JP2009143415A - 車両の駆動力配分装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動力の移動制御および制動力の制御とを並行して行なう期間において車輪の前後力の変化を滑らかにする。
【解決手段】車両の駆動力配分装置は、車速センサ１６２と、ヨーレートセンサ１６４と、操舵角センサ１６６と、ブレーキストロークセンサ１６８と、ブレーキアクチュエータ１７０と、油圧ポンプ１８０と、駆動トルクの移動制御および制動力の制御を実行するＥＣＵ１６０と、油圧ポンプ１８による駆動力の移動とブレーキアクチュエータ１７０による制動力の発生とが並行する期間において車両の前後方向における駆動力と制動力との和の変化率の符号が変化しないように左右の車輪３４，３６のそれぞれにおいて駆動力の変化と制動力の変化とを機械的に連動するための連動機構８０，９０とを含む。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両の駆動力配分装置に関し、特に、車両の左右輪における前後力の変化を滑らかにする技術に関する。

従来、車両の走行状態（たとえば、旋回時および低摩擦係数の路面走行時）に応じて左右の車輪のうちのいずれか一方に駆動力を移動する制御や車両の走行状態に応じて各車輪に発生する制動力を独立して制御する技術が公知である。

たとえば、特開平１０−３３８１１４号公報（特許文献１）は、ヨーレート制御と駆動力左右配分制御の制御対象となる車輪を前後輪に分けることによって、車両の走行性能の向上を図りつつ、構成の簡素化、装置全体の小型化、およびエネルギー効率の向上を図ることができる車両の制御装置を開示する。この車両の制御装置は、車両の左右の後輪に対する駆動力の配分を変更可能な駆動力配分変更手段と、左右の前輪に対して制動力を個別に付与可能な制動力付与手段と、車両の走行状態を検出する検出手段と、検出手段の検出結果に基づいて、駆動力配分変更手段と制動力付与手段とを関連的に制御する制御手段とを備えたことを特徴とする。

この車両の制御装置によると、車両の走行性能の向上を図りつつ、前後輪の全てに対する制動力の個別制御との組合せの場合に比して構成の簡素化、装置全体の小型化、およびエネルギー効率の向上を図ることができる。
特開平１０−３３８１１４号公報

しかしながら、駆動力の移動制御と制動力の制御とが並行して行なわれる場合において、車両の挙動が不安定になるという問題がある。たとえば、左右の車輪のうちの一方の車輪の前後力に着目する。駆動力の移動制御による他方の車輪への駆動力の移動量の減少と制動力の制御による制動力の増加とが異なるタイミングで行なわれると、一方の車輪において制動力の増加と駆動力の移動量の減少による駆動力の増加とが異なるタイミングで行なわれるため、一方の車輪の前後力が変動することとなる。一方の車輪でこのような前後力の変動が生じると、左右の車輪の前後力差にも変動が生じる。そのため、車両の旋回方向の変化に変動が生じて、車両の挙動が不安定になる可能性がある。

上述した公報に開示された車両の制御装置においては、上述したように左右の車輪のうち少なくとも一方の車輪において駆動力の移動制御と制動力の制御とが並行して行なわれる場合についての問題について何ら考慮されていないため、このような問題を解決することができない。

本発明は、上述した問題を解決するためになされたものであって、その目的は、駆動力の移動制御および制動力の制御とを並行して行なう期間において車輪の前後力の変化を滑らかにする車両の駆動力配分装置を提供することである。

第１の発明に係る車両の駆動力配分装置は、車両に搭載された駆動源からの駆動力を左右の車輪に配分する。この駆動力配分装置は、車両の走行状態を検出するための検出手段と、検出された車両の走行状態に応じて左右の車輪の間に駆動力差が生じるように左右の車輪のいずれか一方に駆動力を移動するための駆動力移動手段と、車両の運転者の制動操作の有無に関連せずに検出された車両の走行状態に応じて左右の車輪のうちの少なくともいずれか一方において制動力を発生する制動力発生手段と、駆動力移動手段による駆動力の移動と制動力発生手段による制動力の発生とが並行する期間において車両の前後方向における駆動力と制動力との和の変化率の符号が変化しないように、左右の車輪のそれぞれにおいて駆動力の変化と制動力の変化とを連動するための連動手段とを含む。

第１の発明によると、駆動力と制動力との和の変化率の符号が変化しないように、左右の車輪のそれぞれにおいて駆動力の変化と制動力の変化とを連動することにより、駆動力の変化の時点と制動力の変化の時点とが予め定められる。そのため、たとえば、駆動力の変化の時点と制動力の変化の時点とが一致し、かつ、制動力の変動を駆動力の変化により相殺するように連動するようにすると、駆動力と制動力との和の変化率の符号を変化しないようにすることができる。駆動力と制動力との和の変化率の符号が変化しないようにすることにより、車輪の前後力が大きく変動することが抑制される。これにより、車輪の前後力の変化を滑らかにすることができる。したがって、駆動力の移動制御および制動力の制御とを並行して行なう期間において車両の前後力の変化を滑らかにする車両の駆動力配分装置を提供することができる。

第２の発明に係る車両の駆動力配分装置においては、第１の発明の構成に加えて、連動手段は、駆動力の増加と制動力の増加とを連動し、駆動力の減少と制動力の減少とを連動するための手段を含む。

第２の発明によると、駆動力の増加と制動力の増加とを連動し、駆動力の減少と制動力の減少とを連動することにより、制動力が急激な変動が生じた場合においても駆動力の連動により変動分を相殺して車輪の前後力の急激な変動を抑制することができる。左右の車輪のそれぞれにおいて車輪の前後力の急激な変動を抑制することができるため、車輪の前後力差に基づく旋回方向のモーメントの変化を滑らかにすることができる。

第３の発明に係る車両の駆動力配分装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、連動手段は、駆動力の変化の時点と制動力の変化の時点とが一致するように連動するための手段を含む。

第３の発明によると、駆動力の変化の時点と制動力の変化の時点とが一致するように連動することにより、制動力の変動に対して駆動力を応答性よく変化するため、車輪の前後力の急激な変動を抑制することができる。そのため、車輪の前後力差に基づく旋回方向のモーメントの変化を滑らかにすることができる。

第４の発明に係る車両の駆動力配分装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、連動手段は、駆動力と制動力との和の変化率の大きさが予め定められた値以下になるように定められた駆動力の変化の度合と制動力の変化の度合との関係に基づいて駆動力の変化と制動力の変化とを連動するための手段を含む。

第４の発明によると、駆動力と制動力との和の変化率の大きさを予め定められた値以下になるように駆動力の変化の度合と制動力の変化の度合との関係が定められ、その関係に基づいて駆動力の変化と制動力の変化とを連動する。これにより、制動力の変動に対して駆動力の変化により変動分を相殺して前後力の変化率の大きさを予め定められた値以下になるようにすることができるため、車輪の前後力を滑らかに変化することができる。

第５の発明に係る車両の駆動力配分装置は、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、制動操作に応じた、連動手段による連動を抑制するための抑制手段をさらに含む。

第５の発明によると、運転者の制動操作に応じて連動を抑制することにより、運転者の制動操作による制動力の増大に起因した駆動力の移動制御における移動の度合の変化を抑制することができる。

第６の発明に係る車両の駆動力配分装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、駆動力移動手段は、第１の油圧源から供給される油圧の増加により係合する摩擦係合要素の係合状態に応じて左右の車輪のうちのいずれか一方から他方に駆動力を増速して伝達する機構である。制動力発生手段は、第２の油圧源から供給される油圧の増加により一方の車輪の回転を抑制することにより制動力を発生する機構である。連動手段は、第２の油圧源から供給される油圧の増加により摩擦係合要素を解放するように連動するための手段を含む。

第６の発明によると、たとえば、第１の油圧源から供給される油圧の増加により摩擦係合要素が係合している場合においては、一方の車輪から他方の車輪に駆動力が増速して伝達されると作用、反作用により一方の車輪における駆動力は摩擦係合要素の係合前よりも低下した状態になる。また、制動力発生手段により、第２の油圧源から供給される油圧の増加により一方の車輪の回転が抑制されると制動力が発生する。このとき、第２の油圧源から供給される油圧の増加に伴なって摩擦係合要素の係合が解放されるように連動することにより、駆動力の伝達の度合が減少することから一方の車輪の駆動力は摩擦係合要素の係合前の状態に戻るように増加する。このように、制動力の増加に応じて駆動力が連動して増加することにより、駆動力の配分と制動力の発生分との和の変化を滑らかにすることができる。

第７の発明に係る車両の駆動力配分装置においては、第６の発明の構成に加えて、摩擦係合要素には、第１の油圧源から供給される作動油を貯留する第１の油室と、油室内の油圧の増加により駆動側の回転要素と被駆動側の回転要素との係合の度合を増加するピストンとが設けられる。連動手段は、第２の油圧源に一方端が接続される油路と、油路の他方端に接続され、第１の油室とピストンを挟んで反対側にピストンに隣接して設けられる第２の油室とを含む。

