JPH02237827A - 自動車のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業−１二の利用分野） 本発明は、駆動輪への付与トルクを制御することにより
、！動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止
するようにした自動車のスリ・ソブ制御装置に関するも
のである。

（従来技術） 駆動輪の路面に対するスリップが過大になることを防止
するのは、自動屯の推進力を効果的に得る上で、また車
体のスピンを防止する等の安全性の上で効果的である。

そして、駆動輪のスリップが過大になるのを防什４るに
は、スリップの原因となる駆動輪への付与１・ルクを減
少，させればよいことになる。

この種のスリップ制御（トラクション制御と呼凸；こと
もある）を行うものとしては、従来、特開昭５８　　１
６９４８号公報、あるいは特開昭６０−５６６６２号公
報に示すものがある。この両公報：こ開示されている技
術は、共に、駆動輪への付悸ｌ・ルクを低丁させるのに
、ブレーキによる駆動輪への制動力例与と５エンジンそ
のものの発隼１・ルク低減とを利用して行うようにな・
っている。より具体的には、特開昭５８−　１　６９４
８号公報のものにおいては、駆動輪のスリップが小さい
ときは騙動輪の制動のみを行う一方、駆動輪のスリップ
が大きくなったときは、この駆動輪の制動に加えて、エ
ンジンの発生ｉ・ルクを低下させるようになっている。

また、特開昭６０−５６６６２号公報のものにおいては
、左右の駆動輪のうち片側のみのスリップが大きいとき
は、このスリップの大きい片側の駆動輪のみに対し，て
制動を行う一方、左右両側の駆動輪のスリップが共に大
きいときは、両側の駆動輪に対して制動を行うと共に、
エンジンの発生トルクを低下させるようにしている。，
二のように、上記両公報に開示されているものは、ブ１
ノーキによる駆動輪への制動を主として利用し、補助的
にエンジンの発生１・ルクを低下さぜるものとなってい
る。

さらに、特開昭６３〜３１８６９号公報に示すように、
駆動輪のスリップ値が所定の目標値となるようにフィー
ドバック制御１〜ることを前提と１，７一つつ、駆動輪
のスリップ値が上紀目標値よりも大きい所定の判定値よ
りも大きくなったときは、駆動輪／＼の付与ｌ・ルクを
所定分だけ一時的に減少させて、過大なスリップをすみ
やかに低減させるようにしたものも提案されている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、前記特開昭６３＝３　１　８６９号公報に示
すものにあっては、スリップ制御開始の判定値が所定の
一定状態に設定されており、エンジントルクが異なって
いても常に一定の判定値に基一づいて制御が開始される
結果となりエンジンｌ−ルクすなわち駆動力の差に基づ
くスリップ制御開始時の挙動変化に差を生じるものであ
った。

またスリップ制御の終了をアクセル開度信号に基づき全
開時或はスロットル開度が該アクセル開度より大きくな
ったとき行なうようになっており、アクセル開度検出手
段に異常が生じた場合実質的にスリップ制御を行なえず
、改善の余地がある。

（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
駆動輪のスリップ値が所定の判定値よりも大きくなった
ときに駆動輪への付与１・ルクを低減さぜるようにした
ものを前提として、エンジンｌ・ルクの大きさに応じて
判定値を補正して適切なスリップ制御を行なうようにし
、か一つエンジントルク検出手段例えばアクセル開度信
号に異常が生じた場合でも実質的にスリップ駆動が不能
となる事態に陥ることがないようにした自動車のスリッ
プ制御装置を提供することを目的とする。

（発明の構成、作用） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては、その構
成として、次のようにしてある。すなわち第２１図にブ
ロック図的に示すように、駆動輪へのト１与トルクを調
整する１−ルク調整手段と、 駆動輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ値
検出手段と、 エンジントルクを検出するエンジントルク検出千Ｉ；り
と、 前記スリップ検出手段で検出されるスリップ値が所定の
判定値よりも大きくなったときに、前３２トールク調整
手段を制御して駆動輪への付与トルクを低減させる制御
千段と、 前記ｊ２ンジントルク検出手段によって検出されるエン
ジントルクに基づいて前記判定値をエンジントルクが小
さいときに大きな値として変更ずろ刊定値変更手段と、 を備えた構成としてある。

このような構成とすることにより、アクセル開度が小さ
いときは大きいときに比して、駆動輪への付与トルクが
減少される機会が減少して、加速感を１０なうことが防
止される。これに加えて、エンジントルク制御手段とし
てアクセル開度を用いた場合にアクセル間度を検出する
スイッチあるいはセンサが故障したとき、例えば常にア
クセル開度が低開度であることを示すような故障状態と
なつーても、アクセル開度が低開度のときの不要なスリ
ップ制御を行なう機会を減１少させつつ、スリップ制御
が強《要求されるようなとき、すなわち大きなスリップ
が生じたときには当該スリップ制御を行なわせることが
できる。

エンジントルク例えばアクセル間度検出のためには、ア
クセル開度の変化に応じて連続的に出力が変化するもの
でもよく、あるいは所定開度を境にしてオン、オフされ
るスイッチ、例えばアイドルス１′ツチのようなものを
用いることができる。

（発明の効果） このように本発明によれば、駆動輪のスリップ値がエン
ジン］・ルクに応じた所定の１１定値を越えたときの付
与１・ルク低減というものを利用して大きなスリップの
速やかな収束を図りつつ、加速感を損なってしまうＪ：
うな事態を防止でぎる。

また、エンジントルク検出手段の異常時にスリップ制御
が行なわれな《なる事態を防止でき説明する。

第１図において、自動車Ａは、左右の前輪ＩＦＬとＩ　
Ｆ；　Ｒとが従動輪とさね、左右の後輪Ｉ　Ｒ　１−．
とＩＲＲとが駆動輪とされている。すなわち、車体前部
に塔叔されたゴンジン２の発生トルクが、自動車変速機
３、プロペラシャフ１・４，デファ！ノンシャルギア５
を経た後、左駆動軸６Ｉ．．を介して左後輪Ｉ　Ｒ　Ｌ
へ伝達される一方、右駆動軸６Ｒを介して右後輪ＩＲＲ
へ伝達される。

変速機関係 上記自動変速機３は、１・ルクコンバータ１ｌと多段変
速歯車機構１２とから構成されている。この変速歯車機
構１２は、既知のように油圧作動式どされて、実施例で
は、前進４段、後進１段用とされている。すなわち、そ
の油圧回路に組込まれたソレノイド１３の励磁と消磁と
の組合わせを変川ずることにより変速が行なわれる。七
配ソレノイド１３は、変速制御用の制御ユニッｌ−　Ｕ
　Ａ　Ｔによって制御される。この制御ユニッＩ−　Ｕ
　Ａ　Ｔは、第４Ａ図、第４Ｂ図に示すような２種類の
変速特性をあらかじめ記゛臆していて、いずれか一方の
変速特性に基づいて変速、すなわちシフトアップ、シフ
トダウンを行なわせる。この２種類の変速特性のうち、
第４Ａ図に示すものは通常走行用すなわち非ｌ−ラクシ
ョン制御中に用いるものである。

また、第４Ｂ図に示すものは、トラクション制御中にの
み用いるものである。より具体的には、各変速特性はい
ずれも車速とスロッ１ヘル開度とをパラメータとして設
定されていて、第４Ｂ図の変速特性は、第４Ａ図のもの
に比して、１速ど２速との間での変速線を有せず、かつ
全ての変速段が全体的に低車速側へオフセットされて、
駆動輪への１」与トルクが大きくなるのを抑制するよう
に設定されている。

