JPS6277232A - ４輪駆動の制御装置 - Google Patents
４輪駆動の制御装置Info
- Publication number
- JPS6277232A JPS6277232A JP21715785A JP21715785A JPS6277232A JP S6277232 A JPS6277232 A JP S6277232A JP 21715785 A JP21715785 A JP 21715785A JP 21715785 A JP21715785 A JP 21715785A JP S6277232 A JPS6277232 A JP S6277232A
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- Japan
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- wheel
- drive
- driving force
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、４輪駆動の制御装置に係り、特に２輪駆動と
４輪駆動の両方が可能なパートタイム式４輪駆動車にお
ける４輪駆動の制御装置に関するものである。
４輪駆動の両方が可能なパートタイム式４輪駆動車にお
ける４輪駆動の制御装置に関するものである。
前輪又は後輪の一方による２輪駆動と、前後輪の両方に
よる４輪駆動とが可能なパートタイム式４輪駆動車にお
いて、従来は、一般にマニュアル操作によりこの２輪駆
動と４輪駆動との切換操作を行うようになっている。
よる４輪駆動とが可能なパートタイム式４輪駆動車にお
いて、従来は、一般にマニュアル操作によりこの２輪駆
動と４輪駆動との切換操作を行うようになっている。
しかしながら、このように２輪駆動と４輪駆動の切換え
をマニュアル操作で行う場合には、当然のことながら、
切換時点の選択はドライバーの判断に委ねられるため、
必ずしも最適な状況での切換えは行われず、従ってエン
ジンの駆動力が充分に活かされていない場合が多かった
。
をマニュアル操作で行う場合には、当然のことながら、
切換時点の選択はドライバーの判断に委ねられるため、
必ずしも最適な状況での切換えは行われず、従ってエン
ジンの駆動力が充分に活かされていない場合が多かった
。
これに対し、最近、この２輪駆動と４輪駆動の切換操作
を自動的に行う試みがなされるようになり、例えば、エ
ンジンのアクセル開度、ワイパー及びブレーキとの連動
でその切換時点を決定するものが提案されている。しか
しながら、これらの値は必ずしも車輌のトルク状態を代
表していないため、未だ最適な切換制御は行われていな
い状況にある。
を自動的に行う試みがなされるようになり、例えば、エ
ンジンのアクセル開度、ワイパー及びブレーキとの連動
でその切換時点を決定するものが提案されている。しか
しながら、これらの値は必ずしも車輌のトルク状態を代
表していないため、未だ最適な切換制御は行われていな
い状況にある。
本発明は、上記の問題点を解決すのものであって、最適
な状況で２輪駆動と４輪駆動とを切換えられる４輪駆動
の制御装置を供給することを目的とするものである。
な状況で２輪駆動と４輪駆動とを切換えられる４輪駆動
の制御装置を供給することを目的とするものである。
そのために本発明の４輪駆動の制御装置は、ギヤの変速
段数がより一層車輌のトルク状態を代表していることに
着目して、トランスミッションのギヤ変速段を検出し、
ギヤ変速段が１速であることを条件として自動的に４輪
駆動とすることを特徴とするものである。
段数がより一層車輌のトルク状態を代表していることに
着目して、トランスミッションのギヤ変速段を検出し、
ギヤ変速段が１速であることを条件として自動的に４輪
駆動とすることを特徴とするものである。
本発明の４輪駆動の制御装置では、トランスミッション
のギヤ変速段を検出し、ギヤ変速段が１速のときに４輪
駆動とするものであるので、駆動力の大きい１速の状態
で駆動力限界の高い４輪駆動に自動的に切換わるため、
エンジンの駆動力を充分に活かした最適の２輪駆動／４
輪駆動切換制御を行うことができる。
のギヤ変速段を検出し、ギヤ変速段が１速のときに４輪