第７の発明によると、第２の油圧源から供給される作動油が増加すると制動力の増加とともに第２の油室内の油圧が増加する。そのため、たとえば、第１の油圧源から供給される油圧の増加により第１の油室内の油圧が増加してピストンが駆動側の回転要素と被駆動側の回転要素とを係合している場合に、第２の油室内の油圧が増加することによりピストンが駆動側の回転要素と被駆動側の回転要素との係合の度合が低下するように移動する。そのため、一方の車輪から他方の車輪への駆動力の伝達の度合が減少する。したがって、制動力の増加に応じて一方の車輪の駆動力が連動して増加するため、駆動力と制動力との和の変化を滑らかにすることができる。

第８の発明に係る車両の駆動力配分装置においては、第７の発明の構成に加えて、抑制手段は、第２の油圧源と第２の油室とを遮断状態にする遮断弁である。

第８の発明によると、第２の油圧源と第２の油室とを遮断することにより、運転者の制動操作により制動力が増大する際に駆動力が連動して変化することを抑制することができる。これにより、運転者の制動操作による制動力の増大に起因した駆動力の移動制御時の移動の度合の変化を抑制することができる。

第９の発明に係る車両の駆動力配分装置は、第８の発明の構成に加えて、検出された車両の走行状態に基づいて第２の油圧源と第２の油室とが連通状態および遮断状態のうちのいずれか一方の状態になるように遮断弁を制御するための制御手段をさらに含む。

第９の発明によると、検出された車両の走行状態に基づいて、たとえば、駆動力の移動制御中であって、制動力の制御が行なわれていない場合に、第２の油圧源と第２の油室とを遮断することにより、運転者の制動操作による制動力の増大に起因した駆動力の移動の度合の変化を抑制することができる。また、少なくとも制動力の制御が行なわれるときに第２の油圧源と第２の油室とを連通することにより、駆動力の移動制御から制動力の制御に移行する際に左右の車輪の前後力および前後力差の変化を滑らかにすることができる。

第１０の発明に係る車両の駆動力配分装置においては、第９の発明の構成に加えて、制御手段は、駆動力移動手段による駆動力の移動中であって、検出された車両の走行状態が限界走行状態に対応する走行状態でないと、第２の油圧源と第２の油室とが遮断状態になるように遮断弁を制御するための手段と、少なくとも検出された車両の走行状態が限界走行状態に対応する走行状態であると第２の油圧源と第２の油室とが連通状態になるように遮断弁を制御するための手段とを含む。

第１０の発明によると、駆動力の移動中であって、限界走行状態でないと第２の油圧源と第２の油室とを遮断することにより、運転者の制動操作による制動力の増大に起因した駆動力の移動の度合の変化を抑制することができる。また、少なくとも限界走行状態になると第２の油圧源と第２の油室とを連通することにより、駆動力の移動制御から制動力の制御に移行する際に左右の車輪の前後力および前後力差の変化を滑らかにすることができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

＜第１の実施の形態＞
図１に示す車両は、入力シャフト１０と、差動機構２０と、左側の車輪３４と、右側の車輪３６と、左右のドライブシャフト３０，３２と、トルク移動機構１００と、左右の制動装置４０，５０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１６０と、ブレーキアクチュエータ１７０と、油圧ポンプ１８０とから構成される。なお、以下の説明において本発明が適用される車両は、後輪駆動車を一例として説明するが、特に駆動形式は限定されるものではない。たとえば、本発明を前輪駆動車あるいは４輪駆動車に適用するようにしてもよい。

入力シャフト１０の一方端には、ファイナルインプットギヤ１２が設けられる。入力シャフト１０の他方端は、駆動源側の構成部品に連結される。なお、本実施の形態において、駆動源は、エンジンであってもよいし、回転電機であってもよいし、エンジンおよび回転電機を組み合わせたものであってもよい。

差動機構２０は、リングギヤ２２とデフケース２４と、一組のサイドギヤ２６と、一組のピニオンギヤ２８とから構成される。差動機構２０は、ドライブシャフト３０，３２の一方端と連結し、車両の旋回時に生じるドライブシャフト３０，３２の回転差を吸収する機能を有する。

リングギヤ２２は、デフケース２４に固定されるかさ歯車であって、ファイナルインプットギヤ１２と噛み合う。ファイナルインプットギヤ１２の回転によりリングギヤ２２は、車両の前後方向に対応する方向にデフケース２４を回転する。

デフケース２４は、ドライブシャフト３０，３２にスプライン嵌合等により連結され、互いに対向するように設けられるサイドギヤ２６と、デフケース２２の内部に回転自在に支持され、互いに対向するように設けられるピニオンギヤ２８とを収納する。

ピニオンギヤ２８は、ドライブシャフト３０，３２と嵌合するサイドギヤ２６にそれぞれ噛み合い、ドライブシャフト３０，３２のうちのいずれか一方からの回転力を回転方向を逆方向に変換して他方に伝達する。

サイドギヤ２６は、入力シャフト１０からリングギヤ２２、デフケース２４およびピニオンギヤ２８を経由して伝達される駆動力をドライブシャフト３０，３２に伝達する。

このように構成される差動機構２０の作動によりリングギヤ２２の回転数は、ドライブシャフト３０，３２の回転数の平均値となる。

ドライブシャフト３０，３２の他方端は、車輪３４，３６とそれぞれ連結する。ドライブシャフト３０，３２の途中にはそれぞれ制動装置４０，５０が設けられる。

制動装置４０は、ドライブシャフト３０と一体的に回転するブレーキディスク４２と、ブレーキディスク４２の回転軸方向の両端面を挟み込むように設けられる一組のブレーキパッド４８と、一組のブレーキパッド４８のうちの差動機構２０側の一方のブレーキパッドに隣接して設けられるホイールシリンダ４４と、ブレーキパッド４８およびホイールシリンダ４４を保持するブレーキキャリパ４６と、ブレーキキャリパ４６に接続され、内部にブレーキフルードが充填されるブレーキ配管６０とから構成される。

ホイールシリンダ４４は、ブレーキキャリパ４６によりブレーキディスク４２の回転軸と略平行な方向に摺動可能に保持される。また、ブレーキキャリパ４６は、ブレーキディスク４２の回転軸と略平行な方向の移動が可能となるようにナックル等の車輪３４の回転支持部材に固定される。

ブレーキキャリパ４６の内部には、ブレーキ配管６０に接続される油室６２がホイールシリンダ４４に隣接して設けられる。油室６２は、ホイールシリンダ４４を挟んで一方のブレーキパッド４８の反対側に設けられる。

ブレーキ配管６０内のブレーキフルードの油圧（液圧）の上昇に応じて油室６２内の油圧が上昇すると、油室６２内の油圧がホイールシリンダ４４に作用する。そのため、ホイールシリンダ４４が、隣接する一方のブレーキパッド４８をブレーキディスク４２に押し付ける力が増加する。

また、油室６２内の油圧が上昇すると、油室６２内の油圧がブレーキキャリパ４６に作用する。そのため、ブレーキキャリパ４６が、他方のブレーキパッド４８をブレーキディスク４２に押し付ける力が増加する。これにより、ブレーキパッド４８のブレーキディスク４２に対する挟圧力が増加するため、ブレーキパッド４８とブレーキディスク４２との摩擦により車輪３４の回転が抑制される。これにより、車輪３４に制動力が発生する。

制動装置５０は、ドライブシャフト３２と一体的に回転するブレーキディスク５２と、ブレーキディスク５２の回転軸方向の両端面を挟み込むように設けられる一組のブレーキパッド５８と、一組のブレーキパッド５８のうちの差動機構２０側の一方のブレーキパッドに隣接して設けられるホイールシリンダ５４と、ブレーキパッド５８およびホイールシリンダ５４を保持するブレーキキャリパ５６と、ブレーキキャリパ５６に接続され、内部にブレーキフルードが充填されるブレーキ配管７０とから構成される。

制動装置５０の構成およびその動作は、制動装置４０の構成およびその動作と同様であるため、その詳細な説明は繰返さない。なお、本実施の形態において制動装置４０，５０は、ディスクブレーキを一例として説明したが、特にこれに限定されるものではなく、たとえば、ドラムブレーキであってもよい。

ブレーキアクチュエータ１７０は、モータポンプとソレノイドバルブとから構成される。ブレーキアクチュエータ１７０は、ＥＣＵ１６０からの制御信号に基づいて各車輪のブレーキ配管６０，７０の油圧を独立して変化する。以下の説明において、ブレーキ配管６０，７０内の油圧を「ブレーキ制御油圧」と記載する。

トルク移動機構１００は、増減速機構１２０と、クラッチ１３０，１４０とから構成される。トルク移動機構１００は、ドライブシャフト３０，３２に連結される。トルク移動機構１００は、入力シャフト１０からドライブシャフト３０，３２を経由して車輪３４，３６に伝達される駆動トルクを、ドライブシャフト３０，３２間で移動することにより車輪３４，３６で生じる駆動力を移動する。

クラッチ１３０は、クラッチシリンダ１３２と、駆動側および被駆動側の回転要素である一組のクラッチプレート１３４と、クラッチシリンダ１３２に隣接し、作動油で充填された油室１３６と、リターンスプリング（図示せず）とから構成される。油室１３６には、作動油で充填されたオイル配管６４が接続される。

オイル配管６４内の油圧が増加すると油室１３６内の油圧が増加する。そのため、クラッチシリンダ１３２は、駆動側のクラッチプレートと被駆動側のクラッチプレートとの係合の度合を増加するように（クラッチ１３０が係合するように）移動する。

