JPH0243786Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、２輪駆動状態と４輪駆動状態とを切
替可能なパートタイム式４輪駆動車の駆動切替制
御装置に関するものである。

（従来の技術） 従来のパートタイム式４輪駆動車の駆動切替制
御装置としては、例えば、第６図に示すように、
トランスフア０１と、切替アクチユエータ０２
と、駆動切替スイツチ０３と、切替制御装置０４
と、を備えたものが知られている。

尚、前記駆動切替スイツチ０３は、運転者が手
動で切替るもので、パーキングブレーキとの関連
は全くないものであつた。

従つて、運転者の操作によつて駆動切替スイツ
チ０３を２輪駆動側または４輪駆動側に切替る
と、２輪駆動信号０ａまたは４輪駆動信号０ｂが
出力され、両信号０ａ，０ｂを入力した切替制御
装置０４から出力された切替信号０ｃによつて、
切替アクチユエータ０２が作動され、それによつ
て、トランスフア０１が２輪に駆動を伝達させた
り、４輪に駆動を伝達させたりするものであつ
た。

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来のパートタイム
式４輪駆動車の駆動切替制御装置にあつては、２
輪駆動と４輪駆動との切替にパーキングブレーキ
の制動操作が全く関与していないために、次に述
べるような問題点があつた。

自動車のパーキングブレーキは、前後輪のいず
れか一方を制動させるのが一般的となつており、
例えば、後輪を制動させるパーキングブレーキを
備えた従来のパートタイム式４輪駆動車を２輪駆
動状態で、第７図に示すように、パーキングブレ
ーキで制動させて下り坂に駐車させて、荷室Ａの
部分の積荷を降ろしたり、荷室Ｂの部分に積込ん
だりした場合のように、制動側の車輪にかかる重
量が減つたり、非制動側の車輪にかかる重量が増
したりすると、パーキングブレーキによる制動側
車輪の制動力はあつて、ブレーキはロツクしてい
ても路面と車輪の間で滑りが生じ、パーキングブ
レーキで制動を行なつているにもかかわらず、自
動車が動き出してしまうという問題点があつた。

このとき、非制動側はブレーキがかかつていな
いので車輪は転がる。

また、上述のように２輪駆動状態であつて、非
制動輪側に荷重が多くかかつていたり、坂が急で
あるときに、坂道発進を行おうとして、自動車の
制動を４輪を制動させるフートブレーキから２輪
制動のパーキングブレーキに変えた場合にも、制
動力が不足して自動車が転がり始めることがある
という問題点があつた。

尚、このような現象は、２輪駆動車（FF，
FR，RR）より登坂性能の良い４輪駆動車に生じ
るもので、２輪駆動車では登坂が難しい急勾配の
坂も登ることができるためである。

（問題点を解決するための手段） 本考案は、上述の問題点を解決することを目的
としてなされたもので、その解決手段として本考
案のパートタイム式４輪駆動車の駆動切替制御装
置は、第１図のクレーム対応図に示すように、 駆動力を前輪２・後輪４の一方または両方に伝
達させ、２輪駆動状態または４輪駆動状態にさせ
るトランスフア６が前輪２・後輪４への駆動伝達
系に設けられ、 前記トランスフア６の２輪駆動状態と４輪駆動
状態とを切替駆動させる切替アクチユエータ８が
設けられ、 ２輪駆動信号ａ及び４輪駆動信号ｂを出力する
駆動切替スイツチ１０が車室内に設けられ、 該駆動切替スイツチ１０と切替アクチユエータ
８との間に、前記２輪駆動信号ａまたは４輪駆動
信号ｂが入力されると、前記切替アクチユエータ
８を２輪駆動切替作動または４輪駆動切替作動さ
せる切替信号ｃを出力する切替制御装置１２が設
けられたパートタイム式４輪駆動車の駆動切替制
御装置において、 前記切替制御装置１２に、パーキングブレーキ
の制動操作に連動して４輪駆動信号ｂを出力する
駐車切替スイツチ１４を接続させたこととした。
尚、ここで言うトランスフアとは、駆動伝達を
ON・OFFさせるデフロツク装置及びハブロツク
装置等を含むものであり、よつて、４輪駆動状態
とは駆動伝達系に介在され、駆動の伝達をON・
OFFさせる装置が４輪へ駆動を伝達すべく作動
及び駆動された状態を言うものである。

