguriert, und ein Effekt von dieser wird nachstehend beschrieben. Während der Lenkoperation der Lenkung 5 durch den Fahrer steuert die EPS-Steuervorrichtung 20 die EPS-Vorrichtung 10, um der EPS-Vorrichtung 10 zu ermöglichen, das Unterstützungsmoment zu erzeugen, und unterstützt die Lenkoperation. Während der Lenkoperation der Lenkung 5 ändert die EPS-Steuervorrichtung 20 die Änderungsrate in der Richtung des gelenkten Rads bezüglich des Steuerwinkels der Lenkung 5 gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Steuerwinkel durch Steuern der VGRS-Vorrichtung 62. Insbesondere gilt, dass wenn die VGRS-Vorrichtung 62 gesteuert wird, die EPS-Steuervorrichtung 20 die Steuerungsverstärkung gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, wodurch die Änderungsrate in der Richtung des gelenkten Rads bezüglich des Steuerwinkels der Lenkung 5 geändert wird.
Das heißt, dass während der Lenkung des Fahrers die Fahrzeugzustandsbezugseinheit 24 der EPS-Steuervorrichtung 20 Informationen über die Fahrzeuggeschwindigkeit bezieht, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger wird, steuert die VGRS-Steuerung 65 die VGRS-Vorrichtung 62 mit einer größeren Steuerungsverstärkung. Demzufolge gibt die VGRS-Vorrichtung 62 das Drehmoment mit einem relativ großen Drehwinkel bezüglich des Steuerwinkels der Lenkung 5 an die Seite des Getriebemechanismus 42 aus, und die Änderungsrate in der Richtung des gesteuerten Rads bezüglich des Steuerwinkels der Lenkung 5 wird groß. Auf diese Weise stellt die EPS-Steuervorrichtung 20 in einem Bereich, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ niedrig ist, die Steuerbarkeit bei einer niedrigen Geschwindigkeit durch Ändern der Änderungsrate in der Richtung des gelenkten Rads bezüglich des Steuerwinkels der Lenkung 5 durch Steuern der VGRS-Vorrichtung 62 sicher.
Die VGRS-Steuerung 65 steuert die VGRS-Vorrichtung 62 durch Verringern der Steuerungsverstärkung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher wird, oder anders herum, sodass die VGRS-Vorrichtung 62 das Drehmoment mit einem relativ kleinen Drehwinkel bezüglich des Steuerwinkels der Lenkung 5 an die Seite des Getriebemechanismus 42 ausgibt. Demzufolge wird die Änderungsrate in der Richtung des gelenkten Rads bezüglich des Steuerwinkels der Lenkung 5 klein. Auf diese Weise stellt die EPS-Steuervorrichtung 20 in einem Bereich, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ hoch ist, die Fahrstabilität während eines Fahrens mit hoher Geschwindigkeit durch Verringern der Änderungsrate in der Richtung des gelenkten Rads bezüglich des Steuerwinkels der Lenkung 5 durch Steuern der VGRS-Vorrichtung 62 sicher.
Wenn ein Antrieb des gestoppten Motors 11 der EPS-Vorrichtung 10 gestartet wird, oder wenn ein Schneckenrad 18 durch eine Umkehr einer Drehrichtung des Motors 11 umgekehrt wird, wird die Drehzahl des Motors 11 durch eine Begrenzung einer angelegten Spannung an den Motor 11 gesenkt. Auf diese Weise ändert die Lenkvorrichtung 60 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel einen Grenzwert der angelegten Spannung gemäß dem Fahrzeugzustand. Das heißt, dass wenn der Fahrer die Lenkoperation durchführt, die EPS-Steuervorrichtung 20 ebenso die VGRS-Vorrichtung 62 steuert; wenn die angelegte Spannung an den Motor 11 begrenzt wird, wird der Grenzwert der angelegten Spannung gemäß der Steuerungsverstärkung geändert, wenn die VGRS-Steuerung 65 die VGRS-Vorrichtung 62 steuert.
Insbesondere gilt, dass wenn die Drehzahl des Motors 11 kleiner gemacht wird als die bei dem normalen Betrieb, wenn der Antrieb des gestoppten Motors 11 gestartet wird oder wenn die Drehrichtung durch die Lenkoperation des Fahrers umgekehrt wird, die Steuerungsverstärkungsbezugseinheit 66 die Steuerungsverstärkung bezieht, wenn die VGRS-Steuerung 65 die VGRS-Vorrichtung 62 steuert. Die Drehzahlsteuereinstelleinheit 26 senkt den Grenzwert der an den Motor 11 angelegten Spannung, wenn die durch die Steuerungsverstärkungsbezugseinheit 66 bezogene Steuerungsverstärkung größer wird, wodurch die Begrenzung der angelegten Spannung verschärft wird. Das heißt, dass dies ein Niveau einer Reduktion der Drehzahl des Motors 11 zum Senken der Drehzahl erhöht. Das heißt, dass wenn die Steuerungsverstärkung der VGRS-Vorrichtung 62 groß ist, die sich an einer Abtriebsseite der VGRS-Vorrichtung 62 befindliche Welle 41 weit dreht, auch wenn eine Änderung des Steuerwinkels klein ist, und eine Einschlagsgeschwindigkeit des Zahnkontakts einer Verzögerungseinrichtung 15 wird hoch. Daher macht die Drehzahlsteuereinstelleinheit 26 einen Einschlag während eines Kontakts durch weiteres Senken der Drehzahl des Motors 11 klein, und eine relative Drehzahl, wenn die Zähne der Verzögerungseinrichtung 15 miteinander in Kontakt gebracht werden, wird gesenkt, wenn die Steuerungsverstärkung der VGRS-Vorrichtung 62 größer wird.
