JPH0648209A - 自動車の制動装置 - Google Patents
自動車の制動装置Info
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- JPH0648209A JPH0648209A JP20250992A JP20250992A JPH0648209A JP H0648209 A JPH0648209 A JP H0648209A JP 20250992 A JP20250992 A JP 20250992A JP 20250992 A JP20250992 A JP 20250992A JP H0648209 A JPH0648209 A JP H0648209A
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- Japan
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- differential
- rear axle
- axle
- inter
- shafts
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】この発明はインタアクスルデフによって２本の
リヤアクスルシャフトが差動される構成において、１つ
のホイ−ルパ−クによって２本のリヤクスルシャフトを
自動的に制動できるようにした制動装置を提供すること
を目的とする。 【構成】 中途部にそれぞれリダクションアンドデフ１
１、２１が設けられた２本のリヤアクスルシャフト１
５、２５と、どちらか一方のリヤアクスルシャフト側に
設けられたホイ−ルパ−ク３２と、上記一対のリダクシ
ョンアンドデフを介して上記一対のリヤアクスルシャフ
トを差動するインタアクスルデフ５と、このインタアク
スルデフによる上記一対のリヤアクスルシャフトの差動
をロックするデフロックシリンダ２８と、上記ホイ−ル
パ−クを作動させたときにその信号によって上記デフロ
ックシリンダを作動させて上記インタアクスルデフをロ
ックするアンド回路４８とを具備したことを特徴とす
る。
リヤアクスルシャフトが差動される構成において、１つ
のホイ−ルパ−クによって２本のリヤクスルシャフトを
自動的に制動できるようにした制動装置を提供すること
を目的とする。 【構成】 中途部にそれぞれリダクションアンドデフ１
１、２１が設けられた２本のリヤアクスルシャフト１
５、２５と、どちらか一方のリヤアクスルシャフト側に
設けられたホイ−ルパ−ク３２と、上記一対のリダクシ
ョンアンドデフを介して上記一対のリヤアクスルシャフ
トを差動するインタアクスルデフ５と、このインタアク
スルデフによる上記一対のリヤアクスルシャフトの差動
をロックするデフロックシリンダ２８と、上記ホイ−ル
パ−クを作動させたときにその信号によって上記デフロ
ックシリンダを作動させて上記インタアクスルデフをロ
ックするアンド回路４８とを具備したことを特徴とす
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は後の２本の車軸が駆動
される、いわゆる６×４トラックに適用される自動車の
制動装置に関する。
される、いわゆる６×４トラックに適用される自動車の
制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】積載量を大きくし、しかも走行可能な道
路条件の範囲を拡大したトラックとして、上記６×４ト
ラックが知られている。この６×４トラックは、それぞ
れアクスルシャフトを有する、インタリヤアクスルとリ
ヤリヤアクスルとを備えている。２本のリヤアクスルシ
ャフトを有する場合、これらリヤアクスルシャフト間に
おける駆動力のアンバランスを防止するため、プロペラ
シャフトの動力をインタアクスルデフを介して上記一対
のリヤアクスルシャフトに設けられた左右輪をそれぞれ
差動するリダクションアンドデフに入力するようにして
いる。
路条件の範囲を拡大したトラックとして、上記６×４ト
ラックが知られている。この６×４トラックは、それぞ
れアクスルシャフトを有する、インタリヤアクスルとリ
ヤリヤアクスルとを備えている。２本のリヤアクスルシ
ャフトを有する場合、これらリヤアクスルシャフト間に
おける駆動力のアンバランスを防止するため、プロペラ