なお、制御コニットＵＡＴは、センザ６１、６２からの
スロットル開度信号、車速信号（実施例ではブロベラシ
ャフト４の回転数信号）からの人力を受ける他、後述す
るトラクション制御用の制御ユニットＵＴＲからの出力
を受ける。すなわち、制御ユニットＵＴＲか６１・ラク
ション制御中であるとの信号を入力した時にのみ、第４
Ｂ図の変速特性に基づいて変速制御を行ない、その他の
ｌｌ−４は第４Ａ図の変速特性に基づいて変速制御を行
なう。

ブレーキ液圧調整関係 各車輪ＩＦＲ　一ＩＲＨには、ブレーキ２１ＦＲ〜２１
ＲＲが設けられている。この各ブレーキ２ＩＦＲ〜２　
．Ｉ　Ｒ　Ｒのキャリパ（ホイールシリンダ）２２ＦＲ
〜２２ＲＲは、配管２３ＦＲ〜２３ＲＲを介して、液圧
調整ユニッｌ・２４に対して涸々独立して接続されてい
る。この液圧調整ユニット２４には、ブレーキベダル２
５の踏込み操作各こよって液圧が発生される液圧発生源
としてのマスクシリンダ２６からの液圧が、配管２７を
介して供給される。また、液圧調整ユニット２４には、
ボンブ２８によってリザーバタンク２９より汲み上げら
れだ液圧が配管３０を介して供給される一方、配管３ｌ
を介してリザーバタンク３２へ液圧を開放し得るように
なっている。

油圧調整ユニット２４は、各配管２３ＦＬ〜２３ＲＲ毎
に各々２個づつのソ１／ノイドバルブを有して、次のよ
うな作動を行なう。先ず、マスタシリング２６での発ク
ト液圧をそのまま各グ１／−キ２ＩＦＩ−〜−２１ＲＲ
に伝達する状態である。このどきは、通常のブレーキ操
作と全く変りのないものとなる、また、マスメシリング
２６での発生液圧の大きさに関係なく、各ブ！／−キ２
１ＦＬ−２１ＲＲ−＼のブ１ノーギ液圧を、個々独立し
て、増圧、減圧する作用をもなし得る。このようなブレ
ーキ液圧の増圧と減圧を行なう制御が、ＡＢＳ用の制御
ユニッｌ−　１．Ｊ　Ａ　Ｂ　Ｓによって行なわれる。

ＡＢＳ用の制御ユニットＵ　Ａ　Ｂ　Ｓには、各車輪２
１ＦＬ〜２　１　Ｒ　Ｒの回転速度を検出する各センザ
６　３　”　６　６からの信号が人力される。そして、
制御ユニットＵ　Ａ　Ｂ　Ｓは、基本的に、アンチブレ
ーキロツクの制御のため、各屯輪２１ＦＬ〜２１Ｒ　Ｒ
のロック状態を検出したときに、このロック状態にある
重輪に対するブレーキ液圧を減圧させる。そして，車輪
がアンロツタ状態へ復帰したときに、再びブレーキ液圧
を増大さける作用を行なう。また、トラクション制１卸
用の制御ユニッｌ−Ｕ“丁Ｒによる１・ラクション制御
中にあっては、これからのイ言号を受けて，駆ＵＪ輪と
；−７での後輪２１［でし、２１ＲＲに対してのみ、適
宜ブレーキ液圧を供給釘る制御も行なう。

エンジン発生トルク調整関係 トラクション制７卸用の制１卸ユニットＵ　Ｔ　Ｒは、
駆動輪２　１　Ｆ　Ｌ、２１ＲＲへの付与１−ルクを低
滅．するため、上記ＡＢＳ用の制御ユニットｔＪ　Ａ　
Ｂ　Ｓを介して駆動輪２１ＦＬ．２１ＲＲへのブレーキ
付りを行なうと共に、エンジンの発生１ヘルクの低減を
も行なう。このため、エンジンの吸気通路４Ｉに配設さ
れたスロッ１・ル弁４２とアクセルベダル４３との連係
機構中に、ス℃１ツ１・ル開度調整櫨構４４が介在され
ている。

スロットル開度調整機構４４について、第２図をも参照
し・９つ説明１る。先ず、そわぞね図中左右方向にスラ
イド可能とされた第１、第２、第：３のレバー１｝２、
１１３、１１４を有し、第１　１，バー１１２はアクセ
ルワイヤｌ１２ａを介してアクセルベダル４３と連結さ
ね、第２レバー１１３はスロッｌ・ルワイヤ１１２しを
介してスロッＩ・ル弁４１と連結されている。そして、
第２レバー１１３は、リターンスプリング１２１によっ
て、図中右方すなわちスロッ１・ル弁４１が閉じる方向
に付勢されている。

第３レバー】１４は、第１レバー１１２に対して図中右
方から当接可能な第１係正部１１４ａと、第２レバー１
１３に対して図中右方から当接可能な第２係ＩＬ部１１
４ｂとを有する。そして、第１　１．／バー１１２と第
３レバー１１４との間には、上記第ｌ係ＩＪ二部１　１
４ａが第１レバー１１２に当接する方向に付勢する第１
スプリング１１６が張設されている。また、第２レバー
１１３と第３レバー１１４との間には、第２係止部ｌ１
４ｂが第２レバー１１３と当接する方向に付勢する第２
スプリング１２２が張設されている。上記第１スプリン
グ１１６の付勢力は、第２スプリングｌ２２およびリタ
ーンスプリング１２１の付勢力よりも大きく設定されて
いる。

第１レバー１１２には、第２レバー１２２の図中右方位
置において係止部１１２ａが形成されて、これにより第
２１ノバー１１３が第１，　ｌ／バー１１２に対して所
定以上図中右方へ相対変位するのを規制するようになっ
ている。

第：３レバー１１４の図中左方には押圧し・バー１１１
が配設されている。この押圧レバー１１１は、モータ１
０６によって図中左右方向へ駆動されるようになってお
り、所定以上の左方動は、ストツパ１２３に当接するこ
とによって規制される。

以上のように構成されたスロットル開度調整磯横４４の
作用について説明する。

先ず、押圧レバー１１１がス１・ヅバ１２３に当接した
状態を有する。このときは、第３１ノバー１１４に外力
が作用しないので、第１〜第３の名レバー１１２と１１
３と１　１．　４とは第２図（ａ）、（ｂ）に示すよう
に常に一体化された状態とされて、アクセル開度に応じ
たスロツＩ・ル開度が得られる（アクセル開度のｏ−ｉ
ｏｏ％の変化でスロッ［・ル開度がＯ−１００％変化さ
れる）。第２図（ａ）はスロットル開度Ｏ％（アクセル
開度も０％）のときを、また第２図（ｂ）はスロッｌ・
ル開度が゛ｌ５％（アクセル間度も７５％）のときを示
している。この第２図（ｂ）のときは、抑圧レバー１１
１と第３レバー１１４との間にまだ間隙を有し、この間
隙分が、スロットル開度７５％から１００％へ変イヒさ
せる分の余裕間隙であり、スＣｌツ］・ル開度が丁度１
００％となったとき（アクセル開度が１００％になった
とき）に、押圧レパーｔｉｉに対して第３１７バー１　
．１　４が軽《当接される。

第２図（ｂ）の状態から、モータ１０６によって押圧レ
バー１１１を図中方向へ駆動ざ」太ると、第２図（ｃ）
に示すように，第１スプリング１１６に抗して第３　１
／バー１１４が強制的に右方動される。これにより、ア
クセル開度は同じであっても、スロットル開度は閉じ方
向へ戻される。第２図（ｒｌでは、アクセル開度が７５
％のときに、スロッ１−ル開度が全閉となるまで戻され
た状態を示しており，このとき第１レバー１１２の係止
部１　１　２　ａが第２１７バー１１３に当接さオ１る
。

