JP2021052452A - 制御装置及び、制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】パーキング装置の作動に伴い、動力伝達系に捻れトルクが蓄積されること防止する。【解決手段】電動機２と、操作レバー８１の操作に応じて動力伝達系をロックするロック状態及び、解除状態に切り替え可能なパーキング装置４０とを備える車両１の制御装置であって、解除状態からロック状態への切り替え操作を検出可能なセンサ９３と、電動機２が動力伝達系にクリープトルクを伝達している状態で、車両１が停車した際に、センサ９３が切り替え操作を検出すると、パーキング装置４０がロック状態に切り替わるよりも前に、電動機２への電力供給を停止して、電動機２をフリーラン状態とすることにより、動力伝達系に蓄積されているトルクを解放するトルク解放制御部１２０とを備えた。【選択図】図３

Description

本開示は、制御装置及び、制御方法に関し、特に、駆動力源としての電動機と、パーキング装置とを備える車両の制御装置及び、制御方法に関する。

例えば、特許文献１，２には、電動モータの出力軸にパーキングギヤを設け、操作レバーによってパーキングレンジが選択されると、これに連動してパーキングポールがパーキングギヤと噛合することにより、出力軸の回転を機械的にロックするようにした構造が開示されている。

特開２０１８−１７６８３２号公報 特開平６−２７６６０７号公報

ところで、電動車両においては、エンジン車のトルクコンバータ等によるクリープ現象を模擬し、アクセルペダルが開放されても電動モータからクリープトルクを発生させるようにしたクリープ機能を備える場合がある。このようなクリープ機能により、登坂路等でブレーキペダルが開放（フットブレーキ装置がＯＦＦ）されても、車両のずり下がり（後退）を防止することができる。

しかしながら、クリープ機能を備える電動車両においては、車両停車時にクリープトルクが発生した状態でパーキング装置を作動させると、パーキング装置よりも下流側の動力伝達系にクリープトルクを起因とした捻れトルクが蓄積されることになる。このため、パーキング装置の作動後に、運転者がブレーキペダルを開放（フットブレーキ装置をＯＦＦ）すると、捻れトルクの急速な解放に伴うショックや車両の揺れ動き等を引き起こす場合がある。

本開示の技術は、上記事情に鑑みてなされたものであり、パーキング装置の作動に伴い、動力伝達系に捻れトルクが蓄積されること効果的に防止することを目的とする。

本開示の制御装置は、駆動力源としての電動機と、該電動機の出力トルクを駆動輪に伝達する動力伝達系に設けられており、操作レバーの操作に応じて前記動力伝達系の回転をロックするロック状態及び、前記ロックを解放する解除状態に選択的に切り替え可能なパーキング装置とを備える車両の制御装置であって、前記解除状態から前記ロック状態への切り替え操作を検出可能な検出手段と、前記電動機が前記動力伝達系に所定トルクを伝達している状態で、前記車両が停車した際に、前記検出手段が前記切り替え操作を検出すると、前記パーキング装置が前記ロック状態に切り替わるよりも前に、前記電動機への電力供給を停止して、前記電動機をフリーラン状態とすることにより、前記動力伝達系に蓄積されているトルクを解放するトルク解放制御手段と、を備えることを特徴とする。

また、前記トルク解放制御手段は、前記検出手段が前記切り替え操作を検出すると同時に、前記電動機への電力供給を停止することが好ましい。

また、前記トルク解放制御手段は、前記電動機への電力供給を停止した後、少なくとも前記パーキング装置が前記ロック状態に切り替わるまでの期間に亘って電力供給の停止を継続させることが好ましい。

また、前記パーキング装置は、前記動力伝達系の回転軸に一体回転可能に設けられたパーキングギヤと、該パーキングギヤに係合可能なパーキングポールとを含むパーキングロック機構であってもよい。

本開示の制御方法は、駆動力源としての電動機と、該電動機の出力トルクを駆動輪に伝達する動力伝達系に設けられており、操作レバーの操作に応じて前記動力伝達系の回転をロックするロック状態及び、前記ロックを解放する解除状態に選択的に切り替え可能なパーキング装置とを備える車両の制御方法であって、前記電動機が前記動力伝達系に所定トルクを伝達している状態で、前記車両が停車した際に、前記解除状態から前記ロック状態への切り替え操作を検出すると、前記パーキング装置が前記ロック状態に切り替わるよりも前に、前記電動機への電力供給を停止して、前記電動機をフリーラン状態とすることにより、前記動力伝達系に蓄積されているトルクを解放することを特徴とする。