シャフトの動力をインタアクスルデフを介して上記一対
のリヤアクスルシャフトに設けられた左右輪をそれぞれ
差動するリダクションアンドデフに入力するようにして
いる。
【０００３】上記インタアクスルデフは、一対のリヤア
クスルシャフトにかかる荷重に応じてこれらリヤアクス
ルシャフトを差動させる。それによって、一対のリヤア
クスルシャフトに対する動力伝達部と車輪の寿命を延長
させることができるようになっている。
クスルシャフトにかかる荷重に応じてこれらリヤアクス
ルシャフトを差動させる。それによって、一対のリヤア
クスルシャフトに対する動力伝達部と車輪の寿命を延長
させることができるようになっている。
【０００４】一方、リヤアクスルシャフトを２本備えた
トラックにおいては、駐車ブレ−キとしてどちらか一方
のリヤアクスルの車輪にホイ−ルパ−クが設けられる。
このホイ−ルパ−クはサ−ビスブレ−キを使用している
ため、制動能力が非常に高いという利点を有する。
トラックにおいては、駐車ブレ−キとしてどちらか一方
のリヤアクスルの車輪にホイ−ルパ−クが設けられる。
このホイ−ルパ−クはサ−ビスブレ−キを使用している
ため、制動能力が非常に高いという利点を有する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述のよう
にどちらか一方のリヤアクスルデフにホイ−ルパ−クを
備えるとともに、一対のリヤアクスルシャフトへの動力
の入力がインタアクスルデフを介して行われる構成であ
ると、上記ホイ−ルパ−クを作動させてどちらか一方の
リヤアクスルシャフトの回転を制動しても、上記インタ
アクスルデフを介して他方のリヤアクスルシャフトが回
転してしまう。そのため、坂道や滑り易い路面での制動
力が十分に得られないということが生じる。
にどちらか一方のリヤアクスルデフにホイ−ルパ−クを
備えるとともに、一対のリヤアクスルシャフトへの動力
の入力がインタアクスルデフを介して行われる構成であ
ると、上記ホイ−ルパ−クを作動させてどちらか一方の
リヤアクスルシャフトの回転を制動しても、上記インタ
アクスルデフを介して他方のリヤアクスルシャフトが回
転してしまう。そのため、坂道や滑り易い路面での制動
力が十分に得られないということが生じる。
【０００６】この発明は上記事情に基づきなされたもの
で、その目的とするところは、駐車時にホイ−ルパ−ク
を作動させると、２本のリヤアクスルシャフトの差動状
態を自動的にロックすることで、大きな制動力が得られ
るようにした自動車の制動装置を提供することにある。
で、その目的とするところは、駐車時にホイ−ルパ−ク
を作動させると、２本のリヤアクスルシャフトの差動状
態を自動的にロックすることで、大きな制動力が得られ
るようにした自動車の制動装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
にこの発明は、中途部にそれぞれリダクションアンドデ
フが設けられたインタリヤアクスルシャフトおよびリヤ
リヤアクスルシャフトと、どちらか一方のリヤアクスル
シャフト側に設けられたホイ−ルパ−クと、上記一対の
リダクションアンドデフを介して上記一対のリヤアクス
ルシャフトを差動するインタアクスルデフと、このイン
タアクスルデフによる上記一対のリヤアクスルシャフト
の差動をロックするデフロック手段と、上記ホイ−ルパ
−クを作動させたときにその信号によって上記デフロッ
ク手段を作動させて上記インタアクスルデフをロックす
る制御手段とを具備したことを特徴とする。
にこの発明は、中途部にそれぞれリダクションアンドデ
フが設けられたインタリヤアクスルシャフトおよびリヤ
リヤアクスルシャフトと、どちらか一方のリヤアクスル
シャフト側に設けられたホイ−ルパ−クと、上記一対の
リダクションアンドデフを介して上記一対のリヤアクス
ルシャフトを差動するインタアクスルデフと、このイン
タアクスルデフによる上記一対のリヤアクスルシャフト
の差動をロックするデフロック手段と、上記ホイ−ルパ
−クを作動させたときにその信号によって上記デフロッ
ク手段を作動させて上記インタアクスルデフをロックす
る制御手段とを具備したことを特徴とする。
【０００８】
【作用】上記構成によれば、ホイ−ルパ−クを作動させ
ると、インタアクスルデフがロックされて一対のリヤア
クスルシャフトの差動状態もロックされるから、ホイ−