第２図（　ｅ　）の状態から、第２図（ｃ：Ｉ）！．″
′示”（ように、アクセル開度を１００％にする。この
ときは、第１レバー　１１２が図中左方向動され、，゛
れに伴一って、係Ｗ部１１２ａが第２１７バー１１３を
図中左方動させる。これにより、ス１フッｌ・ル開度が
第２図（ｃ）の０％の状態から、第２図（（」）の２５
％の状態へと変化する。

このように、本実施例では、アクセル全開操作によって
、少なくともスロッ１・ル弁４２を２５％まで開くこと
ができるので、第２図（Ｃ）に示すような状態で抑圧レ
バー１１１がスティックＣ同着）してしまったようなと
きでも、修理工場／＼向かう等の最小限の自力走行が可
能とされる。

ｌ・ラクション制御の概要 １・クッション制御の制御ユニッｌ−ＵＴＲ４ｉ．ｌ・
ラクション制御に際しては、前記ＡＢＳ用制御フーニッ
Ｉ−　Ｕ　Ａ　Ｂ　Ｓを介したブＬ，−４制御と、スロ
ッ［・ル開度調整機横４４のモータ１０６を制御するこ
とによるエンジン制御と、変速制｛卸用の制１卸ユニッ
トＵＡＴを介した変速制御とを行なう。この制御，１−
ニッｌ−　ＵＪ　Ｔ　Ｒには、各車輪速を検出するセン
ザ６３〜６６からの信号がＡ　Ｂ　Ｓ用制御ユニッ１−
ＵＡＢＳを介して人力される他、センサ６７からのスロ
ッ１・ル開度信号、センザ６８からのアクセル開度信号
、センザ６９からのモータ１０６の開度信号およびアク
セルスイッチからのＯＮ、ＯＦＦ信号が入力される。上
記アクセルスイッチ７０は、例えばアイドルスイッチが
利用され、アクセル開度が所定値未満の低開度であると
き、例えばアクセル開度５％未満のときにＯＮとされる
。

トラクション制御の内容を、エンジン制御とブレーキ制
御とに着目して示したのが第３図である。この第３図に
おいて、従動輪速（左右前輪の回転速度の相加平均値で
車速として表現することもある）をＷＦＮとして示し、
第１判定値としてのスピン判定値をＷＦＮ＋ＳＬＯＮと
して示し７、第２判定値としてのスピン収束判定値をＷ
ＦＮ＋Ｓ　Ｌ　Ｏ　Ｆ　Ｆとして示し、エンジン用目標
スリップ値をＳＥＴ　（ＷＦＮ＋△Ｅ）として示し、プ
レーキ用目標スリップ値をＳ　Ｂ　Ｔ（ＷＦ　Ｎ＋△Ｂ
）どして示す。また、第３図における千ータの開度は、
第２図（ａ）に示す位置がモータ開度１００％であり、
第２図（Ｃ）に示す位置がモータ開度０％である。

ト記各′ｌ１１定値および目標値の大小関係は、大きい
方から小さい方に順次、スピン刊定｛ｌｉ！ｆ（第１　
１１１定値）、ブレーキ用目標値、エンジン用目標値、
スピン収束判定値（第２判定値）となるように設定され
ている。

上言己のことを前提として．Ｌａ時点ではアクセルが全
開であり（スロヅトル開度、モータ開度もｌＯＯ％）、
このときに駆動輪のスリップ値がスピン判定値を越える
。このときは、駆動輪の大きなスリップを速やかに収束
させるべく、スロツ１・ル開度（モータ開度）がＳＭに
まで一挙に低下される一方、ブレーキ液圧も増大されて
いく。１，２時点で、駆動輪のスリップ値がブレーキ用
目標スリップ値ＳＢＴ以下となるので、ブ１／−キ液圧
はほとんど零に近いまで低下されている。そして、［：
！時点において駆動輪のスリップ値が収束判定値（ＷＦ
Ｎ＋３）となる。このしゴ時点では、駆動輪への付与ト
ルク低下に起因する減速感を与えないようにずべく、ス
ロットル開度がリカバリ開度ＦＩＡＧにまで−挙に大き
くされる。そして、この後は、駆動輪のスリップ値がユ
、ンジン用目標スリップ値Ｓ　Ｅ　Ｔとなるようにフィ
ードバック制画される。このフィードバック制御中にア
クセルが太き《戻されることにより、ｔ４時点でアクセ
ル間度とスロットル開度とモータ開度とが一致され、ア
クセル間度はこの後さらに低下してやがて全開どなる。

このｔ．時点以後は、アクセル開度の低■に伴ってスロ
ッ１・ル開度が低干されてやがて共に零となる。また、
モーク開度は大ぎくされて、やがて全開となる（押圧レ
バー１１＋がストッパ１２：３に当接）。

上記スリップ判定値におけるＳＬＯＮの大きさは、アク
セル開度が低開度のときは例えば２０（ｋｍ／ｈ）とさ
れ、アクセル開度が大きいときは例えば１０（ｋｍ／ｈ
）とされる。同様に、スリップ収束判定値におけるＳＬ
ＯＦＦの大きさは、アクセル開度が低開度のときは例え
ば１３（　ｋ　ｍ　／　ｈ　）とされ、アクセル開度が
大きいときは例えば３（ｋｒｒ＋／ｈ）とされる。

（以下余白） １−ラクション制御の詳細（゜７ロー・ヂーヤート）さ
て次に、第８図〜・第１７図のフローチャ−１・を参照
しつつ、トラクション制御の詳細について説明する。な
お、以下の説明でＰあるいはＱはステップを示す。

メイン（第８図） Ｐ１でのシステムのイニシャライズの後、Ｐ２において
所定の計測タイミングであることが確認されたときに、
Ｐ３において各センサ６２＝６９からの信号が読込まれ
る。

１）　４においては、スピンＩｌ＋定が行なわれるが、
これは、左右駆動輪ＩＲＬ、ＩＲＲの実際のスリップ値
が、第３図のスピン判定値、スピン収束ｉｌｌ定値に対
ｌ２てどのような位置づけであるかを判定するためのも
のである。

Ｐ５においては、現在走行している路面が、スブリッ１
・路であるか否かのＩＩ１定が行なわれる。すなわち、
左駆動輪Ｉ　Ｒ　Ｌ．が接地している路面の９．（摩擦
係数）と、右駆動輪ＩＲＲが接地している路面のＩＬと
が大きく相違するようなスブリット路であるか否かの判
定を行なうものである。

Ｐ６においては、トラクション制御開始の′ｒ１１定と
終了の判定とが行なわれる。

Ｐ７においては、現在走行ｌ２ている路面のｌＪの推定
が行なわれる。

Ｐ８では、現在トラクション制御中であるか否かがＩＩ
Ｉ別される。このＰ８の判別でＹＥＳのときは、Ｐ９で
エンジン匍目卸夕，イミングであることがＩｉ？Ｉｔ２
されたときに，Ｐ１０でエンジンの制ｉｉ１　’ｕ、す
なわちスロッ１・ル開度の大きさを示すモータの目標位
置が決定される。引続き、Ｐｌｌおよびブ１，・−キ制
御を行なうタイミングであることが確認されたときに、
Ｐ１２において、ブレーキ制御量ずなわぢ駆動輪ＩＲＬ
あるいはｌ．　Ｒ　Ｒへ付与すべきブ！７−キカの大き
さが決定される。そして、上訳ｐｘｏ、Ｐ１２で決定さ
れた制御量がＩ）１３あるいはＰ１４で出力される。