本開示の技術によれば、パーキング装置の作動に伴い、動力伝達系に捻れトルクが蓄積されること効果的に防止することができる。

本実施形態に係るパーキングロック機構を備える車両の動力伝達系を示す模式図である。 本実施形態に係るパーキングロック機構を示す模式的な斜視図である。 本実施形態に係る制御装置及び、関連する周辺構成を示す模式的な機能ブロック図である。 （Ａ）は本実施形態に係るトルク解放制御を説明するタイミングチャート図、（Ｂ）は比較例を説明するタイミングチャート図である。 本実施形態に係るトルク解放制御の処理の流れを説明するフローチャート図である。

以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係る制御装置及び、制御方法を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

［全体構成］
図１は、本実施形態に係るパーキングロック機構４０（本開示のパーキング装置の一例）を備える車両１の動力伝達系を示す模式図である。

図１に示すように、車両１は、駆動力源として電動モータ２（本開示の電動機）を搭載した電動車両（以下、単に車両という）である。電動モータ２は、例えば、電動機及び発電機としての機能を有するモータジェネレータである。

電動モータ２は、バッテリ２Ａからインバータ２Ｂを介して供給される電力により電動機として駆動し、車両１に駆動力を付与する。また、電動モータ２は、車両１の減速時に発電機として駆動する。電動モータ２により発電される回生電力は、インバータ２Ｂからバッテリ２Ａに蓄電される。なお、発電機としての機能は電動モータ２に必須の機能ではない。

電動モータ２の出力軸は、不図示の減速ギヤ列を有する減速機１０のインプットシャフトに接続されている。減速機１０のアウトプットシャフト１８にはプロペラシャフト４が接続され、プロペラシャフト４にはデファレンシャルギヤ装置５が接続されている。デファレンシャルギヤ装置５には、左右の駆動軸６Ｌ，６Ｒを介して左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒ（以下、単に車輪ともいう）がそれぞれ接続されている。

すなわち、電動モータ２の出力トルクが、減速機１０で減速された後、プロペラシャフト４、デファレンシャルギヤ装置５及び、駆動軸６Ｌ，６Ｒを介して駆動輪７Ｌ，７Ｒにそれぞれ伝達されるようになっている。なお、図中において、符号８Ｌ，８Ｒは、左右の前輪（以下、単に車輪ともいう）をそれぞれ示している。車両１は、図示例の後輪駆動車に限定されず、前輪駆動車、四輪駆動車、全輪駆動車、或いは、後二軸駆動車の何れであってもよい。

各車輪７Ｌ，７Ｒ，８Ｌ，８Ｒには、運転者によるブレーキペダル２０の踏み込みに応じて不図示のアクチュエータが作動することにより、車輪７Ｌ，７Ｒ，８Ｌ，８Ｒを制動（ロック）するフットブレーキ装置２５がそれぞれ設けられている。フットブレーキ装置２５は、空圧式、油圧式、或いは、これらを併用する空気油圧複合式の何れであってもよい。また、フットブレーキ装置２５は、ドラム式又は、ディスク式の何れであてもよい。

車両１には、ブレーキペダル２０の踏み込みからフットブレーキ装置２５のＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ９０、アクセルペダル２１の踏み込み量からアクセル開度Ａｃを検出するアクセル開度センサ９１、アウトプットシャフト１８やプロペラシャフト４等から車両１の車速Ｖを検出する車速センサ９２が設けられている。これら各センサ９０，９１，９２のセンサ値は、電気的に接続された制御装置１００に送信される。

本実施形態において、パーキングロック機構４０は、減速機１０のアウトプットシャフト１８に設けられている。なお、パーキングロック機構４０は、車両１の停車時に駆動輪７Ｌ，７Ｒの回転をロックできる位置であれば、電動モータ２の出力軸やプロペラシャフト４等、他の動力伝達系に設けられてもよい。以下、パーキングロック機構４０の詳細について説明する。

