JP2557343Y2 - 空気ばね懸架装置を装備する車輌の車高の変更機構 - Google Patents
空気ばね懸架装置を装備する車輌の車高の変更機構Info
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- JP2557343Y2 JP2557343Y2 JP1993061918U JP6191893U JP2557343Y2 JP 2557343 Y2 JP2557343 Y2 JP 2557343Y2 JP 1993061918 U JP1993061918 U JP 1993061918U JP 6191893 U JP6191893 U JP 6191893U JP 2557343 Y2 JP2557343 Y2 JP 2557343Y2
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Description
【考案の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は、空気ばねを懸架装置と
して使用する車輌において、その車高の変更機構に関す
る。 【０００２】 【従来の技術】従来の空気ばねは、空気ばねのみを主懸
架用として使用し、車高を変更することではなく、荷重
の変動に対して車高を自動的に復元する機能を有する点
に特徴がある。すなわち、その一例を図面にしたがって
説明するならば図７において、車軸１に固定したトレー
リングビーム２の一端は、車体４に固定されたハンガー
３に回転自在に軸持され、他端は上面を車体４に固定さ
れた空気ばね５の下面と締結されている。一方、ハンガ
ー３又は車体に固定されたレベリングバルブ６（以後切
換弁と記す）は、レバー７の先端がトレーリングビーム
２と定められた長さの連結棒８を介して軸持連結されて
おり、又、同車内に設けられた空気圧縮器９と空気ばね
５とは、配管１０によって接続されている。 【０００３】図７では車体４上での荷重と空気ばね５と
の圧力とが平衡状態にあり、切換弁６のレバー７は水平
状態すなわち中立点にあり、空気ばねには空気の出入り
がない状態にある。車体４上にさらに荷重を受けた場合
は、空気ばね５は撓み、車体が下る。切換弁５も車体と
共に下るが、地上の車輪に支持された車軸１は高さの変
動がなく、かつトレーリングビーム２も高さの変動がな
い。したがって、連結棒もそのままの長さだから、切換
弁６のレバー７だけが、中立点の水平位置から上方へ振
り上げられる。なお、中立点とは、切換弁６が圧縮空気
を供給、排出しない状態を指す。そして空気圧縮器９か
らの圧縮空気を配管１０を介して空気ばね５に供給を開
始する。 【０００４】撓んでつぶれている空気ばね５は、圧縮空
気の供給を受けて内圧が若干上昇し、増加した荷重に抗
して伸張を開始する。車体４がその力により上昇し、切
換弁６も共に上昇し、やがてレバー７が水平位置に戻
り、切換弁６は中立点に来て、給気は停止する。又、車
体４上で、逆に荷重が減った場合は、空気ばね５は上方
へ伸張し、先に説明をした作用と反対の作動をして、切
換弁６のレバー７は下り、空気ばね５中の圧縮空気をレ
バー７が中立点に戻るまで排出をする。さらに自動的に
車高Ｈを一定に保持するということは、制御系におい
て、フィードバック制御系を機構的に処理していること
に外ならない。 【０００５】そしてよく知られているフィードバック制
御系の基本的構成を図示すれば第８図のとおりである。
すなわち、目標値ｌ（図７の連結棒８の長さｌ、すなわ
ち、車高をＨにするように、Ｈに比例した代行値として
のｌを意味する）に対して、調節部Ｃ1で調節量を指示
し、操作部Ｃ2で制御して制御対象Ｃ3に送る。調節部Ｃ
1は中立点よりレバー７位置が高いか低いかの判断を意
味し、操作部Ｃ2は切換弁６の圧縮空気の供給排出操作
のことであり、制御対象Ｃ3は圧縮空気の供給排出を得
て空気ばね５が伸張収縮することである。 【０００６】制御結果としての制御量Ｈ（すなわち、車
高Ｈのこと）を検出部Ｃ4が検出して、調節部Ｃ1へ情報
を送り、調節部Ｃ1が目標値ｌと再び比較して、目標値
ｌに近付けるべく、その調節量を操作部Ｃ2へ指示す
る。ここで検出部Ｃ3とは、レバー7が空気ばね５の伸張
収縮に連動して、中立点の水平位置から上下に搖動する
ことを指す。換言するならば車体４上に積荷重の変化、