Ｐ８の判別でＮｏのときは、、Ｐ１６において、モータ
の目標位置を１００％（第２図（ａ）の状態）とした浚
、Ｐ１３へ移行される。

Ｐ１３、Ｐ１４の後は、Ｐ１５において，変速制御、よ
り具体的には、変速特性とＬ７て、第４Ａ図に示す通常
用のものとするか、第４Ｂ図に示すトラクション制御用
のものとするかの指令信号を、変速制御用の制御ユニッ
ｈ　［Ｊ　Ａ　Ｔに出力する。

第９図（第８１−゛のＰ４） Ｐ２１において、左右駆動輪の回転速度Ｗ　Ｆ　ＬとＷ
ＦＲとの相加平均値が、１−ラクション制御用の従動輸
速（車速）ＷＦＮとして設定される。

Ｐ２１の後、■）２２において、アクセルスイツヂ７０
がＯＮとなったアクセル低開度であるか否かが判別され
る。このＰ２２の判別でＮＯのときは、スリップ判定値
用の前述したＳ　Ｌ　Ｏ　Ｎを１０（　Ｋ　ｍ　／　ｈ
　）にセッｌ・すると共に、スリップ収束ＩＩＩ定値用
の前述したＳＬ、ＯＦＦを３（Ｋｍ／ｈ）にセットする
。また、Ｐ２２の判定でＹＥＳのときは、Ｐ２４におい
て、上紀ＳＬＯＮが２０にセットされると共に、Ｓ　Ｌ
　Ｏ　Ｆ　Ｆが１３にセットされる。

Ｐ２２あるいはＰ２３後は、Ｐ　２　５、Ｙ）２６のい
ずれかのｒｌｌ別でＹ　Ｅ　Ｓのとき、すなわち左右駆
動輪の回転速度ＷＲＬあるいはＷＲＲのいずれか方が、
スピン判定値（　Ｗ　Ｆ　Ｎ　＋　Ｓ　Ｉ．＝　Ｏ　Ｎ
に相当）よりも大きいと判断されたときは、Ｐ２９にお
いてスピンフラグが１にセッ］・される。

前記Ｐ２５、Ｐ２６の判別で１１ＧにＮｏのときは、Ｐ
２７において、左駆動輪Ｉ　Ｒ　Ｌの回転速度ＷＦＬが
、スピン収束判定値（　Ｗ　Ｆ　Ｎ　＋　Ｓ　Ｌ．．　
Ｏ　ＦＦに相当）よりも小さくなったか否かが↑１１別
される。このＰ２６の判別でＹＥＳのときは、Ｐ３０に
おいて、スピンフラグがＯにリセッ１・さわる。

マタ、Ｐ２７（７）＄１１別テＮ　Ｏ　（７）　トキハ
、Ｐ２８にｇいて、右駆動輪ＲＲの回転速度ＷＲＲがス
ピン収束判定値（　Ｗ　Ｆ　Ｎ　＋　Ｓ　Ｌ　Ｏ　Ｆ　
Ｆ　）よりも小さいか百かが判別されで、この判別でＹ
ＥＳのときはト記Ｐ３０においてスピンフラグがＯにリ
セットされる。

」二記Ｐ２９、Ｐ３０の後、および前記■）２８の判別
でＮＯのときは、Ｐ３１において、スピン発生直後であ
るか否か、すなわち第３図の１，ｎ時点を過ぎた直後で
あるか否かが判別される。このＰ３ｌの判別でＹＥＳの
ときに、Ｐ３３においてフラグＪＦが１にセツ１−され
る。Ｐ３１の判別でＮＯのときは、Ｐ３２において、ス
ピン収束直後であるか否か、すなわち第３図ｔ，時点の
直後であるか否かが判別され、この判別でＹＥＳのとき
は、Ｐ３５においてフラグＪＦが２にセットされる。Ｐ
３２の判別でＮｏのときは、Ｐ３４においてフラグ．Ｊ
　Ｆが０にリセットされる。

第１０図（第８図のＰ５） 先ず、Ｐ５１．Ｐ５２の判別によって、左駆動輪の回転
速度Ｗ　Ｒ　ＬがｒＷＦＮ＋］Ｉよりも大きいと判別さ
れたときに、Ｐ５４において左駆動輪についてのフラグ
ＳＰＬが１にセッ１・される方、回転速度Ｗ　Ｒ　Ｉ．
．がｒＷＦＮ＋１．５Ｊよりも小さいと判別されたとき
には、Ｐ５３においてフラグＳＰＬが０にリセットされ
る。

同様に、右駆動輪ＩＲＨについても、Ｐ５５−Ｐ５８の
処理によって、ｒＷＦＮ＋２」とｒＷＦＮ＋１．５Ｊと
に対する大小関係に応じて、フラグＳＰＲのセッ１へ、
リセットが行なわれる。

Ｐ５９では、両フラグＳＰＩ−とＳＰＲとが相違するか
否か、すなわち一方が１で他方が０であるか否かが判別
される。このＰ５９の判別でＹＥＳのときは、現在走行
している路面がスブリッ１・路であるとして、Ｐ６１に
おいてスブリットフラグが１にセットされる。また、Ｐ
５９の判別でＮｏのとき、すなわちＳＰＬとＳＰＲとが
共に１または共に０のときは、スブリッ［・路ではない
として、Ｐ６０においてスブリッｌ・フラグがＯにリセ
ットされる。

第ｘｉ　　　第８　のＰ６） 先ず、Ｑ８１において１・ラクションフラグが１である
か否か、すなわち現在｛・ラクション制御中であるか否
かが判別される。のＱ８１の判別でＮＯのときは、Ｑ８
２において、スピンフラグが１であるか否かが刊別され
る。このＱ８２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ８３におい
て１・ラクションフラグを１にセッ１−シて終了する。

また、０．８２の同別でＮＯのとき（，１−７ラグＥＦ
を０にリセツ１・し“〔終Ｙする。

前記Ｑ８１の判別でＹ　Ｅ　Ｓのとき、すなわち現在１
・ラクション制御中であるときは、Ｑ８５において、フ
ラグＥＦが１であるか否かが判別される。このＱ　８　
５のｔ１１別でＮＯのときは、Ｑ８６においてスピンフ
ラグがＯであるか否かが判別ざれる。このＱ８６の判別
でＹ　Ｅ　Ｓのときけ、Ｑ８７においてフラグＥＦが１
にセツ１・された後Ｑ８８へ移行し、またＱ８６の判別
でＮＯのとぎはＱ８７を経ることな＜０．８８−＼移行
する。この０８８では、タイマがカウンｉ・値が零にリ
セットされる。

ｉ２Ｑ−８５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ８９において
、タイマがカウン１−アップされた後、Ｑ９０において
、スピンフラグが１であるか否かが１′１１別される。

このＱ９０の事！１別でＮＯのときはそのまま終Ｙする
が、ｌ）　９　０の判別でＹＥＳのときは、Ｐ９１にお
いて、タイマカウント値が２秒よりも大きくなったか否
かが’１４１別される。このＱ９１の判別でＹ　Ｅ　Ｓ
のときは、Ｉ”　９　２にｊ５いてフラクＥＦがＯにリ
セットされた後、１・ラクションフラグがＯにリセッ１
・される。

剃上」４１連上】些Ｐ〜Ｊユ− この第１２図では、路面Ｈの推定を、重体加速度Ｇと屯
速どに基づいて決定するように１−２である。そして、
車体加速度Ｇの検出時間を、駆動輪のスリップ値がスリ
ップ判定値となったとき（第３図ｔｏ時点）と、スピン
フラグが０になってから所定時間経過した後というよう
に設定ｌ一である。すなわち、第３図のし３後しばらく
の間は駆動輪への例ラ．トルクが大きく低減さね、でい
て七分な申体加速度が得られない点を勘案して、この時
間には車体加速度の検出を行なわないよ“）；こＩ−７
である。