オイル配管６４内の油圧が減少すると油室１３６内の油圧が減少する。そのため、リターンスプリングの力がクラッチシリンダ１３２に作用する。これにより、クラッチシリンダ１３２は、駆動側のクラッチプレートと被駆動側のクラッチプレートとの係合の度合が低下するように（クラッチ１３０が解放するように）移動する。

クラッチ１４０は、クラッチシリンダ１４２と、駆動側および被駆動側の回転要素である一組のクラッチプレート１４４と、クラッチシリンダ１４２に隣接し、作動油で充填された油室１４６と、リターンスプリング（図示せず）とから構成される。油室１４６には、作動油で充填されたオイル配管６６が接続される。なお、クラッチ１４０の動作は、クラッチ１３０の動作と同様であるため、その詳細な説明は繰返さない。

油圧ポンプ１８０は、ＥＣＵ１６０からの制御信号に基づいてクラッチ１３０，１４０のうちのいずれか一方が係合したり、少なくとも一方が解放したりするように、オイル配管６４，６６の油圧を変化する。油圧ポンプ１８０は、たとえば、オイル配管６４，６６への作動油の供給量を変化することによりオイル配管６４，６６の油圧を変化する。油圧ポンプ１８０は、電動式であってもよいし機械式であってもよいし、ブレーキアクチュエータ１７０と同様の構成であってもよい。以下の説明においてオイル配管６４，６６における油圧を「トルク制御油圧」と記載する。

増減速機構１２０は、クラッチ１３０が係合状態になると、ドライブシャフト３０の駆動トルクの一部をドライブシャフト３２に伝達し、クラッチ１４０が係合状態になると、ドライブシャフト３２の駆動トルクの一部をドライブシャフト３０に伝達する。

具体的には、増減速機構１２０は、たとえば、遊星歯車機構等から構成され、クラッチ１３０が係合状態になると、ドライブシャフト３０側の回転軸の回転数を増速してドライブシャフト３２側の回転軸に伝達する。

回転数の増速およびトルク移動機構１００によるドライブシャフト３０，３２に対する回転トルクの作用および反作用によりドライブシャフト３０の駆動トルクが減少し、ドライブシャフト３２の駆動トルクが増加することにより駆動トルクの移動が行なわれる。

同様に、増減速機構１２０は、クラッチ１４０が係合状態になると、ドライブシャフト３２側の回転軸の回転数を増速してドライブシャフト３０側の回転軸に伝達する。

回転数の増速およびトルク移動機構１００によるドライブシャフト３０，３２に対する回転トルクの作用および反作用によりドライブシャフト３０の駆動トルクが増加し、ドライブシャフト３２の駆動トルクが減少することにより駆動トルクの移動が行なわれる。

ＥＣＵ１６０は、車両の走行状態に関連する物理量に基づいてブレーキアクチュエータ１７０によるブレーキ配管６０，７０内の油圧を制御したり、油圧ポンプ１８０によるオイル配管６４，６６内の作動油の油圧を制御したりする。

ＥＣＵ１６０には、車速センサ１６２と、ヨーレートセンサ１６４と、操舵角センサ１６６と、ブレーキストロークセンサ１６８とが接続される。

車速センサ１６２は、車速を検出する。車速センサ１６２は、車速に関連する物理量を検出できれば特に限定されるものではなく、たとえば、車両の複数の車輪のうちの少なくともいずれか一つの車輪の回転速度を検出することにより車速を検出するようにしてもよいし、変速機の出力軸の回転数を検出するようにしてもよい。

ヨーレートセンサ１６４は、車両のヨー（旋回）方向の角速度を検出する。ヨーレートセンサ１６４は、検出されたヨー方向の角速度に対応する信号をＥＣＵ１６０に送信する。なお、ヨーレートセンサ１６４は、周知の技術を用いて車両のヨー方向の角速度を検出すればよく、特に詳細な説明はここでは行なわない。

操舵角センサ１６６は、操舵輪の操舵角に関連する物理量を検出する。操舵角センサ１６６は、たとえば、ステアリングホイールの回転量を検出するようにしてもよいし、回転電機の回転力を用いて操舵輪の舵角を変える電動パワーステアリング機構が搭載されている場合は、回転電機の回転量を検出するようにしてもよい。操舵角センサ１６６は、検出された操舵輪の操舵角に対応する信号をＥＣＵ１６０に送信する。

ブレーキストロークセンサ１６８は、ブレーキペダルの操作量を検出する。なお、ブレーキペダルの操作の有無を判定することができれば、特にブレーキペダルの操作量を検出することに特に限定されるものではない。たとえば、ブレーキストロークセンサ１６８に代えてマスターシリンダ圧センサを用いてもよいし、ストップランプスイッチを用いても良い。ブレーキストロークセンサ１６８は、検出したブレーキペダルの操作量に対応する信号をＥＣＵ１６０に送信する。

上述のように車両の走行状態は、本実施の形態においては、車速、ヨー方向の角速度、操舵角およびブレーキストローク量に基づいて検出されるものとして説明するが特にこれらの物理量に限定して検出されるものではない。

ＥＣＵ１６０は、車両の走行状態に応じてドライブシャフト３０，３２間で駆動トルクを移動する制御を実行したり、運転者の制動操作に関連せずに左右の車輪のうちの少なくともいずれか一方の車輪に制動力を発生する制御を実行したりする。

以上のような車両の構成において、図２および図３を用いて駆動トルクの移動制御と制動力の制御とが行なわれる場合の車輪３４の前後力の変化について説明する。なお、車輪３４の前後力は、車輪３４の駆動力と制動力との和により算出される。車輪３４の前後力が大きいほど車輪３４における車両を推進する度合が大きくなる。

また、駆動トルクの移動制御と制動力の制御とが行なわれる場合とは、たとえば、車両の旋回時において旋回方向外側の後輪の車輪の駆動力が増加するように駆動トルクを移動しているときに、アンダーステアが発生するなどして旋回方向内側の後輪の車輪に制動力を発生させる場合などである。

図２に示すように、車両の走行状態に応じてＥＣＵ１６０から油圧ポンプ１８０に制御信号が送信されて、送信された制御信号に基づいて油圧ポンプ１８０が作動してトルク制御油圧がＰａ（０）に増加した状態である場合を想定する。このとき、ブレーキ制御油圧は、略ゼロの状態であるとする。

トルク制御油圧がＰａ（０）に増加した状態においてクラッチ１３０は、係合状態になる。そのため、車輪３４から車輪３６にＡ（０）だけ駆動トルクが移動している状態となる。

時間Ｔａ（０）において、車両の走行状態に応じて駆動トルクの移動制御から制動力の制御に移行する際にトルク制御油圧が減少するとクラッチ１３０の係合力は減少を開始する。そのため、駆動トルクの移動量もＡ（０）から減少を開始する。

このとき、ドライブシャフト３０からドライブシャフト３２に伝達された駆動トルクの度合が減少するため、車輪３６において駆動力は減少し、車輪３４において駆動力は増加する。

ブレーキ制御油圧は、略ゼロであるため、制動力は発生しない。そのため、車輪３４の前後力は増加する。

時間Ｔａ（１）において、車両の走行状態に応じてＥＣＵ１６０からブレーキアクチュエータ１７０に制御信号が送信されて、送信された制御信号に基づいてアクチュエータ１７０が作動してブレーキ制御油圧の増加が開始されると、車輪３４の回転が制動装置４０により抑制されて制動力が発生する。制動力の増加により、車輪３４の前後力は減少する。

時間Ｔａ（２）において、駆動トルクの移動量が略ゼロになるまでトルク制御油圧が減少すると、車輪３４における駆動力は駆動トルクの移動制御の前の状態に戻る。すなわち、車輪３４，３６の駆動力が同一となる。

一方、ブレーキアクチュエータ１７０の作動によりブレーキ制御油圧は時間とともに増加していく。そのため、車輪３４の前後力は、ブレーキ制御油圧の増加に対応して減少する。そのため、車輪３４の前後力は減少する。

このように、駆動トルクの移動制御によるトルク制御油圧の変化の時点とブレーキ制御油圧の変化の時点とが異なると車輪３４の前後力は、一旦増加した後に減少するように変化する。

また、図３に示すように、トルク制御油圧がＰａ（０）に増加した状態である場合を想定する。なお、時間Ｔａ（３）までは、上述の図２の時間Ｔａ（０）までと同様であるため、その詳細な説明は繰返さない。

時間Ｔａ（３）において、車両の走行状態に応じて駆動トルクの移動制御から制動力の制御に移行する際にトルク制御油圧が減少するとクラッチ１３０の係合力は減少を開始する。そのため、駆動トルクの移動量もＡ（０）から減少を開始する。

このとき、ドライブシャフト３０からドライブシャフト３２に伝達された駆動トルクの度合が減少するため、車輪３６において駆動力は減少し、車輪３４において駆動力は増加する。

また、トルク制御油圧の増加とともにブレーキ制御油圧が増加するため車輪３４において制動力が発生する。そのため、時間Ｔａ（３）以降において、車輪３４の前後力は減少する。

時間Ｔａ（３）〜時間Ｔａ（４）において、駆動トルクの移動量が一定の変化率で減少するのに対してブレーキ制御油圧が変動すると車輪３４の前後力は、制動力の変動に対応して変動する。