すなわち目標値ｌに対していかなる外乱を受けても、制
御量Ｈすなわち車高Ｈは変動せず、常に復元するという
ことが従来技術の特徴である。 【０００７】さて、ここで目標値ｌが一定の長さに固定
されてしまっているから、その結果値としての制御量Ｈ
は、必然的に一定の高さに保持される。そしてこの一定
の高さに保持することが、路面上での乗り上げや落し込
み、積荷重の変動等に対しても有効に作動する故に、そ
の技術思想としての優位性が主張されてきた。また、車
体全体の車高を調整するものではないが、後部の２軸の
動輪間の荷重調節手段が知られている（実開昭６０−１
５７５０７号公報）。これには、駆動輪の荷重を増加さ
せて駆動力を向上する考案が記載され、「車高調整手
段」という語も使われている。しかしながら、「…レベ
リングバルブ２２のレバー２２ａを押上げると同時に…
ベローズ１４’は空気タンク２０から遮断されて大気に
開口されると共に…ベローズ１４は加圧されて車高を高
めると共に、ベローズ１４’は大気圧にされて後部従動
輪１６の荷重が減少し、その分後部駆動輪１６の荷重が
増す…」と記載されているように、後部の２軸の動輪間
の荷重調整手段としての車高調整が開示されているにと
どまっている。つまり、該考案においては、後部の２軸
間において「車高調整」が行われるが、かかる２軸間の
「車高調整」の結果、荷重の２軸への分散比は変わるも
のの、車体全体の車高は調整前の状態とは変わらないの
であって、車体全体の車高を調整する機能は有しておら
ず、車体全体の車高を調節する本願考案とは技術課題が
根本的に相違している。 【０００８】 【考案が解決しようとする課題】上記図７のような従来
の方法では、ひとたびｌを固定すると、車高を変更する
ことはできない。すなわち荷物の積降し時や乗客の昇降
時には車高を必要に応じて変更し、降雪期のタイヤチェ
ーン装着時には路面状況にしたがって車高を高くする等
の変更ができないという問題点がある。そこで本考案で
は、車高Ｈを必要に応じて任意に変更できるようにする
ものである。 【０００９】 【課題を解決するための手段】本考案は、車軸と固結さ
れているトレーリングビームの一端に軸持されたハンガ
ーと該トレーリングビームの他端に装架された空気ばね
とによって車体を支持する機構において、車体又はハン
ガーに取付けられた切換弁のレバー端と、前記トレーリ
ングビームとの間に、伸縮自在なシリンダー連結機構を
取付け、切換弁の中立点とトレーリングビームとの距
離、即ち、連結棒の長さを任意に変更させることを特徴
とする、空気ばね懸架装置を装備する車輌の車高の変更
機構である。すなわち、本考案は前述の車高Ｈの代行値
としての目標値１を任意に変更することによって車高を
調節するものである。 【００１０】 【実施例】実施例を図面に基づいて説明する。図１は前
記目標値ｌの変更をシリンダー１２を用いて行わせるよ
うにしたものである。この場合に用いるシリンダー１２
は、液圧用、空圧用のいずれの加工流体を用いたもので
もよく、又単動、複動のいずれでもよい。このシリンダ
ー１２のロッドの一端は、切換弁６のレバー７に、他端
はトレーリングビーム２に連結されている。さらにこの
シリンダー１２は、別に設けられた制御切換弁１３（Ｊ
ＩＳ Ｂ ０１２５にしたがい、記号で示してある）
で、供給源１５からの加圧流体を切換操作して供給し、
ピストンの作用によりロッドを出し入れして、長さｌを
変更できるようにしてある。この制御切換弁１３は、手
動または電気信号により、シリンダー１２で制御する目
標値ｌを変更するために設けるものである。 【００１１】その作用を図２に基づいて説明すると、切
換弁１３の操作により、配管１４上に記入した右方向矢
印の様に、加圧流体をシリンダー１２の図面下側（フラ
ンジエンド側）に供給し、シリンダー上方（ロッドエン
ド側）の流体を左方向矢印の様に排出し、ピストンロッ
ド１６が上方に伸長して、今迄の長さｌがｌ＋△ｌと変
動する。したがって、切換弁６のレバー７は中立点１７
より上方へ振り上げられ、空気圧縮器からの圧縮空気
は、切換弁６の切換によって、配管１０上に記入した矢
印の方向にしたがって、空気ばね５へ供給される。 【００１２】空気ばね５は伸張を開始し、第３図に示す
如く車体４は上昇し、切換弁６のレバー７が中立点１７
の位置に一致し、そこで切換弁６が切換えられて、圧縮