以トのことを前提として、Ｆ》８１においてスピンフラ
グが１であるか否かが判別される。．：：　（７）　Ｐ
８ｌのｉｌｌ別でＹＥＳのときは、Ｐ９２においてスピ
ンタイマをリセットした後、Ｐ８８において今回の【Ｆ
速Ｗ　Ｆ　Ｎ　ｎから前回（制御４Ｊ”イクル１回前）
の車速ＷＦＮｎ−１を差し引いた値に所定の換算係数Ｇ
Ｋを１卦の合わせることにより、車体加速度Ｇｎが算出
される。この後、Ｐ８９において、今迄記憶していた車
体加速度の最大値ＧｍａｘよりもＰ８８で算出された車
体加速度Ｇｎの方が大きいか否かが判別される。このＰ
８９の判別でＹＥＳのときは、Ｐ９０において今回の重
体加速度Ｇｎを最大加速度Ｇ　ｍ　ａ　ｘとしてデータ
更新した後Ｐ９１へ移行し、Ｐ８９の判別でＮｏのとき
はＰ９０を経ることなくそのままＰ９１へ移行する。

Ｐ９１では、屯体加速度Ｇｍａｘと現在の車速ＷＦＮと
に基づき、第５図に示すマップより路而１ｉが推定され
る。なお、第５図では、路而７１を１〜５の数値で５段
階に分類するようにしてあり、数値が大きいほど摩擦係
数が大きいものである（このことは以下で述べる第６図
、第７図についても同じ）。

■）９１の後ぱＰ８５において、今回のスピンフラグを
１１１回のスピンフラグとしてデータ変更する。

前記Ｐ８１の判別でＮｏのときは、Ｐ８２において、前
回のスピンフラグが１であ−）だか否かが判別される。

このＰ８２の判別でＹ　Ｅ　Ｓのときは、Ｐ８３でスピ
ンタイマが所定値Ａ（例えば０．２〜０．３秒）にセッ
１へされた後、Ｐ８４で前回スピンフラグがＯにリセッ
トさね、て、前記Ｐ８５の処理が行なわれる。

［）８２の判別でＮＯのときは、Ｉ）　８　６にＪ：５
いて、スピンタイマのカウン１・値がＯになー〕だか否
かが判別され、この■）８６の判別でＮＯのときは、Ｐ
８７でアウビンタイマのカウントダ・シンを行なった後
前記Ｐ８５の処理が行なわれる。

Ｐ８６の判別でＹＥＳとなったときは、車体が加速度Ｇ
の検出を行なわない時叩が経過したという，：とで、１
１記Ｐ８８移行の処理が行なわれる。

第１３図（第８図のＰ１０） この第１３図では、モータ１０６の位置決定、すなわち
スロットル開度の決定が行なわれる。１：の場合、第二
３図の１　，時点におけるｌ・ルク急：礒量の決定（Ｓ
Ｍの設定）と，第３図のｔｌｌ時点に」；コ＆−ｊるカ
バリ開度の決定（Ｆ　Ｉ　ＡＧ）と、ｔ．時点から所定
時間内に収束判定値（ＷＦＮ＋３）にならない場合にお
ける徐々なるトルク低減量の決定と、が合せで行なわれ
る。なお、実施例では、ｔ・ラクション制１卸中にスピ
ン’Ｉ’ｌｌ定値を越えるような大きなスリップが発生
しても、第３図ｔ〔での付５，ｌ・ルクの急減と、第３
図Ｔ，後の徐々なる付惇１・ルクの低誠と、第３図１１
時点にＢ＆−Ｊる付５トルクの−時的な増大とを行なわ
ないようになっている。

以上のことを前提として、Ｑ１にＪ５いて、推定された
路面７ノと現在の屯速Ｗ　ＦＮどな、第６図に示すマッ
プに照合して，１，ｏ峙点でのスロッｌ・ル下限値Σコ
Ｍが決定される。なお。この第６図のマップは、現在の
車速を維持するのに必要最小限の小さな値として設定さ
れる。　　　Ｑ２では、推定ざれた路面Ｊｉと現在の車
速ＷＦＮとを第７図に示すマップに照合ｌ，１て、ｔｆ
ｆ時点でのリカバリ開度Ｆ　Ｔ　Ａ　Ｇが決定されろ，
、 Ｑ３では、現在フラグ．．Ｊ　Ｆ　（第９図ｐ　ａ　８
−ｐ４０参照）が１であるか否かが判別さねる。この０
３の判別でＹ　Ｅ　Ｓのときは、０４において、スピン
判定値（ＷＦＮ＋　ｌ　Ｏ）となったのが始めてである
か否か、すなわち非ｊ・ラクション利１卸時にスピン判
定値を越える大ぎさのスリップが発’Ｆ．！−たか否か
がｆｌｌ別さオｔ乙。このＱ４のｌｊ別で゛ｉ’ＥＳの
ときは、０５において”、モータ１０６の［・−１標位
置（目標開度）ＭＴＡＧｎが、Ｑ１で決定さね，たＳ　
Ｍ　ｌこ対応したものとしで設定される、、そ１、て、
Ｑ５に才，；いて、今回の８八４をＳＭＩ　　としてー
ｆタル新した後、Ｑ２０へ移行する。

ｉｉｉ記Ｑ３のｅｌｌ別でＮＯのときは、Ｑ７：．二．
１；いて、フラグ。ＪＦが２であるか占かが判別，され
る。

このＱ７の判別でＹＩミ８のときは、ＱｉｌｉＺ才５い
て、トラクション制御中に始めてスビ：ノ１８Ｉ１定さ
れたときであるか否かが同別される。この０．１１の’
！８＋１別でＹ　Ｅ　Ｓのとき巳Ｊ２、Ｑ１２において
、モ−タ１０Ｇの目標開度Ｍ　Ｔ　Ａ　Ｇ　ｎが、ＦＴ
ＡＧ（第３図参照）として設定された後，Ｑ２０へ移行
する。

Ａｊｊ記Ｑ７の判別でＮｏのときは、Ｑ８において、時
間経過フラグ（第９図のＰ３０、Ｐ３１Ｊ照）がＯであ
るか否かが判別される。イニのＱ８の１１１１別でＹＥ
Ｓのときは、第３図のし。時点から所定時間内にスピン
収束判定値にまで駆動輪のスノッグ値が七分に低減され
なかったときである。このときは、Ｑ９において、ＳＭ
Ｉに列して係数０．９を掛け合わした値をＳＭとして史
新した後、ＱＩＯにおいてこの史新されたＳ　Ｍ　１を
ＳＭとして設定して、Ｑ５へ移行する。このＱ５への移
行により、駆動輪のスリソブ値がスピン収東ｔ１１定値
（Ｗ　Ｆ　Ｎ　＋　３　）に低下するまでの間、スロヴ
１・ル開度が徐々に減少される（　Ｉｌ＋御サイクル解
にＳＭが１割づ１）減少される）。

而記Ｑ８の判別でＹ　Ｅ　Ｓのときけ、０、１３（こお
いて、スブリッ１・フラグ（第１０図、Ｐ６０、Ｐ６ｔ
４照）が１であるか否かが判別される。この０．１３の
ＩＩ別でＮｏのとき、すなわち現在スブリッ［・路でな
いときけ、）Ｅ右駆動輪の回転速度ＷＲ　Ｌ、とＷＲＲ
のうちいずれか大きい方の値が、エンジン制御用の制御
対象輪速ＳＥとして設定さわる。また、Ｑ１３の判別で
ＥＹＳのとき、ＪなわちスブリッＩ・路を走行している
ときは、左右駆動輪の回転速度ＷＲＬ．ＷＲＲのうちい
ずれか小さい方の回転速度がエンジン用の制御対象輪速
Ｓ　Ｅとして設定される。このように、スブリッ１・路
でないときは、安定性を重視した制御対象輪連の選択と
される−”Ｐｉ、スブリット路のときは加速・１４１゛
を重視した制御対象輪連の選択どされる（’ＫＡりにく
い方の駆動輪のグリップカを極力有効にＬｌｌｌｇか！
、，た走行）。

