JP5092894B2

JP5092894B2 - ハイブリッド車およびその制御方法

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Publication number: JP5092894B2
Application number: JP2008133508A
Authority: JP
Inventors: 孝典青木
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-05-21
Filing date: 2008-05-21
Publication date: 2012-12-05
Anticipated expiration: 2028-05-21
Also published as: JP2009280058A

Description

本発明は、ハイブリッド車およびその制御方法に関し、詳しくは、内燃機関と動力を入出力する発電機と車軸に連結された駆動軸と内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段とを備えるハイブリッド車およびその制御方法に関する。

従来、この種のハイブリッド車としては、電動機のトルクが実質的にゼロに制御されている場合に、電動機からのトルクを増加させてプラネタリギヤにおける噛み合い部分同士の押し付け力を増すことにより異音の発生を低減するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、電動機の回転角変動に基づいてプラネタリギヤで異音が発生しているかどうかを判定し、異音が発生していると判定したときには電動機のトルクを徐々に増加させることにより過大なトルクを印加することなく異音の低減を図っている。
特開２００５−３１８７２１号公報

上述のハイブリッド車では、エンジンを運転している最中に運転者の操作によってシステムオフされたときには、システムオフに伴って電動機の駆動を完全に停止したり電動機を制御している制御装置との通信が途絶えたりすることによって電動機を制御することができなくなり、エンジンが停止するときに車軸側に駆動力が作用し、予期せずに車両が移動する場合が生じる。

本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、システムオフ時に内燃機関の運転を停止する際に車両が移動するのを抑止することを主目的とする。

本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド車は、
内燃機関と、動力を入出力する発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力する電動機と、を備えるハイブリッド車であって、
運転者のブレーキ操作に基づく前記前後輪への制動力の付与と運転者のブレーキ操作なしに前記前後輪への制動力の付与とが可能な制動力付与手段と、
前記内燃機関を運転しながら停車している最中に運転者の操作によりシステムオフされたときには、前記内燃機関の停止に伴って前記駆動軸に作用する駆動力を打ち消す制動力以上の制動力が所定のタイミングで車両に作用するよう前記制動力付与手段を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明のハイブリッド車では、内燃機関を運転しながら停車している最中に運転者の操作によりシステムオフされたときには、内燃機関の停止に伴って駆動軸に作用する駆動力を打ち消す制動力以上の制動力が所定のタイミングで車両に作用するよう制動力付与手段を制御する。これにより、システムオフ時に電動機を制御することができない状態となっても、内燃機関の運転を停止する際に車両が移動するのを抑制することができる。ここで、「３軸式動力入出力手段」としては、シングルピニオン式またはダブルピニオン式の遊星歯車機構やデファレンシャルギヤなどが含まれる。

こうした本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、前記所定のタイミングからの経過時間に応じて予め定められた制動力が車両に作用するよう前記制動力付与手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、容易に車両に制動力を付与することができる。

また、本発明のハイブリッド車において、前記駆動軸に動力を入出力する電動機と、前記制御手段と通信回線を介して接続され、前記制御手段からの制御信号に基づいて前記発電機と前記電動機とを駆動制御する駆動制御手段と、を備え、前記制御手段は、システムオフされたときには前記駆動制御手段との通信が途絶される手段であるものとすることもできる。

本発明のハイブリッド車の制御方法は、
内燃機関と、動力を入出力する発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、運転者のブレーキ操作に基づく前記前後輪への制動力の付与と運転者のブレーキ操作なしに前記前後輪への制動力の付与とが可能な制動力付与手段と、前記駆動軸に動力を入出力する電動機と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
前記内燃機関を運転しながら停車している最中に運転者の操作によりシステムオフされたときには、前記内燃機関の停止に伴って前記駆動軸に作用する駆動力を打ち消す制動力以上の制動力が所定のタイミングで車両に作用するよう前記制動力付与手段を制御する、
ことを特徴とする。

