JP5322910B2 - デフロック制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ディファレンシャルギアのデフロック機構を制御するデフロック制御装置に関するものである。

従来より、ディファレンシャルギアの差動をロックして左右輪の回転差を無くすデフロック機構が広く用いられている。ディファレンシャルギアがロックされることで左右輪には駆動トルクが均等に配分され、その結果、悪路走破性が向上する。

特許文献１には、出力軸の係合歯とデフケースの被係合歯とが噛合することによってディファレンシャルギアの差動をロックする噛合いクラッチ形式のデフロック装置が開示されている。

特開平６−２００９９２号公報

しかしながら、特許文献１のようなデフロック装置では、例えば走行している状態のように、ディファレンシャルギアに駆動トルクが作用している状態で運転者がデフロックの操作を行うと、デフロック装置の同期が即座に行えず、円滑にディファレンシャルギアのロックが行えないおそれがある。また、デフロック装置の同期が取れていない状態で無理にディファレンシャルギアのロックを行うと、デフロック装置が損傷するおそれがある。

そこで、本発明では、円滑なディファレンシャルギアのロックが可能なデフロック制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、左右の車輪の回転差に応じて差動可能なディファレンシャルギアの差動をロックするデフロック機構を制御するデフロック制御装置であって、前記デフロック機構をロック状態に切り換えるためのデフロックスイッチと、前記デフロックスイッチから出力される信号に応じて作動するアクチュエータと、前記アクチュエータの動作によって前記差動をロック可能なロック部材と、前記ロック部材が前記差動をロックする際に、前記ディファレンシャルギアに作用する駆動トルクを抑制するトルク抑制手段を備えることを特徴とする。

本発明によれば、デフロック操作時にディファレンシャルギアに作用する駆動トルクを抑制するトルク抑制手段を備えるため、デフロック機構の差動がロックされる際にディファレンシャルギアに作用する駆動トルクを一時的に抑制できる。したがって、駆動トルクが抑制された状態でデフロック機構の同期を即座に取ることができ、円滑なディファレンシャルギアのロックが可能である。

デフロック機構を備えるディファレンシャルギアの断面図である。 本発明の実施の形態に係るデフロック制御装置の構成図である。 本発明の実施の形態に係るデフロック制御装置のブロック図である。 本発明の実施の形態に係るデフロック制御装置のフローチャート図である。

以下では、図面を参照しながら本発明の実施の形態に係るデフロック制御装置１００について説明する。

まず、主に図１を参照して、デフロック制御装置１００によって制御されるデフロック機構１、及びデフロック機構１を備えるディファレンシャルギア１０について説明する。

ディファレンシャルギア１０は、エンジン２（図２参照）の出力がプロペラシャフト８（図２参照）を介して伝達されるドライブピニオン１１と、ドライブピニオン１１と噛合して回転方向を変換するリングギア１２と、リングギア１２と一体に回転するデフケース１３とを備える。

ドライブピニオン１１は、二つのベアリング１０ｃ、１０ｄを介してハウジング１０ｂに回転自在に保持され、デフケース１３は、二つのベアリング１０ｅ，１０ｆを介してハウジング１０ｂに回転自在に保持される。

デフケース１３の内側には、デフケース１３に嵌入され一体として回転するピニオンシャフト１４と、ピニオンシャフト１４に回転自在に取り付けられる一対のピニオンギア１５と、アクスルシャフト１０ａ（図２参照）と一体に設けられピニオンギア１５の回転をアクスルシャフト１０ａに伝達する一対のサイドギア１６とが設けられる。ピニオンギア１５とサイドギア１６とは、軸方向に対向して互い違いに設けられ、各々のピニオンギア１５には二つのサイドギア１６がそれぞれ噛合し、各々のサイドギア１６には二つのピニオンギア１５がそれぞれ噛合する。

左右のアクスルシャフト１０ａに回転差が無いときには、ピニオンギア１５がピニオンシャフト１４の周囲で自転せずにデフケース１３と一体にサイドギア１６の周りを公転することで、リングギア１２の回転がアクスルシャフト１０ａに伝達される。このとき、左右のアクスルシャフト１０ａには、駆動力が均等に配分される。

一方、左右のアクスルシャフト１０ａに回転差が生じると、一方のサイドギア１６の回転がピニオンギア１５に伝達され、それが他方のサイドギア１６に伝達される。これにより、ピニオンギア１５がピニオンシャフト１４の周囲で自転し、一方のサイドギア１６と他方のサイドギア１６とに配分される駆動トルクに差が生じる。これにより、左右のアクスルシャフト１０ａの回転差が吸収される。つまり、ディファレンシャルギア１０は、左右の車輪の回転差に応じて差動可能である。