（作用） 従つて、本考案のパートタイム式４輪駆動車の
駆動切替制御装置は、２輪駆動状態で駐車するに
際して、パーキングブレーキの制動操作を行う
と、それに連動して駐車切替スイツチ１４から４
輪駆動信号ｂが切替制御装置１２へ出力され、そ
の信号ｂが入力された切替制御装置１２から切替
信号ｃが切替アクチユエータ８へ出力され、その
信号ｃが入力された切替アクチユエータ８は４輪
駆動側へ切替作動され、それによつて、トランス
フア６は４輪駆動状態へ切替駆動される。

（実施例） 以下、第２図〜第５図に本考案パートタイム式
４輪駆動車の駆動切替制御装置の一実施例を示
し、その構成を詳細に説明する。

２０はトランスフアであつて、エンジン（図示
せず）からの駆動力Ｐを前輪２２または前輪２２
と後輪２４に伝達させ、２輪駆動状態または４輪
駆動状態にさせるもので、このトランスフア２０
は、トランスミツシヨン２６に隣接してフロント
アクスル２８とプロペラシヤフト３０との間に設
けられている。

３２は切替アクチユエータとしてのモータであ
つて、前記トランスフア２０の２輪駆動状態と４
輪駆動状態とを切替駆動させるもので、このモー
タ３２には、モータ３２の回転によつて回動され
る回動レバー３４が連結されている。

前記トランスフア２０とモータ３２について更
に詳細に説明する。

第２図及び第３図に示すように、前記トランス
フア２０には、前記モータ３２により回動される
回動レバー３４に連結され、該回動レバー３４と
連動して軸３６１を中心に回動されるアウタレバ
ー３６が設けられ、かつ、該アウタレバー３６の
シフト方向にスライドされるフオークロツド３８
が設けられ、かつ該フオークロツド３８のスライ
ドに連動して噛合、噛合解除される噛合クラツチ
４０が設けられている。

前記フオークロツド３８には、フオークロツド
３８を位置規制させるためのチエツク溝３８１，
３８２と、スプリング４２に付勢されたチエツク
ボール４４と、が端部に設けられており、かつフ
オークロツド３８に対してスライド可能にシフト
フオーク４６が設けられ、かつ、前記アウタレバ
ー３６に係合される係合部４８が形成され、か
つ、前記シフトフオーク４６のスライドを規制さ
せるストツパ５０が設けられている。

前記シフトフオーク４６は、内周にコイルスプ
リング５２が設けられ、その両側にはリテーナリ
ング５４，５６間を摺動可能なカラー６１，６２
が設けられ、かつ、外側には前記噛合クラツチ４
０に延設されたシフトレバー５８が設けられてい
る。

尚、前記コイルスプリング５２、カラー６１，
６２及び係合部４８で待機構が形成されている。

前記噛合クラツチ４０は、第１クラツチロツド
６４の端部に形成された第１スプライン外歯６６
と、該第１スプライン外歯６６に噛合されるスプ
ライン内歯（図示せず）が形成され、前記第１ス
プライン外歯６６に対してスライド可能になされ
ると共に、前記シフトレバー５８が係合されてい
るクラツチスライダ６８と、該クラツチスライダ
６８のスプライン内歯に噛合され、第２クラツチ
ロツド７０に形成された第２スプライン外歯７２
と、から形成されている。

尚、前記第１クラツチロツド６４は、ギヤ５
９，６０を介してフロントアクスル２８の回転が
伝えられる。

また、前記第２クラツチロツド７０の回転は、
カサ歯車７４，７６を介してプロペラシヤフト３
０に伝えられる。従つて、前記クラツチスライダ
６８が第２クラツチロツド７０の方へスライドさ
れ、両スプライン外歯６６，７２と噛合状態で
前・後輪２２，２４が駆動される４輪駆動状態と
なる。