この本発明のハイブリッド車の制御方法では、内燃機関を運転しながら停車している最中に運転者の操作によりシステムオフされたときには、内燃機関の停止に伴って駆動軸に作用する駆動力を打ち消す制動力以上の制動力が所定のタイミングで車両に作用するよう制動力付与手段を制御する。これにより、システムオフ時に電動機を制御することができない状態となっても、内燃機関の運転を停止する際に車両が移動するのを抑制することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されたエンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６に図示しないダンパを介してキャリア３４が接続されたシングルピニオン式の遊星歯車機構３０と、遊星歯車機構３０のサンギヤ３１に回転子が接続された同期発電電動機としてのモータＭＧ１と、遊星歯車機構３０のリングギヤ３２に接続されると共にデファレンシャルギヤ６２を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続されたリングギヤ軸３２ａに回転子が接続された同期発電電動機としてのモータＭＧ２と、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２に接続されたバッテリ５０と、駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪のブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ９２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動力が駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪に作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みに無関係に、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に制動力が作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したりすることができるように構成されている。ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９４により制御されている。ブレーキＥＣＵ９４は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶する図示しないＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備えている。ブレーキＥＣＵ９４は、図示しない信号ラインにより、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に取り付けられた図示しない車輪速センサからの車輪速や図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪のいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム機能（ＡＢＳ）や運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに駆動輪６３ａ，６３ｂのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）なども行なう。ブレーキＥＣＵ９４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジン２２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４やモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０，バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２，ブレーキＥＣＵ９４と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と各種制御信号やデータのやりとりを行っている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０，エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４の各電子制御用ユニット間の通信は、イグニッションスイッチ８０がオフされると所定時間経過後に途絶されるものとする。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、車両が停車しているときにシステムオフするために運転者の操作によりイグニッションスイッチ８０がオフされたときの動作について説明する。最初に、イグニッションスイッチ８０がオフされたときにハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるフラグ送信処理ルーチンを図２を用いて説明し、続いて、フラグ送信処理ルーチンが実行された後にブレーキＥＣＵにより実行されるブレーキ制御ルーチンを図３を用いて説明する。

図２はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるフラグ送信処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、停車しているときにイグニッションスイッチ８０がオフされたときに実行される。

フラグ送信処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、エンジン２２の回転数Ｎｅを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてエンジンＥＣＵ２４が計算したものを通信により入力するものとした。

続いて、入力されたエンジン２２の回転数Ｎｅを調べる（ステップＳ１１０）。エンジン回転数Ｎｅが値０であるとき、すなわち、エンジン２２が運転を停止しているときには、駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪に制動力を付与する必要がないと判断して、駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪に制動力を付与すべきか否かを判定するための制動要求フラグＦを値０に設定し（ステップＳ１２０）、エンジン回転数Ｎｅが値０でないとき、すなわち、エンジン２２が運転中であるときには、イグニッションオフによるエンジン２２の停止に伴ってエンジン２２の回転数Ｎｅが低下する際に遊星歯車機構３０を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用するトルク（以下、エンジン停止時作用トルクという）により車両が前進または後退するおそれがあると判断して、制動要求フラグＦを値１に設定し（ステップＳ１３０）、設定した制動要求フラグＦをブレーキＥＣＵ９４に送信し（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。こうして、エンジン２２が運転を停止しているときには値０に設定した制動要求フラグＦをブレーキＥＣＵ９４に送信し、エンジン２２が運転しているときには値１に設定した制動要求フラグＦをブレーキＥＣＵ９４に送信することになる。こうした制動要求フラグＦの送信は、イグニッションスイッチ８０がオフされたハイブリッド用電子制御ユニット７０とブレーキＥＣＵ９４との通信が途絶される前に実行されるものとする。以上、フラグ送信処理ルーチンについて説明した。

次に、ブレーキ制御ルーチンについて説明する。図３は、ブレーキＥＣＵ９４が実行するブレーキ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０が送信した制動要求フラグＦをブレーキＥＣＵ９４が受信したときに実行される。

ブレーキ制御ルーチンが実行されると、ブレーキＥＣＵ９４の図示しないＣＰＵは、まず、ハイブリッド用電子制御ユニット７０から受信した制動要求フラグＦを入力し（ステップＳ２００）、入力した制動要求フラグＦの値を調べる処理を実行する（ステップＳ２１０）。制動要求フラグＦが値０のときには、車両に制動力を作用させる必要はないと判断して、本ルーチンを終了する。