ディファレンシャルギア１０は、左右のアクスルシャフト１０ａの回転差を吸収せず、同期して回転させて差動をロックし、左右のアクスルシャフト１０ａに均等に駆動トルクを配分するように切り換え可能なデフロック機構１を備える。

デフロック機構１は、デフケース１３に形成されるスプライン１３ａに噛合可能なロック部材としてのクラッチスリーブ１７と、クラッチスリーブ１７をスプライン１３ａに向けて進退させるためのアクチュエータとしてのデフロックシリンダ２０とを備える。このデフロックシリンダ２０は、後述するマグネチックバルブ２０ａが開閉することで供給される圧縮空気によって動作する。デフロック機構１は、デフロック制御装置１００によって制御される。

デフロック機構１は、スプライン１３ａにクラッチスリーブ１７を噛合させ、デフケース１３とアクスルシャフト１０ａとの同期をとり、左右のアクスルシャフト１０ａの回転差を無くすものである。

デフロックシリンダ２０は、ハウジング１０ｂの内側に配設される空気圧シリンダであり、車両から供給される圧縮空気によってリンク２０ｂを進退させる。

クラッチスリーブ１７は、リンク２０ｂに回転自在に取付けられ、デフロックシリンダ２０の動作によって進退する。クラッチスリーブ１７は、一方のアクスルシャフト１０ａと相対回転不能に、かつ軸方向へ摺動可能に設けられる。つまり、クラッチスリーブ１７は、アクスルシャフト１０ａと同期して回転する。

デフロックシリンダ２０に圧縮空気が供給されクラッチスリーブ１７が進出すると、クラッチスリーブ１７は、スプライン１３ａに噛合する。クラッチスリーブ１７がスプライン１３ａに噛合すると、一方のアクスルシャフト１０ａは、クラッチスリーブ１７を介してデフケース１３と一体に回転することとなる。このアクスルシャフト１０ａと一体に設けられる一方のサイドギア１６は、デフケース１３に対して相対回転できなくなる。これにより、ピニオンギア１５は、ピニオンシャフト１４の周囲で自転できなくなり、リングギア１２と一体に公転するのみである。したがって、左右のサイドギア１６は同期して回転し、ディファレンシャルギア１０の差動はロックされる。

次に、図２及び図３を参照して、デフロック制御装置１００、及びデフロック制御装置１００が設けられる車両（図示省略）について説明する。

車両に搭載されるエンジン２の出力はクラッチ３を介してトランスミッション４に伝達され、プロペラシャフト８を介してディファレンシャルギア１０に伝達される。トランスミッション４とプロペラシャフト８との間には、リターダブレーキ５が配設される。

デフロック制御装置１００は、デフロック機構１の動作を制御するコントローラとしてのトランスミッション制御ユニット７と、トランスミッション制御ユニット７と電気的に接続されるエンジン制御ユニット２ａと、ブレーキ制御ユニット６ａとを備える。

トランスミッション制御ユニット７、エンジン制御ユニット２ａ、及びブレーキ制御ユニット６ａは、 それぞれＣＰＵ（中央演算処理装置）、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、及びＩ／Ｏインターフェース（入出力インターフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。ＲＡＭはＣＰＵの処理におけるデータを記憶し、ＲＯＭはＣＰＵの制御プログラム等を予め記憶し、Ｉ／Ｏインターフェースは接続された機器との情報の入出力に使用される。ＣＰＵやＲＡＭなどをＲＯＭに格納されたプログラムに従って動作させることによってデフロック制御装置１００の制御が実現される。

トランスミッション制御ユニット７は、クラッチスリーブ１７がスプライン１３ａに進出して噛合する際にディファレンシャルギア１０に作用する駆動トルクを所定時間だけ抑制するための各種信号を出力するトルク抑制手段を備える。トランスミッション制御ユニット７には、車室内に配設され運転者によって操作可能なデフロックスイッチ３０からの信号が伝達される。

デフロックスイッチ３０がオンに操作されると、ディファレンシャルギア１０の差動はロックされ、オフに操作されると、ディファレンシャルギア１０の差動のロックは解除される。