駆動とするものであるので、駆動力の大きい１速の状態
で駆動力限界の高い４輪駆動に自動的に切換わるため、
エンジンの駆動力を充分に活かした最適の２輪駆動／４
輪駆動切換制御を行うことができる。
以下、図面を参照しつつ実施例を説明する。
第１図は本発明の制御装置における制御系の１実施例構
成を示す図、第２図は本発明の制御装置による処理の流
れを説明するための図、第３図は本発明の制御装置にお
いて適用される部分の油圧系統の１実施例を示す図、第
４図はパートタイム式４輪駆動車の動力伝達系の例を示
す図、第５図はあるアクセル開度にしたときの車速に対
する駆動力の変化を示す図である。図中、１と１１はギ
ヤ段数検出部、２と１２はギヤ段数判定部、３と１３は
制御信号指令部、２１は２輪駆動／４輪駆動切換用クラ
ッチのコントロールバルブ、２２はソレノイド、２３は
２輪駆動／４輪駆動切換用クラッチ制御用油圧回路、２
４は変速機制御用油圧回路、２５は制御信号指令部、２
６は制御用バルブ、３０は自動変速機、３１はトルクコ
ンバータ、３２は主変速機、３３は副変速機、３４は駆
動歯車、３５はフロント用差動装置、３６は前輪駆動軸
、３７は後輸出力部材、４０は後輪伝達装置、４１は２
輪駆動／４輪駆動切換用クラッチ、４２はクラッチ４１
作動用油圧回路を示す。
成を示す図、第２図は本発明の制御装置による処理の流
れを説明するための図、第３図は本発明の制御装置にお
いて適用される部分の油圧系統の１実施例を示す図、第
４図はパートタイム式４輪駆動車の動力伝達系の例を示
す図、第５図はあるアクセル開度にしたときの車速に対
する駆動力の変化を示す図である。図中、１と１１はギ
ヤ段数検出部、２と１２はギヤ段数判定部、３と１３は
制御信号指令部、２１は２輪駆動／４輪駆動切換用クラ
ッチのコントロールバルブ、２２はソレノイド、２３は
２輪駆動／４輪駆動切換用クラッチ制御用油圧回路、２
４は変速機制御用油圧回路、２５は制御信号指令部、２
６は制御用バルブ、３０は自動変速機、３１はトルクコ
ンバータ、３２は主変速機、３３は副変速機、３４は駆
動歯車、３５はフロント用差動装置、３６は前輪駆動軸
、３７は後輸出力部材、４０は後輪伝達装置、４１は２
輪駆動／４輪駆動切換用クラッチ、４２はクラッチ４１
作動用油圧回路を示す。
一般に、前輪又は後輪の一方による２輪駆動と、前後輪
の両方による４輪駆動とが可能なパートタイム式４輪駆
動車において、エンジンをフロント側に載置した場合に
は、第４図に示すようにエンジンからの動力が自動変速
機３０内に配置されたトルクコンバータ３１、主変速機
３２、及び副変速機３３に伝達され、その出力が駆動歯
車３４、次いで外駆動歯車３４に一体に設置されたフロ
ント用差動装置３５を介して前輪駆動軸３６に伝達され
２輪駆動が行われるように構成されている。
の両方による４輪駆動とが可能なパートタイム式４輪駆
動車において、エンジンをフロント側に載置した場合に
は、第４図に示すようにエンジンからの動力が自動変速
機３０内に配置されたトルクコンバータ３１、主変速機
３２、及び副変速機３３に伝達され、その出力が駆動歯
車３４、次いで外駆動歯車３４に一体に設置されたフロ
ント用差動装置３５を介して前輪駆動軸３６に伝達され
２輪駆動が行われるように構成されている。
一方、後輪駆動用プロペラシャフト３７は傘歯車３８を
介して後輸出力部材３９に連結され、後輸出力部材３９
と前記駆動歯車３４に一体に設置された後輪伝達装置４
０とが油圧回路４２によって制御される２輪駆動／４輪
駆動切換用クラッチ４１により切離自在に配置され、切
換用クラッチ４１の作動により、自動変速切換３０から
動力が前記プロペラシャフト３７に伝達されて後輪駆動
されることになり４輪駆動が行われるように構成されて
いる。
介して後輸出力部材３９に連結され、後輸出力部材３９
と前記駆動歯車３４に一体に設置された後輪伝達装置４
０とが油圧回路４２によって制御される２輪駆動／４輪
駆動切換用クラッチ４１により切離自在に配置され、切
換用クラッチ４１の作動により、自動変速切換３０から
動力が前記プロペラシャフト３７に伝達されて後輪駆動
されることになり４輪駆動が行われるように構成されて
いる。
このような車輌において、車輌の駆動力と、２輪駆動及
