JPS63125421A

JPS63125421A - ハイドロニユ−マチツク・サスペンシヨン装置

Info

Publication number: JPS63125421A
Application number: JP27062586A
Authority: JP
Inventors: Mitsunori Higuchi; 樋口　三徳
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1986-11-12
Filing date: 1986-11-12
Publication date: 1988-05-28

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、車両の懸架装置等に使用される車体の振動
を液体の流動と気体の弾性によって調整吸収するアクチ
ュエータを用いた液体及び気体懸架方式であるハイドロ
ニューマチック・サスペンション装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、大型自動車、バス、トラック等においては車高が
高く乗降、荷積み、荷卸し等が困難であるため、近年、
車高を調節できるようにし、乗降、荷積み、荷卸し時等
において車高を低くするニーリング装置を装備し、乗降
、荷積み、荷卸し等を容易にしたものが提供されている
。バス、トラクタ等の車両への乗降性及び連結作業性を
向上させるためのサスペンシランのニーリング装置につ
いては、エアサスペンション車が主であった。また、エ
アサスペンションについては、乗心地性能確保のため、
ばね定数を低くすることができ良好なものである。一方
、路線バスに関しては、観光バスに比較して乗降のため
の停車回数、人数の頻度が非常に多く、乗降性の改善に
対しニーズは多大なものがあるが、重量、コスト、時間
等の制限によってメカニカルサスペンション車が主であ
った。

この乗降性の改善のニーズに対しては、従来、主に観光
バス等のエアサスペンション車では対応したものが既に
開示されている。

一般に、自動車の懸架装置等に使用される車高調整装置
におけるアクチェエータの基本的な構造としては、第１
１図に示すようなアクチュエータ１４０がある。オイル
を収容したシリンダ１４１にオイルを収容した筒体１４
２を密封状態を保ちつつ摺動自在に挿入し、この筒体１
４２の先端部にオリフィス１４３を有するピストン１４
４を固定し、更に、筒体１４２内には仕切ピストン１４
５が密封状態を保ちつつ摺動自在に嵌合している。

また、シリンダ１４１と筒体１４２との間には隙間１４
６が形成されている。仕切ピストン１４５と筒体１４２
とで形成されるガス室１４８には窒素ガス等のガスが封
入されている。シリンダ１４１と筒体１４２とで形成さ
れるオイル室１５０にはオイルが収容され、ピストン１
４４、仕切ピストン１４５及び筒体１４２によって形成
されるオイル室１４９内にオリフィス１４３を通じてオ
イルが流出入するように構成されている。オイル室１５
０は、管路１５１を通じて油圧源１５４又はリザーブタ
ンク１５８に連通している。オイルは、油圧源１５４か
ら安全弁１５５、電磁切換弁１５２及び逆止弁１５６を
介してオイル室１５０に供給される。また、オイル室１
５０からのオイルは電磁切換弁１５３を介してリザーブ
タンク１５８に排出される。図中、１４７は密封部材、
１５７は他のアクチュエータ（図示省略）に連通ずる管
路である。

この構造のアクチュエータ１４０において、ガス室１４
８内の窒素ガス体積を■、荷重をＷ、筒体の直径をＤ、
受圧面積をＡ（＝πＤ”　／４）、窒素ガス圧力をＰ　
（−Ｗ／Ａ）　、アクチェエータ変位をＸとすると、アクチェエータ変位、体積及び圧力の関係は、Ｐ−Ｖ＝
（Ｐ＋ΔＰ）（Ｖ−Ａ−ｘ）である。

ばね定数には次式で表される。

ｋ＝ｄＷ／ｄｘ＝Ａ（ｄＰ／ｄｘ）＝Ｐ　−Ｖ−Ａ”　／　（Ｖ　−Ａ　−ｘ）　”変位ｘ
−Ｑにおけるばね定数は次式で表される。

ｋ＝Ｐ−Ａ”／Ｖ＝Ｗ−Ａ　　／Ｖ減衰力については、シリンダ１４１に対して筒体１４２
が伸縮運動を行うことによって、ピストン１４４がシリ
ンダ１４１内を移動し、オリフィス１４３を通じてオイ
ルが流動することによって発生する。

また、従来、上記の基本的なアクチュエータ形式のもの
を用いて摺動抵抗の小さなシール部材を用いてロンド即
ち筒体の動きを円滑なものにする目的の車高調整装置が
提供されている。このようなものとして、例えば、特開
昭５９−１４５６１２号公報に記載されているものがあ
る。これについて第１２図を参照して説明する。この車
高調整装置１６０は、オイルを収容したシリンダ１６１
、このシリンダ１６１に摺動自在に挿入され且つオリフ
ィス１６４を有するピストン１６２を備えたロッド１６
３、及びシリンダ１６１内にオイルを出入させる油圧ユ
ニット１６５から成る。また、シリンダ１６１とロッド
１６３との間の摺動部にシール部材１６Ｇを介在させ、
しかもシリンダ１６１にはシール部材１６６の漏れ側に
前記摺動部の隙間１６７に連通ずるリークオイル取出口
１６８を設けている。更に、リークオイル取出口１６８
は送油管１６９を通じて油圧ユニット１６５のリザーブ
タンク１７０に接続している。