Ｑ１４、Ｑ．　ｌ　５の後は、０．１６においで、路面
ｌＪに応じてスリップ加算値△Ｅ（３〈△１３＜１０）
が決定された後、Ｑ１７においで、現在の車速（従動輪
速）ＷＦＮｉこ十記△Ｅを加算して、エンジン用の目１
票スリップｆ直ＳＥＴが算出２くれる（第３図を参照）
。

Ｑｌ７の後、Ｑ．　Ｉ　８において、ｌｌ制御において
、現在の駆動輪の回転速度ＳＥがエンジン用目標スリッ
プ値ＳＥＴとなるようにフィードバック制御量（スロッ
トル変化Ｎ）△Ｍが決定される。

より具体的には、上記ΔＭが次式（１＋によって算出さ
れる。

ΔＭ＝ＫＰ　　ｘ　　（ＥＮロ　ー　ＥＮＤ−１　）＋
ＫＩ　　ｘＥＮｎ　　．　　．　　．　　（１１ＫＰ：
比例定数 Ｋ■　：積分定数 ＥＮ　：　ＳＥＴ−ＳＥ ｎ　：ザフィックス Ｑ１８の後、ＱＰ１９において、前回のモータ目標位置
ＭＴＡＧｎ−１に上記変化雇△Ｍを加算して，今回のモ
ータ目標位置Ｍ　ＴＡ　Ｇ　ｎが算出される。

十記Ｑ１９の後、およびＱ５、Ｑ１２の後は，Ｑ２０に
移行する。Ｑ２０では、モータ目標位置Ｍ　Ｔ　Ａ　Ｇ
　ｎが、下限値ＳＭと上限値１００（％）との範囲にお
さまるようにリミッ｛・処理される。

第１４図　第８　のＰ１３） この第１４図では，モータを所定の目標位置ＭＴＡＧｒ
＋とするための応答速度が最適設定さ，１−１．る］力
に、このＭＴＡＧｎの実現（出力）がなされる。なお、
上記応答速度は、モータ１０６の駆動（抑圧レバー１１
１の変位）に起因する第コ３レバー１１４と押圧レバー
１１１との間での当接ショック防止と、付勢手段１１６
のイ」勢力変化に起因するアクセルフィーリングの点を
勘案してなされる。

先ず、Ｑ３１において、モータの目標位置Ｍ　ＴＡ　Ｇ
　ｎが１００（％）であるか否か、すなわちトラクショ
ン制御が不用な状態であるか否かが判別される。このＱ
３１の判別でＹＥＳときは、０３２において、現在のモ
ータＩ．　０　６の位置（開度）が所定値αｍ（例えば
８０％）よりも大きいか否かが１’Ｊｉ別される。この
Ｑ３２の判別でＮｏのときは、Ｑ　４．　Ｏにおいて、
Ｍ　Ｔ　Ａ　Ｇ　ｎがそのまま最終目標位置ＭＴＡＧＦ
として設定された後、Ｑ３９においてＭＴＡＧＦが出力
される。

Ｑ３２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３３において、フィ
ルタ時定ＩＩＤがＤｍとして設定された後、Ｑ３８へ移
行する。

０．３１の判別でＮｏのときは，Ｑ３４において、現在
のアクセル開度ＡＣＰよりもモータ目標位置ＭＴＡＧｎ
の方が大きいか否かが判別される。このＱ３４の判別で
ＹＥＳのときは、Ｑ４１において、ＭＴＡＧｎからＡＣ
Ｐを差し引いた値が所定値αａ（例えば５％）よりも小
さいか否かが判別される。このＱ４１のＩＩＩ別でＹＥ
Ｓのときは、Ｑ３７においてフィルタ時定ＷＲ　ＤがＤ
ａとして設定された後、Ｑ３８へ移行する。また、Ｑ４
ｌの判別でＮＯのときは、Ｑ４０へ移行する。

Ｑ，３４の判別でＮｏのときは、Ｑ３５において、現在
のアクセル開度ＡＣＰが所定値αＣ（例えば５％）より
も小さいか否かが判別される。このＱ！３５の判別でＹ
ＥＳのときは、Ｑ３６においてフィルタ時定ＷＱ　Ｄが
Ｄｃとして設定された後、０．　３　８へ移行する。ま
た、０．　３　５の判別でＮＯのときは、的記Ｑ４０へ
移行する。

前記０．　３　８では、次式（２）に基づいてフィルタ
処理することによって、モータ１０６のＲＮ目標位置（
制御サイクル毎のモータ１０６ずなわちスロットル間度
の変化分に相当）ＭＴＡＧＦが決定される。

ＭＴＡＧＦ二 ＤＸＭＴＡＧｎ＋　（　１−Ｄ）ＸＭＴＡＧｎ−１・・
・　（２） 勿論、Ｑ３８の後は，Ｑ３９においてＭ　Ｔ　Ａ　Ｇ　
Ｆ”が出力される。

前記各フィルタ時定数の大小関係は、実施例では次のよ
うに設定してある。

Ｄｍ＞Ｄｃ＞Ｄａ＞　１ 第１５図（第８図のＰ１２） 先ず、Ｑ５１において、路面μに応じてスリップ加算値
ΔＢが決定され、引き続きＱ５２でこの△Ｂと屯速（従
動輪速）ＷＦＮと加算することによりブレーキ用目標ス
リップ値ＳＢＴが算出される（第３図を参照）。なお、
実施例では、極力エンジンを主として１・ラクシ３ン制
御を行なうようにする関係−ト、△Ｂ〉ΔＥ　（　Ｓ　
Ｔ３　Ｔ　＞　Ｓ　Ｅ　Ｔ）となるように関係づけてあ
る。

Ｑ５：３では、ＰＩ制１卸によって、左右の駆動輪１１
｛Ｌ、Ｉ　Ｒ　Ｒ毎に独立して、現在のスリップ値が目
標スリップ｛直ＳＢＴとなるようにフィードバック制御
咀ＴＣＣＲ．ＴＣＣＬが決定される。

より具体的には、次式（３）、（４）によって、ＴＣＣ
Ｒ．ＴＣＣＬが算出される。

ＴＣＣＲ　＝ＫＢＰＸ　　（ＥＮＲｎ−ＥＮＲｎ−１）
十ＫＢＩＸＥＮＲｎ・”　６　　（３）’ｒｃｃＬ＝Ｋ
ＢＰＸ　　（ＥＮＬｎ−ＥＮＬｎ−１）＋ＫＢＩＸＥＮ
Ｌｎ　・　”　　＋　　（４）ＥＮＲ　＝ＷＲ　　Ｒ−
ＳＢＴ Ｅ　Ｎ　Ｌ　＝　Ｗ　Ｒ　　Ｌ　−　Ｓ　Ｂ　ＴＫ　Ｏ
Ｐ　：比例定数 Ｋ［３Ｉ：積分定数 ｎ：サフィックス Ｑ５・１では、Ａ１３３川の制｛卸コニ−ツｈ　ｔＪ　
Ａ　Ｂ　Ｓへの出力のためにコード化（整数化）される
。ずなわぢ、ＴＣＣＲがＴＣＴＲとして整数化され、Ｔ
ＣＣＬがＴＣＴＬとして整数化される。この後Ｑ５５に
おいて、ト記整数化された゛Ｔ”ＣＴＲと゛ｒＣＴＬと
が，−７から＋７の範囲内となるよう：こリミット処理
される。