び４輪駆動のそれぞれにおける駆動力伝達限界とは、マ
ニュアルトランスミッションを備えた車輌が第５図（Ａ
）及びオートマチックトランスミッションを備えた車輌
が第５図（Ｂ）に示すような関係となっている。
び４輪駆動のそれぞれにおける駆動力伝達限界とは、マ
ニュアルトランスミッションを備えた車輌が第５図（Ａ
）及びオートマチックトランスミッションを備えた車輌
が第５図（Ｂ）に示すような関係となっている。
第５図において、４輪駆動の駆動力限界の方が２輪駆動
のそれよりも高くなっている。これは２輪駆動が２車輪
で路面をグリップするのに対して４輪駆動の方は４車輪
で路面をグリップするために、路面に伝えられる駆動力
は４輪駆動の方が大きくなるからである。従って、２輪
駆動と４輪駆動との切換えを行うに際しては、２輪駆動
における駆動力限界を越えるような大きな駆動力の状態
において４輪駆動とする。すなわち、第４図に示す２輪
駆動／４輪駆動切換用クラッチ４１を作動させることが
望まれる。
のそれよりも高くなっている。これは２輪駆動が２車輪
で路面をグリップするのに対して４輪駆動の方は４車輪
で路面をグリップするために、路面に伝えられる駆動力
は４輪駆動の方が大きくなるからである。従って、２輪
駆動と４輪駆動との切換えを行うに際しては、２輪駆動
における駆動力限界を越えるような大きな駆動力の状態
において４輪駆動とする。すなわち、第４図に示す２輪
駆動／４輪駆動切換用クラッチ４１を作動させることが
望まれる。
一方、駆動力は、トランスミッンヨンのギヤ段数によっ
て大きく変化するが、第５図（Ａ）及び（Ｂ）に示すよ
うにギヤ段数が低い方が駆動力は大きい。特に（Ａ）（
Ｂ）何れの場合においてもギヤ段数が１速の場合には、
２輪駆動の駆動力限界を超えるような大きな駆動力とな
っている。
て大きく変化するが、第５図（Ａ）及び（Ｂ）に示すよ
うにギヤ段数が低い方が駆動力は大きい。特に（Ａ）（
Ｂ）何れの場合においてもギヤ段数が１速の場合には、
２輪駆動の駆動力限界を超えるような大きな駆動力とな
っている。
従って、本発明においては、トランスミッションのギヤ
段数を電気的あるいは機械的（油圧等）に検出し、ギヤ
段数が１速の場合には自動的に４輪駆動とするようにし
ているものである。
段数を電気的あるいは機械的（油圧等）に検出し、ギヤ
段数が１速の場合には自動的に４輪駆動とするようにし
ているものである。
第１図は、本発明の制御装置における制御系の１実施例
を示す図であり、これによると、本発明の制御装置にお
ける制御系は３つの構成要素からなっている。すなわち
、ギヤ段数検出部１、ギヤ段数判定部２、及び制御信号
指令部３である。
を示す図であり、これによると、本発明の制御装置にお
ける制御系は３つの構成要素からなっている。すなわち
、ギヤ段数検出部１、ギヤ段数判定部２、及び制御信号
指令部３である。
この制御系における処理の流れを第２図に基づいて説明
すると、以下のようになる。
すると、以下のようになる。
■ ギヤ段数検出部ｌによってギヤ段数を検出する。
■ 検出したギヤ段数について、「ｌ速」であるか否か
を判定部２によって判定する。
を判定部２によって判定する。
■ 判定部２においてギヤ段数が「１速」と判定された
場合には、４輪駆動用制御信号指令部３によって４輪駆
動信号を発生させ、２輪駆動／４輪駆動切換用クラッチ
４１を係合させる。
場合には、４輪駆動用制御信号指令部３によって４輪駆
動信号を発生させ、２輪駆動／４輪駆動切換用クラッチ
４１を係合させる。
次に、以上のような制御系に′おける動作を油圧回路を
用いて行う場合の１実施例を第３図に基づいて説明する
。
用いて行う場合の１実施例を第３図に基づいて説明する
。
第３図において、２輪駆動／４輪駆動切換用クラッチの
コントロールバルブ２１は、スプールの一端にスプリン
グ圧を受けるととも番こ、制御用バルブ２６を介して変
速機制御油圧回路２４からのライン圧を受け、他端には
クラッチ制御用油圧回路２３からのライン圧を受けるよ
うになっている。
コントロールバルブ２１は、スプールの一端にスプリン
グ圧を受けるととも番こ、制御用バルブ２６を介して変
速機制御油圧回路２４からのライン圧を受け、他端には
