JP4526321B2

JP4526321B2 - クラッチブースタ

Info

Publication number: JP4526321B2
Application number: JP2004227378A
Authority: JP
Inventors: 克信武田
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 2004-08-04
Filing date: 2004-08-04
Publication date: 2010-08-18
Anticipated expiration: 2024-08-04
Also published as: JP2006046469A

Description

本発明は、クラッチペダルの押圧力を倍力して伝達するクラッチブースタに関するものである。

車両には、エンジンの回転を保ちながらその車両のみを停止させるためや、変速操作を容易にするためにクラッチが設けられる、ここで、クラッチの代表的なものとして流体圧式クラッチが知られている。この流体圧式クラッチでは、クラッチペダルの踏み込み操作に伴って、マスタシリンダからクラッチブースタに所定の圧力でオイルが供給されるように構成される。図４に示すように、クラッチブースタ２は、変速機５に固定されたブースタ本体３と、マスタシリンダからの油圧を倍力してブースタ本体２から突出するプッシュロッド４とを備える。プッシュロッド４の先端は図示しないクラッチディスクと連動するアウタレバー６に連結され、プッシュロッド４がブースタ本体２から突出するとアウタレバー６が回動して、図示しないエンジン側のフライホイールからクラッチディスクが離間するように構成される。

一方、クラッチを接続するには、クラッチペダルの踏み込み操作を終了させて突出したプッシュロッド４を没入させてアウタレバー６を逆方向に回動させる。この場合のクラッチの接続を確実なものにするために、突出したプッシュロッド４を没入させる方向に付勢するリターンスプリング７が従来から設けられ、このリターンスプリング７の弾性力によりアウタレバー６が反対方向に回動してクラッチの接続が行われる。従来のリターンスプリング７は、一端をブースタ本体３に固定してプッシュロッド４と平行に設け、その他端をアウタレバー６に係止させる構造を有し、アウタレバー６をプッシュロッド４側に引っ張るように付勢することにより、クラッチペダルの踏み込み操作を終了させた場合に、突出したプッシュロッド４をブースタ本体３に没入させるようになっている。

ここで、クラッチの接続状態で図示しないフライホイールにクラッチディスクが接触して動力を伝達するため、車両の走行する距離に比例してクラッチディスクのフライホイールに接触する面は摩耗する。このため、この種のクラッチにおいては、その摩耗が進行すると、アウタレバー６が一点鎖線で示すようにプッシュロッド４側に倒れてくる。アウタレバー６がプッシュロッド４側に倒れてくるにもかかわらず、プッシュロッド４が没入した状態におけるアウタレバー６とブースタ本体３の間の長さが一定であってそのアウタレバー６の倒れを許容しないと、クラッチペダルの踏み込み操作の終了時にクラッチが接続できなくなる。このため、従来のクラッチでは、車両の定期点検等の時期にアウタレバー６の倒れ具合によって、プッシュロッド４が没入した状態におけるアウタレバー６とブースタ本体３の間の長さを短くするように調整し、クラッチペダルの踏み込み操作の終了時にクラッチが確実に接続するようにしている。

また、アウタレバー６とブースタ本体３の間の長さを短くしてアウタレバー６のプッシュロッド側への倒れを許容すると、ブースタ本体３とアウタレバー６に架設されたリターンスプリング７の設置長が短くなり、アウタレバー６をクラッチ接続方向に回動させる張力が弱くなる。このため、従来ではアウタレバー６とブースタ本体３の間の長さを変更調整したときには、このリターンスプリング７の張力も調整している。このリターンスプリング７の張力の調整を容易にするために、アウタレバー６にブラケット８を枢支させ、このブラケット８に枢支点からの距離が異なる複数の係止部８ａ，８ｂ，８ｃを形成し、リターンスプリング７の他端をこのブラケット８のいずれかの係止部８ａ，８ｂ，８ｃに選択的に係止させることが提案されている（例えば、特許文献１参照。）。このようにブラケット８を介してリターンスプリング７をアウタレバー６に係止させれば、そのブラケット８の他の係止部８ａ，８ｂ，８ｃにリターンスプリング７を係止させることによりその張力が変更され、アウタレバー６とブースタ本体３の間の長さを変更調整した場合におけるリターンスプリング７の張力を良好な作業性の下で調整することができるものとしている。
実開平６−５４９２５号公報（実用新案登録請求の範囲、図１）