空気の供給を停止する。そして車高は図３に示すように
Ｈ＋△Ｈとなり、以降はこの高さを保持する。又、車高
を下げる場合は制御切換弁１３の切換操作により配管１
４上に第４図に示す矢印の如く、シリンダー１２の上側
に加圧流体を供給し、シリンダー下側の流体を排出し
て、ピストンロッド１６を下方へ引込ませ、ｌ＋△ｌか
らｌの長さに変更する。したがって、切換弁６のレバー
７は、中立点１７の位置より下方へ振り下げられ、切換
弁６は空気ばね５中の圧縮空気を配管１０を介して矢印
の様に大気中へ吐出口１８から排出する。 【００１３】空気ばね５は収縮を開始し、車体４は下降
を開始し、図１に示す如くレバー７が中立点１７の位置
に来て、切換弁６は圧縮空気の排出を停止する。そして
車高はＨとなって元の高さに復帰する。シリンダー12は
１本だけでなく、２本、３本…と直列に連結して使用す
れば、２段、３段…等の有効切換えが可能である。な
お、上記説明では、車高をＨからＨ＋△Ｈへ変更する説
明となっているが、加圧流体を油圧で用いるならば、ピ
ストンロッド１６は任意の高さで保持できるから、無断
の細かい高さ設定ができる。 【００１４】 【００１５】 【００１６】 【００１７】 【考案の効果】本考案によれば、目標値１は固定されず
１＋△１と１との間を変化させ得るので、車高を必要に
応じＨ＋△ＨとＨとの間で変更することが可能となる。
したがって、荷物の積み下し時には車高を変更できるの
で、それだけ作業が容易となり、省エネルギー的であ
り、かつ安全作業の一助にもなる。又、走行時、タイヤ
チェーン等を装着したために、タイヤチェーンが泥除け
を叩く等の支障を防止する上で、車高を変更する必要が
あり、そのことも満足させることが可能である。更に機
構的には、本願考案によれば、エアスプリングのエア系
を利用するので構成部品を少なくすることができる。
又、車高変更の駆動源がエアシリンダー機構であるた
め、車高を任意に調節することができ、しかも装置がコ
ンパクト化されており、かつ作動を大きくすることがで
きるものである。
して使用する車輌において、その車高の変更機構に関す
る。 【０００２】 【従来の技術】従来の空気ばねは、空気ばねのみを主懸
架用として使用し、車高を変更することではなく、荷重
の変動に対して車高を自動的に復元する機能を有する点
に特徴がある。すなわち、その一例を図面にしたがって
説明するならば図７において、車軸１に固定したトレー
リングビーム２の一端は、車体４に固定されたハンガー
３に回転自在に軸持され、他端は上面を車体４に固定さ
れた空気ばね５の下面と締結されている。一方、ハンガ
ー３又は車体に固定されたレベリングバルブ６（以後切
換弁と記す）は、レバー７の先端がトレーリングビーム
２と定められた長さの連結棒８を介して軸持連結されて
おり、又、同車内に設けられた空気圧縮器９と空気ばね
５とは、配管１０によって接続されている。 【０００３】図７では車体４上での荷重と空気ばね５と
の圧力とが平衡状態にあり、切換弁６のレバー７は水平
状態すなわち中立点にあり、空気ばねには空気の出入り
がない状態にある。車体４上にさらに荷重を受けた場合
は、空気ばね５は撓み、車体が下る。切換弁５も車体と
共に下るが、地上の車輪に支持された車軸１は高さの変
動がなく、かつトレーリングビーム２も高さの変動がな
い。したがって、連結棒もそのままの長さだから、切換
弁６のレバー７だけが、中立点の水平位置から上方へ振
り上げられる。なお、中立点とは、切換弁６が圧縮空気
を供給、排出しない状態を指す。そして空気圧縮器９か
らの圧縮空気を配管１０を介して空気ばね５に供給を開
始する。 【０００４】撓んでつぶれている空気ばね５は、圧縮空
気の供給を受けて内圧が若干上昇し、増加した荷重に抗
して伸張を開始する。車体４がその力により上昇し、切
換弁６も共に上昇し、やがてレバー７が水平位置に戻
り、切換弁６は中立点に来て、給気は停止する。又、車
体４上で、逆に荷重が減った場合は、空気ばね５は上方
へ伸張し、先に説明をした作用と反対の作動をして、切
換弁６のレバー７は下り、空気ばね５中の圧縮空気をレ
バー７が中立点に戻るまで排出をする。さらに自動的に
車高Ｈを一定に保持するということは、制御系におい
て、フィードバック制御系を機構的に処理していること
に外ならない。 【０００５】そしてよく知られているフィードバック制