一方、制動要求フラグＦが値１のとき、すなわち、エンジン２２が運転中にイグニッションスイッチ８０がオフされたため、エンジン停止時作用トルクによって車両が移動するおそれがあるため、車両に制動力を作用させる必要があるときには、経過時間ｔの計測を開始し（ステップＳ２２０）、経過時間ｔが所定時間ｔｒｅｆを経過するまで経過時間ｔに基づいて駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に作用させる制動力の目標値としてのブレーキトルクＴｂ＊を設定すると共に設定されたブレーキトルクＴｂ＊が駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に付与するようブレーキアクチュエータ９２を制御し（ステップＳ２３０〜Ｓ２５０）、経過時間ｔが所定時間ｔｒｅｆを経過したら（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。ここで、ブレーキトルクＴｂ＊は、エンジン停止時作用トルクを打ち消すトルク以上のトルクをリングギヤ軸３２ａに作用させるトルクとして設定されており、実施例では、経過時間ｔとブレーキトルクＴｂ＊との関係を予め定めてブレーキトルク設定用マップとしてブレーキＥＣＵ９４の図示しないＲＡＭに記憶しておき、経過時間ｔに基づいてブレーキトルク設定用マップを用いて設定するものとした。図４は、ブレーキトルク設定用マップの一例を示す説明図である。図中、参考のため、エンジン２２の回転数Ｎｅの時間変化の一例も記載している。ブレーキトルクＴｂ＊は、経過時間ｔの計測が開始されたとき（時刻ｔ０）から徐々に増加して所定トルクＴ１に至り、エンジン２２の回転数Ｎｅがエンジン停止時作用トルクが十分小さくなる閾値Ｎｅｒｅｆに至ると予測される時刻ｔ１から所定トルクＴ１から徐々に減少して、時刻ｔ０から所定時間ｔｒｅｆが経過した時刻ｔ２に値０になるよう設定されている。ここで、所定トルクＴ１は、エンジン停止時作用トルクを打ち消すトルクより大きいトルクをリングギヤ軸３２ａに作用させるトルクとして予め実験により定められたいるものとした。また、所定時間ｔｒｅｆは、イグニッションスイッチ８０がオフされてからエンジン２２の回転数Ｎｅが値０になるのに要する時間として実験などにより導出して設定されているものとした。こうしたブレーキトルクＴｂ＊を駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に付与することにより、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とモータＥＣＵ４０との間の通信が途絶されてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御ができない状態となっても、エンジン２２の運転が停止する際にエンジン２２の回転数Ｎｅの低下に伴って駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用するトルクにより車両が移動するのを抑制することができる。

以上説明したハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２を運転しながら停車している最中に運転者の操作によりイグニッションスイッチ８０がオフされてシステムオフされたときには、エンジン２２の停止に伴って駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用するトルク（エンジン停止時作用トルク）を打ち消すトルク以上のトルクをリングギヤ軸３２ａに作用させる制動力を駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に付与するから、システムオフされてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御することができない状態となっても、エンジン２２の運転を停止する際に車両が移動するのを抑制することができる。また、経過時間ｔに応じて予め定められたブレーキトルクＴｂ＊が車両に作用するようブレーキアクチュエータ９２をを制御するから、容易に車両に制動力を付与することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の回転数Ｎｅが値０でないときに車両が移動するおそれがあると判断して制動力が駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に付与されるようブレーキアクチュエータ９２を制御するものとしたが、エンジン２２の回転数Ｎｅがエンジン２２の停止に伴って遊星歯車機構３０を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用するトルクにより車両が移動するおそれが生じる閾値Ｎｅｒｅｆよりも大きいときに制動力が駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に出力されるようブレーキアクチュエータ９２を制御するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、経過時間ｔに基づいて設定されたブレーキトルクＴｂ＊が駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に付与されるようブレーキアクチュエータ９２を制御するものとしたが、経過時間ｔに拘わらず所定トルクＴ１をブレーキトルクＴｂ＊として設定すると共に設定されたブレーキトルクＴｂ＊が駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に付与されるようブレーキアクチュエータ９２を制御するものとしてもよい。また、ブレーキトルクＴｂ＊を駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に付与するタイミングは、制動要求フラグＦが入力されたタイミングに限定されるものではなく、車両の前進または後退が許容できる範囲内であれば、制動要求フラグＦが入力されてから多少時間が経過したタイミングでブレーキトルクＴｂ＊を駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に付与するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の駆動力はリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図５の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の駆動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図５における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、遊星歯車機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、ブレーキマスターシリンダ９０とブレーキアクチュエータ９２とブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄとにより構成されるものが「制動力付与手段」に相当し、停車しているときにイグニッションスイッチ８０がオフされたときに、エンジン２２の回転数が値０でないときには制動要求フラグＦを値１に設定すると共に設定した制動要求フラグＦをブレーキＥＣＵ９４に送信する処理を行なう図２のフラグ送信処理ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０とハイブリッド用電子制御ユニット７０から受信した制動要求フラグＦが値１のときには経過時間ｔに基づいてブレーキトルクＴｂ＊を設定すると共に経過時間ｔの計測を開始してから所定時間ｔｒｅｆが経過するまで設定されたブレーキトルクＴｂ＊に基づく制動力が駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に付与されるようブレーキアクチュエータ９２を制御する図３のブレーキ制御ルーチンを実行するブレーキＥＣＵ９４とが「制御手段」に相当する。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータＥＣＵ４０が「駆動制御手段」に相当する。ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素を燃料として動力を出力する内燃機関など、如何なる内燃機関としてもよい。「発電機」としては、同期発電電動機に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機であっても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、シングルピニオン式の遊星歯車機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる作動作用を有するものなど、駆動軸と出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池などのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど発電手段や電動機と電力のやり取りが可能であれば、如何なるものとしても構わない。「制動力付与手段」としては、ブレーキマスターシリンダ９０とブレーキアクチュエータ９２とブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄとにより構成されるものに限定されるものではなく、運転者のブレーキ操作に基づく前後輪への制動力の付与と運転者のブレーキ操作なしに前後輪への制動力の付与とが可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とブレーキＥＣＵ９４との組み合わせに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、停車しているときにイグニッションスイッチ８０がオフされたときに、エンジン２２の回転数が値０でないときには制動要求フラグＦを値１に設定すると共に設定した制動要求フラグＦをブレーキＥＣＵ９４に送信して経過時間ｔに基づいて設定されるブレーキトルクＴｂ＊に基づく制動力が駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に付与されるようブレーキアクチュエータ９２を制御するものに限定されるものではなく、内燃機関を運転しながら停車している最中に運転者の操作によりシステムオフされたときには、内燃機関の停止に伴って駆動軸に作用する駆動力を打ち消す制動力以上の制動力が所定のタイミングで車両に作用するよう制動力付与手段を制御するものであれば、如何なるものとしても構わない。また、「駆動制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータＥＣＵ４０に限定されるものではなく、制御手段と通信回線を介して接続され、制御手段からの制御信号に基づいて発電機と電動機とを駆動制御するものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。