次に、図４を用いて、制動力の制御から駆動トルクの移動制御に切り換わる際の車輪３４の前後力の変化について説明する。

トルク制御油圧および駆動トルクの移動量はいずれも略ゼロであって、ブレーキ制御油圧が一定の変化率で減少している場合を想定する。制動力の減少により車輪３４の前後力は一定の変化率で増加している。

時間Ｔａ（５）において、トルク制御油圧の増加が遅れて略ゼロのままであると、ブレーキ制御油圧の減少により車輪３４の前後力は、図４の破線に示す前後力の理想の変化よりも増加するように変化する。

時間Ｔａ（６）〜時間Ｔａ（７）において、トルク制御油圧の増加を開始すると車輪３４の駆動力は減少するため車輪３４の前後力の増加の度合は小さくなる。

時間Ｔａ（７）において、ブレーキ制御油圧が略ゼロになると制動力も略ゼロとなる。そのため、時間Ｔａ（７）以降においては、駆動トルクの移動量に対応して車輪３４の駆動力は減少する。そのため、車輪３４の前後力は減少する。

このように、駆動トルクの移動制御によるトルク制御油圧の変化の時点と制動力制御によるブレーキ制御油圧の変化の時点とが異なると、車輪３４の前後力は、増加と減少とが連続して発生する期間があるため変動する。そのため、車両の挙動が不安定になる場合がある。

次に、車輪３４の前後力の変動に基づく車輪３４，３６の前後力差の変化について図５および図６を用いて説明する。

図５に示すように、クラッチ１３０の係合によりドライブシャフト３０からドライブシャフト３２に駆動トルクが移動されて、車輪３４の駆動力が減少し、車輪３６の駆動力が増加している場合を想定する。このとき、車輪３４，３６におけるブレーキ制御油圧はいずれも略ゼロであるため、車輪３４，３６の制動力は略ゼロである。そのため、車輪３４，３６間の前後力差は、駆動力差に対応して拡大した状態となる。

なお、図５および図６において車輪３６の前後力が車輪３４の前後力よりも大きいときに、前後力差が正の値になるものとする。

時間Ｔａ（８）において、トルク制御油圧の減少が開始するとクラッチ１３０の係合力が減少するため、駆動側と被駆動側のクラッチプレートに滑りが生じて駆動トルクの移動量が減少する。そのため、車輪３６の駆動力は減少し、車輪３４の駆動力は増加するため車輪３４の前後力差は、駆動力差の変化に対応して縮小する。

時間Ｔａ（９）において、クラッチ１３０が解放されると駆動トルクの移動量は略ゼロになる。そのため、車輪３４の前後力差は、略ゼロになる。

時間Ｔａ（１０）において、車輪３４におけるブレーキ制御油圧が上昇すると制動力が発生するため、車輪３４の前後力が減少する。一方、車輪３６の前後力は変化しないため車輪３４におけるブレーキ制御油圧が上昇するほど、車輪３４，３６間の前後力差が拡大する。

次に、図６に示すように、クラッチ１３０の係合によりドライブシャフト３０からドライブシャフト３２に駆動トルクが移動されて、車輪３４の駆動力が減少し、車輪３６の駆動力が増加している場合を想定する。なお、時間Ｔａ（１１）までは、図５の時間Ｔａ（８）までと同様のため、その詳細な説明は繰返さない。

時間Ｔａ（１１）において、車輪３４のブレーキ制御油圧が上昇すると制動力が発生するため、車輪３４の前後力は減少する。一方、車輪３６の前後力は変化しないため、車輪３４，３６間の前後力差は、車輪３４におけるブレーキ制御油圧が上昇するほど拡大する。

時間Ｔａ（１２）において、トルク制御油圧の減少が開始するとクラッチ１３０の係合力が減少するため駆動トルクの移動量が減少する。そのため、車輪３６の駆動力は減少し、車輪３４の駆動力は増加する。これにより、車輪３４，３６間の前後力差は縮小する。

時間Ｔａ（１３）において、クラッチ１３０が解放されると駆動トルクの移動量は略ゼロになる。そのため、時間Ｔａ（１３）以降においては、車輪３４のブレーキ制御油圧が上昇するほど車輪３４，３６間の前後力差が拡大する。

図５および図６を用いて説明したように、トルク制御油圧の変化とブレーキ制御油圧の変化とが異なる時点で行なわれると、車輪３４，３６間の前後力差に拡大と縮小とが連続する期間が発生する。そのため、駆動トルクの移動制御と制動力の制御とが並行して行なわれる場合において、車両の旋回方向（ヨー方向）の角速度に変動が生じることとなり、車両の挙動が不安定になる場合がある。

そこで、本発明は、駆動トルクの移動制御と制動力の制御とが並行して行なわれる期間において車両の前後方向における駆動力と制動力との和の変化率の符号が変化しないように、左右の車輪のそれぞれにおいて駆動力の変化と制動力の変化とを連動する点に特徴を有する。

具体的には、図７に示すように、本実施の形態に係る駆動力配分装置には、図１の車両の構成に加えて、車輪３４における駆動力の増加と制動力の増加とを連動し、駆動力の減少と制動力の減少とを連動する連動機構８０と、車輪３６における駆動力の増加と制動力の増加とを連動し、駆動力の減少と制動力の減少とを連動する連動機構９０とが設けられる。

連動機構８０は、ブレーキアクチュエータ１７０の作動によりブレーキ配管６０内のブレーキ制御油圧が上昇すると、ブレーキアクチュエータ１７０から供給される油圧を用いてクラッチ１３０を解放するように作動する。

また、連動機構８０は、ブレーキ配管６０内のブレーキ制御油圧の変化の時点とクラッチ１３０の解放による駆動力の変化の時点とが一致するように作動する。

具体的には、連動機構８０は、一方端がブレーキ配管６０に接続されるオイル配管８２と、オイル配管８２の他方端に接続され、クラッチ１３０に設けられる油室８４とから構成される。

油室８４は、クラッチシリンダ１３２において油室１３６の反対側に、クラッチシリンダ１３２に隣接して設けられる。油室８４内の油圧が上昇すると、油室８４内の油圧は、クラッチシリンダ１３２に対してクラッチプレート１３４の係合が減少する方向に作用する。

また、油室８４および油室１３６のそれぞれにおいてクラッチシリンダ１３２の移動方向に直交する断面の面積は、制動力の変化の時点とクラッチ１３０の解放による駆動力の変化の時点とが一致するように実験的あるいは設計的に適合される。

連動機構９０は、ブレーキアクチュエータ１７０の作動によりブレーキ配管７０内のブレーキ制御油圧が上昇すると、ブレーキアクチュエータ１７０から供給される油圧を用いてクラッチ１４０を解放するように作動する。

また、連動機構９０は、ブレーキ配管７０内のブレーキ制御油圧の変化の時点とクラッチ１４０の解放による駆動力の変化の時点とが一致するように作動する。

具体的には、連動機構９０は、一方端がブレーキ配管７０に接続されるオイル配管９２と、オイル配管９２の他方端に接続され、クラッチ１４０に設けられる油室９４とから構成される。

油室９４は、クラッチシリンダ１４２において油室１４６の反対側に、クラッチシリンダ１４２に隣接して設けられる。油室９４内の油圧が上昇すると、油室９４内の油圧は、クラッチシリンダ１４２に対してクラッチプレート１４４の係合が減少する方向に作用する。

また、油室９４および油室１４６のそれぞれにおいてクラッチシリンダ１４２の移動方向に直交する断面の面積は、制動力の変化の時点とクラッチ１４０の解放による駆動力の変化の時点とが一致するように実験的あるいは設計的に適合される。また、ブレーキ制御油圧が予め定められた圧力Ｐｂ（１）になるとクラッチ１３０，１４０が完全に解放されるとする。

また、連動機構８０，９０は、好ましくは、駆動力と制動力との和の変化率の大きさが予め定められた値以下になるように定められた駆動力の変化の度合と制動力の変化の度合との関係に基づいて駆動力の変化と制動力の変化とを連動することが望ましい。

以上のような構成を有する本実施の形態に係る車両の駆動力配分装置の動作について図８〜図１４を用いて説明する。

図８に示すように、車両の走行状態に応じてＥＣＵ１６０から油圧ポンプ１８０に制御信号が送信されて、送信された制御信号に基づいて油圧ポンプ１８０が作動してトルク制御油圧がＰａ（０）に増加した状態である場合を想定する。このとき、ブレーキ制御油圧は、略ゼロの状態であるとする。

トルク制御油圧がＰａ（０）に増加した状態においてクラッチ１３０は、係合状態になる。そのため、車輪３４から車輪３６にＡ（０）だけ駆動トルクが移動している状態となる。

時間Ｔｂ（０）において、車両の走行状態に応じて駆動トルクの移動制御から制動力の制御に移行する際に、ブレーキ制御油圧の増加が開始されると、車輪３４の制動力は増加を開始する。

車輪３４におけるブレーキ制御油圧が増加することにより、油室８４内の油圧が増加して、クラッチシリンダ１３２がクラッチ１３０を解放する方向に移動するため、クラッチプレート１３４に滑りが生じて駆動トルクの移動量がＡ（０）から減少を開始する。