また、特開昭６１−１５１５号公報に記載されている車
高調整装置が開示されている。これについて第１３図を
参照して概説する。車体１７７に対して重ね板ばね１７
１が車高調節可能に取付けられ、ニーリングを行ってい
る。重ね仮ばね１７１の車体１７７側に補助板ばね１７
５を取付け、補助板ばね１７５上に一対のスライディン
グシート１７４を載置し、各々のスライディングシート
１７４は車体１７７に固定された一対の油圧シリンダ１
７２内を上下に往復動するピストンロッド１７３に取付
けられているものである。この油圧シリンダ１７２に圧
油が供給されてピストンロッド１７３が下降すると、ス
ライディングシート１７４が下降し、補助板ばね１７５
の上面１７６に当接するタイミングが早くなると共に、
当接した場合には重ね板ばね１７１全体のばね定数が急
激に大きくなるので、撓みが減少し、その分だけ車高が
上がる。また、油圧シリンダ１７２が逆に作用した場合
には、スライディングシート１７４が上方に退き、補助
板ばね１７５の上面１７６に当接するタイミングが遅く
なり、重ね板ばね１７１の撓み量が増大し、車高が下が
るものである。

更に、実開昭５９−１５１８０８号公報には、セミトラ
クタのカプラの高さ調整装置が開示されている。これに
ついて第１４図を参照して概説する。第１４図において
、トレーラを連結するカプラを備えたセミトラクタの、
カプラの高さ調整装置１８０が示されている。セミトラ
クタの少なくとも後ろ側のシャシばねをエアスプリング
１８１から構成すると共に、このエアスプリング１８１
に接続されたレベリングバルブ１８２と車軸１８３とを
連結するリンク１８４の長さを変更する手段を設け、こ
の変更する手段によってエアスプリング１８１の高さを
変えてカブラの高さ調整するものである。

また、特開昭５９−２２３５０８号公報には、エアサス
ペンション車のニーリング’ＡＨが開示されている。こ
れについて第１５図を参照して概説する。第１５図にお
いて、空気タンクからレベリングバルブ１９１を介して
空気が供給される左右の分割室１９５を有するサージタ
ンク１９２とその分割室１９５にそれぞれ接続された左
右のベローズ１９３を備えたエアサスペンション１９０
が示されている。カットバルブ１９４は左右の分割室１
９５とレベリングバルブ１９１との間に設けられ、ダイ
ヤフラム１９６がサージタンク１９２の分割室１９５の
間に設けられ、通常では左右の分割室１９５の容積を等
しくする第１の位置に設定し、ニーリング時に乗降口を
有する側のベローズ１９３がら空気を抜き、他方ベロー
ズ１９３に空気を注入する第２の位置に設定するように
、ダイヤフラム１９６を駆動して左右の分割室１９５の
容量を変化させる駆動手段を有し、ニーリング時に前記
駆動手段を作動し、カフ）バルブを閉じるニーリング制
御手段を有している。

更に、特開昭６０−１３９５１０号公報には、大型バス
のような車輪とフレームとの間に所定のエア圧が供給さ
れるエアサスペンション車のニーリング装置が開示され
ている。これについて第１６図を参照して概説する。第
１６図において、空気供給源２０４からレベリングバル
ブ２０２を介してエアが供給されるエアサスペンション
用の左右のベローズ２０１，２１０を備えたエアサスペ
ンション車のニーリング装置２００が示されている。カ
ットバルブ２０３は制御バルブ２０９を介して空気供給
源２０４に接続されており、カットバルブ２０３が左右
のベローズ２０１，２１０を連通させ、レベリングバル
ブ２０２によって車高が調節される０乗降時にニーリン
グを行う場合に、カットバルブ２０３を閉鎖して、ベロ
ーズ２ｏ１゜２１０の連通状態を遮断すると共に、ニー
リングスイッチ２０６によって排気バルブ２０５を開放
にしてベローズ２１０内のエアを排気し、ベローズ２１
０例の車高を低くしてニーリングを行う。

所定の車高になった時、その高さをニーリングセンサー
２０７によって検知し、排気バルブ２０５を閉鎖し、ベ
ローズ２１０内のエア排気を終了し、ニーリング作動を
終了する。また、復元時には、カントバルブ２０３を閉
鎖状態のままとして復元バルブ２０日を開放し、空気供
給源２０４がらベローズ２１０にエアを送る。次いで、
ベローズ２１０内のエア圧と他方のベローズ２０１内の
エア圧とが等しくなった時、カントバルブ２０３を開放
して左右のベローズ２０１，２１０を連通し、レベリン
グバルブ２０２によってベローズ２０１゜２１０のエア
圧を制御して復元を終了し、車高を所定の高さに戻すも
のである。