御系の基本的構成を図示すれば第８図のとおりである。
すなわち、目標値ｌ（図７の連結棒８の長さｌ、すなわ
ち、車高をＨにするように、Ｈに比例した代行値として
のｌを意味する）に対して、調節部Ｃ1で調節量を指示
し、操作部Ｃ2で制御して制御対象Ｃ3に送る。調節部Ｃ
1は中立点よりレバー７位置が高いか低いかの判断を意
味し、操作部Ｃ2は切換弁６の圧縮空気の供給排出操作
のことであり、制御対象Ｃ3は圧縮空気の供給排出を得
て空気ばね５が伸張収縮することである。 【０００６】制御結果としての制御量Ｈ（すなわち、車
高Ｈのこと）を検出部Ｃ4が検出して、調節部Ｃ1へ情報
を送り、調節部Ｃ1が目標値ｌと再び比較して、目標値
ｌに近付けるべく、その調節量を操作部Ｃ2へ指示す
る。ここで検出部Ｃ3とは、レバー7が空気ばね５の伸張
収縮に連動して、中立点の水平位置から上下に搖動する
ことを指す。換言するならば車体４上に積荷重の変化、
すなわち目標値ｌに対していかなる外乱を受けても、制
御量Ｈすなわち車高Ｈは変動せず、常に復元するという
ことが従来技術の特徴である。 【０００７】さて、ここで目標値ｌが一定の長さに固定
されてしまっているから、その結果値としての制御量Ｈ
は、必然的に一定の高さに保持される。そしてこの一定
の高さに保持することが、路面上での乗り上げや落し込
み、積荷重の変動等に対しても有効に作動する故に、そ
の技術思想としての優位性が主張されてきた。また、車
体全体の車高を調整するものではないが、後部の２軸の
動輪間の荷重調節手段が知られている（実開昭６０−１
５７５０７号公報）。これには、駆動輪の荷重を増加さ
せて駆動力を向上する考案が記載され、「車高調整手
段」という語も使われている。しかしながら、「…レベ
リングバルブ２２のレバー２２ａを押上げると同時に…
ベローズ１４’は空気タンク２０から遮断されて大気に
開口されると共に…ベローズ１４は加圧されて車高を高
めると共に、ベローズ１４’は大気圧にされて後部従動
輪１６の荷重が減少し、その分後部駆動輪１６の荷重が
増す…」と記載されているように、後部の２軸の動輪間
の荷重調整手段としての車高調整が開示されているにと
どまっている。つまり、該考案においては、後部の２軸
間において「車高調整」が行われるが、かかる２軸間の
「車高調整」の結果、荷重の２軸への分散比は変わるも
のの、車体全体の車高は調整前の状態とは変わらないの
であって、車体全体の車高を調整する機能は有しておら
ず、車体全体の車高を調節する本願考案とは技術課題が
根本的に相違している。 【０００８】 【考案が解決しようとする課題】上記図７のような従来
の方法では、ひとたびｌを固定すると、車高を変更する
ことはできない。すなわち荷物の積降し時や乗客の昇降
時には車高を必要に応じて変更し、降雪期のタイヤチェ
ーン装着時には路面状況にしたがって車高を高くする等
の変更ができないという問題点がある。そこで本考案で
は、車高Ｈを必要に応じて任意に変更できるようにする
ものである。 【０００９】 【課題を解決するための手段】本考案は、車軸と固結さ
れているトレーリングビームの一端に軸持されたハンガ
ーと該トレーリングビームの他端に装架された空気ばね
とによって車体を支持する機構において、車体又はハン
ガーに取付けられた切換弁のレバー端と、前記トレーリ
ングビームとの間に、伸縮自在なシリンダー連結機構を
取付け、切換弁の中立点とトレーリングビームとの距
離、即ち、連結棒の長さを任意に変更させることを特徴
とする、空気ばね懸架装置を装備する車輌の車高の変更
機構である。すなわち、本考案は前述の車高Ｈの代行値
としての目標値１を任意に変更することによって車高を
調節するものである。 【００１０】 【実施例】実施例を図面に基づいて説明する。図１は前
記目標値ｌの変更をシリンダー１２を用いて行わせるよ
うにしたものである。この場合に用いるシリンダー１２
は、液圧用、空圧用のいずれの加工流体を用いたもので
もよく、又単動、複動のいずれでもよい。このシリンダ
ー１２のロッドの一端は、切換弁６のレバー７に、他端
はトレーリングビーム２に連結されている。さらにこの
シリンダー１２は、別に設けられた制御切換弁１３（Ｊ
ＩＳ Ｂ ０１２５にしたがい、記号で示してある）
で、供給源１５からの加圧流体を切換操作して供給し、