ルパ−クが設けられていない方のリヤアクスルシャフト
の回転が阻止されて制動力が向上する。
ると、インタアクスルデフがロックされて一対のリヤア
クスルシャフトの差動状態もロックされるから、ホイ−
ルパ−クが設けられていない方のリヤアクスルシャフト
の回転が阻止されて制動力が向上する。
【０００９】
【実施例】以下、この発明の一実施例を図面を参照して
説明する。図２はこの発明における６×４トラックの駆
動力伝達ラインを示し、同図中１はエンジンである。こ
のエンジン１からの出力はクラッチ２およびトランスミ
ッション３を介してプロペラシャフト４に伝達される。
このプロペラシャフト４の回転はインタアクスルデフ５
に入力される。
説明する。図２はこの発明における６×４トラックの駆
動力伝達ラインを示し、同図中１はエンジンである。こ
のエンジン１からの出力はクラッチ２およびトランスミ
ッション３を介してプロペラシャフト４に伝達される。
このプロペラシャフト４の回転はインタアクスルデフ５
に入力される。
【００１０】上記インタアクスルデフ５の一方のデファ
レンシャルギヤ６ａには第１のヘリカルギヤ７が一体的
に設けられている。この第１のヘリカルギヤ７には第２
のヘリカルギヤ８が噛合している。この第２のヘリカル
ギヤ８の回転はインタリヤアクスル９のリダクションア
ンドデフ１１のリダクションピニオン１２を介してリダ
クションギヤ１３に入力される。
レンシャルギヤ６ａには第１のヘリカルギヤ７が一体的
に設けられている。この第１のヘリカルギヤ７には第２
のヘリカルギヤ８が噛合している。この第２のヘリカル
ギヤ８の回転はインタリヤアクスル９のリダクションア
ンドデフ１１のリダクションピニオン１２を介してリダ
クションギヤ１３に入力される。
【００１１】上記リダクションギヤ１３には一対のデフ
ァレンシャルギヤ１４が噛合し、このデファレンシャル
ギヤ１４はインタリヤアクスルシャフト１５の中途部に
介在している。このインタリヤアクスルシャフト１５の
両端にはそれぞれ後前車輪１６が設けられる。したがっ
て、一対の後前車輪１６は上記リダクションアンドデフ
１１によって差動可能になっている。
ァレンシャルギヤ１４が噛合し、このデファレンシャル
ギヤ１４はインタリヤアクスルシャフト１５の中途部に
介在している。このインタリヤアクスルシャフト１５の
両端にはそれぞれ後前車輪１６が設けられる。したがっ
て、一対の後前車輪１６は上記リダクションアンドデフ
１１によって差動可能になっている。
【００１２】上記インタアクスルデフ５の他方のデファ
レンシャルギヤ６ｂはスル−シャフト１７およびタンデ
ムペラ１８を介してリヤリヤアクスル１９のリダクショ
ンアンドデフ２１のリダクションピニオン２２に入力さ
れる。このリダクションピニオン２２はリダクションギ
ヤ２３に噛合している。
レンシャルギヤ６ｂはスル−シャフト１７およびタンデ
ムペラ１８を介してリヤリヤアクスル１９のリダクショ
ンアンドデフ２１のリダクションピニオン２２に入力さ
れる。このリダクションピニオン２２はリダクションギ
ヤ２３に噛合している。
【００１３】上記リダクションギヤ２３には一対のデフ
ァレンシャルギヤ２４が噛合し、このデファレンシャル
ギヤ２４はリヤリヤアクスルシャフト２５の中途部に介
在している。このリヤリヤアクスルシャフト２５の両端
にはそれぞれ後後車輪２６が設けられる。したがって、
一対の後後車輪２６は上記リダクションアンドデフ２１
によって差動可能になっている。
ァレンシャルギヤ２４が噛合し、このデファレンシャル
ギヤ２４はリヤリヤアクスルシャフト２５の中途部に介
在している。このリヤリヤアクスルシャフト２５の両端
にはそれぞれ後後車輪２６が設けられる。したがって、
一対の後後車輪２６は上記リダクションアンドデフ２１
によって差動可能になっている。
【００１４】さらに、上記インタリヤアクスルシャフト
１５とリヤリヤアクスルシャフト１９とには、上記イン
タアクスルデフ５のそれぞれのデファレンシャルギヤ６
ａ、６ｂの回転が入力するか、これら一対のアクスルシ
ャフト１５、２５も上記インタアクスルデフ５によって
差動可能となっている。
１５とリヤリヤアクスルシャフト１９とには、上記イン
タアクスルデフ５のそれぞれのデファレンシャルギヤ６
ａ、６ｂの回転が入力するか、これら一対のアクスルシ
ャフト１５、２５も上記インタアクスルデフ５によって
差動可能となっている。