エンジン制御ユニット２ａは、エンジン２に取り付けられ、エンジン２を制御するものである。エンジン制御ユニット２ａには、アクセルペダル（図示省略）の開度を検出するアクセルセンサ３１からの信号と、エンジン２の回転数を検出するエンジン回転センサ２ｂからの信号とが伝達される。

エンジン制御ユニット２ａは、トランスミッション制御ユニット７と電気的に接続される。エンジン制御ユニット２ａとトランスミッション制御ユニット７との間では、エンジン回転センサ２ｂが検出したエンジン回転数に応じて出力されるトルク信号と、アクセルセンサ３１が検出したアクセル開度信号とが相互に伝達される。

また、エンジン制御ユニット２ａは、図３に示すようにアクセルの開度を操作する信号と、エギゾーストブレーキ（図示省略）を操作する信号とを出力する。

クラッチ３は、運転者によるクラッチペダル（図示省略）の操作に応じてトランスミッション制御ユニット７から出力されるクラッチ信号によってマグネチックバルブ３ｂが開閉され、クラッチレリーズ３ａに圧縮空気が送られることで接続解除されて断状態になる。クラッチレリーズ３ａからは、クラッチストローク信号がトランスミッション制御ユニット７に伝達される。

トランスミッション４には、車速センサ４ａが取り付けられる。車速センサ４ａが検出した車速信号は、トランスミッション制御ユニット７に伝達される。

リターダブレーキ５は、プロペラシャフト８の回転を電磁力によって減速する補助ブレーキである。リターダブレーキ５には、ブレーキの制動状態と非制動状態とを切り換えるためのリターダスイッチ５ａが配設され、リターダブレーキ５の動作状態を示すリターダ信号がトランスミッション制御ユニット７に伝達される。

プロペラシャフト８から伝達されたエンジン２の出力は、ディファレンシャルギア１０によって減速され、アクスルシャフト１０ａを介して左右の車輪に伝達される。

ディファレンシャルギア１０には、デフロックスイッチ３０の操作に応じてトランスミッション制御ユニット７から出力される信号によって開閉するマグネチックバルブ２０ａが配設される。マグネチックバルブ２０ａが開状態になると、圧縮空気がデフロックシリンダ２０に供給され、リンク２０ｂを介してクラッチスリーブ１７がスプライン１３ａに進出して噛合する。

左右のアクスルシャフト１０ａには、それぞれサービスブレーキとしてのドラムブレーキ６が配設される。また、左右のアクスルシャフト１０ａには、それぞれの回転速度を検出する車輪速センサ６ｂが配設され、車輪速信号をブレーキ制御ユニット６ａに伝達する。

ドラムブレーキ６は、ブレーキ制御ユニット６ａによって制御される。ブレーキ制御ユニット６ａには、ブレーキペダル（図示省略）に設けられたブレーキセンサ３２からのブレーキ信号が伝達される。また、ブレーキセンサ３２からのブレーキ信号は、トランスミッション制御ユニット７にも伝達される。

ブレーキ制御ユニット６ａは、トランスミッション制御ユニット７と電気的に接続される。ブレーキ制御ユニット６ａからトランスミッション制御ユニット７へは、左右の車輪速センサ６ｂによって検出された車輪速信号が伝達される。また、ブレーキ制御ユニット６ａとトランスミッション制御ユニット７との間では、ドラムブレーキ６の制動を制御するとともにドラムブレーキ６の制動状態を示すブレーキ信号が伝達される。

ブレーキ制御ユニット６ａからドラムブレーキ６を制動状態にするブレーキ信号が伝達されると、モジュレータ６ｃが開状態にされ、圧縮空気がドラムブレーキ６に供給される。よって、ドラムブレーキ６は制動状態になる。一方、モジュレータ６ｃが閉状態にされると、圧縮空気が供給されなくなり、ドラムブレーキ６は非制動状態になる。

以下では、図４を参照して、デフロック制御装置１００による制御について説明する。

ステップ１０１では、運転者によるデフロックスイッチ３０の操作状態を判定する。デフロックスイッチ３０がオンに操作されたと判定すると、ステップ１０２に移行し、デフロックスイッチ３０がオンに操作されていないと判定すると、リターンして処理を繰り返す。

ステップ１０２では、アクセルセンサ３１で検出したアクセル開度信号から、運転者によるアクセル操作が行われているか否かを判定する。アクセル操作が行われていると判定すると、ステップ１０３に移行し、アクセル操作が行われていないと判定すると、ステップ１０７に移行する。このステップ１０２が、アクセル操作判定手段に該当する。