ピストンの作用によりロッドを出し入れして、長さｌを
変更できるようにしてある。この制御切換弁１３は、手
動または電気信号により、シリンダー１２で制御する目
標値ｌを変更するために設けるものである。 【００１１】その作用を図２に基づいて説明すると、切
換弁１３の操作により、配管１４上に記入した右方向矢
印の様に、加圧流体をシリンダー１２の図面下側（フラ
ンジエンド側）に供給し、シリンダー上方（ロッドエン
ド側）の流体を左方向矢印の様に排出し、ピストンロッ
ド１６が上方に伸長して、今迄の長さｌがｌ＋△ｌと変
動する。したがって、切換弁６のレバー７は中立点１７
より上方へ振り上げられ、空気圧縮器からの圧縮空気
は、切換弁６の切換によって、配管１０上に記入した矢
印の方向にしたがって、空気ばね５へ供給される。 【００１２】空気ばね５は伸張を開始し、第３図に示す
如く車体４は上昇し、切換弁６のレバー７が中立点１７
の位置に一致し、そこで切換弁６が切換えられて、圧縮
空気の供給を停止する。そして車高は図３に示すように
Ｈ＋△Ｈとなり、以降はこの高さを保持する。又、車高
を下げる場合は制御切換弁１３の切換操作により配管１
４上に第４図に示す矢印の如く、シリンダー１２の上側
に加圧流体を供給し、シリンダー下側の流体を排出し
て、ピストンロッド１６を下方へ引込ませ、ｌ＋△ｌか
らｌの長さに変更する。したがって、切換弁６のレバー
７は、中立点１７の位置より下方へ振り下げられ、切換
弁６は空気ばね５中の圧縮空気を配管１０を介して矢印
の様に大気中へ吐出口１８から排出する。 【００１３】空気ばね５は収縮を開始し、車体４は下降
を開始し、図１に示す如くレバー７が中立点１７の位置
に来て、切換弁６は圧縮空気の排出を停止する。そして
車高はＨとなって元の高さに復帰する。シリンダー12は
１本だけでなく、２本、３本…と直列に連結して使用す
れば、２段、３段…等の有効切換えが可能である。な
お、上記説明では、車高をＨからＨ＋△Ｈへ変更する説
明となっているが、加圧流体を油圧で用いるならば、ピ
ストンロッド１６は任意の高さで保持できるから、無断
の細かい高さ設定ができる。 【００１４】 【００１５】 【００１６】 【００１７】 【考案の効果】本考案によれば、目標値１は固定されず
１＋△１と１との間を変化させ得るので、車高を必要に
応じＨ＋△ＨとＨとの間で変更することが可能となる。
したがって、荷物の積み下し時には車高を変更できるの
で、それだけ作業が容易となり、省エネルギー的であ
り、かつ安全作業の一助にもなる。又、走行時、タイヤ
チェーン等を装着したために、タイヤチェーンが泥除け
を叩く等の支障を防止する上で、車高を変更する必要が
あり、そのことも満足させることが可能である。更に機
構的には、本願考案によれば、エアスプリングのエア系
を利用するので構成部品を少なくすることができる。
又、車高変更の駆動源がエアシリンダー機構であるた
め、車高を任意に調節することができ、しかも装置がコ
ンパクト化されており、かつ作動を大きくすることがで
きるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本考案の実施例を説明する正面図。
【図２】本考案の実施例の作用の説明図。
【図３】本考案の実施例の作用の説明図。
【図４】本考案の実施例の作用の説明図。
【図５】本考案の他の実施例を説明する正面図。
【図６】本考案の他の実施例の作用の説明図。
【図７】従来の空気ばねを使用した懸架装置の説明図。
【図８】懸架装置のフィードバック制御系の基本構成の
説明図。 【符号の説明】 １ 車軸 ２ トレーリングビーム ３ ハンガー ４ 車体 ５ 空気ばね ６ レベリングバルブ（切換弁） ７ レバー ８ 連結棒 ９ 空気圧縮器 １０ 配管 １２ シリンダー １３ 制御切換弁 １４ 配管 １５ 供給源 １６ ピストンロッド １７ 中立点 １８ 吐出口 ２０ てこ ２１ クランク ２３ 可撓軸 ２４ 円板 ２５ ストッパー ２６ ハンドル ２７ 止め ２８ 矢印 ２９ 最下点 ３０ 最上点 ｌ 目標値 △ｌ 目標値変更量 Ｃ1 調節部 Ｃ2 操作部 Ｃ3 制御対象 Ｃ4 検出部 Ｈ 車高 △Ｈ 車高変化量