6 ist ein Ablaufdiagramm einer schematischen Prozedur der Lenkvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel. Als Nächstes wird die Prozedur eines Falls, in dem das Unterstützungsmoment in einem Zustand erzeugt wird, in dem der Motor 11 in der Lenkvorrichtung 60 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel stoppt, schematisch beschrieben. In dieser Prozedur, wie in der Lenkvorrichtung 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, bestimmt zunächst die Antriebszustandsbestimmungseinheit 23, ob der Motor 11 stoppt (Schritt ST101), und wenn diese bestimmt, dass der Motor 11 nicht stoppt (Schritt ST101, Nein-Bestimmung), wird die Prozedur verlassen.
Wenn andererseits bestimmt wird, dass der Motor 11 stoppt (Schritt ST101, Ja-Bestimmung), bestimmt die Antriebszustandsbestimmungseinheit 23 als Nächstes, ob sich der Motor 11 dreht (Schritt ST102), wodurch bestimmt wird, ob der Antrieb aus dem Zustand, in dem der Motor 11 stoppt, gestartet wird.
Wenn durch die Bestimmung bestimmt wird, dass sich der Motor 11 nicht dreht (Schritt ST102, Nein-Bestimmung), wird kontinuierlich bestimmt, ob sich der Motor 11 dreht (Schritt ST102), und wenn bestimmt wird, dass sich der Motor 11 dreht (Schritt ST102, Ja-Bestimmung), bestimmt die Fahrzeugzustandsbestimmungseinheit 25 als Nächstes, ob „Fahrzeuggeschwindigkeit ≤ Bestimmungsschwellenwert“ erfüllt ist (Schritt ST103). Wenn durch diese Bestimmung bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als der Bestimmungsschwellenwert ist (Schritt ST103, Nein-Bestimmung), wird die Prozedur verlassen.
Wenn andererseits durch die Bestimmung durch die Fahrzeugzustandsbestimmungseinheit 25 bestimmt wird, dass „Fahrzeuggeschwindigkeit ≤ Bestimmungsschwellenwert“ erfüllt ist (Schritt ST103, Ja-Bestimmung), wird als Nächstes die Steuerungsverstärkung bezogen (Schritt ST201). Wenn die Steuerungsverstärkung bezogen wird, bezieht die Steuerungsverstärkungsbezugseinheit 66 der EPS-Steuervorrichtung 20 die Steuerungsverstärkung, die bestimmt wird, wenn die VGRS-Steuerung 65 der EPS-Steuervorrichtung 20 die VGRS-Vorrichtung 62 steuert, um bei der Steuerung der VGRS-Vorrichtung 62 verwendet zu werden.
Als Nächstes wird der Grenzwert der angelegten Spannung eingestellt (Schritt ST202). Das heißt, dass die Drehzahlsteuereinstelleinheit 26 den Grenzwert der angelegten Spannung an den Motor 11 auf den Grenzwert einstellt, bei dem die Drehzahl des Motors 11 niedriger wird als während einer normalen Steuerung zum Erzeugen eines Unterstützungsmoments zum Durchlaufen des Spiels.
Dabei senkt die Drehzahlsteuereinstelleinheit 26 den Grenzwert stärker, wenn die Steuerungsverstärkung, die durch die Steuerungsverstärkungsbezugseinheit 66 bezogen wird, größer wird, wodurch die Begrenzung der angelegten Spannung verschärft wird. Das heißt, dass dies einen zulässigen Wert der angelegten Spannung kleiner macht. Andererseits erhöht die Drehzahlsteuereinstelleinheit 26 den Grenzwert, wenn die durch die Steuerungsverstärkungsbezugseinheit 66 bezogene Steuerungsverstärkung kleiner wird, um die Begrenzung der angelegten Spannung zu lockern. Das heißt, dass dies den zulässigen Wert der angelegten Spannung innerhalb eines Bereichs des zulässigen Werts während der normalen Steuerung zum Erzeugen eines Unterstützungsmoments größer macht, wodurch ein Ausmaß des Senkens der Drehzahl des Motors 11 gesenkt wird.
Indessen wird eine Referenz, wenn der Grenzwert der angelegten Spannung gemäß der Steuerungsverstärkung eingestellt wird, in der Speichereinheit 30 der EPS-Steuervorrichtung 20 zuvor in einem Kennfeldzustand gespeichert, und die Drehzahlsteuereinstelleinheit 26 stellt den Grenzwert der angelegten Spannung durch Vergleichen der durch die Steuerungsverstärkungsbezugseinheit 66 bezogenen Steuerungsverstärkung mit dem Kennfeld ein.