クラッチ制御用油圧回路２３からのライン圧を受けるよ
うになっている。
ここで、前記制御用バルブ２６は、制御信号指令部２５
から２輪駆動信号が指令されたときには「開」となるよ
うに制御される。
から２輪駆動信号が指令されたときには「開」となるよ
うに制御される。
このような構成において、制御信号指令部２５から２輪
駆動信号が出力されると、制御用バルブ２６が開き、コ
ントロールバルブ２１のスプールの一端に変速機制御油
圧回路２４のライン圧が印加されて、スプールが図の下
方に押圧されるため、クラッチ制御用油圧回路２３から
のライン圧は遮断されてクラッチ４１への油路に油圧が
印加されない状態（すなわち、クラッチ４１が解放され
た状態）となる。
駆動信号が出力されると、制御用バルブ２６が開き、コ
ントロールバルブ２１のスプールの一端に変速機制御油
圧回路２４のライン圧が印加されて、スプールが図の下
方に押圧されるため、クラッチ制御用油圧回路２３から
のライン圧は遮断されてクラッチ４１への油路に油圧が
印加されない状態（すなわち、クラッチ４１が解放され
た状態）となる。
また、制御信号指令部２５から４輪駆動信号が出力され
ると、制御用バルブ２６は閉じ、コントロールバルブ２
１に対して変速機制御用油圧回路２４からのライン圧が
遮断されるため、コントロールバルブ２１からのスプロ
ールはクラッチ制御用油圧回路２３からのライン圧を受
けて図の上方に押圧され、クラッチ４１作動用油圧回路
への油路に油圧が印加される（すなわち、クラッチ４１
が作動する）ものである。
ると、制御用バルブ２６は閉じ、コントロールバルブ２
１に対して変速機制御用油圧回路２４からのライン圧が
遮断されるため、コントロールバルブ２１からのスプロ
ールはクラッチ制御用油圧回路２３からのライン圧を受
けて図の上方に押圧され、クラッチ４１作動用油圧回路
への油路に油圧が印加される（すなわち、クラッチ４１
が作動する）ものである。
なお、以上の説明においては前進ｌ速について説明した
が、ギヤ段が「後進」の場合、すなわち後進１速の場合
にも駆動力は２輪駆動の駆動力限界を超えるため、この
場合にも４輪駆動にすることができる。
が、ギヤ段が「後進」の場合、すなわち後進１速の場合
にも駆動力は２輪駆動の駆動力限界を超えるため、この
場合にも４輪駆動にすることができる。
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、駆動
力の変化に大きく係わるギヤ段数を検出して４輪駆動と
なるように制御するため、エンジンの駆動力を充分活用
した最適な走行制御を行うことができる。また、駆動力
限界を超えた際の車輪のスリップなども発生しないため
、安全かつ安定な走行状態が得られるなど、その効果は
顕著である。
力の変化に大きく係わるギヤ段数を検出して４輪駆動と
なるように制御するため、エンジンの駆動力を充分活用
した最適な走行制御を行うことができる。また、駆動力
限界を超えた際の車輪のスリップなども発生しないため
、安全かつ安定な走行状態が得られるなど、その効果は
顕著である。
第１図は本発明の制御装置における制御系の１実施例構
成を示す図、第２図は本発明の制御装置による処理の流
れを説明するための図、第３図は本発明の制御装置いて
適用される部分の油圧系統の１実施例を示す図、第４図
はパートタイム式４輪駆動車の動力伝達系を示す図、第
５図（Ａ）はマニュアルトランスミッションを備えた車
輌においであるアクセル開度にしたときの車速に対する
駆動力の変化を表した図、第５図（Ｂ）はオートマチッ
クトランスミッションを備えた車輌における第５図（Ａ
）と同様の図である。 １．１１・・・ギヤ段数検出部、２．１２・・・ギヤ段
数判定部、３．１３・・・制御信号指令部、２１・・・
２輪駆動７４輪駆動切換用クラッチのコントロールバル
ブ、２２・・・ソレノイド、２３・・・２輪駆動７４輪
駆動切換用クラッチ制御用油圧回路、２４・・・変速機
制御用油圧回路、２５・・・制御信号指令部、２６・・
・制御用パルプ、３０・・・自動変速機、３１・・・ト
ルクコンバータ、３２・・・主変速機、３３・・・副弯
速機、３４・・・駆動歯車、３５・・・フロント用差動
装置、３６・・・前輪駆動軸、３７・・・後輸出力部材