ブレーキ制御油圧の略線形の増加に対応して制動力も略線形に増加し、駆動トルクの移動量は略線形に減少する。移動量の減少により車輪３４における駆動力は略線形に増加する。そのため、車輪３４の前後力は略線形に減少していく。

時間Ｔｂ（１）において、トルク制御油圧がＰａ（０）に増加した状態であっても、ブレーキ制御油圧がＰｂ（１）よりも大きくなることによりクラッチ１３０は完全に解放される。そのため、駆動トルクの移動量は略ゼロになる。

時間Ｔｂ（１）以降において、ブレーキ制御油圧は時間とともに略線形に増加していく。そのため、車輪３４の前後力は略線形に減少していく。

時間Ｔｂ（１）以降の車輪３４の前後力の変化率の大きさは、時間Ｔｂ（０）〜時間Ｔｂ（１）までの前後力の変化率の大きさよりも大きい。また、駆動トルクの移動量と制動力との連動により、時間Ｔｂ（０）以降において、車輪３４の前後力の変化率の符号は変化しない。

時間Ｔｂ（１）よりも後においては、たとえば、図８の破線に示すように時間Ｔｂ（２）において、ＥＣＵ１６０による油圧ポンプ１８０の制御により駆動トルクの移動量が略ゼロになるまで減少を開始するようにしてもよいし、トルク制御油圧をＰａ（０）の状態で維持するようにしてもよい。なお、トルク制御油圧の減少のタイミングは、時間Ｔｂ（１）よりも後であれば、特に限定されるものではない。

また、図９に示すように、トルク制御油圧がＰａ（０）に増加した状態である場合を想定する。なお、時間Ｔｂ（３）までは、上述の図８の時間Ｔｂ（０）までと同様であるため、その詳細な説明は繰返さない。

時間Ｔｂ（３）において、車両の走行状態に応じて駆動トルクの移動制御から制動力の制御に移行する際に、ブレーキ制御油圧の増加が開始されると、車輪３４の制動力は増加を開始する。

車輪３４におけるブレーキ制御油圧が増加することにより、油室８４内の油圧が増加して、クラッチシリンダ１３２がクラッチ１３０を解放する方向に移動するため、駆動トルクの移動量がＡ（０）から減少を開始する。

時間Ｔｂ（３）〜時間Ｔｂ（４）の期間において、ブレーキ制御油圧が増加と減少を繰返すように変動すると、駆動トルクの移動量は、ブレーキ制御油圧の増加とともに減少し、ブレーキ制御油圧の減少とともに増加する。

したがって、車輪３４において、制動力が増加するとともに移動量の減少により駆動力が増加し、制動力が減少するとともに移動量の増加により駆動力が減少する。そのため、制動力の変動分が駆動力の変動分により相殺されて車輪３４の前後力は略線形に減少する。

時間Ｔｂ（４）において、トルク制御油圧がＰａ（０）に増加した状態であっても、ブレーキ制御油圧がＰｂ（１）よりも大きくなることによりクラッチ１３０は完全に解放される。そのため、駆動トルクの移動量は略ゼロになる。

時間Ｔｂ（４）以降において、ブレーキ制御油圧は時間とともに略線形に増加していく。そのため、車輪３４の前後力は略線形に減少していく。

時間Ｔｂ（４）以降の車輪３４の前後力の変化率の大きさは、時間Ｔｂ（３）〜時間Ｔｂ（４）の期間の前後力の変化率の大きさよりも大きい。また、駆動トルクの移動量と制動力との連動により、時間Ｔｂ（３）以降において、車輪３４の前後力の変化率の符号は変化しない。

時間Ｔｂ（４）よりも後においては、たとえば、図９の破線に示すように時間Ｔｂ（５）において、ＥＣＵ１６０による油圧ポンプ１８０の制御により駆動トルクの移動量が略ゼロになるまで減少を開始するようにしてもよいし、トルク制御油圧をＰａ（０）の状態で維持するようにしてもよい。なお、トルク制御油圧の減少のタイミングは、時間Ｔｂ（１）よりも後であれば、特に限定されるものではない。

次に、図１０を用いて、制動力の制御から駆動トルクの移動制御に切り換わる際の車輪３４の前後力の変化について説明する。

少なくとも予め定められた圧力Ｐｂ（１）よりも大きいブレーキ制御油圧が一定の変化率で減少している場合を想定する。また、トルク制御油圧は、少なくともブレーキ制御油圧が予め定められた圧力Ｐｂ（１）以下となる時間Ｔｂ（７）よりも前に、Ｐａ（０）に増加しておくようにすればよく、たとえば、図１０の破線に示すように時間Ｔｂ（６）において、ＥＣＵ１６０による油圧ポンプ１８０の制御によりトルク制御油圧をＰａ（０）になるまで増加するようにしてもよいし、図１０の実線に示すように、制動力の制御中は、トルク制御油圧がＰａ（０）となる状態を維持するようにしてもよい。

時間Ｔｂ（７）までにおいて、ブレーキ制御油圧が一定の変化率で減少しており、駆動トルクの移動量は略ゼロであるため、車輪３４の前後力は線形に増加していく。

時間Ｔｂ（７）以降において、油室１３６内の油圧に基づくクラッチシリンダ１３６をクラッチプレート１３４に押し付ける方向の力が油室８４内の油圧に基づくクラッチシリンダ１３６をクラッチプレート１３４から離隔する方向の力を上回るとクラッチ１３０が係合を開始する。そのため、駆動トルクの移動量が増加を開始する。

時間Ｔｂ（７）〜時間Ｔｂ（８）の期間においては、駆動トルクの移動量の増加に応じて車輪３４における駆動力が減少する。そのため、車輪３４の前後力の増加の度合が小さくなる。

時間Ｔｂ（８）においては、車輪３４におけるブレーキ制御油圧が略ゼロとなるため、制動力も略ゼロとなる。また、駆動トルクの移動量は一定の状態となるため、車輪３４の前後力は略一定の状態となる。

時間Ｔｂ（８）以降の車輪３４の前後力の変化率の大きさは、時間Ｔｂ（７）〜時間Ｔｂ（８）の期間の車輪３４の前後力の変化率の大きさよりも小さい。また、時間Ｔｂ（７）以降において、車輪３４の前後力の変化率の符号は変化しない。

また、図１１に示すように、少なくとも予め定められた圧力Ｐｂ（１）よりも大きいブレーキ制御油圧が一定の変化率で減少している場合を想定する。なお、Ｔｂ（９）までは、上述の図１０の時間Ｔｂ（７）までと同様であるため、その詳細な説明は繰返さない。

時間Ｔｂ（９）以降において、油室１３６内の油圧に基づくクラッチシリンダ１３６をクラッチプレート１３４に押し付ける方向の力が油室８４内の油圧に基づくクラッチシリンダ１３６をクラッチプレート１３４から離隔する方向の力を上回るとクラッチ１３０が係合を開始する。そのため、駆動トルクの移動量が増加を開始する。

時間Ｔｂ（９）〜時間Ｔｂ（１０）の期間において、ブレーキ制御油圧が増加と減少を繰返すように変動すると、駆動トルクの移動量は、ブレーキ制御油圧の増加とともに減少し、ブレーキ制御油圧の減少とともに増加する。

したがって、車輪３４において、制動力が増加するとともに移動量の減少により駆動力が増加し、制動力が減少するとともに移動量の増加により駆動力が減少する。そのため、制動力の変動分が駆動力の変動分により相殺されて車輪３４の前後力は略線形に減少する。

時間Ｔｂ（１０）においては、車輪３４におけるブレーキ制御油圧が略ゼロとなるため、制動力も略ゼロとなる。また、駆動トルクの移動量は一定の状態となるため、車輪３４の前後力は略一定の状態となる。

時間Ｔｂ（１０）以降の車輪３４の前後力の変化率の大きさは、時間Ｔｂ（９）〜時間Ｔｂ（１０）の期間の車輪３４の前後力の変化率の大きさよりも小さい。また、時間Ｔｂ（９）以降において、車輪３４の前後力の変化率の符号は変化しない。

次に、車輪３４，３６における前後力差の変化に基づく車両の挙動について図１２〜図１４を用いて説明する。

図１２に示すように、ＥＣＵ１６０による油圧ポンプ１８０の制御によりオイル配管６４内のトルク制御油圧が増加すると、油室１３６内の油圧が上昇する。そのため、クラッチ１３０が係合するように作動する。クラッチ１３０が係合すると、増減速機構１２０を経由してドライブシャフト３０側からドライブシャフト３２側へと駆動トルクが伝達される。そのため、車輪３４，３６間の駆動力差は拡大する。

図１３に示すように、ＥＣＵ１６０によるブレーキアクチュエータ１７０の制御によりブレーキ配管６０内のブレーキ制御油圧が上昇すると、油室８４内の油圧が上昇する。これにより、クラッチ１３０の係合の度合が減少するため、駆動トルクの移動量が減少する。そのため、車輪３６の駆動力はトルク移動制御の前の状態に対応する駆動力になるまで減少し、車輪３４の駆動力は、トルク移動制御の前の状態に対応する駆動力になるまで増加する。車輪３４には制動力が発生しているため図１２における車両の前後力差に対する変化は小さい。