Als Nächstes bestimmt die Spielbestimmungseinheit 27, ob das Spiel durchlaufen wird, basierend auf einer verstrichenen Zeit nachdem der Motor 11 in einem Zustand angetrieben wird, in dem der Grenzwert der angelegten Spannung auf den Grenzwert zum Durchlaufen des Spiels eingestellt ist (Schritt ST105). Wenn durch die Bestimmung bestimmt wird, dass das Spiel nicht durchlaufen wird (Schritt ST105, Nein-Bestimmung), wird der Grenzwert der angelegten Spannung kontinuierlich auf den Grenzwert basierend auf der Steuerungsverstärkung eingestellt (Schritt ST202).
Wenn andererseits bestimmt wird, dass das Spiel durchlaufen wird (Schritt ST105, Ja-Bestimmung), stellt die Drehzahlsteuereinstelleinheit 26 als Nächstes den Grenzwert der an den Motor 11 angelegten Spannung auf den Grenzwert der Spannung während der normalen Steuerung, wenn das Unterstützungsmoment durch die EPS-Vorrichtung 10 erzeugt wird, ein (Schritt ST106). Demzufolge führt die EPS-Steuerungsvorrichtung 20 an der EPS-Vorrichtung 10 die normale Steuerung durch, wenn das Unterstützungsmoment erzeugt wird.
Die vorstehend beschriebenen Lenkvorrichtung 60 ändert den Grenzwert der angelegten Spannung an den Motor 11, um den Grenzwert zu ändern, wenn sich die Steuerungsverstärkung bei steuern der VGRS-Vorrichtung 62 ändert, wenn die Drehzahl des Motors 11 gesenkt wird, sodass es ermöglicht wird, einen Erzeugungsbetrag des Unterstützungsmoments und eine Rate zum Unterdrücken eines abnormen Geräusches gemäß dem Fahrzeugzustand anzupassen. Als eine Folge ist es möglich, angemessen das Erzeugen des abnormen Geräusches gemäß dem Fahrzeugzustand ohne eine komplizierte Struktur zu unterbinden.
Wenn die Drehzahl des Motors 11 gesenkt wird, wird der Grenzwert der angelegten Spannung an den Motor 11 gesenkt, wenn die Steuerungsverstärkung bei steuern der VGRS-Vorrichtung 62 größer wird, und ein zulässiger Betrag der angelegten Spannung des Motors 11 wird gesenkt, sodass die Einschlagsgeschwindigkeit des Zahnkontakts der Verzögerungseinrichtung 15 in einem Zustand, in dem der Steuerwinkel wahrscheinlich groß wird, gesenkt werden kann. Andererseits wird der Grenzwert der angelegten Spannung an den Motor 11 erhöht, wenn die Steuerungsverstärkung bei steuern der VGRS-Vorrichtung 62 kleiner wird, und der zulässige Betrag der angelegten Spannung an den Motor 11 wird vergrößert, sodass es ermöglicht wird, das Unterstützungsmoment in einem Zustand sicherzustellen, in dem der Steuerwinkel weniger wahrscheinlich groß wird. Als eine Folge ist es möglich, zuverlässiger das Erzeugen des abnormen Geräusches zu unterbinden, während der Erzeugungsbetrag des Unterstützungsmoments sichergestellt wird.
[Variation]
Indessen ist eine Lenkvorrichtung 60 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel mit einer VGRS-Vorrichtung 62 als eine variable Betätigungs- bzw. Operationsvorrichtung bzw. eine Vorrichtung zur variablen Betätigung, bei der ein Betätigungsumfang durch eine Steuerungsverstärkung geändert wird, ausgestattet, und ein Grenzwert einer angelegten Spannung wird basierend auf der Steuerungsverstärkung zu dem Zeitpunkt einer Steuerung der VGRS-Vorrichtung 62 geändert, wenn eine Steuerung zum Senken einer Drehzahl eines Motors 11 durchgeführt wird; jedoch kann die variable Betätigungsvorrichtung etwas anderes sein als die VGRS-Vorrichtung 62. Wenn beispielsweise eine ARS- (aktive Hinterradlenkung) Vorrichtung, die eine aktive Hinterradlenkvorrichtung ist, die ein Hinterrad gemäß einer Lenkoperation lenkt, in einem Fahrzeug bereitgestellt ist, kann die ARS-Vorrichtung als die variable Betätigungsvorrichtung verwendet werden, wobei der Betätigungsumfang durch die Steuerungsverstärkung geändert wird. Das heißt, dass die ARS-Vorrichtung ebenso eine Verzögerungseinrichtung umfasst, und ein Spiel zwischen Zähnen von Zahnrädern, die miteinander in Eingriff kommen, vorliegt, sodass ein abnormes Geräusch durch einen Zahnkollision erzeugt werden kann, wenn die ARS-Vorrichtung arbeitet. Wenn daher die ARS-Vorrichtung als die variable Betätigungsvorrichtung verwendet wird, wird ebenso, wenn ein Antrieb eines gestoppten Motors 11 gestartet wird, oder wenn eine Drehrichtung umgekehrt wird, die Drehzahl des Motors 11 durch eine Änderung des Grenzwerts der angelegten Spannung basierend auf der Steuerungsverstärkung während einer Steuerung der ARS-Vorrichtung gesenkt.