しかし、車両の定期点検等の時期に、クラッチペダルの踏み込み操作の終了時にクラッチが確実に接続するように、プッシュロッド４が没入した状態におけるアウタレバー６とブースタ本体３の間の長さを調整するとともに、リターンスプリング７の張力を良好に調整することは二段階における調整作業が必要である。このため、その調整作業を容易にするには限界があり、アウタレバー６とブースタ本体３の間の長さを調整のみでリターンスプリング７の張力の調整を不要にできれば便利である。
本発明の目的は、アウタレバーとブースタ本体の間の長さに関わらずリターンスプリングの張力を一定にし得るクラッチブースタを提供することにある。

請求項１に係る発明は、図３に示すように、先端がクラッチのアウタレバー１９に連結されたプッシュロッド１８をクラッチペダル１１の踏み込み量に応じてブースタ本体１６ａから突出可能に構成され、アウタレバー１９とブースタ本体１６ａの間の長さを調整可能に構成されたクラッチブースタの改良である。
その特徴ある構成は、図１に詳しく示すように、一端に形成された挿通孔３６ａにプッシュロッド１８を挿通させたブラケット３６の他端がブースタ本体１６ａに取付けられ、一端がプッシュロッド１８に固定されたリターンスプリング３４の他端がブラケット３６の一端に係止され、リターンスプリング３４は突出したプッシュロッド１８をブースタ本体１６ａに没入させる方向に付勢するように構成されたことを特徴とする。

この請求項１に記載されたクラッチブースタでは、リターンスプリング３４の一端がプッシュロッド１８に固定され、ブースタ本体１６ａに取付けられたブラケット３６の一端にその他端が係止されるので、ブラケット３６の一端とプッシュロッド１８に係止されたリターンスプリングの一端の間の距離は、アウタレバー１９とブースタ本体１６ａの間の長さに関わらず変化しない。従って、アウタレバー１９とブースタ本体１６ａの間の長さを短くして、クラッチペダルの踏み込み操作の終了時にクラッチが確実に接続するように調整しても、リターンスプリング３４が突出したプッシュロッド１８をブースタ本体１６ａに没入させる付勢力が変化することはない。この結果、アウタレバー１９とブースタ本体１６ａの間の長さを調整のみでリターンスプリング３４の張力の調整が不要になり、クラッチペダルの踏み込み操作の終了時にクラッチが確実に接続するように調整する作業を従来より大幅に軽減させることができる。

本発明のクラッチブースタでは、一端に形成された挿通孔にプッシュロッドを挿通させたブラケットの他端をブースタ本体に取付け、一端がプッシュロッドに固定されたリターンスプリングの他端をブラケットの一端に係止させたので、ブラケットの一端とプッシュロッドに係止されたリターンスプリングの一端の間の距離は、アウタレバーとブースタ本体の間の長さに関わらず変化しない。従って、リターンスプリングは突出したプッシュロッドをブースタ本体に没入させる方向に付勢することにより、アウタレバーとブースタ本体の間の長さを調整のみでリターンスプリングの張力の調整が不要になり、クラッチペダルの踏み込み操作の終了時にクラッチが確実に接続するように調整する作業を従来より大幅に軽減させることができる。

次に本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
図３に示すように、車両に設けられた流体圧式クラッチ１０は、クラッチペダル１１の踏み込み操作に伴って、クラッチオイルリザーバ１２から供給されたオイルをクラッチブースタ１６に配管１４を介して圧送するマスタシリンダ１３が設けられる。クラッチブースタ１６はブースタ本体１６ａとプッシュロッド１８とを備える。図示しないが、クラッチブースタ１６は、マスタシリンダ１３からの油圧がブースタ本体１６ａ内部のリレーピストンに作用して、この油圧が所定値以上になると、エアタンク１７からの圧縮エアがパワーピストン後部のシリンダシェル内に導入されてそのパワーピストンを押すことにより、マスタシリンダ１３の油圧を倍力してハイドリックピストンを押し、プッシュロッド１８をクラッチペダル１１の踏み込み量に応じてブースタ本体１６ａから突出可能に構成される。