より具体的には、車輪３４におけるブレーキ制御油圧は略ゼロであって、図１４の二点鎖線に示すように、車輪３４の制動力は略ゼロであるとする。また、クラッチ１３０の係合して車輪３４の駆動力が減少して車輪３６の駆動力が増加することにより、図１４の破線に示す車輪３６の前後力と図１４の実線に示す車輪３４の前後力との間で図１４の一点鎖線に示すように前後力差が発生している場合を想定する。

時間Ｔｂ（１１）において、車両の走行状態に応じて車輪３４におけるブレーキ制御油圧が増加すると、クラッチ１３０が解放側に作動するため、ブレーキ制御油圧の増加に連動して、駆動トルクの移動量が減少する。これにより、車輪３４，３６間の駆動力差は縮小する。一方、車輪３４におけるブレーキ制御油圧が上昇すると制動力が増加する。そのため、車輪３４の前後力は、時間とともに低下していく。したがって、図１４の一点鎖線に示すように、時間Ｔｂ（１１）以降において、車輪３４，３６間の前後力差は、略一定の変化率で拡大していく。

時間Ｔｂ（１２）において、車輪３４におけるブレーキ制御油圧の上昇により、クラッチ１３０が完全に解放されると、駆動力の移動量が略ゼロになる。そのため、車輪３４，３６間の駆動力差は略ゼロになる。一方、車輪３４におけるブレーキ制御油圧は時間とともに上昇するため、車輪３４の前後力は、車輪３４の制動力の増加により時間とともにさらに減少していく。そのため、車輪３４，３６間の前後力差は制動力の変化に対応するように拡大する。時間Ｔｂ（１２）以降の前後力差の変化率の大きさは、時間Ｔｂ（１１）〜時間Ｔｂ（１２）間の前後力差の変化率の大きさよりも大きい。前後力差の拡大により車両の旋回方向にヨーモーメントが発生する。また、時間Ｔｂ（１１）以降において、車輪３４の前後力および前後力差の変化率の符号は変化しない。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両の駆動力配分装置によると、駆動力と制動力との和の変化率の符号が変化しないように左右の車輪のそれぞれにおいて駆動力の変化と制動力の変化とを連動することにより、駆動力の変化の時点と制動力の変化の時点とが予め定められる。そのため、たとえば、駆動力の変化の時点と制動力の変化の時点とが一致し、かつ、制動力の変動を駆動力の変化により相殺するように連動するようにすると、駆動力と制動力との和の変化率の符号を変化しないようにすることができる。駆動力の制動力との和の変化率の符号が変化しないようにすることにより、車輪の前後力が大きく変動することが抑制される。これにより、車輪の前後力の変化を滑らかにすることができる。したがって、駆動力の移動制御および制動力の制御とを並行して行なう期間において車両の前後力の変化を滑らかにする車両の駆動力配分装置を提供することができる。

さらに、駆動力の増加と制動力の増加とを連動し、駆動力の減少と制動力の減少とを連動することにより、制動力が急激な変動が生じた場合においても駆動力の連動により変動分を相殺して車輪の前後力の急激な変動を抑制することができる。左右の車輪のそれぞれにおいて車輪の前後力の急激な変動を抑制することができるため、車輪の前後力差に基づく旋回方向のモーメントの変化を滑らかにすることができる。

また、駆動力の変化の時点と制動力の変化の時点とが一致するように連動することにより、制動力の変動に対して駆動力を応答性よく変化するため、車輪の前後力の急激な変動を抑制することができる。そのため、車輪の前後力差に基づく旋回方向のモーメントの変化を滑らかにすることができる。

さらに、駆動力と制動力との和の変化率の大きさを予め定められた値以下になるように駆動力の変化の度合と制動力の変化の度合との関係が定められ、その関係に基づいて駆動力の変化と制動力の変化とを連動する。これにより、制動力の変動に対して駆動力の変化により変動分を相殺して前後力の変化率の大きさを予め定められた値以下になるようにすることができるため、車輪の前後力を滑らかに変化することができる。

なお、駆動力と制動力との連動の態様は、上述したような機械的な連動であってもよいし、ブレーキアクチュエータおよび油圧ポンプを用いた制御的な連動であってもよい。

＜第１の実施の形態の変形例＞
以下、第１の実施の形態の変形例に係る車両の駆動力配分装置について説明する。本変形例に係る車両の駆動力配分装置は、上述の第１の実施の形態に係る車両の駆動力配分装置の構成と比較して、差動機構２０およびトルク移動機構１００に代えて差動機構２３０およびトルク移動機構２００を含む点が異なる。それ以外の構成は、上述の第１の実施の形態に係る車両の駆動力配分装置の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

本変形例に係る車両の駆動力配分装置におけるトルク移動機構２００は、増減速機構２２０とクラッチ２０２，２０４とから構成される。

クラッチ２０２，２０４は、油圧により係合状態および解放状態のうちのいずれかの状態になる。クラッチ２０２，２０４は、上述の第１の実施の形態において図７を用いて説明した駆動力配分装置におけるクラッチ１３０，１３２の構成と同様の構成である。そのため、その詳細な説明は繰返さない。

クラッチ２０２の被駆動側のクラッチプレートはドライブシャフト３２に固定される。また、クラッチ２０２の駆動側のクラッチプレートは、クラッチ２０４の駆動側のクラッチプレートとともに後述する増減速機構２２０のライトサンギヤ２２２に連結される。

クラッチ２０４の被駆動側のクラッチプレートは、後述する差動機構２３０を構成する遊星歯車機構のキャリア２３４に連結される。

増減速機構２２０は、ドライブシャフト３０，３２の回転軸を回転中心とするライトサンギヤ２２２とレフトサンギヤ２２４と、ライトサンギヤ２２２に噛み合うライトピニオンギヤ２２６と、レフトサンギヤ２２４に噛み合うレフトピニオンギヤ２２８と、ライトピニオンギヤ２２６およびレフトピニオンギヤ２２８を保持し、ドライブシャフト３０，３２の回転軸を回転中心するキャリア２１０と、キャリア２１０の回転を抑制および解放するブレーキ２１２とから構成される。

ライトピニオンギヤ２２６は、ドライブシャフト３０，３２の回転軸と平行な回転軸を回転中心とする。また、レフトピニオンギヤ２２８は、ライトピニオンギヤ２２６と同一の回転軸を回転中心として回転する。ライトサンギヤ２２２は、クラッチ２０２，２０４の駆動側のクラッチプレートに連結して一体的に回転する。レフトサンギヤ２２４は、後述する差動機構２３０を構成する遊星歯車機構のリングギヤ２３６に連結される。

なお、ライトピニオンギヤ２２６とレフトピニオンギヤ２２８とキャリア２１０との組合せは、周方向に沿って複数組設けられるようにしてもよい。

差動機構２３０は、車輪３４，３６の回転軸を回転中心とする、サンギヤ２３２とキャリア２３４とリングギヤ２３６とからなる遊星歯車機構により構成される。サンギヤ２３２は、ドライブシャフト３２に連結される。キャリア２３４は、クラッチ２０４の被駆動側のクラッチプレートに連結され、一体的に回転する。また、キャリア２３４は、さらに、ドライブシャフト３０に連結される。リングギヤ２３６は、レフトサンギヤ２２４に連結される。リングギヤ２３６の外周側には、かさ歯車のリングギヤ２２が固定される。なお、差動機構２３０の機能は上述の第１の実施の形態における車両の駆動力配分装置の差動機構２０と実質的に同様の機能を有する。そのため、その詳細な説明は繰返さない。

増減速機構２２０は、ブレーキ２１２およびクラッチ２０２が係合されるとドライブシャフト３０からドライブシャフト３２に駆動力を移動する。すなわち、増減速機構２２０は、ブレーキ２１２およびクラッチ２０２が係合されると入力シャフト１０から伝達される駆動トルクの一部を増速してドライブシャフト３２に伝達する。

より具体的には、図１５の破線矢印に示すように入力シャフト１０からの駆動トルクの一部は、差動機構２３０のリングギヤ２３６からレフトサンギヤ２２４、レフトピニオンギヤ２２８、ライトピニオンギヤ２２６、ライトサンギヤ２２２およびクラッチ２０２を経由してドライブシャフト３２に伝達される。

また、増減速機構２２０は、ブレーキ２１２およびクラッチ２０４が係合されると、ドライブシャフト３２からドライブシャフト３０に駆動力を移動する。すなわち、増減速機構２２０は、ブレーキ２１２およびクラッチ２０２が係合されると入力シャフト１０から伝達される駆動トルクの一部を増速してドライブシャフト３０に伝達する。

より具体的には、入力シャフト１０からの駆動トルクの一部は、差動機構２３０のリングギヤ２３６からレフトサンギヤ２２４、レフトピニオンギヤ２２８、ライトピニオンギヤ２２６およびライトサンギヤ２２２、クラッチ２０４および差動機構２３０のキャリア２３４を経由してドライブシャフト３２に伝達される。

以上のようなトルク移動機構２００および差動機構２３０が搭載される車両に対して、トルク移動機構２００と制動装置４０，５０との間にそれぞれ連動機構８０，９０を設けることにより上述の第１の実施の形態に係る車両の駆動力配分装置と同様の動作をするため、同様の作用効果を発現する。