（発明が解決しようとする問題点） −ａに、サスペンションのニーリング装置については、
上記のようにエアサスペンションを装着している観光バ
ス等において採用されてはいるが、コストや重量等の制
限を受けるようなメカニカルサスペンションを装着する
路線バス、トランク等には直ちに採用できるものではな
い。また、従来のエアサスペンション車のニーリング装
置については、車高調整をエアの排出及び供給により行
うためエアの消費量が大であり、これをカバーするため
大容量のエアタンク及びエアコンプレフサを必要とし、
そのため重量増大、コストアップを招き、その対応が困
難であり、ニアコンプレッサの作動卸度が大になること
による耐久性が悪化し、またニーリング作動を行うため
の時間も長時間を要する。例えば、第１５図を参照して
概説した特開昭５９−２２３５０８号公報に開示された
エアサスペンション車のニーリング装置については、エ
アスプリングのエアを抜くことによってニーリングを行
っており、エア消費が大であり、しかも乗降口側の片側
のみのニーリングであり、そのためニーリングされたス
テップが傾き、乗降安全性の点では問題点を有しており
、更に復元時には急激にエア供給が行われるためエア供
給によるショック等の問題も生じる。また、第１６図を
参照して概説した特開昭６０−１３９５１０号公報に開
示されたエアサスペンション車のニーリング装置につい
ては、観光バス等において採用することはできるが、コ
ストや重量（乗員が多い）の制限によりメカニカルサス
ペンションを装着する路線バス、トラック等に直ちに採
用できるものではない。

仮に、トラック、路線バス等において、エアサスペンシ
ョンを採用し、前記ニーリング装置を装着したとしても
路線バスにおいては乗降扉の配置、その数及び乗降時の
その使用法が様々であり、これらに対応するためにはエ
アタンク容量及びその数を増大させる必要があり、その
結果配置スペースを要する等の問題点がある。即ち、エ
アサスペンションについては、ばね定数を低くして乗心
地性能を良好にすることができるものの、反面、エアス
プリングは方向性がないため、車両の左右前後の位置規
制、ロール制御等のために大剛性且つ大重量のラテラル
ロッド、ラジアルロッド、スタビライザ等を必要する。

従って、メカニカルサスペンション車に比較してエアサ
スペンション車はコストが大幅にアンプし、しかも、エ
アサスペンション車については、低ばね定数であり、ロ
ール性能等の操安性の面では、大剛性のスタビライザ等
を使用してもメカニカルサスペンション車と同等のロー
ル剛性を得ることが困難であったので、路線バス等に関
して採用が難しかった。また、観光バス等の乗心地性能
を重視してエアサスペンションを採用する場合にも従来
のエアサスペンションはコンプレッサ容量の増大及び車
高が低い状態から通常状態へ戻るまでに時間がかかると
いう問題があった。

また、重ね板ばねを使用したメカニカルサスペンション
車における車高調節装置については、車高を高くする際
は所望の高さとすることができるものの、車高を低くす
る際には板ばねの目玉に当接し、それ以上車高を下げよ
うとしても従来のアクチュエータには引込機能がないた
めに所望の高さにまで低くすることに限界があり、ニー
リング状態を十分に発揮できないという問題がある。し
かも、メカニカルサスペンション車においては、乗降性
を向上のため、ステップ地上高及びフロワー地上高の低
下の努力はされているが、トラック等の車両においては
最低地上高の問題があり、限界があった。

更に、第１３図に示す車高調整装置については、車体１
７７の荷重が重ね板ばね１７１上に単に載置されただけ
の構造であり、重ね板ばね１７１を車体１７７に強制的
に引付けて重ね板ばね１７１を強制的に撓ませて車高を
更に低くするような引込機能を有していないものである
。更に、スライド部１７６に油圧シリンダ１７２を直結
するため、ばねの撓み時にスライド部即ちスライディン
グシー）１７４に大荷重の水平力を発生し、シャンクル
等のように水平力の支えが無いため、油圧シリンダ１７
２の耐久性を極端に低下させるという問題点がある。

更に、第１４図に示した実開昭５９−１５１８０８号公
報に開示されたセミトラクタのカプラの高さ１１整装置
については、エアスプリング１８１を使用してレベリン
グパルプ１８２と車軸１８３を連結するリンク長さを変
更する構造であり、車高調整はエアスプリング１８１内
のエアの排出及び供給によるものである。一般に、トラ
クタについては、エアブレーキ車であり、大容量のエア
タンクを必要とする。また、ホイールベースも短いため
、エア消費対応のためその分だけ大きくなるようなエア
タンクを搭載することはスペース的に極めて困難である
。同様に、大容量のニアコンプレッサを搭載することも
困難であり、作動頻度も大となり、耐久性の悪化を招く
ことになる。しかも、上記のエアサスペンション車と同
様な問題点を有する。