プッシュロッド１８はクラッチ機構２０のアウタレバー１９に連結される。このクラッチ機構２０では、プッシュロッド１８の移動でアウタレバー１９が回動してリターンスプリングの弾性力に抗してレリーズベアリング２１が移動するように構成され、レリーズベアリング２１はクラッチカバー２２に設けたクラッチレリーズレバー２３を押し、クラッチレリーズレバー２３の回動により、エンジン側のフライホイール２４にクラッチディスク２６を押し付けていたプレッシャプレート２７をプレッシャスプリング２８の弾性力に抗して移動してクラッチが切り離されるようになっている。

図１及び図２に示すように、プッシュロッド１８の先端には雄ねじ部１８ａが形成され、この雄ねじ部１８ａには固定ナット３１とＵ字状ブラケット３２が螺合される。Ｕ字状ブラケット３２の間にはアウタレバー１９の先端が挿入され、この状態で係止ピン３３がそれらを貫通して設けられ、このＵ字状ブラケット３２及び係止ピン３３を介してプッシュロッド１８の先端はアウタレバー１９に連結される。そして、Ｕ字状ブラケット３２を雄ねじ部１８ａに対して回転させると、そのＵ字状ブラケット３２はプッシュロッド１８の軸方向に移動するように構成され、このＵ字状ブラケット３２を雄ねじ部１８ａの任意の位置に位置させ固定ナット３１を回転させてそのブラケット３２に押し付けることによりそのブラケット３２をプッシュロッド１８の任意の位置に固定可能に構成される。このようなＵ字状ブラケット３２及び係止ピン３３を介してプッシュロッド１８の先端をアウタレバー１９に連結することにより、アウタレバー１９とブースタ本体１６ａの間の長さＬ（図１）は調整可能に構成される。

ブースタ本体１６ａにはリターンスプリング３４を取付けるためのブラケット３６が取付けられる。このブラケット３６は鋼板をＬ字状に折り曲げたものが用いられ、このブラケット３６の一端にはプッシュロッド１８が挿通する挿通孔３６ａが形成される。このブラケット３６はその挿通孔３６ａにプッシュロッド１８を挿通させた状態で他端がブースタ本体１６ａに取付けられる。この取付けは、ブースタ本体１６ａを変速機３７の外壁に取付けるための雄ねじ３８によりそのブースタ本体１６ａに取付けられる。

また、プッシュロッド１８には螺旋状のコイルからなるリターンスプリング３４が嵌入され、その一端がプッシュロッド１８に固定される。この実施の形態におけるリターンスプリング３４はブースタ本体１６ａとブラケット３６の一端との間のプッシュロッド１８に嵌入され、ブースタ本体１６ａ近傍のプッシュロッド１８にねじ止めされたリング部材３４ａを介してその一端がプッシュロッド１８に固定される。このリターンスプリング３４は圧縮された状態でリング部材３４ａとブラケット３６の一端との間のプッシュロッド１８に嵌入され、伸びようとする反発力でその他端がブラケット３６の一端に当接して係止される。そして、このリターンスプリング３４はリング部材３４ａとブラケット３６の一端との間の間隔を広げようと反発することから突出したプッシュロッド１８をブースタ本体１６ａに没入させる方向に付勢する。