Hierbei macht, wie die VGRS-Vorrichtung 62, die ARS-Vorrichtung einen Lenkungsumfang des Hinterrads bezüglich eines Steuerwinkels einer Lenkung 5 durch Erhöhen der Steuerungsverstärkung, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger wird, größer. Daher wird ebenso in der ARS-Vorrichtung, wie in der VGRS-Vorrichtung 62, das abnorme Geräusch durch die Zahnkollision weniger wahrscheinlich erzeugt, wenn die Steuerungsverstärkung größer wird. Daher gilt, dass auch wenn der Grenzwert der angelegten Spannung basierend auf der Steuerungsverstärkung während der Steuerung der ARS-Vorrichtung geändert wird, wenn die Steuerungsverstärkung kleiner ist, ein Steuerungsbetrag der angelegten Spannung an den Motor 11 erhöht wird, um ein Niveau einer Reduktion der Drehzahl des Motors 11 zu senken, und wenn die Steuerungsverstärkung größer wird, wird der Steuerungsumfang der angelegten Spannung des Motors 11 gesenkt, um das Niveau der Reduktion der Drehzahl des Motors 11 zu senken, um die Drehzahl zu senken. Demzufolge kann das Erzeugen des abnormen Geräusches angemessen gemäß einem Fahrzeugzustand unterbunden werden.
Wenn der Grenzwert der angelegten Spannung geändert wird, kann dieser ebenso basierend auf etwas anderem als der Steuerungsverstärkung geändert werden. Beispielsweise kann der Grenzwert der angelegten Spannung basierend auf einer Ansprechgeschwindigkeit der VGRS-Vorrichtung 62 und der ARS-Vorrichtung geändert werden, und der Grenzwert der angelegten Spannung kann gesenkt werden, wenn die Ansprechgeschwindigkeit höher wird. Alternativ kann der Grenzwert der angelegten Spannung basierend auf einer Verstärkung einer Winkelrückkopplung oder einer Stromrückkopplung der VGRS-Vorrichtung 62 und der ARS-Vorrichtung geändert werden, und der Grenzwert der angelegten Spannung kann gesenkt werden, wenn die Verstärkung der Winkelrückkopplung und der Stromrückkopplung größer wird.
Wenn die Ansprechgeschwindigkeit hoch ist, oder die Verstärkung der Rückkopplung groß ist, ist eine relative Geschwindigkeit, wenn die Zähne der Verzögerungseinrichtung in Kontakt gebracht werden, weniger wahrscheinlich hoch, und eine Einschlagsgeschwindigkeit eines Zahnkontakts ist weniger wahrscheinlich hoch. Daher wird in diesem Fall der Steuerungsumfang der angelegten Spannung an den Motor 11 gesenkt, um das Niveau der Reduktion der Drehzahl des Motors 11 zu erhöhen, um die Drehzahl des Motors 11 zu senken, und demzufolge wird die Einschlagsgeschwindigkeit des Zahnkontakts soweit wie möglich minimiert, um das Erzeugen des abnormen Geräusches zu unterbinden.
Der Grenzwert der angelegten Spannung kann ebenso basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert werden; es ist möglich, den Grenzwert der angelegten Spannung kleiner zu machen, wenn beispielsweise die durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 53 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, tendiert ein Betätigungsumfang durch einen Fahrer dazu, größer zu sein, wenn die Geschwindigkeit niedriger ist, sodass, wenn der Steuerungsumfang der angelegten Spannung kleiner gemacht wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger wird, um das Niveau der Reduktion der Drehzahl des Motors 11 zu erhöhen, es ermöglicht wird, zuverlässiger das Erzeugen des abnormen Geräusches zu unterbinden.
In der Lenkvorrichtung 1 und 60 gemäß dem vorstehend beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsbeispiel, wenn die Drehzahl des Motors 11 niedriger gemacht wird als bei einer normalen Operation, wenn der Antrieb des gestoppten Motors 11 gestartet wird oder wenn eine Drehzahl eines Schneckenrads 18 umgekehrt wird, wird die Drehzahl durch die Änderung des Grenzwerts der angelegten Spannung an den Motor 11 gesenkt; jedoch ist es ebenso möglich, die Drehzahl durch ein anderes Verfahren zu senken. Beispielsweise ist es möglich, die Drehzahl des Motors 11 durch eine Änderung eines Grenzwerts eines Sollstroms zu dem Motor 11 zu senken. Weil die Drehzahl des Motors 11 durch eine zu dem Motor 11 zugeführte elektrische Energie angepasst werden kann, wenn die Drehzahl des Motors gesenkt wird, ist es möglich, die Drehzahl nicht durch die anlegte Spannung, sondern durch den zu dem Motor 11 zugeführten Sollstrom zu ändern, der niedriger gemacht wird als bei einem normalen Betrieb des Erzeugens des Unterstützungsmoments.