この発明の目的は、上記の問題点を解消することであり
、車体の振動を液体の流動と気体の弾性によって調整吸
収するアクチュエータに引込機能を有する油圧回路及び
電気回路から成る回路を設け、引込作動即ちニーリング
作動をサスペンションに対して提供し、サスペンション
のばね定数を低下させ、車両の乗心地性能を向上し、底
突き防止、コストの低減等を達成し、トラック、路線バ
ス等のサスペンションに適用できるように構成したハイ
ドロニューマチック・サスペンション装置を提供するこ
とである。また、この発明の別の目的は、引込機能を有
するアクチェエータをエアサスペンション車におけるニ
ーリングに適用し、エアサスペンション車で生じる問題
点を解消することであり、ニーリング作動における引込
作動の終了を検知するのにレベルセンサーを用い且つエ
ア回路にリリーフ弁を組込むことによって、所望のニー
リング高さ即ち車高を正確に得ることができるように構
成し、乗降性を向上させ、しかも、エアサスペンション
のダイヤフラムの保証内圧を超えることがないようにし
て耐久性を確保できるハイドロニューマチック・サスペ
ンション装置ヲ提供することである。

ｃ問題点を解決するための手段〕この発明は、上記の問題点を解消し、上記の目的を達成
するために、次のような構成されている。

即ち、この発明は、引込機能を有するアクチェエータを
車両のニーリング装置に適用したもので、詳しくは、前
記アクチュエータがガス室とオイル室に仕切る仕切ピス
トンを収容し且つオリフィスを有する筒体をシリンダ内
に挿入し、前記シリンダ内を縮オイル室及び伸オイル室
に仕切るフリーピストンを存し、更に前記アクチュエー
タに対してオイルを強制的に送込む回路を備えているこ
とを特徴とするハイドロニューマチック・サスペンショ
ン装置に関し、更に具体的に詳述すると、前記油圧回路
が電磁切換弁及びパイロットチェック弁を介して前記縮
オイル室と電動オイルポンプとを連通ずるライン、並び
に前記電磁切換弁及びパイロットチェック弁を介して前
記伸オイル室と前記電動オイルポンプとを連通ずるライ
ンから成るハイドロニューマチック・サスペンション装
置に関する。このハイドロニューマチック・サスペンシ
ョン”ＪＷについては、トラクタ、路線バス等のメカニ
カルサスペンシラン車である車両の前輪及び後輪に対し
てニーリングを行うことができ、トラクタ、路線バス等
のメカニカルサスペンション車である車両のシッックア
プソーバ部に前記アクチュエータを取付け、前記アクチ
ュエータの引込作動がプレッシャスイッチに応答して制
御′ｎされ、前記アクチュエータの復元作動がプレッシ
ャスイッチ又はレベルセンサーに応答して制御され、前
記レベルセンサーの一端がフレームに取付けられ、その
他端がアクスルケースに取付けられ、路線バス等の車両
の前輪及び後輪に対して同時にニーリングを行うことが
できることを特徴とするハイドロニューマチック・サス
ペンション装置に関する。

更に、このハイドロニューマチック・サスペンション装
置については、観光バス等のエアサスペンション車であ
る車両の左右両側に適用され、前記プレッシャスイッチ
の一方は前記アクチュエータにおける前記伸オイル室の
油圧に応答し、他方はエアタンクのエア圧に応答して制
御され、前記アクチュエータの復元作動はプレッシャス
イッチの信号に応答して制御され、前記アクチュエータ
の引込作動はプレッシャスイッチ又はレベルセンサーの
信号に応答して制御され、しかも前記エアタンクのエア
回路にリリーフ弁が組込まれていることを特徴とするハ
イドロニューマチック・サスペンション装置に関する。