【００１５】上記インタアクスルデフ５にはロッククラ
ッチ２７が上記スル−シャフト１７に沿ってスライド自
在かつ回転不能な状態で設けられている。このロックク
ラッチ２７はデフロックシリンダ２８によって後述する
ように駆動される。このデフロックシリンダ２８によっ
て上記ロッククラッチ２７が駆動されると、上記スル−
シャフト１７と上記第１のヘリカルギヤ７、つまりイン
タアクスルデフ５の一方のデフギヤ６ａと他方のデフギ
ヤ６ｂとが一体的に結合される。それによって、このイ
ンタアクスルデフ５によるインタリヤアクスルシャフト
１５とリヤリヤアクスルシャフト２５との差動不能にロ
ックされる。なお、図２において、２９はフロントシャ
フトであり、この両端には前輪３１が回転自在に設けら
れている。
ッチ２７が上記スル−シャフト１７に沿ってスライド自
在かつ回転不能な状態で設けられている。このロックク
ラッチ２７はデフロックシリンダ２８によって後述する
ように駆動される。このデフロックシリンダ２８によっ
て上記ロッククラッチ２７が駆動されると、上記スル−
シャフト１７と上記第１のヘリカルギヤ７、つまりイン
タアクスルデフ５の一方のデフギヤ６ａと他方のデフギ
ヤ６ｂとが一体的に結合される。それによって、このイ
ンタアクスルデフ５によるインタリヤアクスルシャフト
１５とリヤリヤアクスルシャフト２５との差動不能にロ
ックされる。なお、図２において、２９はフロントシャ
フトであり、この両端には前輪３１が回転自在に設けら
れている。
【００１６】上記インタリヤアクスル９の後前車輪１６
には図１に示すホイ−ルパ−ク３２が組込まれている。
このホイ−ルパ−ク３２は図示しないブレ−キドラムの
内面側に一端が回動自在に支持されて設けられた一対の
ブレ−キシュ−３３を有する。これらブレ−キシュ−３
３の他端間にはシリンダ３４が設けられ、このシリンダ
３４内には一対のカム３５がスライド自在に収容されて
いる。これらカム３５の対向する一側の斜面間にはロ−
ラ３６を介して駆動ロッド３７の先端部に形成されたテ
−パ部３８が挿入され、他側面にはそれぞれ上記ブレ−
キシュ−３３の他端を押圧する突起３９が突設されてい
る。上記一対のブレ−キシュ−３３の他端間にはこれら
を上記ブレ−キドラムの内周面から離れる方向、つまり
閉方向に付勢する図示しないスプリングが張設されてい
る。
には図１に示すホイ−ルパ−ク３２が組込まれている。
このホイ−ルパ−ク３２は図示しないブレ−キドラムの
内面側に一端が回動自在に支持されて設けられた一対の
ブレ−キシュ−３３を有する。これらブレ−キシュ−３
３の他端間にはシリンダ３４が設けられ、このシリンダ
３４内には一対のカム３５がスライド自在に収容されて
いる。これらカム３５の対向する一側の斜面間にはロ−
ラ３６を介して駆動ロッド３７の先端部に形成されたテ
−パ部３８が挿入され、他側面にはそれぞれ上記ブレ−
キシュ−３３の他端を押圧する突起３９が突設されてい
る。上記一対のブレ−キシュ−３３の他端間にはこれら
を上記ブレ−キドラムの内周面から離れる方向、つまり
閉方向に付勢する図示しないスプリングが張設されてい
る。
【００１７】上記駆動ロッド３７の後端はスプリングチ
ャンバ３９の内部を区画する隔壁４１の一側面に連結さ
れている。この隔壁４１の他側面側にはリレ−バルブ４
２を介してエアタンク４３からの高圧空気が供給される
ようになっている。高圧空気が供給されると、上記隔壁
４１がスプリングチャンバ３９内に設けられたスプリン
グ４４の付勢力に抗して変位し、駆動ロッド３７を矢印
で示す前進方向へ駆動する。それによって、一対のブレ
−キシュ−３３は閉方向に回動してブレ−キドラムの制
動状態を解除する。逆に、スプリングチャンバ３９内の
高圧空気が排気されれば、一対のブレ−キシュ−３３が
開方向に回動してブレ−キドラムが制動される。
ャンバ３９の内部を区画する隔壁４１の一側面に連結さ
れている。この隔壁４１の他側面側にはリレ−バルブ４
２を介してエアタンク４３からの高圧空気が供給される
ようになっている。高圧空気が供給されると、上記隔壁
４１がスプリングチャンバ３９内に設けられたスプリン
グ４４の付勢力に抗して変位し、駆動ロッド３７を矢印
で示す前進方向へ駆動する。それによって、一対のブレ
−キシュ−３３は閉方向に回動してブレ−キドラムの制
動状態を解除する。逆に、スプリングチャンバ３９内の