Wenn die Drehzahl des Motors 11 gesenkt wird, ist es möglich, eine Steuerung basierend nicht auf der Spannung und des Stroms durchzuführen, sondern durch eine mechanische physikalische Größe. Beispielsweise ist es möglich, die Drehzahl durch Ändern des Grenzwerts eines Sollwinkels oder einer Sollwinkelgeschwindigkeit während der Drehung des Motors 11 zu reduzieren.
Das heißt, dass wenn der Motor 11 gesteuert wird, um das Unterstützungsmoment durch eine EPS-Vorrichtung 10 zu erzeugen, es möglich ist, den Sollwinkel, der ein Sollwert des Steuerwinkels während der Drehung des Motors 11 ist, einzustellen, und eine derartige Steuerung durchzuführen, dass der durch den Steuerwinkelsensor 52 erfasste Steuerwinkel den Sollwinkel erreicht, und wenn die Drehung des Motors 11 verlangsamt wird, ist es möglich, den Grenzwert des Sollwinkels klein zu machen. Das heißt, das wenn das Unterstützungsmoment erzeugt wird, der Motor 11 derart gesteuert werden kann, dass der Steuerwinkel pro Zeit den Sollwinkel innerhalb eines vorbestimmten Grenzwerts erreicht, und wenn die Drehzahl des Motors 11 gesenkt wird, ist es möglich, einen Versatzbetrag des Steuerwinkels pro Zeit durch Ändern des Grenzwerts des Sollwinkels von jenem bei einer normalen Steuerung zu verringern, um die Drehzahl zu senken.
Wenn der Motor 11 basierend auf dem Steuerwinkel auf die Weise gesteuert wird, ist es ebenso möglich, eine Steuerung basierend auf der Sollwinkelgeschwindigkeit durchzuführen. Das heißt, dass wenn es der EPS-Vorrichtung 10 ermöglicht wird, das Unterstützungsmoment zu erzeugen, es möglich ist, den Motor 11 derart zu steuern, dass eine Winkelgeschwindigkeit während der Drehung des Motors 11 die Sollwinkelgeschwindigkeit innerhalb eines Bereichs eines vorbestimmten Grenzwerts erreicht, und wenn die Drehzahl des Motors 11 gesenkt wird ist es möglich, die Drehzahl durch Ändern des Grenzwerts der Sollwinkelgeschwindigkeit von jener bei der normalen Steuerung zu senken.
Wenn die Drehzahl des Motors 11 durch Änderung des Grenzwerts des Sollstroms, des Sollwinkels oder der Sollwinkelgeschwindigkeit auf diese Weise gesenkt wird, wie in einem Fall des Änderns des Grenzwerts der angelegten Spannung an den Motor 11, ist es ebenso möglich, einen vorbestimmten Grenzwert zuvor in einer Speichereinheit 30 zu speichern, wie in der Lenkvorrichtung 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, oder den Grenzwert gemäß der Steuerungsverstärkung der VGRS-Vorrichtung 62 zu ändern, wie in der Lenkvorrichtung 60 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel.
Wenn beispielsweise ein vorbestimmter Grenzwert wie in der Lenkvorrichtung 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel gespeichert wird, sind der Grenzwert während der normalen Steuerung zum Erzeugen des Unterstützungsmoments, und der Grenzwert mit einem kleineren Grenzbetrag als der Grenzbetrag, der verwendet wird, wenn die Drehung des Motors 11 verlangsamt wird, zuvor in der Speichereinheit 30 der EPS-Steuervorrichtung 20 gespeichert. Wenn der Grenzwert gemäß der Steuerungsverstärkung geändert wird, wie bei der Lenkvorrichtung 60 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel, sind der Grenzwert während der normalen Steuerung zum Erzeugen des Unterstützungsmoments und der Grenzwert, der der Grenzwert gemäß der Steuerungsvorrichtung mit dem Grenzbetrag, der kleiner ist als jener des Grenzwerts, der verwendet wird, wenn die Drehung des Motors 11 verlangsamt wird, zuvor in der Speichereinheit 30 der EPS-Steuervorrichtung 20 gespeichert. Wenn es der EPS-Vorrichtung 10 ermöglicht wird, das Unterstützungsmoment zu erzeugen, wird die EPS-Vorrichtung 10 mit dem Grenzwert gesteuert, der für die Steuerung bei der normalen Steuerung zum Erzeugen des Unterstützungsmoments sowie der Steuerung zum Verlangsamen der Drehung des Motors 11 ausgelesen wird. Demzufolge, wenn die Drehung des Motors 11 verlangsamt wird, wird die Drehzahl durch die Änderung des Grenzwerts von jenem bei der normalen Steuerung zum Erzeugen des Unterstützungsmoments gesenkt.