ステップ１０３では、クラッチ３が接続状態にあるか又は断状態にあるかを判定する。クラッチ３が接続状態にあると判定すると、ステップ１０４に移行し、運転者によるアクセルペダルの操作に関わらずアクセルが解除されてオフになり、その後ステップ１０５に移行する。一方、クラッチ３が断状態であると判定すると、そのままステップ１０５に移行する。このステップ１０３が、クラッチ断判定手段に該当する。また、この場合、ステップ１０４が、トルク抑制手段に該当する。

ステップ１０５では、マグネチックバルブ２０ａを開状態に切り換える。そして、ステップ１０６でデフロック機構１の同期動作が行われ、ディファレンシャルギア１０はロックされる。

ここでいう同期動作とは、マグネチックバルブ２０ａのリンク２０ｂが移動することでクラッチスリーブ１７をスプライン１３ａに噛合させ、ディファレンシャルギア１０の差動をロックする一連の動作のことである。

クラッチ３が接続状態でアクセル操作が行われていても、ステップ１０４でアクセルがオフにされるため、デフロック機構１がディファレンシャルギア１０をロックする際にディファレンシャルギア１０に作用する駆動トルクを抑制できる。

よって、走行している状態のように、ディファレンシャルギア１０に駆動トルクが作用している状態で運転者がデフロックスイッチ３０の操作を行っても、デフロック機構１に作用する駆動トルクが抑制され、クラッチスリーブ１７とスプライン１３ａとの同期を即座に取ることができる。したがって、円滑なディファレンシャルギア１０のロックが可能である。

ディファレンシャルギア１０がロックされると、図４のフローを抜け、運転者によるアクセル操作に応じてアクセルはオンにされ、元の運転状態に戻される。

ディファレンシャルギア１０がロックされたことは、クラッチスリーブ１７がスプライン１３ａに噛合可能な大きさだけデフロックシリンダ２０がストロークしたことによって判断する。この他に、マグネチックバルブ２０ａが開状態になってからの時間で判断することも可能である。

ここで、アクセルがオフにされる時間は、クラッチスリーブ１７をスプライン１３ａに噛合させるために必要な時間であり、ごく短い時間である。よって、アクセルを操作しているのにも関わらずアクセルがオフにされることで運転者に違和感を感じさせるおそれは低減される。

また、ステップ１０３でクラッチ３が断状態であると判定された場合には、ディファレンシャルギア１０に駆動トルクは作用していないので、トルク抑制手段によって駆動トルクを抑制する必要はなく、そのままステップ１０５，ステップ１０６に移行してディファレンシャルギア１０はロックされる。

ステップ１０７では、アクセル操作がオフであるときに、ドラムブレーキ６が制動状態か否かを判定する。ドラムブレーキ６が制動状態であると判定すると、ステップ１０８に移行し、ドラムブレーキ６が非制動状態であると判定すると、ステップ１１１に移行する。このステップ１０７が、サービスブレーキ制動判定手段に該当する。

ステップ１０８では、リターダブレーキ５が制動状態か否かを判定する。リターダブレーキ５が制動状態であると判定すると、ステップ１０９に移行し、リターダブレーキ５が非制動状態にされ、その後ステップ１１０に移行する。一方、リターダブレーキ５が制動状態であると判定すると、そのままステップ１１０に移行する。このステップ１０８及び後述するステップ１１１が、リターダブレーキ制動判定手段に該当する。

リターダブレーキ５は、トランスミッション４とプロペラシャフト８との間に配設されるため、リターダブレーキ５が制動状態であるときには、プロペラシャフト８を介してディファレンシャルギア１０に減速駆動トルクが作用する。そこで、ステップ１０９でリターダブレーキ５を非制動状態にし、減速駆動トルクがディファレンシャルギア１０に作用することを抑制している。

ステップ１１０では、クラッチ３が断状態にされる。クラッチ３が接続状態であると、エンジン２からプロペラシャフト８を介して駆動トルクがディファレンシャルギア１０に作用するおそれがある。そこで、ステップ１１０でクラッチ３を断状態にし、ディファレンシャルギア１０にエンジン２からの駆動トルクが作用しないようにしている。この場合、ステップ１０９及びステップ１１０が、トルク抑制手段に該当する。

クラッチ３が断状態になると、ステップ１０５に移行してマグネチックバルブ２０ａが開状態にされ、ステップ１０６でデフロック機構１の同期動作が行われ、ディファレンシャルギア１０はロックされる。したがって、デフロック機構１に作用する駆動トルクが抑制されるため、クラッチスリーブ１７とスプライン１３ａとの同期を即座に取ることができ、円滑なディファレンシャルギア１０のロックが可能である。