［パーキングロック機構］
図２は、パーキングロック機構４０を示す模式的な斜視図である。パーキングロック機構４０は、減速機１０のアウトプットシャフト１８に固定されたパーキングギヤ４１と、パーキングギヤ４１と選択的に係合する爪部４３Ａを有するパーキングポール４３と、パーキングポール４３をパーキングギヤ４１に向けて押圧するカム４４を有するパーキングロッド４５と、カム４４を付勢するスプリング４５Ａと、カム４４を支持するブロック４６と、リンクレバー５０と、ワイヤ４８とを備えている。

パーキングポール４３は、軸４２を介して減速機１０のケース１１に揺動自在に支持されている。リンクレバー５０は、外側レバー部５１と、内側レバー部５２と、これら各レバー部５１，５２の一端部（例えば、上端部）を互いに連結する支持軸５８とを有する。リンクレバー５０は、外側レバー部５１をケース１１の外側、内側レバー部５２をケース１１の内側に配置した状態で、支持軸５８をケース１１に回転可能に軸支されている。すなわち、リンクレバー５０は、支持軸５８の軸心を中心にケース１１に回動可能に支持されている。

内側レバー部５２の他端部（例えば、下端部）には、パーキングロッド４５のカム４４とは反対側の基端部が回動可能に連結されている。外側レバー部５１の他端部（例えば、下端部）は、ワイヤ４８等を介してシフト操作装置８０の操作レバー８１に連結されている。

操作装置８０は、不図示の運転室に設けられており、操作レバー８１によって選択される複数のレンジ位置を備えている。複数のレンジ位置は、例えば、車両１を停車させるパーキングレンジ（以下、Ｐレンジ）、車両１を後進させるリバースレンジ（以下、Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（以下、Ｎレンジ）、車両１を前進させるドライブレンジＤ（以下、Ｄレンジ）の順に並んでいる。

操作レバー８１が運転者によってＲレンジからＰレンジに操作（図中矢印Ａ１方向に操作）されると、リンクレバー５０の回動に伴いパーキングロッド４５及びカム４４が図中矢印Ａ２方向に移動し、パーキングポール４３がカム４４によってパーキングギヤ４１に向けて押し付けられる。これにより、パーキングポール４３の爪部４３Ａがパーキングギヤ４１と係合し、パーキングギヤ４１及びアウトプットシャフト１８の回転をロックすることにより、パーキング状態が確立されるようになっている（以下、パーキング状態が確立され状態を、単にパーキングロック機構４０のロック状態という）。

一方、操作レバー８１が運転者によってＰレンジからＲレンジに操作（図中矢印Ｂ１方向に操作）されると、リンクレバー５０の回動に伴いパーキングロッド４５及びカム４４が図中矢印Ｂ２方向に移動し、カム４４によるパーキングポール４３の押し付けが解除される。これにより、パーキングポール４３がパーキングギヤ４１から引き抜かれ、爪部４３Ａとパーキングギヤ４１との係合が解放されることにより、パーキング状態が解除されるようになっている（以下、パーキングポール４３がパーキングギヤ４１から引き抜かれた状態を、単にパーキングロック機構４０の解除状態という）。

本実施形態において、パーキングロック機構４０には、操作レバー８１により選択されているレンジ位置を検出可能なレンジ位置検出センサ９３（本開示の検出手段の一例）が設けられている。レンジ位置検出センサ９３は、たとえば、インヒビタースイッチによって構成することができる。レンジ位置検出センサ９３は、操作レバー８１により選択されているレンジ位置Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄを検出し、レンジ位置に応じたレンジ位置信号を制御装置１００に送信する。

なお、レンジ位置を検出するセンサ９４は、インヒビタースイッチに限定されず、レンジ位置を検出可能な任意のセンサを用いることができる。また、レンジ位置の並び順は、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの順に限定されず、他の任意の並び順を選択することも可能である。

［制御装置］
図３は、本実施形態に係る制御装置１００及び、関連する周辺構成を示す模式的な機能ブロック図である。

制御装置１００は、例えば、コンピュータ等の演算を行う装置であり、互いにバス等で接続されたＣＰＵ（Central Processing Unit）やＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力ポート、出力ポート等を備え、プログラムを実行する。

また、制御装置１００は、プログラムの実行により、モータ制御部１１０及び、トルク解放制御部１２０を備える装置として機能する。これら各機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアである制御装置１００に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。