In einem Fall, in dem die Steuerung zum Verlangsamen der Drehung des Motors 11 auf die normale Steuerung zum Erzeugen des Unterstützungsmoments durch eine Positionsbeziehung zwischen einem Zahnrad 16 und dem Schneckenrad 18, dem Grenzwert des Sollstroms, des Sollwinkels, oder der Sollwinkelgeschwindigkeit geändert wird, wird der Grenzwert während der normalen Steuerung zum Erzeugen des Unterstützungsmoments eingestellt, um die Begrenzung aufzuheben. Das heißt, wenn ein Zahn 19 des Schneckenrads 18 und ein Zahn 17 des Zahnrads 16 miteinander in einem Zustand in Kontakt gebracht werden, in dem die Drehzahl des Motors 11 niedrig ist, und eine Zeitperiode, in der das abnorme Geräusch erzeugt wird, verstreicht, wird der zum Senken der Drehzahl des Motors 11 verwendete Grenzwert auf den Grenzwert während der normalen Steuerung zum Erzeugen des Unterstützungsmoments eingestellt. Demzufolge wird die Begrenzung des Sollstroms, des Sollwinkels, oder der Sollwinkelgeschwindigkeit aufgehoben, und die normale Steuerung während der Erezeugung des Unterstützungsmoments wird durchgeführt.
In der Lenkvorrichtung 1 und 60 gemäß den vorstehend beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsbeispiel, wenn diese von dem Zustand, in dem die Drehzahl des Motors niedrig ist, auf die normale Steuerung zum Erzeugen des Unterstützungsmoments umgeschaltet wird, schaltet diese durch Ändern des Grenzwerts der angelegten Spannung zum Aufheben der Begrenzung um; die Beschränkung kann schrittweise aufgehoben werden. Das heißt, dass es möglich ist, den Grenzwert der angelegten Spannung von dem Grenzwert, wenn die Drehzahl des Motors 11 gesenkt wird, auf dem Grenzwert während der normalen Steuerung zum Erzeugen des Unterstützungsmoments graduell bzw. schrittweise zu ändern. Demzufolge kann eine schnelle Änderung des Unterstützungsmoments unterbunden werden, und ein Fahrverhalten kann verbessert werden.
In der Lenkvorrichtung 1 und 60 gemäß dem vorstehend beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsbeispiel, wenn die Steuerung zum Senken der Drehzahl des Motors 11 durchgeführt wird, wird von der normalen Steuerung während der Erzeugung des Unterstützungsmoments umgeschaltet, wenn eine Zeit, in der bestimmt werden kann, dass das Spiel durchlaufen wird, verstreicht; jedoch kann ebenso basierend auf etwas anderem als der Zeit bestimmt werden, ob das Spiel durchlaufen wird. Beispielsweise ist es möglich, dass ein zum Erfassen eines Drehwinkels einer Seite des Schneckenrads 18 und einer Seite des Zahnrads 16 fähiger Sensor bereitgestellt ist, und die Steuerung auf die normale Steuerung geschaltet wird, wenn ein Zustand erreicht wird, in dem erkannt werden kann, dass das Spiel des Schneckenrads 18 und des Zahnrads 16 basierend auf einem Erfassungsergebnis des Sensors gefüllt ist. Alternativ ist es möglich, auf die normale Steuerung zu schalten, wenn der Sensor, der den Drehwinkel des Schneckenrads 18 erfasst, erfasst, dass sich das Schneckenrad 18 um einen vorbestimmten Winkel dreht, nachdem die Steuerung zum Verlangsamen der Drehung des Motors 11 gestartet ist. Es kann bestimmt werden, dass das Spiel durchlaufen wird, nachdem die Steuerung zum Senken der Drehzahl des Motors 11 gestartet ist, durch ein sich von der Zeit unterscheidendes Verfahren, solange dieses Verfahren dazu fähig ist, eine angemessene Bestimmung durchzuführen.
In der Lenkvorrichtung 1 und 60 gemäß dem vorstehend beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsbeispiel, wenn die Drehzahl des Motors 11 gesenkt wird, wird diese durch das Ändern des Grenzwerts der angelegten Spannung und dergleichen gesenkt; jedoch kann dies durch ein anderes Verfahren als dieses durchgeführt werden. Beispielsweise ist es möglich, eine Steuerung durchzuführen, ohne den Grenzwert der angelegten Spannung und dergleichen während der normalen Steuerung, wenn das Unterstützungsmoment erzeugt wird, einzustellen, und eine Steuerung durch Einstellen des Grenzwerts, wenn die Drehzahl des Motors 11 gesenkt wird, durchzuführen, um die Drehzahl zu senken.