〔作用〕

この発明によるハイドロニューマチック・サスペンショ
ン装置は、以上のように構成されており、次のように作
用する。即ち、このハイドロニューマチック・サスペン
ション装置は、引込機能を有するアクチュエータを車両
のニーリング′Ａ置に適用したもので、詳しくは、前記
アクチュエータがガス室とオイル室に仕切る仕切ピスト
ンを収容し且つオリフィスを有する筒体をシリンダ内に
挿入し、前記シリンダ内を縮オイル室及び伸オイル室に
仕切るフリーピストンを有し、更に前記アクチュエータ
に対してオイルを強制的に送込む回路を備えているので
、前記アクチュエータそのものの構造及びそれを作動す
る回路は掩めて間車であり、耐久性、安全性、信頼性等
に富み、且つ簡単な操作で確実に作動でき、車両に応じ
て種々に適用させることができるもｂであり、しかも前
記アクチュエータが強制的に引込機能即ちニーリング機
能を達成することができ、メカニカルサスペンション車
における重ね板ばねを強制的に撓ませることができ、通
常よりも更に低い状態にまで車高を下げることができ、
底突き防止、バッフツクストローク等の問題を解消し、
乗心地性能を向上させることができる。また、エアサス
ペンション車に適用した場合には、エアサスペンション
からエアを抜く必要なくニーリングを行うことができる
。また、トラクタ、路線バス等のメカニカルサスペンシ
ョン車である車両の前輪及び後輪に対してニーリングを
行うことができ、トラクタ、路線バス等の現存のメカニ
カルサスペンション車である車両のショックアブソーバ
部に対して前記アクチュエータを節単に取付けることが
できる。また、観光バス等のエアサスペンション車に適
用した場合に、前記レベルセンサーの一端をフレームに
取付は且つその他端をアクスルケースに取付け、前記ア
クチュエータの引込作動終了時を前記レベルセンサーに
よって検知して制御できるので、プレッシャスイッチを
使用した場合のような不都合、例えば、バス等の乗員数
の変化に伴う内圧変動によって車高を一定に保つことが
できないような事態を防止でき、常に一定の車高を得る
ことができる。

〔実施例〕

以下、図面を参照して、この発明によるハイドロニュー
マチック・サスペンション装置の一実施例を詳述する。

第１図において、この発明によるハイドロニューマチッ
ク・サスペンション装置におけるアクチュエータが符号
ｌＯによって全体的に示されている。このアクチュエー
タ１０は、シリンダ１及びシリンダｌ内に挿入された筒
体２から成る。シリンダ１と筒体２とは、シリンダｌと
筒体２との間にオイル室を形成するようなサイズであり
、筒体２の内径を符号Ａで示す、また、シリンダ１の一
端には取付部２０が設けられ、筒体２の一端には取付部
１９が設けられている。筒体２には、ガス室８とオイル
室９とに仕切る仕切ピストン５が密封状態を保ちつつ摺
動自在に収容されており、更に筒体２の他端部にオリフ
ィス３を有するオリフィスブロック２６が固定されてい
る。シリンダ１の他端部には、シリンダ１と筒体２との
間を密封部材１１が取付けられている。筒体２とシリン
ダｌとの間には、環状のフリーピストン４が密封する密
封状態を保ちつつ摺動自在に嵌合しており、シリンダ１
内を縮オイル室７と伸オイル室６とに仕切っている。更
に、フリーピストン４の伸オイル室６側への移動を制限
するため、オリフィスブロック２６の端部がストッパ１
３として機能する。

フリーピストン４がストッパ１３に当接してフリーピス
トン４の動きが制限され、当接状態でフリーピストン４
は筒体２と一体的に移動するようになる。更に、シリン
ダ１の端部に固定された密封部材１１は、縮オイル室７
側へのフリーピストン４の移動を制限するストッパ１４
として機能する。

従って、フリーピストン４がストッパ１４に当接した状
態では、フリーピストン４はシリンダｌの最下端部に当
接状態となり、筒体２に対してフリーピストン４はシリ
ンダｌと一体的になって相対的に移動する。更に、縮オ
イル室７にはシリンダ１のオイルボート１６及び通路１
５を通じてオイルが流出入し、また、伸オイル室６には
シリンダｌのオイルボート１７を通じてオイルが流出入
するように構成されている０図中、１３ａはクッション
である。

この発明によるハイドロニューマチック・サスペンショ
ン装置のアクチュエータ１０は、第５図に示すように、
エアサスペンション車の車両に取付けられる。即ち、ハ
イドロニューマチック・サスペンション装置のアクチュ
エータ１０の一端は車体のフレーム１２側に取付けられ
、その他端はアクスルケース１８側に取付けられる。

また、第６図において、このアクチュエータ１０が、メ
カニカルサスペンション車の車両に取付けられた一例が
示されている。即ち、筒体２の一端部の取付部１９は、
メカニカルサスペンション即ち重ね板ばね２７の下端部
に位置する板ばね２３に取付けられている。また、シリ
ンダｌの一端部の取付部２０は、車体フレーム１２に取
付けられている０図示していないが、筒体２の一端部が
重ね板ばね２７が取付けられているアクスルケースに取
付けられても同様であり、また、シリンダ１と筒体２と
が逆向きに取付けられてもよいことは勿論である。アク
チュエータ１０が車両に対して上記のように取付けられ
ているので、アクチュエータ１０の引込機能によって、
重ね板ばね２７は通常状態よりも更に撓んだ状態に縮め
られ、車高を低くすることができる。

この発明によるハイドロニューマチック・サスペンショ
ン装置におけるアクチュエータ１０は、以上のように構
成されており、このアクチュエータ１０を油圧回路に適
用した場合の作動について、第２図（イ）、第２図（ロ
）、第２図（ハ）及び第２図（ニ）を参照して詳述する
。