モータ制御部１１０は、アクセル開度センサ９１から送信されるアクセル開度Ａｃ、車速センサ９２から送信される車速Ｖ、ブレーキスイッチ９０から送信されるＯＮ／ＯＦＦ信号、レンジ位置検出センサ９３から送信されるレンジ位置信号Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ等に基づいて、電動モータ２の駆動を制御する。

具体的には、モータ制御部１１０は、例えば、車両１がＤレンジで加速走行する際には、アクセル開度Ａｃや車速Ｖ等に応じた力行トルクを発生させるように、電動モータ２の駆動を制御する。また、モータ制御部１１０は、例えば、車両１がＤレンジで減速走行する際には、車速Ｖ等に応じた回生トルクを発生させるように、電動モータ２の駆動を制御する。さらに、モータ制御部１１０は、車速Ｖが所定の閾値以下でＤレンジ又はＲレンジが選択されているときは、アクセル開度Ａｃが０％（アクセルペダル２１が開放状態）であっても、電動モータ２にクリープトルク（本開示の所定トルク）を発生させる。ここで、クリープトルクは、固定値でもよく、或いは、車両１の状態（バッテリ２Ａの充電量や、路面勾配、積載荷重、操舵角等）に応じて可変値としてもよい。

トルク解放制御部１２０は、車両１の停車（例えば、フットブレーキ装置２５の作動）からクリープトルクによって電動モータ２よりも下流側の動力伝達系に蓄積される捻れトルクを、パーキングロック機構４０が解除状態からロック状態に切り替えられるよりも前に解放するトルク解放制御を実施する。

具体的には、トルク解放制御部１２０は、フットブレーキ装置２５の作動により車両１が停車した後、操作レバー８１がＲレンジからＰレンジに操作され始めたことを検出すると同時に、電動モータ２への電力供給を停止してクリープトルクをカット、すなわち、電動モータ２をフリーラン状態とする。

ここで、Ｐレンジへの操作には、Ｒレンジで所定時間保持された後にＰレンジに操作される場合のみならず、ＤレンジからＮレンジ、Ｒレンジの順に、Ｒレンジを通過してＰレンジに操作される場合も含まれる。操作レバー８１がＲレンジから操作され始めたか否かは、レンジ位置検出センサ９３から制御装置１００に送信されるＲレンジ位置信号が途絶えたか否かで検知すればよい。

このように、操作レバー８１のＲレンジからＰレンジへの操作を検出すると同時に、クリープトルクをカットすることにより、パーキングロック機構４０がロック状態に切り替わるよりも前に、動力伝達系に蓄積された捻れトルクを確実に解放することができる。

すなわち、パーキングロック機構４０よりも下流側の動力伝達系（プロペラシャフト４や駆動軸６Ｌ，６Ｒ等）に、クリープトルクに起因する捻れトルクを蓄積した状態で、パーキングロック機構４０がロック状態になることを効果的に防止できるようになる。これにより、運転者がその後にフットブレーキ装置２５をＯＦＦにしても、捻れトルクの急速な解放に伴うショックの発生や車両１の揺れ動きを抑止することが可能になる。

次に、本実施形態に係るトルク解放制御の一例を、図４に示すタイミングチャート図に基づいて説明する。図４において、（Ａ）は、本実施形態に係るトルク解放制御を示し、（Ｂ）は、トルク解放制御を実施しない比較例を示している。

時刻ｔ０は、車両１がクリープトルクで走行している状態、時刻ｔ１は、運転者のブレーキペダル２０の踏み込みによりフットブレーキ装置２５がＯＦＦからＯＮに切り替わるとき、時刻ｔ２は、フットブレーキ装置２５のＯＮにより車両１が停車した時を示している。時刻ｔ２にて、フットブレーキ装置２５のＯＮにより駆動輪７Ｌ，７Ｒ（図１参照）がロックされると、電動モータ２よりも下流側の動力伝達系には、クリープトルクによる捻れトルクが作用する。