説明図。 【符号の説明】 １ 車軸 ２ トレーリングビーム ３ ハンガー ４ 車体 ５ 空気ばね ６ レベリングバルブ（切換弁） ７ レバー ８ 連結棒 ９ 空気圧縮器 １０ 配管 １２ シリンダー １３ 制御切換弁 １４ 配管 １５ 供給源 １６ ピストンロッド １７ 中立点 １８ 吐出口 ２０ てこ ２１ クランク ２３ 可撓軸 ２４ 円板 ２５ ストッパー ２６ ハンドル ２７ 止め ２８ 矢印 ２９ 最下点 ３０ 最上点 ｌ 目標値 △ｌ 目標値変更量 Ｃ1 調節部 Ｃ2 操作部 Ｃ3 制御対象 Ｃ4 検出部 Ｈ 車高 △Ｈ 車高変化量
Claims (1)
- (57)【実用新案登録請求の範囲】 １．車軸（１）と固結されているトレーリングビーム
（２）の一端に軸持されたハンガー（３）と該トレーリ
ングビーム（２）の他端に装架された空気ばね（５）と
によって車体（４）を支持する機構において、車体
（４）又はハンガー（３）に取付けられた切換弁（６）
のレバー（７）端と、前記トレーリングビーム（２）と
の間に、切換弁（６）の中立点（１７）とトレーリング
ビーム（２）との間の連結長さを任意に変更させうる、
ピストンおよびロッド（１６）を有するシリンダー（１
２）からなる伸縮自在な連結機構が取付けられたことを
特徴とする空気ばね懸架装置を装備する車輌の車高の変
更機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1993061918U JP2557343Y2 (ja) | 1993-11-17 | 1993-11-17 | 空気ばね懸架装置を装備する車輌の車高の変更機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1993061918U JP2557343Y2 (ja) | 1993-11-17 | 1993-11-17 | 空気ばね懸架装置を装備する車輌の車高の変更機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0672704U JPH0672704U (ja) | 1994-10-11 |
| JP2557343Y2 true JP2557343Y2 (ja) | 1997-12-10 |
Family
ID=13185033
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1993061918U Expired - Lifetime JP2557343Y2 (ja) | 1993-11-17 | 1993-11-17 | 空気ばね懸架装置を装備する車輌の車高の変更機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2557343Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2009041251A1 (ja) * | 2007-09-25 | 2009-04-02 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | 変位センサ |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60188010U (ja) * | 1984-05-25 | 1985-12-13 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 車両の車高調整装置 |
| JPS60188009U (ja) * | 1984-05-25 | 1985-12-13 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 車両の車高調整装置 |
-
1993
- 1993-11-17 JP JP1993061918U patent/JP2557343Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0672704U (ja) | 1994-10-11 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19961008 |
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| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19970805 |