第２図（イ）及び第２図（ロ）には、車両の通常走行時
のアクチュエータ１０の状態が示されており、この場合
には、油圧回路の電動オイルポンプ４０は作動しておら
ず、フリーピストン４はリフト作動時の圧力によってシ
リンダ１の下端に下がっている。即ち、縮オイル室７は
容積が零になっている。まず、第２図（イ）に示すよう
に、矢印で示す方向に荷重Ｗが掛かった時に、アクチュ
エータｌＯは伸び状態になる。筒体２のオイル室９のオ
イルは、矢印■１で示す方向に移動し即ちオリフィス３
を通って伸オイル室６へ流出する。また、アクチュエー
タ１０におけるシリンダ１と筒体２とから成る長さは設
定基準長さより伸びている。また、第２図（ロ）に示す
ように、矢印で示す方向に荷重Ｗが掛かった時に、アク
チュエータ１０は縮み状態になる。筒体２のオイル室９
のオイルは、矢印Ｇで示す方向に移動し即ちオリフィス
３を通って筒体２のオイル室９へ流入する。また、アク
チュエータ１０におけるシリンダ１と筒体２とから成る
長さは設定基準長さより縮んでいる。言い換えれば、車
両の走行時には、車高は既に設定位置にセットされ、後
述のパーキンゲスインチによるセンサーがオフ状態のた
め、電動オイルポンプ４０が作動せず、アクチュエータ
１０へのオイルの供給は行われない、そして、パイロッ
トチェ７り弁３５，３６によってアクチェエータｌＯ内
のオイルは封入状態である。車両走行時に生じる振動に
伴う振幅の変位によって、筒体２のオイル室９内のオイ
ルとシリンダ１の伸オイル室６内のオイルとは、オリフ
ィスブロック２６のオリフィス３を通って上記のように
流出入する。オイルがオリフィス３を通って流出入する
ことによって、仕切ピストン５が上下に移動して筒体２
内に封入されたガスを圧縮又は膨張させて、アクチュエ
ータ１０にばね力が発生ずる。また、オイルがオリフィ
ス３を通過することによって減衰力が発生する。この場
合に、仕切ピストン５の基準設定位置については、士の
ストロークを考慮する必要があり、所望のストローク相
当のガス圧になるように、油圧回路のプレッシャスイッ
チ又はストロークセンサーによって制御する必要がある
。

次に、第２図（ハ）は、車両停止時に、車高を下げる場
合が示されている。この場合については、アクチュエー
タＩＯの引込機能によって、メカニカルサスペンション
車については重ね板ばねを常態よりも更に撓ませて車高
を下げる場合であり、またエアサスペンション車につい
てはエアスプリングを常態よりも更に圧縮して車高を下
げる場合である。車両が停止した時には、パイロットチ
ェック弁３５．３６によってアクチュエータ１０即ち伸
オイル室Ｇ内のオイルは封入状態であり、縮み力の反力
によるアクチェエータ１０の伸びは発生せず、ロックさ
れた状態である。車高を下げるため、後述の引込・復元
切換作動スイッチをオンにした場合に、電磁切換弁３７
がオン状態になり、電動オイルポンプ４０が作動し、ま
た、筒体２の引込量はストロークセンサー又はプレッシ
ャスイッチ等の適宜なセンサーによって制Ｊｌｌされ、
前記センサーの信号によって電気回路をオフにして、引
込作動は終了するような電気回路が構成されているシス
テムに、上記のアクチュエータ１０を適用した場合につ
いて説明する。引込・復元切換作動スイッチのオンによ
り電磁切換弁３７がオン状態になって図の位置に切換え
られる。即ち、矢印Ｍで示すように、電動オイルポンプ
４ｏ−４電磁切換弁３７→パイロツトチエツク弁３６→
縮オイル室７の回路、及び矢印Ｅで示すように、伸オイ
ル室６→パイロフトチヱソク弁３５→電磁切換弁３７→
リザーブタンク３９の回路が形成される。従って、オイ
ルポンプ４０より供給されるオイルは、矢印Ｍで示すよ
うに、電磁切換弁３７及びパイロットチェック弁３６を
通ってアクチェエータ１゜の縮オイル室７へ供給される
と共に、オイルは管路５６を通ってパイロットチェック
弁３５に対して開放圧力を加え、パイロットチェック弁
３５を開放する。パイロットチェック弁３５の開放によ
って、アクチュエータ１０の伸オイル室６は、矢印Ｅで
示すように、電磁切換弁３５を通って大気圧状態になっ
ているリザーブタンク３９へ連通する。従って、伸オイ
ル室６のオイルはリザーブタンク３９に流出すると共に
、仕切ピストン５はガス室８の圧力によって、第３図（
イ）に示す位置から第３図（ロ）に示す位置へと筒体２
の上端部のオリフィスブロック２６へ移動して、筒体２
内のオイル室９のオイルも伸オイル室６を通ってリザー
ブタンク３９へと排出され、仕切ピストン５はオリフィ
スブロック２６の下面に当接状態になる。更に、オイル
が縮オイル室７に矢印Ｍで示すように供給されると、第
３図（ロ）に示すように、フリーピストン４が上昇する
。次いで、第２図（ハ）に示すように、フリーピストン
４は縮オイル室７例のオリフィスブロック２６の下端部
であるストツパ１３に当接する。更に続いてオイルが縮
オイル室７に供給されると、筒体２とフリーピストン４
とは一体となって上昇する。従って、シリンダｌ内へ筒
体２を引込むような引込力が発生する。引込作動の終了
は、安全弁（図示省略）の設定圧よりも若干低い値、又
はアクスルケースがフレーム（車体）に取付けたバッフ
ァラバー（図示省略）に当接した状態の値に設定された
センサーの信号によって電気回路の電源４９を遮断する
ように構成されている。このセンサーについては、例エ
バ、オイル圧力に応答するプレンシャスイッチ、又は安
全弁のセット圧力よりも若干低くなるような引込反力を
発生するような位置でオフするストロークセンサーでよ
い。