ディファレンシャルギア１０がロックされると、図４のフローを抜け、リターダブレーキ５が制動状態にされると共にクラッチ３が接続状態にされ、元の運転状態に戻される。

この場合も、リターダブレーキ５が非制動状態にされクラッチ３が断状態にされる時間は、クラッチスリーブ１７をスプライン１３ａに噛合させるために必要な時間であり、ごく短い時間である。よって、運転状態の変化によって運転者に違和感を感じさせるおそれは低減される。

ステップ１１１では、アクセル操作が解除状態であり、かつドラムブレーキ６が非制動状態のときに、リターダブレーキ５が制動状態か否かを判定する。リターダブレーキ５が制動状態であると判定すると、ステップ１１２に移行してドラムブレーキ６を制動状態にし、ステップ１１３に移行してリターダブレーキ５を非制動状態にする。一方、ステップ１１１でリターダブレーキ５が非制動状態であると判定すると、ステップ１１４に移行する。

リターダブレーキ５が制動状態であるときには、上述したようにディファレンシャルギア１０に減速駆動トルクが作用する。そこで、リターダブレーキ５が制動状態である場合には、ステップ１１２でドラムブレーキ６を制動状態にすると共にステップ１１３でリターダブレーキ５を非制動状態にしている。よって、リターダブレーキ５が担当していた制動力をドラムブレーキ６が担当することとなる。したがって、ディファレンシャルギア１０に作用する駆動トルクが抑制されると共に、総合的なブレーキ制動力が減少して運転者に違和感を感じさせることを低減できる。この場合、ステップ１１２及びステップ１１３がトルク抑制手段に該当する。

リターダブレーキ５が非制動状態にされると、ステップ１０５に移行してマグネチックバルブ２０ａが開状態にされ、ステップ１０６でデフロック機構１の同期動作が行われ、ディファレンシャルギア１０はロックされる。したがって、デフロック機構１に作用する駆動トルクが抑制されるため、クラッチスリーブ１７とスプライン１３ａとの同期を即座に取ることができ、円滑なディファレンシャルギア１０のロックが可能である。

ディファレンシャルギア１０がロックされると、図４のフローを抜け、ドラムブレーキ６が非制動状態にされると共にリターダブレーキ５が制動状態にされ、元の運転状態に戻される。

この場合も、ドラムブレーキ６が制動状態にされ、リターダブレーキ５が非制動状態にされる時間は、クラッチスリーブ１７をスプライン１３ａに噛合させるために必要な時間であり、ごく短い時間である。よって、運転状態の変化によって運転者に違和感を感じさせるおそれは低減される。

ステップ１１４では、アクセル操作が解除状態であり、かつドラムブレーキ６が非制動状態であり、かつリターダブレーキ５が非制動状態であるときに、エンジンブレーキが制動状態か否かを判定する。エンジンブレーキが制動状態であると判定すると、ステップ１１５に移行してドラムブレーキ６を制動状態にし、ステップ１１６に移行してクラッチ３を断状態にする。一方、エンジンブレーキが非制動状態であると判定すると、そのままステップ１１６に移行してクラッチ３を断状態にする。このステップ１１４が、エンジンブレーキ制動判定手段に該当する。

エンジンブレーキが制動状態であるときには、プロペラシャフト８を介してディファレンシャルギア１０に減速駆動トルクが作用する。そこで、エンジンブレーキが制動状態であるときには、ステップ１１５でドラムブレーキ６を制動状態にすると共に、ステップ１１６でクラッチ３を断状態にしている。よって、クラッチ３が断状態になることでエンジンブレーキは非制動状態にされ、エンジンブレーキが担当していた制動力をドラムブレーキ６が担当することとなる。したがって、ディファレンシャルギア１０に作用する駆動トルクが抑制されると共に、総合的なブレーキ制動力が減少して運転者に違和感を感じさせることを低減できる。この場合、ステップ１１５及びステップ１１６が、トルク抑制手段に該当する。

クラッチ３が断状態にされると、ステップ１０５に移行してマグネチックバルブ２０ａが開状態にされ、ステップ１０６でデフロック機構１の同期動作が行われ、ディファレンシャルギア１０はロックされる。したがって、デフロック機構１に作用する駆動トルクが抑制されるため、クラッチスリーブ１７とスプライン１３ａとの同期を即座に取ることができ、円滑なディファレンシャルギア１０のロックが可能である。