時刻ｔ３にて、運転者がパーキングロック機構４０を解除状態（ＯＦＦ）からロック状態（ＯＮ）に切り替えるべく、操作レバー８１をＲレンジからＰレンジに向けて操作し始めると、これと同時に、図４（Ａ）に示す本実施形態では、電動モータ２への電力供給を停止してクリープトルクをカット（電動モータ２をフリーラン状態）とする。すなわち、Ｐレンジへの切り替え操作と同時に、捻れトルクは自由回転する電動モータ２側で瞬時に解放されるようになる。これにより、時刻ｔ４にて、パーキングロック機構４０がロック状態に切り替わっても、捻れトルクが蓄積された状態で動力伝達系をパーキングロック機構４０によりロックすることを防止できるようになる。

一方、図４（Ｂ）に示す比較例では、時刻ｔ３にてクリープトルクをカットすることなく、時刻ｔ４にて、パーキングロック機構４０がロック状態に切り替わるとクリープトルクをカットする。すなわち、時刻ｔ１から時刻ｔ４に亘って作用する捻れトルクが蓄積した状態で、パーキングロック機構４０よりも下流側の動力伝達系がロックされることになる。

その後、時刻ｔ５にて、運転者がフットブレーキ装置２５をＯＦＦにすると、図４（Ｂ）に示す比較例では、時刻ｔ４からパーキングロック機構４０よりも下流側の動力伝達系に蓄積されていた捻れトルクが急速に解放されることになる。このため、捻れトルクの解放に伴うショックや車両の揺れ動きを引き起こすことになる。

これに対し、図４（Ａ）に示す本実施形態では、時刻ｔ３で捻れトルクが既に解放されているため、時刻ｔ５にて、運転者がフットブレーキ装置２５をＯＦＦにしても、捻れトルクの解放に伴うショックや車両１の揺れ動きを効果的に防止できるようになる。

次に、図５に示すフローチャートに基づいて、トルク解放制御部１２０による具体的な制御の処理手順を説明する
ステップＳ１００では、電動モータ２がクリープトルクを発生させているか否かを判定する。電動モータ２がクリープトルクを発生させている場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１１０に進む。一方、電動モータ２がクリープトルクを発生させていない場合（Ｎｏ）、本制御はリターンされる。

ステップＳ１１０では、フットブレーキ装置２５がＯＮされたか否かを判定する。フットブレーキ装置２５がＯＮされた場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１２０に進む。一方、フットブレーキ装置２５がＯＮされていない場合（Ｎｏ）、本制御はリターンされる。

ステップＳ１２０では、車両１が停車（車速Ｖ＝０）したか否かを判定する。車両１が停車した場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１３０に進む。一方、車両１が停車していない場合（Ｎｏ）、本制御はリターンされる。

ステップＳ１３０では、操作レバー８１がＲレンジからＰレンジに向けて操作され始めたか否かを判定する。操作レバー８１がＰレンジに向けて操作され始めた場合（Ｙｅｓ）本制御はステップＳ１４０に進む。一方、操作レバー８１がＰレンジに向けて操作され始めていない場合（Ｎｏ）、すなわち、操作レバー８１がＰレンジ以外の他のレンジ（例えば、ＲレンジやＤレンジ、Ｎレンジ）に保持されている場合、本制御はステップＳ１３０の判定処理を繰り返す。

ステップＳ１４０では、電動モータ２への電力供給を停止してクリープトルクをカットする。次いで、ステップＳ１５０では、パーキングロック機構４０が解除状態からロック状態に切り替えられたか否かを判定する。パーキングロック機構４０がロック状態に切り替えられない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１４０の処理に戻される。すなわち、パーキングロック機構４０がロック状態に切り替わるまで、電動モータ２のクリープトルクは継続してカットされる。一方、パーキングロック機構４０がロック状態に切り替えられた場合（Ｙｅｓ）、本制御はその後、リターンされる。

以上詳述した本実施形態によれば、電動モータ２がクリープトルクを発生させ、且つ、フットブレーキ装置２５のＯＮにより車両１が停車した状態で、操作レバー８１のＲレンジからＰレンジへの操作を検出すると、これと同時に電動モータ２への電力供給を停止してクリープトルクを瞬時にカットするように構成されている。これにより、パーキングロック機構４０が解除状態からロック状態に切り替わるよりも前に、動力伝達系に蓄積された捻れトルクを確実に解放することが可能になる。

また、操作レバー８１のＰレンジへの操作と同時にクリープトルクをカットして、捻れトルクを解放することで、パーキングロック機構４０よりも下流側の動力伝達系が捻れトルクを蓄積した状態でロックされることを確実に防止できるようになる。これにより、運転者がその後にフットブレーキ装置２５をＯＦＦにしても、捻れトルクの急速な解放に伴うショックの発生や車両１の揺れ動きを効果的に抑止することが可能になる。