第１６図（第８図のＰ１４） 先ず、Ｑ６１においで、Ａ　Ｂ　Ｓ用の制ｉ卸ユニッｈ
　ＬＪ　Ａ　Ｉ’３　Ｓにλ１して、１・ラクション制
御に起因ずるブＬ−−ギ制御を要求するか百かの信号Ｔ
　Ｂ　Ｒを出力する（ＴＢＲ＝Ｏのときが１・ラクシ１
ン制圓によるブ１ノ−キ制｛卸の要求を意味し、ＴＢＲ
＝１のときがこの要求無しを意味する）。

Ｑ６２にＪ：６いて、ＡＢＳは制｛卸コ，ニッＩ＝　ｔ
．Ｊ　Ａ　ＢＳに対して、ＳＯＴ信号（左右駆動輪ＩＲ
Ｌ．ＩＲＲ用のブレーキ液圧の増圧と減圧と、その大き
サノ信号ＴＣＴＲ，ＴＣＴＬ）が出力される。

Ｑ６：３では、ＡＢＳ用の制｛卸ユニッｈ　Ｕ　Ａ　Ｂ
　ＳからのＳＩＴ信号に基づき、現在ＡＢＳ制御中であ
るか否かが判別される。このＱ６３の判別でＹＥＳのと
きは、Ｑ６４においてＡＢＳ制御中であることを示すべ
＜ＡＢＳフラグが１にセットされる。また、Ｑ６５のｆ
−１１別でＮＯのときは、０、６５においてＡＢＳフラ
グがＯにリセット・される。

なお、通常は、Ａ　Ｂ　Ｓ制御とｉ・ラクシコン制御と
が同時゛に要求されることは考えられないのであるが、
例えば悪路をかなりの速度で走行した際、駆動輪が一旦
路面から離れてかなり激し《路面に落下する場合があり
、この落下時に路面からのブレーキ作用を受けて一時的
にＡＢＳ制御が要求されるような回転状態になることも
あり得る。ただし、このような現蒙を利用した悪路、良
路の判定結果をどのように用いるかについては、その説
明を省略する。

第１７　　第８　のＰ１５） Ｑ７１において，現在１・ラクション制御中であるか否
かが判別される。このＱ７１の判別でＹＥＳのときは、
Ｑ７２において、変速用の制御ユニッ｝−　ＩＪ　Ａ　
Ｔに対して，第４Ｂ図に示ｔ　ｌ−ラクション制御用の
変速特性を選択すべき旨の信弓を出力する。この後、Ｑ
７３においてフラグＴＥを、変速特性と１７で１ヘラク
ション制御川の変速特性を選択したことを示すべく１に
セッ１・する。

０．７１の判別でＮＯのとぎは、Ｑ７４において、フラ
グ′ｒＥが１であるか否かが判別されろ。

このＱ７・１の判別でＮｏのときは、Ｑ　７　６　ｉ．
こおいて、変速用の制御ユニッｔ−ＦＡＴに苅じ丁、第
・１図Ａに示す通常走行用の変速特性を選択すべき旨の
指令を待った後、Ｑ　７　７においてノラグ■”ＥをＯ
にリセットする。

Ｑ．　７　４の刊別ｒＹＥｓのときは、０．　７　５　
＋ごおいて、アクセル開度が零であるか否かがｉｌｌ別
される。、二のＱ７５のＩＩＩ別でＮｏのときはＱ７２
へ移行し、Ｑ７５の判別でＹＥＳのときはＱ７６へ移行
する。

このように、実施例では、−４’ｊｌ−ラクション制御
用の変速特性を選択したときは、アクセルが全開とされ
た場合を条件として、通常走行用の変速特性へ復帰させ
るよ゛）にしてある。このＩ二うに−ｒることによって
、変速特性の変更に起因する過人なスリップの再発生と
いうものが防止される。

Ｕ　Ｔ　Ｒと［．Ｊ　Ａ　Ｂ　Ｓとの関係トラクション
制ｉ卸用の制１卸ユニッｌ＝　Ｕ　Ｔ　ＲとＡＢＳ制御
用の制御ユニッ１・ＵＡＢＳとは共にマイクロコンピュ
ータを利用して構成されでいろが、両制｛卸ユニッ１・
間で授受されるｆｓ号について説明する。

先ず、（Ｊ　Ｔ　Ｒからは、１〜ラクシ１ン制御の要求
の有無を示す信号が、既に述べた通り、１”　Ｂ　Ｒ信
号とされる（１のときが１・ラクション制御無しのとき
を示１，、Ｏのときが１・ラクシ３ン制御有りのときを
示している）．， また凸制御ユニットｔＪ　Ｔ　ＲとＬＪＡＢＳどは、シ
ノアル送信用の通信モジュールＭＴ．ＭＡを有し（第１
図参照）、この両モジュールを利用して５８ビッＩ・の
信号が時分割送信で｛受受される。

Ｕ　Ｔ　ｉ’｛から送信される信号Ｓ　Ｏ　Ｔを第１８
図に示してある。信号ＳＯＴは、ｂ＝ｉの８つのビッ１
・を有し、各ビッ１・は次のように意味付りらオ′１て
いる。先ず、ビッｉ−ｂ　一・ｅは、左後輪Ｉ　ＲＩ．
．用で、ビットｂ＝ｄによってブレーキ液圧の制御時間
が示され、具体的には液圧調整ユニット２４のソレノイ
ドバルブのＯＮ時間が０〜７の数値どして示される（第
１５図のＱ５５参照）ｅ．そして、ビットＣによって増
圧か減圧かの区別（＋と−の区別）が示される。また、
ビッＩ−　ｆ〜・ｉは右後輪ＩＲＲ用で、ビットｆ＝ｈ
によってブレーギ液圧の制１卸時間が示され、ビッｈ　
ｉによって増圧ど滅圧との区別が示される。

ＬＩ　Ａ　Ｂ　Ｓから送信される信号ＳＩＴを第１９図
に示してある。信号Ｓ丁Ｔは、ｈ　−　ｉの８つのビッ
Ｉ・を有するが，実質的には、ｃｉ，　ａ，　ｈ．　　
ｉの４つのビットのみが利用さね。る。ビット・［１は
、１・ラクション制御データ受信確認のエコーバックで
、１〕二〇が一致または信シ；Ｔ丁３　Ｒが１　（ハイ
）であることを示し、１〕；１が不一致を示す。そして
、このビッｌ−　ｈの反転信号がビヅ［・・ｄである。

ビットｉはＡ　Ｂ　Ｓ制御状態を示すもので、ｉ−Ｏが
ＡＢＳ非制御中を、またｉ＝ｌがＡＢＳ制御中であるこ
とを示す。そして、ビッ１・ｅはビットｉの反転信号を
示す。

ＵＴＲから常にＵＡＢＳにトラクシコン制御用のデータ
を送信して、Ｕ　Ａ　Ｂ　Ｓは、トラクション制御のザ
求があったときはＡ　Ｂ　Ｓ制１卸に優先してブレーキ
液圧の制御を行なうことになる口Ｊ　Ｔ　Ｒ主導）。こ
れに対して、ＵＡ　Ｂ　Ｓからのリクエスト信号があー
）たときにのみ（例えばＡ　Ｂ　Ｓ非制御中で、ブレー
ギ液圧調整信号の出力タイミングに同期してリクエスｌ
・信号を出力する）、トラクション制１卸のデータ送信
を行なわせるこどもできる（　ＩＪ　Ａ　Ｂ　Ｓ主導）
。