＜第２の実施の形態＞
以下、第２の実施の形態に係る車両の駆動力配分装置について説明する。本実施の形態に係る車両の駆動力配分装置は、上述の第１の実施の形態に係る車両の駆動力配分装置の構成と比較して、オイル配管８２の途中に遮断弁１５０が設けられる点およびオイル配管９２の途中に遮断弁１５２が設けられる点が異なる。それ以外の構成は、上述の第１の実施の形態に係る車両の駆動力配分装置の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

図１６の破線矢印に示すように、第１の実施の形態に係る車両の駆動力配分装置の構成において、クラッチ１３０の係合により駆動力差が生じている場合を想定する。このとき、運転者がブレーキペダルを操作するなどしてブレーキ制御油圧が上昇するとクラッチシリンダ１３６がブレーキ制御油圧によりクラッチプレート１３４から離隔する方向に押し戻される。そのため、クラッチ１３０が解放されて、図１６の実線矢印に示すように、車輪３４，３６間の駆動トルクの移動量が減少する場合がある。

すなわち、図１７に示すように、時間Ｔｃ（０）までにおいてクラッチ１３０の係合により駆動力差が生じている場合を想定する。時間Ｔｃ（０）において、運転者がブレーキペダルを操作することにより左右の車輪３４，３６の制動力がいずれも増加する。そのため、クラッチ１３０が解放側に作動することにより、左右の車輪３４，３６間の駆動力差が減少する。そのため、左右の車輪３４，３６間の前後力差も縮小する。この場合、前後力差の縮小によりヨー方向のモーメントの度合が減少するため旋回能力の向上が図れない場合がある。

そこで、本実施の形態に係る車両の駆動力配分装置においては、制動操作に応じた、駆動力と制動力との連動を抑制する点に特徴を有する。具体的には、本実施の形態に係る車両の駆動力配分装置は、図１８に示すように、上述の第１の実施の形態に係る車両の駆動力配分装置の構成に加えて、オイル配管８２の途中に設けられる遮断弁１５０とオイル配管９２の途中に設けられる遮断弁１５２とをさらに含む。

遮断弁１５０は、ＥＣＵ１６０からの制御信号に基づいてブレーキアクチュエータ１７０と油室８４とが遮断状態になるようにオイル配管８２を遮断したり、ブレーキアクチュエータ１７０と油室８４とが連通状態になるようにオイル配管８２を連通したりする。

遮断弁１５２は、ＥＣＵ１６０からの制御信号に基づいてブレーキアクチュエータ１７０と油室９４とが遮断状態になるようにオイル配管９２を遮断したり、ブレーキアクチュエータ１７０と油室９４とが連通状態になるようにオイル配管９２を連通したりする。

ＥＣＵは、駆動トルクの移動制御中であって、車両が限界走行状態でないと、ブレーキアクチュエータ１７０と油室８４，９４とが遮断状態になるように遮断弁１５０，１５２を制御し、少なくとも車両が限界走行状態であるとブレーキアクチュエータ１７０と油室８４，９４とが連通状態になるように遮断弁１５０，１５２を制御する。

以上のような構成において、本実施の形態においてＥＣＵ１６０は、車速、操舵角、ヨー方向の角速度およびブレーキペダルの操作量等の車両の走行状態に関連する物理量に基づいて遮断弁１５０，１５２を制御する。

図１９に示すように、本実施の形態に係る車両の駆動力配分装置におけるＥＣＵ１６０の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ１６０は、入力インターフェース（以下、入力Ｉ／Ｆと記載する）３００と、演算処理部４００と、記憶部５００と、出力インターフェース（以下、出力Ｉ／Ｆと記載する）６００とを含む。

入力Ｉ／Ｆ３００は、車速センサ１６２からの車速信号と、ヨーレートセンサ１６４からのヨーレート信号と、操舵角センサ１６６からの操舵角信号と、ブレーキストロークセンサ１６８からのブレーキストローク信号とを受信して、演算処理部４００に送信する。

演算処理部４００は、トルク移動制御判定部４０２と、限界走行判定部４０４と、遮断弁制御部５０６とを含む。

トルク移動制御判定部４０２は、車両の走行状態に基づいて駆動トルクの移動制御中であるか否かを判定する。トルク移動制御判定部４０２は、たとえば、車速信号とヨーレート信号と操舵角信号とから駆動トルクの移動制御中であるか否かを判定する。

たとえば、駆動トルクの移動制御は、検出されたヨー方向の角速度が、車両の速度と操舵角とから算出されるヨー方向の角速度の規範値から予め定められた値（１）以上に乖離している場合に、ヨー方向の角速度が増加あるいは低下するように実行される。

したがって、トルク移動制御判定部４０２は、検出されたヨー方向の角速度が規範値から予め定められた値（１）以上乖離している場合に、駆動トルクの移動制御中であることを判定するようにしてもよいし、駆動トルクの移動制御中であることを示すフラグがオンされていると駆動トルクの移動制御中であることを判定するようにしてもよい。なお、トルク移動制御判定部４０２は、たとえば、車両の走行状態に基づいて駆動のトルクの移動制御中であることを判定すると、トルク移動制御判定フラグをオンするようにしてもよい。

限界走行判定部４０４は、車両の走行状態に基づいて車両が限界走行状態であるか否かを判定する。たとえば、検出されたヨー方向の角速度が規範値よりも予め定められた値（１）よりも大きい予め定められた値（２）以上乖離していると、車両の走行状態が限界走行状態であることを判定するようにしてもよいし、制動力の制御が実行されていることを示すフラグがオンであると車両が限界走行状態であることを判定するようにしてもよい。なお、限界走行判定部４０４は、たとえば、車両の走行状態に基づいて車両が限界走行状態であることを判定すると限界走行判定フラグをオンするようにしてもよい。

遮断弁制御部４０６は、駆動トルクの移動制御中であって、車両が限界走行状態でないと、ブレーキアクチュエータ１７０と油室８４とが遮断状態になるように遮断弁１５０を制御し、ブレーキアクチュエータ１７０と油室９４とが遮断状態になるように遮断弁１５２を制御する。遮断弁制御部４０６は、遮断弁１５０，１５２の状態に対応した制御信号を生成して、出力Ｉ／Ｆ６００を経由して遮断弁１５０，１５２に送信する。

また、遮断弁制御部４０６は、駆動トルクの移動制御中でなかったり、車両が限界走行状態であったりすると、オイル配管８２，９２がいずれも連通状態になるように遮断弁１５０，１５２を制御する。

なお、遮断弁制御部４０６は、たとえば、トルク移動制御判定フラグがオンであって、限界走行判定フラグがオフであると、オイル配管８２，９２が遮断状態になるように遮断弁１５０，１５２を制御し、トルク移動制御判定フラグがオフであったり、限界走行判定フラグがオンであったりすると、オイル配管８２，９２が連通状態になるように遮断弁１５０，１５２を制御するようにしてもよい。

また、本実施の形態において、トルク移動制御判定部４０２と、限界走行判定部４０４と、遮断弁制御部４０６とは、いずれも演算処理部４００であるＣＰＵが記憶部５００に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。

記憶部５００には、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部４００からデータが読み出されたり、格納されたりする。

以下、図２０を参照して、本実施の形態に係る車両の駆動力配分装置のＥＣＵ１６０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ１６０は、駆動トルクの移動制御中であるか否かを判定する。駆動トルクの移動制御中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１０６に移される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１６０は、車両が限界走行状態であるか否かを判定する。車両が限界走行状態であると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１０４に移される。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１６０は、遮断弁１５０，１５２をオンして、オイル配管８２，９２が遮断状態になるように制御する。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ１６０は、遮断弁１５０，１５２をオフして、オイル配管８２，９２が連通状態になるように制御する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両の駆動力配分装置の動作について図２１および図２２を用いて説明する。

たとえば、車両の旋回中においてヨー方向の角速度が車速と操舵角とに基づく規範値から予め定められた値（１）以上に乖離した場合にトルク移動制御が実行される。駆動トルクの移動制御は、車両が限界走行状態になるまで継続される。

駆動トルクの移動制御中であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、車両が限界走行状態でないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、遮断弁１５０，１５２はオンされて、オイル配管８２，９２は、連通状態となる（Ｓ１０６）。

そのため、図２１に示すように、たとえば、運転者によりブレーキペダルが操作された場合においても、ブレーキペダルの操作に基づいてブレーキ配管６０，７０においてブレーキ制御油圧が上昇した場合においても、クラッチシリンダ１３６，１４６の解放が抑制される。駆動トルクの移動制御中であって、車両が限界走行状態でない場合には、連動機構８０，９０の作動を抑制することにより、運転者のブレーキペダルの操作により駆動トルクの移動量が低下することを抑制することができる。

すなわち、図２２に示すように、時間Ｔｃ（２）まで、駆動トルクの移動制御が実施されていた場合において、車両が限界走行状態でないと、遮断弁１５０および遮断弁１５２がオンされるため、駆動トルクの移動制御中に運転者がブレーキペダルを操作するなどしてブレーキ制御油圧が上昇しても、ブレーキ制御油圧に連動してトルク移動量が低下することが抑制される。そのため、運転者のブレーキペダルの操作により車両に制動力が発生している場合においても駆動力差が維持されるため、車輪３４，３６の前後力差が維持した状態で、車輪３４，３６の前後力が制動力の発生に応じて減少する。そのため、運転者がブレーキペダルを操作した場合においても、駆動トルクの移動制御による旋回方向のモーメントが継続して生じるため、車両の旋回性能が維持される。