また、第２図（ニ）は、車両停止時に、車高を上げて元
の位置に戻す復元作動時即ちリフト時の場合が示されて
いる。このリフト時については、更に第４図（イ）、第
４図（ロ）、第４図（ハ）及び第４図（ニ）を参照して
説明する。この場合には、アクチェエータ１０のリフト
作動部ち復元機能によって、メカニカルサスペンション
即ち重ね板ばねを常態に復元させる場合である。車高を
復元させるため、後述の引込・復元切換作動スイッチを
復元状態に切換えた場合に、電磁切換弁３７はオフ状態
になって図示の位置に移動し、電動オイルポンプ４０は
作動するように電気回路が構成されている。勿論、筒体
２のリフトｉは適宜なセンサーによって規制され、前記
センサーの信号によって電気回路をオフにして、リフト
作動は終了するような電気回路が構成されている。オイ
ルポンプ４０より供給されたオイルは、矢印Ｎで示すよ
うに、一方は電磁切換弁３７及びパイロットチェック弁
３５を通ってアクチェエータ１ｏの伸オイル室６へ流入
すると共に、オイルは管路５５を通ってパイロットチェ
ック弁３６に対して開放圧力を加え、パイロットチェッ
ク弁３６を開放する。パイロットチェック弁３６の開放
によって、アクチュエータ１０の縮オイル室７は、矢印
Ｆで示すように、電磁切換弁３７を通って大気圧状態に
なっているリザーブタンク３９へ連通ずる。即ち、矢印
Ｎで示すように、電動オイルポンプ４゜→電磁切換弁３
７−バイロフドチエツク弁３５→伸オイル室６の回路、
及び矢印Ｆで示すように、縮オイル室７→パイロットチ
ェック弁３６−電磁切換弁３７−リザーブタンク３９の
回路が形成される。従って、オイルは電磁切換弁３７及
びパイロットチェック弁３５を通ってアクチュエータ１
０の伸オイル室６へ流入する。アクチュエータ１０を上
記の引込作動によって引込んだ状態では、引込反力即ち
メカニカルサスペンション車の重ね板ばね（エアサスペ
ンション車ではエアスプリング）が復元しようとする力
があるため、リフト即ち復元作動のスタート時には、第
４図（イ）で示すように、引込反力が無くなるまではフ
リーピストン４とオリフィスブロック２６の下面である
ストッパ１３とが当接した状態で筒体２はシリンダ１か
ら伸出し、仕切ピストン５はフリーピストン４と同様に
引込反力が無くなるまではオリフィスブロック２６の下
面に当接した状態になっている。

次いで、第４図（ロ）で示すように、引込反力が無くな
る即ち零になる付近より伸オイル室６に流入するオイル
の圧力によって、フリーピストン４は伸オイル室６側の
ストッパ１３から離れるようになる。オイルポンプ４０
が引き続いて作動し、オイルがアクチュエータ１０の伸
オイル室６に供給されると、第４図（ハ）に示すように
、フリーピストン４はシリンダ１の下端部に当接し、縮
オイル室７のボート１６からオイルが矢印Ｆで示す方向
に流出してリザーブタンク３９に排出される。