Ａ　Ｂ　Ｓ　；ａｌ１御の詳細 ＡＢＳｉｌｉｌＩ御は既知のように、ブレーキのかけ過
ぎにノ，ｅ因して車輪が路面に対してロックしないよう
にするものである。本実施例では′、各車輪の路向に対
するロック状態というものを、次式（５）によって定義
されるロック値をもって示すようにしてある。

Ｕｌツク値（Ｓｌ）＝（車速一車輪速）／車速・・・　
（５） 上記（５）式から明らかなように、Ｖ］ツク値Ｓｌが大
きいほど、車輪がロックしている傾向が大きいというこ
とを意味する。そして、一般には、このロック値Ｓ１が
０．１へ・０．２の範囲で設定される目標値となるよう
に、各１Ｆ輪に対するブレキカ（ブレーキ液圧調整ユニ
ッＩ−　２　４　）がフィードバック制御される（例え
ばＰ１制御）。この場合、目標値は、路面Ｈに応じて変
更する等のことも可能である（例えば雪道では目標値を
Ｏ．■とし、乾燥舗装路で０．２にする）。

Ａ　Ｂ　Ｓ　ｉｉｌｌ　ｆｉ！開始の条件として、実施
例では、ロック値Ｓｉが所定の開始でリ定値Ｒｌ（Ｒｌ
＞Ｒ２）Ｊ；りも大きくなったときとして設定してある
。また、Ａ　Ｂ　Ｓ制御中止の条件と１７では、実施例
では、ロック値ＳＬが所定の終ｒ′判定｛ｉｉ’ｉ　Ｒ
　２（０＜Ｒ２＜０．１）よりも小さくなったときとし
で設定してある。

次に、Ａ　Ｂ　ＳＨｉｌｌ御の一例６こついて、１・ラ
クション制御（制御ユ８−ットＵ　Ｔ　Ｒ　）主導とし
た場合を例として説明する。なお、以ドの説明でＸはス
テップを示す。

先ず、第２０図のＸ１において各車輪速が読込まれた後
、Ｘ２においてこの各車輪速がトラクション制｛卸のた
めに制ｆ卸ユニッ１・［Ｊ　Ｔ　Ｒへ出力される（例え
ばＳＩＴ信号中に八ませる）。

Ｘ３においては、フラグＴＢＲがＯであるか否かが判定
される。このＸ３の判別でＹ　Ｅ　Ｓのとき、すなわち
トラクション制｛卸のためのブレーキ制御が要求されて
いるどきは、Ｘ４において、制１卸ユニットＵＴＲから
のブ１，・−キ制御屓を示すイ８号Ｔ　Ｃ　Ｔ　ＲとＴ
　Ｃ　Ｔ　Ｉ．−とが読込まＦＬる（第１８図の説明参
照）。そして、Ｘ５において、Ｘ４で読込まれたブｂ−
キ制御量がブレーキ液圧調整ユニッ１−２４に出力され
る。

一方、而記Ｘ３の判別でＮＯのとき、すなわちト・ラク
ション制御のためのブ１、・一キ制御が必要でないとぎ
には、Ｘ６において車速の推定が例えば１−ラクション
制御の部分で述べたと同じような′小領で行われた後、
×７において、前記（５）式１こ基づいてロック値Ｓｌ
が算出される。

Ｘ　”７の後、Ｘ８において、ロックフラグが１である
か否かが゛１′Ｉ１別されるが、このロックフラグは１
のときにＡＢＳ制御中であることを示ず。このｘ８の刊
別でＮＯのとき、すなわち現在ＡＢＳ制ｉ卸中でないと
きは、Ｘ９において、現在のロック値；３１がＡ　Ｂ　
Ｓ制御の開始判定値１｛１よりも大きいか否かが“ＩＩ
＋別される。このＸ９の判別でＹＥＳのときは、×１０
においてロックフラグを１にセット・し７た後、Ｘｌｌ
において例えばＰＩ制｛卸ｃＪ一よーってブレーキ制御
量が決定され、Ｘ１２においでこのブレーキ制御量がブ
レーキ液圧調整ユーツｌ−２４に出力される。

ｉｉｉ記Ｘ８のＩｌｌ別でＹＥＳのときは、ｘ　ｉ　：
ｉ　＋，’＝おいて現在のロック値乏３１がＡ　Ｂ　Ｓ
　Ｉｉｌｌｆｌの終−ｒ刊定値Ｒ２よりも小さいか否か
がｉｌｌ別される。このＸ１３の判別でＮｏのときは、
Ｘｌｌに移行して、Ａ　Ｂ　Ｓ制御によるブ１ノ−キ制
御が続行される，、そして、Ｘ１３の１川別で−Ｙ　Ｅ
　Ｓどなったとき（」゛、Ｘ１４においてロックフラグ
がＯにリセッ１−される。

而記ｘ５、Ｘｌ２、Ｘ　ｌ　４（７）後、あるいはＸ９
の判別でＮｏのときは、いずれもＸ１５に移行し２て、
トラクション制御の制御ユニツｉ・しＪＴＲに対してＳ
ＩＴ信号が出力さわる（第１９図の説明参照）。

１鷹セ朋 以上実施例について説明しノごが、本発明はこねに限ら
ず、例えば次のよう＆、＝しでもよい。

スリップ値の判定値をアクセル全開時とそれ以外で変更
するものについて説明したが、全開時以外の開度に対応
して連続的に変更するようにしてもよい。

■スリップ値としては、駆動輪速と車速との偏差に基づ
くスリップＶで示す代りに、駆動輪速と車速との割合で
示すＪ：うにしても良い。例えば、駆動輪速から市速を
差し引いた値を駆動輪速で除することによって得られた
値でスリップ値を示すようにしてもよい。同様に、ロッ
ク｛直を、小輪速と重速との偏差によって、示すことも
できる。

■駆動輪への付与トルク低誠に際１，では、ブ１ノキ制
御を４三とし、エンジン制御を従としで行なうようにし
てもよ＜　　（ＳＥＴ＞ＳＢＴ）．またこの−Ｈのみに
，よる制ｉ卸であってもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の−実施例を示す全体系統図。 第２図（ａ）一第２図（　ｃｉ　）はスロツ１−ル開度
調繁機構の異なる作動状態を示す模式図第３図はトラク
ション制御の内容を図式的に示す図。 第４Ａ図は通常走行時に用いる変速特性の−例を示す図
。 第４Ｂ図はトラクション制御中に用いる変速特注の−例
を示す図。 第５図へ一第７図は本発明の制｛卸に用いろマップを示
す図。 第８図一・一第１７図、第２０図は本発明の制御例を示
すフローチャ−　１−ｏ 第１８図、第１９図６７虞川ヘラクシｊン制御用の制｛
卸ユニットとＡ　Ｂ　Ｓ　ｉｉ’ｌ　ｆ卸用の制御ユニ
ッＩ・との間で授受される信号を示す図。 第２１図は本発明の全体構成をブロック図的に示す図。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動輪への付与トルクを調整するトルク調整手段
   と、 駆動輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ値
   検出手段と、 エンジントルクを検出するエンジントルク検出手段と、 前記スリップ検出手段で検出されるスリップ値が所定の
   判定値よりも大きくなったときに、前記トルク調整手段
   を制御して駆動輪への付与トルクを低減させる制御手段
   と、 前記エンジントルク検出手段によって検出されるエンジ
   ントルクに基づいて前記判定値をエンジントルクが小さ
   いときに大きな値として変更する判定値変更手段と、 を備えていることを特徴とする自動車のスリップ制御装
   置。