ディファレンシャルギア１０がロックされると、図４のフローを抜け、ドラムブレーキ６が制動解除されると共にクラッチ３が接続状態にされ、元の運転状態に戻される。

この場合も、ドラムブレーキ６が制動状態にされると共にクラッチ３が断状態にされる時間は、クラッチスリーブ１７をスプライン１３ａに噛合させるために必要な時間であり、ごく短い時間である。よって、運転状態の変化によって運転者に違和感を感じさせるおそれは低減される。

以上のように、デフロックスイッチ３０がオンに操作されると、ディファレンシャルギア１０がロックされる。その後、デフロックスイッチ３０がオフに操作されると、ディファレンシャルギア１０のロックは解除され差動可能な状態となり、再び図４の処理が開始される。

以上の実施の形態によれば、以下の効果を奏する。

デフロック制御装置１００は、デフロック操作時にデフロック機構１に作用する駆動トルクを抑制するトルク抑制手段を備えるため、デフロック機構１の作動がロックされる際にディファレンシャルギア１０に作用する駆動トルクを一時的に抑制できる。

よって、走行している状態のように、ディファレンシャルギア１０に駆動トルクが作用している状態で運転者がデフロックスイッチ３０の操作を行っても、デフロック機構１に作用する駆動トルクが抑制され、クラッチスリーブ１７とスプライン１３ａとの同期を即座に取ることができる。したがって、円滑なディファレンシャルギア１０のロックが可能である。

本発明は上記の実施の形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。

本発明に係るデフロック制御装置は、デフロック機構を備えるディファレンシャルギアに用いることができる。

１００ デフロック制御装置
１ デフロック機構
２ エンジン
２ａ エンジン制御ユニット
３ クラッチ
５ リターダブレーキ
６ ドラムブレーキ
６ａ ブレーキ制御ユニット
７ トランスミッション制御ユニット
１０ ディファレンシャルギア
１２ リングギア
１３ デフケース
１３ａ スプライン
１７ クラッチスリーブ
２０ デフロックシリンダ
３０ デフロックスイッチ

Claims (5)

1. 左右の車輪の回転差に応じて差動可能なディファレンシャルギアの差動をロックするデフロック機構を制御するデフロック制御装置であって、
   前記デフロック機構をロック状態に切り換えるためのデフロックスイッチと、
   前記デフロックスイッチから出力される信号に応じて作動するアクチュエータと、
   前記アクチュエータの動作によって前記差動をロック可能なロック部材と、
   前記ロック部材が前記差動をロックする際に、前記ディファレンシャルギアに作用する駆動トルクを抑制するトルク抑制手段を備えることを特徴とするデフロック制御装置。
2. アクセル操作がされているか否かを判定するアクセル操作判定手段と、
   エンジンからの動力を伝達するクラッチが断状態か否かを判定するクラッチ断判定手段と、を備え、
   前記トルク抑制手段は、前記アクセル操作がされており、かつクラッチが接続状態であると判定された場合には、アクセル操作を解除することを特徴とする請求項１に記載のデフロック制御装置。
3. サービスブレーキが制動状態か否かを判定するサービスブレーキ制動判定手段と、
   リターダブレーキが制動状態か否かを判定するリターダブレーキ制動判定手段と、を備え、
   前記トルク抑制手段は、前記アクセルが解除状態であり、かつ前記サービスブレーキが制動状態であり、かつ前記リターダブレーキが制動状態であると判定された場合には、前記リターダブレーキの制動を解除し、前記リターダブレーキが制動解除されている状態で前記クラッチを断状態にすることを特徴とする請求項２に記載のデフロック制御装置。
4. 前記トルク抑制手段は、前記サービスブレーキが非制動状態であり、かつ前記リターダブレーキが制動状態であると判定された場合には、前記サービスブレーキを制動状態にし、前記サービスブレーキが制動している状態で前記リターダブレーキを制動解除することを特徴とする請求項３に記載のデフロック制御装置。
5. エンジンブレーキが制動状態か否かを判定するエンジンブレーキ制動判定手段を備え、
   前記トルク抑制手段は、前記サービスブレーキ及び前記リターダブレーキが非制動状態であり、前記エンジンブレーキが制動状態であると判定された場合には、前記サービスブレーキを制動状態にし、前記サービスブレーキが制動している状態で前記クラッチを断状態にすることを特徴とする請求項３又は４に記載のデフロック制御装置。

Images