［その他］
なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜に変形して実施することが可能である。

例えば、トルク解放制御部１２０は、操作レバー８１のＰレンジへの操作と同時にクリープトルクをカットするものとして説明したが、操作レバー８１のＰレンジへの操作を検出した時から、パーキングロック機構４０がロック状態に切り替わるよりも前の期間において、クリープトルクをカットするようにしてもよい。

また、車両１は、図示例の構成に限定されず、駆動力源として、少なくとも電動モータ２（電動モータ２以外の駆動力源として、他の電動モータや内燃機関等を含む）を搭載し、車両１の停車からパーキングロック機構４０の作動までの間に、パーキングロック機構４０よりも下流側の動力伝達系にクリープトルクによる捻れトルクが蓄積され得る構成を備える他の車両にも広く適用することが可能である。

また、パーキングロック機構４０は、図示例の構造に限定されず、他の構造のパーキングロック機構、例えば、ブレーキケーブルの引きに伴いブレーキシューがドラムに押圧されることによりプロペラシャフト等をロックする電動パーキングブレーキ装置等にも広く適用することが可能である。

１ 車両
２ 電動モータ（電動機）
４ プロペラシャフト（動力伝達系）
５ デファレンシャルギヤ装置（動力伝達系）
６Ｌ，６Ｒ 駆動軸（動力伝達系）
７Ｌ，７Ｒ 駆動輪
１０ 減速機
１８ アウトプットシャフト（動力伝達系）
４０ パーキングロック機構（パーキング装置）
８１ 操作レバー
９０ ブレーキスイッチ
９１ アクセル開度センサ
９２ 車速センサ
９３ レンジ位置検出センサ（検出手段）
１００ 制御装置
１１０ モータ制御部
１２０ トルク解放制御部（トルク解放制御手段）

Claims (5)

1. 駆動力源としての電動機と、該電動機の出力トルクを駆動輪に伝達する動力伝達系に設けられており、操作レバーの操作に応じて前記動力伝達系の回転をロックするロック状態及び、前記ロックを解放する解除状態に選択的に切り替え可能なパーキング装置とを備える車両の制御装置であって、
   前記解除状態から前記ロック状態への切り替え操作を検出可能な検出手段と、
   前記電動機が前記動力伝達系に所定トルクを伝達している状態で、前記車両が停車した際に、前記検出手段が前記切り替え操作を検出すると、前記パーキング装置が前記ロック状態に切り替わるよりも前に、前記電動機への電力供給を停止して、前記電動機をフリーラン状態とすることにより、前記動力伝達系に蓄積されているトルクを解放するトルク解放制御手段と、を備える
   ことを特徴とする制御装置。
2. 前記トルク解放制御手段は、前記検出手段が前記切り替え操作を検出すると同時に、前記電動機への電力供給を停止する
   請求項１に記載の制御装置。
3. 前記トルク解放制御手段は、前記電動機への電力供給を停止した後、少なくとも前記パーキング装置が前記ロック状態に切り替わるまでの期間に亘って電力供給の停止を継続させる
   請求項１又は２に記載の制御装置。
4. 前記パーキング装置は、前記動力伝達系の回転軸に一体回転可能に設けられたパーキングギヤと、該パーキングギヤに係合可能なパーキングポールとを含むパーキングロック機構である
   請求項１から３の何れか一項に記載の制御装置。
5. 駆動力源としての電動機と、該電動機の出力トルクを駆動輪に伝達する動力伝達系に設けられており、操作レバーの操作に応じて前記動力伝達系の回転をロックするロック状態及び、前記ロックを解放する解除状態に選択的に切り替え可能なパーキング装置とを備える車両の制御方法であって、
   前記電動機が前記動力伝達系に所定トルクを伝達している状態で、前記車両が停車した際に、前記解除状態から前記ロック状態への切り替え操作を検出すると、前記パーキング装置が前記ロック状態に切り替わるよりも前に、前記電動機への電力供給を停止して、前記電動機をフリーラン状態とすることにより、前記動力伝達系に蓄積されているトルクを解放する
   ことを特徴とする制御方法。

Images