一方、駆動トルクの移動制御中であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、たとえば、車両が左旋回中においてアンダーステアが発生するなどしてヨー方向の角速度が規範値から予め定められた値（２）以上乖離して、車両が限界走行状態になると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１６０により、左後輪の車輪３４のブレーキ制御油圧を上昇するようにブレーキアクチュエータ１７０が制御される。

このとき、遮断弁１５０，１５２は、いずれもオフされるため、オイル配管８２，９２は、連通状態になる。そのため、車輪３４におけるブレーキ制御油圧の上昇に応じて、クラッチ１３０が解放されて、駆動トルクの移動量の低下と制動トルクの増加とが連動する。車輪３４における駆動トルクの移動量の低下と制動トルクの増加との連動の態様については、上述した第１の実施の形態に係る駆動力配分装置による連動の態様と同様である。そのため、その詳細な説明は繰返さない。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両の駆動力配分装置によると、上述の第１の実施の形態に係る車両の駆動力配分装置による作用効果に加えて、運転者の制動操作に応じて連動を抑制することにより、運転者の制動操作による制動力の増大に起因した駆動力の移動制御における移動の度合の変化を抑制することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

制動装置およびトルク移動機構が搭載される車両の構成を示す図である。 図１の車両における車輪の前後力差、駆動トルクの移動量およびブレーキ制御油圧の変化を示すタイミングチャート（その１）である。 図１の車両における車輪の前後力差、駆動トルクの移動量およびブレーキ制御油圧の変化を示すタイミングチャート（その２）である。 図１の車両における車輪の前後力差、駆動トルクの移動量およびブレーキ制御油圧の変化を示すタイミングチャート（その３）である。 図１の車両における左右の車輪の前後力および前後力差の変化を示すタイミングチャート（その１）である。 図１の車両における左右の車輪の前後力および前後力差の変化を示すタイミングチャート（その２）である。 第１の実施の形態に係る車両の駆動力配分装置が搭載される車両の構成を示す図である。 図７の車両における車輪の前後力差、駆動トルクの移動量およびブレーキ制御油圧の変化を示すタイミングチャート（その１）である。 図７の車両における車輪の前後力差、駆動トルクの移動量およびブレーキ制御油圧の変化を示すタイミングチャート（その２）である。 図７の車両における車輪の前後力差、駆動トルクの移動量およびブレーキ制御油圧の変化を示すタイミングチャート（その３）である。 図７の車両における車輪の前後力差、駆動トルクの移動量およびブレーキ制御油圧の変化を示すタイミングチャート（その４）である。 第１の実施の形態に係る駆動力配分装置の動作を示す図（その１）である。 第１の実施の形態に係る駆動力配分装置の動作を示す図（その２）である。 第１の実施の形態に係る駆動力配分装置が搭載される車両の左右の車輪の前後力および前後力差の変化を示すタイミングチャートである。 第１の実施の形態の変形例に係る車両の駆動力配分装置が搭載される車両の構成を示す図である。 ブレーキペダルが操作された場合の駆動力配分装置の動作を示す図である。 ブレーキペダルが操作された場合の車両の左右の車輪の前後力および前後力差の変化を示すタイミングチャートである。 第２の実施の形態に係る車両の駆動力配分装置が搭載される車両の構成を示す図である。 第２の実施の形態に係る車両の駆動力配分装置のＥＣＵの機能ブロック図である。 第２の実施の形態に係る車両の駆動力配分装置のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 第２の実施の形態に係る車両の駆動力配分装置の動作を示す図である。 第２の実施の形態に係る駆動力配分装置が搭載される車両の左右の車輪の前後力および前後力差の変化を示すタイミングチャートである。

符号の説明

１０ 入力シャフト、１２ ファイナルインプットギヤ、２０，２３０ 差動機構、２２，２３６ リングギヤ、２４ デフケース、２６ サイドギヤ、２８ ピニオンギヤ、３０，３２ ドライブシャフト、３４，３６ 車輪、４０，５０ 制動装置、４２，５２ ブレーキディスク、４４，５４ ホイールシリンダ、４６，５６ ブレーキキャリパ、４８，５８ ブレーキパッド、６０，７０ ブレーキ配管、６２，１３４，１４６ 油室、６４，６６ オイル配管、１００，２００ トルク移動機構、１２０，２２０ 増減速機構、１３０，１４０，２０２，２０４ クラッチ、１３２，１４２ クラッチシリンダ、１３４，１４４ クラッチプレート、１５０，１５２ 遮断弁、１６０ ＥＣＵ、１６２ 車速センサ、１６４ ヨーレートセンサ、１６６ 操舵角センサ、１６８ ブレーキストロークセンサ、１７０ ブレーキアクチュエータ、１８０ 油圧ポンプ、２１２ ブレーキ、２２２ ライトサンギヤ、２２４ レフトサンギヤ、２２６ ライトピニオンギヤ、２２８ レフトピニオンギヤ、２３２ サンギヤ、２１０，２３４ キャリア、３００ 入力Ｉ／Ｆ、４００ 演算処理部、４０２ トルク移動制御判定部、４０４ 限界走行判定部、４０６ 遮断弁制御部、５００ 記憶部、６００ 出力Ｉ／Ｆ。

Claims (10)

1. 車両に搭載された駆動源からの駆動力を左右の車輪に配分する車両の駆動力配分装置であって、
   前記車両の走行状態を検出するための検出手段と、
   前記検出された車両の走行状態に応じて左右の車輪の間に駆動力差が生じるように左右の車輪のいずれか一方に駆動力を移動するための駆動力移動手段と、
   前記車両の運転者の制動操作の有無に関連せずに前記検出された車両の走行状態に応じて左右の車輪のうちの少なくともいずれか一方において制動力を発生する制動力発生手段と、
   前記駆動力移動手段による駆動力の移動と前記制動力発生手段による制動力の発生とが並行する期間において前記車両の前後方向における駆動力と制動力との和の変化率の符号が変化しないように、前記左右の車輪のそれぞれにおいて前記駆動力の変化と前記制動力の変化とを連動するための連動手段とを含む、車両の駆動力配分装置。
2. 前記連動手段は、前記左右の車輪のいずれか一方において前記駆動力の増加と前記制動力の増加とを連動し、前記駆動力の減少と前記制動力の減少とを連動するための手段を含む、請求項１に記載の車両の駆動力配分装置。
3. 前記連動手段は、前記駆動力の変化の時点と前記制動力の変化の時点とが一致するように連動するための手段を含む、請求項１または２に記載の車両の駆動力配分装置。
4. 前記連動手段は、前記駆動力と前記制動力との和の変化率の大きさが予め定められた値以下になるように定められた駆動力の変化の度合と制動力の変化の度合との関係に基づいて前記駆動力の変化と前記制動力の変化とを連動するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の駆動力配分装置。
5. 前記駆動力配分装置は、前記制動操作に応じた、前記連動手段による連動を抑制するための抑制手段をさらに含む、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の駆動力配分装置。
6. 前記駆動力移動手段は、第１の油圧源から供給される油圧の増加により係合する摩擦係合要素の係合状態に応じて前記左右の車輪のうちのいずれか一方から他方に駆動力を増速して伝達する機構であって、
   前記制動力発生手段は、第２の油圧源から供給される油圧の増加により前記一方の車輪の回転を抑制することにより制動力を発生する機構であって、
   前記連動手段は、前記第２の油圧源から供給される油圧の増加により前記摩擦係合要素を解放するように連動するための手段を含む、請求項１〜５のいずれかに記載の車両の駆動力配分装置。
7. 前記摩擦係合要素には、前記第１の油圧源から供給される作動油を貯留する第１の油室と、前記油室内の油圧の増加により駆動側の回転要素と被駆動側の回転要素との係合の度合を増加するピストンとが設けられ、
   前記連動手段は、
   前記第２の油圧源に一方端が接続される油路と、
   前記油路の他方端に接続され、前記第１の油室と前記ピストンを挟んで反対側に前記ピストンに隣接して設けられる第２の油室とを含む、請求項６に記載の車両の駆動力配分装置。
8. 前記抑制手段は、前記第２の油圧源と前記第２の油室とを遮断状態にする遮断弁である、請求項７に記載の車両の駆動力配分装置。
9. 前記駆動力配分装置は、前記検出された車両の走行状態に基づいて前記第２の油圧源と前記第２の油室とが連通状態および遮断状態のうちのいずれか一方の状態になるように前記遮断弁を制御するための制御手段をさらに含む、請求項８に記載の車両の駆動力配分装置。
10. 前記制御手段は、
    前記駆動力移動手段による駆動力の移動中であって、前記検出された車両の走行状態が限界走行状態に対応する走行状態でないと、前記第２の油圧源と前記第２の油室とが遮断状態になるように前記遮断弁を制御するための手段と、
    少なくとも前記検出された車両の走行状態が前記限界走行状態に対応する走行状態であると前記第２の油圧源と前記第２の油室とが連通状態になるように前記遮断弁を制御するための手段とを含む、請求項９に記載の車両の駆動力配分装置。

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