高圧空気が排気されれば、一対のブレ−キシュ−３３が
開方向に回動してブレ−キドラムが制動される。
【００１８】上記リレ−バルブ４２にはエアスイッチ４
５を介してコントロ−ルバルブ４６が接続され、このコ
ントロ−ルバルブ４６は上記エアタンク４３に接続され
ている。
５を介してコントロ−ルバルブ４６が接続され、このコ
ントロ−ルバルブ４６は上記エアタンク４３に接続され
ている。
【００１９】上記コントロ−ルバルブ４６を操作するこ
とで、上記リレ−バルブ４２を介して上記スプリングチ
ャンバ３９に供給された圧縮空気を排気できるようにな
っている。上記スプリングチャンバ３９内の圧縮空気が
排出され、ホイ−ルパ−ク３２によって後前車輪１６が
制動されたとき、上記エアスイッチ４５がオンとなって
駐車ランプ４７が点灯する。
とで、上記リレ−バルブ４２を介して上記スプリングチ
ャンバ３９に供給された圧縮空気を排気できるようにな
っている。上記スプリングチャンバ３９内の圧縮空気が
排出され、ホイ−ルパ−ク３２によって後前車輪１６が
制動されたとき、上記エアスイッチ４５がオンとなって
駐車ランプ４７が点灯する。
【００２０】上記エアスイッチ４５がオンしたときの信
号はアンド回路４８にも入力される。このアンド回路４
８は、上記エアスイッチ４５からの信号と、上記デフロ
ックシリンダ２８を作動させるための手動スイッチ４９
をオンしたときの信号とのアンドによって駆動信号をマ
グネットバルブ５１に出力する。このマグネットバルブ
５１は上記デフロックシリンダ２８にエアタンク４３の
圧縮空気を供給するためのもので、デフロックシリンダ
２８に圧縮空気が供給されてこのデフロックシリンダ２
８が作動することで、上記インタアクスルデフ５がロッ
クされることになる。
号はアンド回路４８にも入力される。このアンド回路４
８は、上記エアスイッチ４５からの信号と、上記デフロ
ックシリンダ２８を作動させるための手動スイッチ４９
をオンしたときの信号とのアンドによって駆動信号をマ
グネットバルブ５１に出力する。このマグネットバルブ
５１は上記デフロックシリンダ２８にエアタンク４３の
圧縮空気を供給するためのもので、デフロックシリンダ
２８に圧縮空気が供給されてこのデフロックシリンダ２
８が作動することで、上記インタアクスルデフ５がロッ
クされることになる。
【００２１】すなわち、上記インタアクスルデフ５は、
ホイ−ルパ−ク３２を作動させて後前車輪１６を制動し
た状態でデフロック用の手動スイッチ４９を操作したと
きにロックされるようになっている。
ホイ−ルパ−ク３２を作動させて後前車輪１６を制動し
た状態でデフロック用の手動スイッチ４９を操作したと
きにロックされるようになっている。
【００２２】このような構成の自動車の制動装置によれ
ば、駐車時にコントロ−ルバルブ４６を操作してホイ−
ルパ−ク３２を作動させ、後前車輪１６を制動状態とす
ると、スプリングチャンバ３９から圧縮空気が排気され
ることで、エアスイッチ４５がオンとなる。
ば、駐車時にコントロ−ルバルブ４６を操作してホイ−
ルパ−ク３２を作動させ、後前車輪１６を制動状態とす
ると、スプリングチャンバ３９から圧縮空気が排気され
ることで、エアスイッチ４５がオンとなる。
【００２３】その状態でデフロック用の上記手動スイッ
チ４９を操作すると、この操作スイッチ４９がオンにな
ったときの信号と、上記エアスイッチ４５がオンになっ
たときの信号とがアンド回路４８に入力されるから、こ
のアンド回路４８からマグネットバルブ５１へ駆動信号
が出力される。それによって、マグネットバルブ５１が
開いてデフロックシリンダ２８へ圧縮空気が供給される
から、このデフロックシリンダ２８が作動してインタア
クスルデフ５によるインタリヤアクスルシャフト１５と
リヤリヤアクスルシャフト２５との差動状態がロックさ
れることになる。
チ４９を操作すると、この操作スイッチ４９がオンにな
ったときの信号と、上記エアスイッチ４５がオンになっ
たときの信号とがアンド回路４８に入力されるから、こ
のアンド回路４８からマグネットバルブ５１へ駆動信号
が出力される。それによって、マグネットバルブ５１が
開いてデフロックシリンダ２８へ圧縮空気が供給される
から、このデフロックシリンダ２８が作動してインタア
クスルデフ５によるインタリヤアクスルシャフト１５と
リヤリヤアクスルシャフト２５との差動状態がロックさ