８０は駆動切替スイツチであつて、車室内に設
けられ、２輪駆動信号ｍ及び４輪駆動信号ｎを出
力するもので、この駆動切替スイツチ８０は、変
速シフトレバー８２に設けられたボタン８４に連
動され、ON状態で４輪駆動信号ｎを出力し、
OFF状態で２輪駆動信号ｍを出力する。

８６は切替制御装置としてのコントロールユニ
ツトであつて、前記モータ３２と駆動切替スイツ
チ８０との間に設けられたもので、このコントロ
ールユニツト８６は、前記２輪駆動信号ｍが入力
されると２輪切替信号ｏを、前記４輪駆動信号ｎ
が入力されると４輪切替信号ｐを、それぞれモー
タ３２へ出力し、該モータ３２を２輪駆動切替作
動または４輪駆動切替作動させる。

８８は駐車切替スイツチであつて、パーキング
ブレーキの制動操作を行うブレーキレバー９０に
設けられ、かつ、前記コントロールユニツト８６
に接続されたもので、この駐車切替スイツチ８８
は、前記ブレーキレバー９０によるパーキングブ
レーキの制動操作に連動して閉じられ４輪駆動信
号ｎを、前記コントロールユニツト８６に出力す
る。

尚、パーキングブレーキは、後輪２４を制動さ
せる。

９２は傾斜センサであつて、車体の傾斜角度を
検知して前記コントロールユニツト８６に角度信
号ｑを出力するものである。

尚、前記コントロールユニツト８６は、車体の
傾斜角度がある設定値以下である場合には、前記
駐車切替スイツチ８８から４輪駆動信号ｎが入力
されても４輪切替信号ｐを出力しないようになつ
ている。

また、コントロールユニツト８６の内部にはタ
イマーが設けられており、イグニツシヨンスイツ
チ９４を切つた後も一定時間作動するようになつ
ており、かつ、駆動切替スイツチ８０からの２輪
駆動信号ｍよりも、駐車切替スイツチ８８からの
４輪駆動信号ｎの方が優先的に処理される。

従つて、設定以上の傾斜角度で車を停止させ、
イグニツシヨンスイツチ９４を切つた後に、ブレ
ーキレバー９０を操作した場合においても、駐車
切替スイツチ８８から４輪駆動信号ｎが出力さ
れ、その信号ｎを入力したコントロールユニツト
８６は４輪切替信号ｐを出力して、モータ３２を
４輪駆動側に駆動させることができる。

９６はインジケータランプであつて、前記トラ
ンスフア２０が４輪駆動状態になつたら点灯し
て、それを表示するもので、インストルメントパ
ネル（図示せず）に設けられている。

尚、９８は車載されたバツテリである。

次に、実施例の作用について説明する。

イグニツシヨンスイツチ９４の閉状態で、変速
シフトレバー８２のボタン８４を押すと駆動切替
スイツチ８０が閉じられ、４輪駆動信号ｎがコン
トロールユニツト８６に出力される。

４輪駆動信号ｎを入力したコントロールユニツ
ト８６は、モータ３２へ４輪切替信号ｐを出力し
てモータ３２を４輪駆動側へ作動させる。

そして、モータ３２の作動によつてトランスフ
ア２０は４輪駆動状態へ切替駆動され、エンジン
の動力Ｐは前・後輪２２，２４へ伝えられる。

次に、再びボタン８４を押して駆動切替スイツ
チ８０を開くと、２輪駆動信号ｍが出力され、そ
の信号ｍを入力したコントロールユニツト８６か
らモータ３２へ２輪切替信号ｏが出力され、モー
タ３２が２輪駆動側へ作動され、それによつて、
トランスフア２０は２輪駆動状態で駆動され、エ
ンジンの動力Ｐは前輪２２のみへ伝達される。