このように構成されたクラッチブースタでは、車両の走行する距離に比例してクラッチディスクの摩耗が進行してアウタレバー１９が倒れてくると、車両の定期点検等の時期にアウタレバー１９の倒れ具合によって、プッシュロッド１８が没入した状態におけるアウタレバー１９とブースタ本体１６ａの間の長さを短くするように調整する。この調整は、係止ピン３３を離脱させてＵ字状ブラケット３２の間からアウタレバー１９を外し、Ｕ字状ブラケット３２を雄ねじ部１８ａに対して回転させることによりそのＵ字状ブラケット３２をプッシュロッド１８の軸方向に移動させ、このＵ字状ブラケット３２とブースタ本体１６ａとの間の距離を短くする。次に、このＵ字状ブラケット３２に対して固定ナット３１を回転させて押し付けることによりこのブラケット３２をプッシュロッド１８の所定の位置に固定する。その後Ｕ字状ブラケット３２の間にアウタレバー１９の先端を再び挿入してそれらを貫通して係止ピン３３を設ける。このようにＵ字状ブラケット３２及び係止ピン３３を介してプッシュロッド１８の先端をアウタレバー１９に再び連結することにより、アウタレバー１９の傾きに従ってアウタレバー１９とブースタ本体１６ａの間の長さを所定の長さ短くして、クラッチペダルの踏み込み操作の終了時にクラッチが確実に接続するように調整する。

一方、リターンスプリング３４はプッシュロッド１８に嵌入されて、その一端がプッシュロッド１８に固定され、その他端はブラケット３６の一端に係止される。ここでブラケットの他端はブースタ本体１６ａに取付けられるので、ブラケット３６の一端とプッシュロッド１８に係止されたリターンスプリングの一端の間の距離は、アウタレバー１９とブースタ本体１６ａの間の長さを短くしても変化しない。従って、アウタレバー１９とブースタ本体１６ａの間の長さを所定の長さ短くして、クラッチペダルの踏み込み操作の終了時にクラッチが確実に接続するように調整しても、リターンスプリング３４が突出したプッシュロッド１８をブースタ本体１６ａに没入させる付勢力が変化することはない。この結果、クラッチペダルの踏み込み操作の終了時にクラッチが確実に接続するように調整する際に、アウタレバー１９とブースタ本体１６ａの間の長さを調整のみでリターンスプリング３４の張力の調整を不要にできる。

なお、上述した実施の形態では、リターンスプリング３４を圧縮させた状態でブースタ本体１６ａとブラケット３６の一端との間のプッシュロッド１８に嵌入させて、一端が固定されたブースタ本体１６ａ近傍のプッシュロッドと他端が係止するブラケット３６の一端との間の間隔を広げようと反発させて突出したプッシュロッド１８をブースタ本体１６ａに没入させる方向に付勢させたが、リターンスプリング３４を伸ばした又は開いた状態でプッシュロッドの先端側に一端を固定し他端をブラケット３６の一端に係止しても良い。この場合には、一端が固定されたプッシュロッドの先端と他端が係止するブラケット３６の一端との間の間隔を狭めようと反発することにより、突出したプッシュロッド１８をブースタ本体１６ａに没入させる方向に付勢させることができる。

本発明実施形態の図３におけるクラッチブースタ周囲の拡大図である。そのクラッチブースタの上面図である。そのクラッチブースタを含むクラッチ全体の構成を示す構成図である。従来のクラッチブースタを示す図１に対応する図である。

符号の説明

１１クラッチペダル
１６クラッチブースタ
１６ａブースタ本体
１８プッシュロッド
１９アウタレバー
３４リターンスプリング
３６ブラケット
３６ａ挿通孔

Claims

先端がクラッチのアウタレバー(19)に連結されたプッシュロッド(18)をクラッチペダル(11)の踏み込み量に応じてブースタ本体(16a)から突出可能に構成され、前記アウタレバー(19)と前記ブースタ本体(16a)の間の長さを調整可能に構成されたクラッチブースタにおいて、
一端に形成された挿通孔(36a)に前記プッシュロッド(18)を挿通させたブラケット(36)の他端が前記ブースタ本体(16a)に取付けられ、
一端が前記プッシュロッド(18)に固定されたリターンスプリング(34)の他端が前記ブラケット(36)の一端に係止され、
前記リターンスプリング(34)は突出した前記プッシュロッド(18)を前記ブースタ本体(16a)に没入させる方向に付勢するように構成された
ことを特徴とするクラッチブースタ。