れることになる。
【００２４】上記ホイ−ルパ−ク３２はインタリヤアク
スル９だけにしか設けられていない。しかしながら、駐
車時に上述したごとくインタアクスルデフ５がロックさ
れれば、上記ホイ−ルパ−ク３２によってリヤリヤアク
スル１９のリヤリヤアクスルシャフト２５も自動的に制
動されることになる。
スル９だけにしか設けられていない。しかしながら、駐
車時に上述したごとくインタアクスルデフ５がロックさ
れれば、上記ホイ−ルパ−ク３２によってリヤリヤアク
スル１９のリヤリヤアクスルシャフト２５も自動的に制
動されることになる。
【００２５】したがって、プロペラシャフト４にインタ
アクスルデフ５が設けられ、しかもインタリヤアクスル
９だけにしかホイ−ルパ−ク３２が設けられていなくと
も、駐車時には２本のリヤアクスルシャフト１５、２５
を制動することができるから、制動力を大幅に向上さ
せ、駐車能力を高めることができる。さらに、上記イン
タアクスルデフ５のロックはホイ−ルパ−ク３２を作動
させることで、自動的に行われるから、ホイ−ルパ−ク
３２を作動させて駐車したときに、リヤリヤアクスルシ
ャフト２５が回転可能な状態となっているようなことが
ない。つまり、駐車時にホイ−ルパ−ク３２を作動させ
れば、インタアクスルデフ５も確実にロック なお、上
記一実施例ではエアスイッチと手動スイッチとのアンド
をとってデフロックシリンダを作動させるようにした
が、エアスイッチの信号だけで上記デフロクシリンダを
作動させるようにしてもよい。
アクスルデフ５が設けられ、しかもインタリヤアクスル
９だけにしかホイ−ルパ−ク３２が設けられていなくと
も、駐車時には２本のリヤアクスルシャフト１５、２５
を制動することができるから、制動力を大幅に向上さ
せ、駐車能力を高めることができる。さらに、上記イン
タアクスルデフ５のロックはホイ−ルパ−ク３２を作動
させることで、自動的に行われるから、ホイ−ルパ−ク
３２を作動させて駐車したときに、リヤリヤアクスルシ
ャフト２５が回転可能な状態となっているようなことが
ない。つまり、駐車時にホイ−ルパ−ク３２を作動させ
れば、インタアクスルデフ５も確実にロック なお、上
記一実施例ではエアスイッチと手動スイッチとのアンド
をとってデフロックシリンダを作動させるようにした
が、エアスイッチの信号だけで上記デフロクシリンダを
作動させるようにしてもよい。
【００２６】
【発明の効果】以上述べたようにこの発明は、２本のア
クスルシャフトを有し、これらアクスルシャフトを差動
するためのインタアクスルデフが設けられているととも
に、どちらか一方のアクスルシャフトはホイ−ルパ−ク
によって制動される構造において、上記インタアクスル
デフにデフロック手段を設け、上記ホイ−ルパ−クを作
動させたとき、その信号によって上記デフロック手段を
作動させて、上記インタアクスルデフを自動的にロック
させることができるようにした。
クスルシャフトを有し、これらアクスルシャフトを差動
するためのインタアクスルデフが設けられているととも
に、どちらか一方のアクスルシャフトはホイ−ルパ−ク
によって制動される構造において、上記インタアクスル
デフにデフロック手段を設け、上記ホイ−ルパ−クを作
動させたとき、その信号によって上記デフロック手段を
作動させて、上記インタアクスルデフを自動的にロック
させることができるようにした。
【００２７】したがって、駐車時にホイ−ルパ−クを作
動させれば、インタアクスルデフがロックされて２本の
アクスルシャフトの回転を自動的に制動することができ
るから、制動力を大幅に向上させることができるばかり
か、そのロックを自動的に確実に行うことができる。
動させれば、インタアクスルデフがロックされて２本の
アクスルシャフトの回転を自動的に制動することができ
るから、制動力を大幅に向上させることができるばかり
か、そのロックを自動的に確実に行うことができる。
【図１】この発明の一実施例を示す制御回路図。
【図２】同じく６×４トラックの駆動力伝達ラインの概
略図。
略図。
５…インタアクスルデフ、９…インタリヤアクスル、１
９…リヤリヤアクスル、１１、２１…リダクションアン
ドデフ、１５、２５…リヤアクスルシャフト、２７…ロ
ッククラッチ（デフロック手段）、２８…デフロックシ
リンダ（デフロック手段）、３２…ホイ−ルパ−ク、４
５…エアスイッチ（制御手段）、４８…アンド回路（制