次に、坂道に実施例装置を備えた車を２輪駆動
状態で駐車させる場合について説明する。

車を停止後にブレーキレバー９０を引いてパー
キングブレーキの制動操作を行うと、駐車切替ス
イツチ８８が閉じられ、コントロールユニツト８
６へ４輪駆動信号ｎが出力される。

また、コントロールユニツト８６には傾斜セン
サ９２から角度信号ｑが入力されており、その値
が設定値以上であれば、コントロールユニツト８
６から４輪切替信号ｐがモータ３２へ出力され
る。そして、４輪切替信号ｐを入力したモータ３
２の作動によつて、トランスフア２０は４輪駆動
側へ駆動されて４輪駆動状態となり、前輪と後輪
が接続状態すなわちロツク状態と同じで後輪に対
する制動力は４輪全てに作用させることができ
る。

次に、トランスフア２０の駆動及び待機構の作
動について説明する。

第３図〜第５図は、トランスフア２０が２輪駆
動状態から４輪駆動状態へ切替駆動されていると
ころを示している。

第３図に示す２輪駆動の状態からモータ３２の
作動によつてアウタレバー３６が４輪駆動側へ回
動されると、フオークロツド３８がスライドさ
れ、チエツクボール４４と係止されていたチエツ
ク溝３８１は外れもう一方のチエツク溝３８２が
該ボール４４に係止される。

フオークロツド３８のスライドによるシフトフ
オーク４６のスライドと共に、クラツチスライダ
６８が第２クラツチロツド７０の方向へスライド
され両クラツチロツド６４，７０はクラツチスラ
イダ６８を介して同調して回転され、４輪駆動状
態にさせることができる。

ところで、前述のクラツチスライダ６８がスラ
イドされる際に、クラツチスライダ６８のスプラ
イン内歯と第２スプライン外歯７２の山と山が当
つて、両歯が噛合されないことがある、その場
合、クラツチスライダ６８は待状態となるのであ
るがその状態を示すのが第４図である。

第４図に示されるように、クラツチスライダ６
８が第２スプライン外歯７２に噛合されない場
合、シフトフオーク４６のスライドはシフトフオ
ーク４６の内周に設けられたコイルスプリング５
２で吸収され、かつ、シフトフオーク４６とその
シフトフオーク４６に係合されたクラツチスライ
ダ６８は、コイルスプリング５２の弾発力によつ
て、シフト方向と第２クラツチロツド方向へそれ
ぞれスライド付勢された状態となる。

この状態を待状態と称する。

尚、モータ３２の作動はすでに停止されてい
る。その後、クラツチスライダ６８のスプライン
内歯と第２スプライン外歯７２とが第１クラツチ
ロツド６４もしくは、第２クラツチロツド７０の
回転によつて同調状態になると、第５図に示すよ
うにシフトフオーク４６及びクラツチスライダ６
８はコイルスプリング５２の付勢によつてスライ
ドされ、クラツチスライダ６８のスプライン内歯
と第２スプライン外歯７２とは噛合状態となつ
て、４輪駆動状態となる。

尚、前記した急勾配の駐車時では制動が働かず
自動車が滑つて動くと非制動側の車輪が少し回転
するので待状態から同調状態となり４輪に制動力
が作用することになる。

また、逆に４輪駆動状態から２輪駆動状態へ切
替る場合において、モータ３２の作動によつてフ
オークロツド３８が２輪駆動状態の位置までスラ
イドされた際に、クラツチスライダ６８のスプラ
イン内歯と第２スプライン外歯７２との噛合が外
れない場合にも、シフトフオーク４６のスライド
はコイルスプリング５２によつて吸収され、コイ
ルスプリング５２によつてシフトフオーク４６は
係合部４８方向へ付勢された状態で待状態とな
る。

その後、スプライン内歯と第２スプライン外歯
７２との噛合力が弱まつた時に、シフトフオーク
４６とクラツチスライダ６８はコイルスプリング
５２の付勢によつてスライドされ、トランスフア
２０は２輪駆動状態となる。