本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により実行されるフラグ送信処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。実施例のブレーキＥＣＵ９４により実行されるブレーキ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。ブレーキトルク設定用マップの一例を示す説明図である。変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６クランクシャフト、３０遊星歯車機構、３１サンギヤ、３２リングギヤ、３２ａリングギヤ軸、３３ピニオンギヤ、３４キャリア、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２インバータ、５０バッテリ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、６２デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ駆動輪、６４ａ，６４ｂ車輪、７０ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ＣＰＵ、７４ＲＯＭ、７６ＲＡＭ、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、９０ブレーキマスターシリンダ、９２ブレーキアクチュエータ、９４ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９６ａ〜９６ｄブレーキホイールシリンダ、ＭＧ１，ＭＧ２モータ。

Claims

内燃機関と、動力を入出力する発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力する電動機と、を備えるハイブリッド車であって、
運転者のブレーキ操作に基づく前記前後輪への制動力の付与と運転者のブレーキ操作なしに前記前後輪への制動力の付与とが可能な制動力付与手段と、
前記内燃機関を運転しながら停車している最中に運転者の操作によりシステムオフされたときには、前記内燃機関の停止に伴って前記駆動軸に作用する駆動力を打ち消す制動力以上の制動力が所定のタイミングで車両に作用するよう前記制動力付与手段を制御する制御手段と、
前記制御手段と通信回線を介して接続され、前記制御手段からの制御信号に基づいて前記発電機と前記電動機とを駆動制御し、システムオフされたときには前記制御手段との通信が途絶される駆動制御手段と、
を備えるハイブリッド車。
前記制御手段は、前記所定のタイミングからの経過時間に応じて予め定められた制動力が車両に作用するよう前記制動力付与手段を制御する手段である請求項１記載のハイブリッド車。
内燃機関と、動力を入出力する発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力する電動機と、運転者のブレーキ操作に基づく前記前後輪への制動力の付与と運転者のブレーキ操作なしに前記前後輪への制動力の付与とが可能な制動力付与手段と、前記制動力付与手段を制御する制御手段と、前記制御手段と通信回線を介して接続され前記制御手段からの制御信号に基づいて前記発電機と前記電動機とを駆動制御すると共にシステムオフされたときには前記制御手段との通信が途絶される駆動制御手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
前記内燃機関を運転しながら停車している最中に運転者の操作によりシステムオフされたときには、前記内燃機関の停止に伴って前記駆動軸に作用する駆動力を打ち消す制動力以上の制動力が所定のタイミングで車両に作用するよう前記制御手段で前記制動力付与手段を制御する、
ことを特徴とするハイブリッド車の制御方法。