Obwohl die Steuerung zum Senken der Drehzahl des Motors 11 nicht durchgeführt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht niedriger als der vorbestimmte Bestimmungsschwellenwert ist, ist es in der Lenkvorrichtung 1 und 60 gemäß dem vorstehend beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsbeispiel ebenso möglich, einen Nicht-Start der Steuerung zum Senken der Drehzahl, wenn der Antrieb des Motors gestartet ist, und dergleichen basierend auf einer anderen Referenz zu konfigurieren. Beispielweise ist es möglich zu konfigurieren, die Steuerung zum Senken der Drehzahl des Motors 11 innerhalb einer bestimmten Zeit von einer vorhergehenden Umkehr nicht zu senken. Wenn der Motor 11 in einer kurzen Zeit umgekehrt wird, wird erwartet, dass eine schnelle wiederholte Lenkoperation an der Lenkung 5 durchgeführt wird. In diesem Fall gilt vorzugsweise, das Unterstützungsmoment soweit wie möglich zu erzeugen, um die Lenkoperation des Fahrers zu unterstützen, sodass, wenn eine verstrichene Zeit von der vorhergehenden Umkehr nicht länger als eine vorbestimmte Zeit ist, es vorzugsweise gilt, schnell die durch den Motor 11 erzeugte Kraft an die Welle 41 zu übertragen, um das Unterstützungsmoment zu erzeugen, ohne Ausführen der Steuerung zum Unterbinden des Erzeugens des abnormen Geräusches.
Es ist ebenso möglich zu konfigurieren, die Steuerung zum Senken der Drehzahl des Motors 11 nicht zu starten, auch wenn eine Solldrehzahl, die eine Solldrehzahl ist, wenn sich der Motor 11 der EPS-Vorrichtung 10 dreht, niedrig ist. Wenn die Drehzahl des Motors 11 niedrig ist, ist der Einschlag, wenn der Zahn 19 des Schneckenrads 18 und der Zahn 17 des Zahnrads 18, die durch das Spiel separiert sind, aneinander anstoßen, klein, und das abnorme Geräusch ist ebenso klein, sodass es nicht notwendig ist, die Steuerung zum Senken der Drehzahl des Motors 11 durchzuführen, wenn die Solldrehzahl nicht größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Obwohl bestimmt wird, ob das Schneckenrad 18 stoppt oder sich dreht, basierend auf einem Erfassungsergebnis des Steuerwinkelsensors 52 in der Lenkvorrichtung 1 und 60 gemäß dem vorstehend beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsbeispiel, ist es ebenso möglich, den Stopp und die Drehung des Schneckenrads 18 zu erfassen. Beispielsweise ist es möglich, einen Winkelgeschwindigkeitssensor bereitzustellen, der die Winkelgeschwindigkeit des Motors 11 erfasst, und basierend auf der Winkelgeschwindigkeit des Motors 11, die durch den Winkelgeschwindigkeitssensor erfasst wird, bestimmt, ob das Schneckenrad 18 stoppt oder sich dreht.
In der Lenkvorrichtung 1 und 60 gemäß dem vorstehend beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsbeispiel ist eine Verzögerungseinrichtung 15 aus dem Zahnrad 16 und dem Schneckenrad 18 gebildet, wobei Drehachsen von diesen orthogonal zueinander stehen, und das Zahnrad 16 wird als ein erstes Zahnrad verwendet, das basierend auf der Lenkoperation an der Lenkung 5 betätigt wird, und das Schneckenrad 18 wird als ein zweites Zahnrad verwendet, das mit dem Zahnrad 16 in Eingriff steht und dazu fähig ist, durch den Motor 11 erzeugte Kraft an das Zahnrad 16 zu übertragen; jedoch können das erste und zweite Zahnrad eine andere Form aufweisen. Beispielsweise wird ein Planetengetriebemechanismus verwendet oder es können zwei Stirnradgetriebe oder Schrägradgetriebe als das erste und zweite Zahnrad verwendet werden, sodass die Drehachsen der Zahnräder parallel zueinander verlaufen. Ungeachtet der Form der Zahnräder besteht ein Spiel in einem Teil, in dem die zwei Zahnräder miteinander in Eingriff stehen, sodass es möglich ist, den Einschlag während eines Kontakts der Zähne zu unterbinden und das Erzeugen des abnormen Geräusches durch Senken der Drehzahl des Motors 11 zu unterbinden, wenn die durch das Spiel separierten Zähne miteinander in Kontakt gebracht werden.
Obwohl die EPS-Vorrichtung 10 als ein Unterstützungsmechanismus der Säulenunterstützungsart in den Lenkvorrichtungen 1 und 60 gemäß dem vorstehend beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsbeispiel bereitgestellt ist, kann die EPS-Vorrichtung 10 von einem anderen Typ sein, und kann beispielsweise ein Typ der Antriebsradunterstützung oder ein Typ der Rahmenunterstützung sein.
Als die Lenkvorrichtung können jene, die in dem vorstehend beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsbeispiel verwendet werden, und jede Variation angemessen kombiniert werden, oder es kann eine andere als die vorstehend Beschriebenen verwendet werden. Ungeachtet einer Konfiguration und eines Steuerverfahrens der Lenkvorrichtung kann die Lenkvorrichtung, die das Unterstützungsmoment durch Verwenden der Kraft des Motors 11 erzeugt und die durch den Motor 11 erzeugte Kraft durch das Getriebe überträgt, das Erzeugen des abnormen Geräusches durch Bewirken, dass die Drehzahl des Motors niedriger wird als während der normalen Operation, wenn der Antrieb des gestoppten Motors gestartet wird, oder wenn die Drehrichtung umgekehrt wird, unterbinden.