以上、本考案の実施例を図面により詳述してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるもの
ではなく、本考案の要旨を逸脱しない範囲におけ
る設計変更等があつても本考案に含まれる。

例えば、実施例では２輪駆動状態で前輪２２を
駆動させるようにしたが、後輪２４を駆動させて
もよい。

また、トランスフア２０を設ける位置は駆動伝
達系であればどの位置でもよく、さらに、トラン
スフアには４輪駆動状態とさせるデフロツク装置
やハブロツク装置も含まれる。

また、切替アクチユエータとして実施例ではモ
ータ３２を用いたが、負圧や油圧等を用いる他の
アクチユエータを用いてもよい。

また、駐車切替スイツチ８８は、パーキングブ
レーキの制動操作に連動するように設けられれば
よく、設ける位置はブレーキレバー９０に限られ
ない。

また、傾斜センサ９２を設け、一定以上の傾斜
状態で駐車させたときのみパーキングブレーキの
制動操作に連動され、４輪駆動状態となるように
したが、傾斜センサ９２を設けずに駐車時には常
に４輪駆動状態となるようにしてもよい。

（考案の効果） 上述のように本考案のパートタイム式４輪駆動
車の駆動切替制御装置によれば、パーキングブレ
ーキの制動操作に連動して４輪駆動状態となされ
るために、２輪を制動させても４輪を制動された
のと同じ状態となつて制動力が向上されるという
効果が得られ、しかも、その効果が従来装置にス
イツチを１個追加するだけで簡単にかつ安価に得
られるという効果も得られる。

また、実施例においては、傾斜センサを設けた
ために、大きな制動力を必要としない平地では装
置が無駄に作動しないようにさせることができ
る。また、待機構を設け、モータの作動と同時に
トランスフアの切替駆動がなされない場合には待
状態となり、その後のスプラインの同調で２輪・
４輪駆動状態となるようにしたために、モータの
作動時間を短かくすることができ、モータ及び電
気の消耗を減らすことができる。

また、コントロールユニツトにタイマーを設け
たため、イグニツシヨンスイツチを切つた後にブ
レーキレバーを引いても装置が作動される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の構成を示すクレーム対応図、
第２図は本考案の一実施例のパートタイム式４輪
駆動車の駆動切替制御装置を示す説明図、第３図
〜第５図は実施例装置の待機構の構造および作動
を説明する要部を示す断面図、第６図は従来例装
置を示すブロツク線図、第７図は従来例を示す側
面図、である。 ２……前輪、４……後輪、６……トランスフ
ア、８……切替アクチユエータ、１０……駆動切
替スイツチ、１２……切替制御装置、１４……駐
車切替スイツチ、２０……トランスフア、２２…
…前輪、２４……後輪、３２……モータ（切替ア
クチユエータ）、８０……駆動切替スイツチ、８
６……コントロールユニツト（切替制御装置）、
８８……駐車切替スイツチ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 駆動力を前後輪の一方または両方に伝達させ、
   ２輪駆動状態または４輪駆動状態にさせるトラン
   スフアが前後輪への駆動伝達系に設けられ、 前記トランスフアの２輪駆動状態と４輪駆動状
   態とを切替駆動させる切替アクチユエータが設け
   られ、 ２輪駆動信号及び４輪駆動信号を出力する駆動
   切替スイツチが車室内に設けられ、 該駆動切替スイツチと切替アクチユエータとの
   間に、前記２輪駆動信号または４輪駆動信号が入
   力されると、前記アクチユエータを２輪駆動切替
   作動または４輪駆動切替作動させる切替信号を出
   力する切替制御装置が設けられたパートタイム式
   ４輪駆動車の駆動切替制御装置において、 前記切替制御装置に、パーキングブレーキの制
   動操作に連動して４輪駆動信号を出力する駐車切
   替スイツチを接続させたことを特徴とするパート
   タイム式４輪駆動車の駆動切替制御装置。