御手段）。
９…リヤリヤアクスル、１１、２１…リダクションアン
ドデフ、１５、２５…リヤアクスルシャフト、２７…ロ
ッククラッチ（デフロック手段）、２８…デフロックシ
リンダ（デフロック手段）、３２…ホイ−ルパ−ク、４
５…エアスイッチ（制御手段）、４８…アンド回路（制
御手段）。
Claims (1)
- 【請求項１】 中途部にそれぞれリダクションアンドデ
フが設けられたインタリヤアクスルシャフトおよびリヤ
リヤアクスルシャフトと、どちらか一方のリヤアクスル
シャフト側に設けられたホイ−ルパ−クと、上記一対の
リダクションアンドデフを介して上記一対のリヤアクス
ルシャフトを差動するインタアクスルデフと、このイン
タアクスルデフによる上記一対のリヤアクスルシャフト
の差動をロックするデフロック手段と、上記ホイ−ルパ
−クを作動させたときにその信号によって上記デフロッ
ク手段を作動させて上記インタアクスルデフをロックす
る制御手段とを具備したことを特徴とする自動車の制動
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20250992A JPH0648209A (ja) | 1992-07-29 | 1992-07-29 | 自動車の制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20250992A JPH0648209A (ja) | 1992-07-29 | 1992-07-29 | 自動車の制動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0648209A true JPH0648209A (ja) | 1994-02-22 |
Family
ID=16458665
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20250992A Pending JPH0648209A (ja) | 1992-07-29 | 1992-07-29 | 自動車の制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0648209A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20010047345A (ko) * | 1999-11-19 | 2001-06-15 | 이계안 | 자동차용 차동 제한 장치 |
| WO2008011792A1 (fr) * | 2006-07-19 | 2008-01-31 | Zhanguo Yang | Dispositif de transmission à deux entraînements économisant l'énergie pour une automobile |
| US9308903B2 (en) | 2010-08-11 | 2016-04-12 | Robert Bosch Gmbh | Traction aid function for vehicles having multiple driven axles |
-
1992
- 1992-07-29 JP JP20250992A patent/JPH0648209A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20010047345A (ko) * | 1999-11-19 | 2001-06-15 | 이계안 | 자동차용 차동 제한 장치 |
| WO2008011792A1 (fr) * | 2006-07-19 | 2008-01-31 | Zhanguo Yang | Dispositif de transmission à deux entraînements économisant l'énergie pour une automobile |
| US9308903B2 (en) | 2010-08-11 | 2016-04-12 | Robert Bosch Gmbh | Traction aid function for vehicles having multiple driven axles |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19970930 |