Bezugszeichenliste

1, 60: Lenkvorrichtung
5: Lenkung (Lenkelement)
10: EPS-Vorrichtung
11: Motor
15: Verzögerungseinrichtung
16: Zahnrad (erstes Zahnrad)
18: Schneckenrad (zweites Zahnrad)
20: EPS-Steuervorrichtung
21: Prozessor
22: Motorsteuerung
23: Antriebszustandsbestimmungseinheit
24: Fahrzeugzustandsbezugseinheit
25: Fahrzeugzustandsbestimmungseinheit
26: Drehzahlsteuereinstelleinheit
27: Spielbestimmungseinheit
30: Speichereinheit
41: Welle
42: Getriebemechanismus
50: Zustandserfassungsvorrichtung
51: Momentensensor
52: Steuerwinkelsensor
53: Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
62: VGRS-Vorrichtung (variable Betätigungsvorrichtung)
65: VGRS-Steuerung
66: Steuerungsverstärkungsbezugseinheit

Claims

Lenkvorrichtung (1), mit: einem ersten Zahnrad (16), das konfiguriert ist, um mit einer Abtriebswelle, die eine Ausgabe an ein Lenkrad überträgt, verbunden zu werden; und einem zweiten Zahnrad (18), das konfiguriert ist, um mit dem ersten Zahnrad in Eingriff zu sein, und dazu fähig ist, um eine durch einen Motor (11) erzeugte Kraft an das erste Zahnrad (16) zu übertragen, dadurch gekennzeichnet, dass eine Drehzahl des Motors (11) kleiner gemacht wird als die Drehzahl während eines normalen Betriebs, bis eine vorbestimmte Zeit, während der bestimmt werden kann, dass ein Zahn (17) des ersten Zahnrads (16) an einen Zahn (19) des zweiten Zahnrads (18) anstößt, verstrichen ist, wenn ein Antrieb des gestoppten Motors (11) gestartet wird oder wenn eine Drehrichtung des zweiten Zahnrads (18) umgekehrt wird.
Lenkvorrichtung (1) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenn die Drehzahl des Motors (11) gesenkt wird, ein Grenzwert von mindestens einem, einer angelegten Spannung und einem Sollstrom an den Motor (11), und ein Sollwinkel und eine Sollwinkelgeschwindigkeit während der Drehung des Motors (11), geändert wird, um die Drehzahl zu senken.
Lenkvorrichtung (1) gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahl des Motors (11) in mindestens einem der folgenden Fälle auf die Drehzahl während des normalen Betriebs eingestellt wird: eine verstrichene Zeit von einer vorhergehenden Umkehr der Drehrichtung des zweiten Zahnrads (18) ist nicht länger als eine vorbestimmte Zeit, eine Fahrzeuggeschwindigkeit ist nicht niedriger als ein vorbestimmter Wert, und eine Solldrehzahl ist nicht höher als ein vorbestimmter Wert.
Lenkvorrichtung (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, weiterhin gekennzeichnet durch: einer Vorrichtung zur variablen Betätigung (62), die konfiguriert ist, um eine Betätigung basierend auf der Lenkoperation durchzuführen, und sich ein Umfang der Betätigung durch eine Steuerungsverstärkung ändert, wobei wenn die Drehzahl des Motors (11) gesenkt wird, der Grenzwert von mindestens einem, der Drehzahl, der angelegten Spannung, dem Sollstrom und der Sollwinkelgeschwindigkeit des Motors (11), geändert wird, wenn sich die Steuerungsverstärkung ändert.
Lenkvorrichtung (1) gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungsverstärkung eine Steuerungsverstärkung einer VGRS oder einer ARS ist, oder eine Winkelrückkopplungsverstärkung der VGRS oder der ARS ist, oder eine Stromrückkopplungsverstärkung der VGRS oder der ARS ist.
Lenkvorrichtung (1) gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass wenn die Drehzahl des Motors (11) gesenkt wird, der Grenzwert von mindestens einem, der Drehzahl, der angelegten Spannung, dem Sollstrom und der Sollwinkelgeschwindigkeit des Motors (11), geändert wird, basierend auf einer Ansprechgeschwindigkeit der VGRS oder der ARS, oder basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Lenkvorrichtung (1) gemäß einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass wenn die Drehzahl des Motors (11) gesenkt wird, eine Begrenzung von mindestens einer, der Drehzahl, der angelegten Spannung, dem Sollstrom, dem Zielwinkel und der Sollwinkelgeschwindigkeit des Motors (11), durch eine Positionsbeziehung zwischen dem ersten Zahnrad (16) und dem zweiten Zahnrad (18) und durch ein Verstreichen einer vorbestimmten Zeit auf den Grenzwert während des normalen Betriebs eingestellt wird.