、４０・・・後輪伝達装置、４１・・・２輪駆動／４輪
駆動切換用クラッチ、４２・・・クラッチ４１作動用油
圧回路。 出願人 アイシン・ワーナー株式会社 代理人 弁理士 阿 部 龍 古 筆ｊ図 第２図 第 （△） ５図 （ｅ’）
成を示す図、第２図は本発明の制御装置による処理の流
れを説明するための図、第３図は本発明の制御装置いて
適用される部分の油圧系統の１実施例を示す図、第４図
はパートタイム式４輪駆動車の動力伝達系を示す図、第
５図（Ａ）はマニュアルトランスミッションを備えた車
輌においであるアクセル開度にしたときの車速に対する
駆動力の変化を表した図、第５図（Ｂ）はオートマチッ
クトランスミッションを備えた車輌における第５図（Ａ
）と同様の図である。 １．１１・・・ギヤ段数検出部、２．１２・・・ギヤ段
数判定部、３．１３・・・制御信号指令部、２１・・・
２輪駆動７４輪駆動切換用クラッチのコントロールバル
ブ、２２・・・ソレノイド、２３・・・２輪駆動７４輪
駆動切換用クラッチ制御用油圧回路、２４・・・変速機
制御用油圧回路、２５・・・制御信号指令部、２６・・
・制御用パルプ、３０・・・自動変速機、３１・・・ト
ルクコンバータ、３２・・・主変速機、３３・・・副弯
速機、３４・・・駆動歯車、３５・・・フロント用差動
装置、３６・・・前輪駆動軸、３７・・・後輸出力部材
、４０・・・後輪伝達装置、４１・・・２輪駆動／４輪
駆動切換用クラッチ、４２・・・クラッチ４１作動用油
圧回路。 出願人 アイシン・ワーナー株式会社 代理人 弁理士 阿 部 龍 古 筆ｊ図 第２図 第 （△） ５図 （ｅ’）
Claims (1)
- ２輪駆動と４輪駆動の切換機構を備えた４輪駆動の制御
装置において、トランスミッションのギヤ変速段を検出
し、ギヤ変速段が１速であることを条件にして自動的に
４輪駆動とすることを特徴とする４輪駆動の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21715785A JPS6277232A (ja) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | ４輪駆動の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21715785A JPS6277232A (ja) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | ４輪駆動の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6277232A true JPS6277232A (ja) | 1987-04-09 |
Family
ID=16699744
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21715785A Pending JPS6277232A (ja) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | ４輪駆動の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6277232A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5826634A (ja) * | 1981-08-10 | 1983-02-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動変速機付４輪駆動車の２，４輪自動切換装置 |
-
1985
- 1985-09-30 JP JP21715785A patent/JPS6277232A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5826634A (ja) * | 1981-08-10 | 1983-02-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動変速機付４輪駆動車の２，４輪自動切換装置 |
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