次いで、第４図（ニ）に示すように、オイルはオリフィ
スブロック２６のオリフィス３から筒体２内のオイル室
９に流入するようになり、仕切ピストン５が下がり始め
る。オイルが筒体２内に流入することによって、ガス室
８内の圧力が上昇し、車体に対してリフト力が発生し始
め、更には設定圧力相当のリフト力を発生し、プレッシ
ャスイッチ等のセンサーによって設定圧力を検知し、前
記センサーの信号に応答して電気回路の電源がオフされ
、電動オイルポンプ４０が停止され、リフト作動即ち復
元作動は終了する。（以下余白）第７図において、この
発明によるハイドロニューマチック・サスペンション装
置がトラクタに適用された場合の回路図が示されている
。油圧回路については、上記第２図（イ）〜第２図（ニ
）を参照して説明した油圧回路と同様であるので、同一
部材には同一符号を付してそれらの構成についての説明
を省略する。ハイドロニューマチック・サスペンション
５０におけるアクチュエータ１０の一端は車体のフレー
ム１２＠に取付けられ、その他端はタイヤを取付けるア
クスルケース１８側に取付けられている。更に、ストロ
ークセンサー等であるレベルセンサー４２が車体のフレ
ーム１２とアクスルケース１８との間に設置され、車高
のレベルを検知するように構成されている。アクチュエ
ータ１０の引込作動又は復元作動は、引込・復元切換作
動スイッチ４７を作動者が伸び側接点２１又は縮み側接
点２２に切換えることによって行われる。電動オイルポ
ンプ４０を作動する作動モータ５１は作動リレー４６に
よってオン・オフ制御され、パーキングスイッチ４８が
引込・復元切換作動スイッチ４７と電源４９との間に組
込まれている。パーキングスイッチ４８は、車両の走行
時に引込・復元切換作動スイッチ４７が誤ってオンされ
たり、あるいは車両の走行中にレベルセンサー４２が走
行変位を検知して電動オイルポンプ４０が作動しないよ
うに、パーキングブレーキが解除されている場合には、
ハイドロニューマチック・サスペンション５０が作動し
ないようにするため電気回路に組込まれている。それぞ
れのアクチュエータ１０の伸オイル室６に連通した管路
３０は、伸オイル室６をパイロットチェック弁３５及び
電磁切換弁３７を介して電動オイルポンプ４０又はリザ
ーブタンク３９に連結する。また、それぞれのアクチュ
エータ１０の縮オイル室７に連通した管路３２は、縮オ
イル室７をパイロットチェック弁３６及び電磁切換弁３
７を介して電動オイルポンプ４０又はリザーブタンク３
９に連結する。また、縮オイル室７とパイロットチェッ
ク弁３６との間からは管路３１が伸びてプレッシャスイ
ッチ４１に連結されている。従って、縮オイル室７の圧
力はプレッシャスイッチ４１によって検知されるように
構成されている。プレッシャスイッチ４１の一方の端子
はダイオード４５を介して電動オイルポンプ４０の作動
リレー４６に接続され、またその他方の端子は引込・復
元切換作動スイッチ４７、作動リレー４６の作動スイッ
チ５４を介して作動モータ５１に接続されている。電源
４９は、電動オイルポンプ４０の作動リレー４６におけ
る作動スイッチ５４を介して、電動オイルポンプ４０の
作動モータ５１に接続されている。

このように電気回路が構成されているので、引込・復元
切換作動スイッチ４７がアクチュエータＩＯの引込作動
側（図ではスイッチ部材が下方へ押し下げられた状態）
の縮み側接点２２がオンされると、第２図（ハ）を参照
して説明したように、電磁切換弁３７及び電動オイルポ
ンプ４０はオン状態になる。車体の縮み作動の終了は、
プレッシャスイッチ４１の信号で終了するように構成さ
れており、このブレ７シヤスイツチ４１については目標
高さに達した時の重ね板ばねの撓み時のばね反力相当の
アクチュエータ１０の縮み力を発生させる油圧でオフに
なるように設定されている。即ち、縮オイル室７の油圧
はプレッシャスイッチ４１によって検知され、設定圧力
の時、回路がオフ状態となり、電動オイルポンプ４０の
作動リレー４６がオフし、電動オイルポンプ４０が非作
動状態になる。電動オイルポンプ４０が非作動になるこ
とによって、アクチュエータＩＯへのオイルの供給は断
たれ、しかも、オイルの供給がストップされた状態では
、パイロットチェック弁３５．３６によってアクチュエ
ータ１０の縮オイル室７及び伸オイル室６内のオイルが
保持即ち封入されるため車高は維持される。また、引込
・復元切換作動スイッチ４７がアクチュエータ１０の復
元作動側（図ではスイッチ部材が上方へ押し上げられた
状Ｍ）の伸び側接点２１がオンされると、第２図（ニ）
を参照して説明したように、電磁切換弁３７はオフ状態
になり、電動オイルポンプ４０がオン状態になる。伸び
作動の終了は、車高が所定高さでオフするようにセット
即ち設定されたレベルセンサー４２によってオフされる
。この時点では、アクチュエータ１０のフリーピストン
４は最下端位置に移動した状態であり、従って、車両の
走行時はアクチュエータ１０は従来と同様なハイドロニ
ューマチック・サスペンションとして機能する。

第８図（イ）において、この発明によるハイドロニュー
マチック・サスペンション装置がエアサスペンション車
に適用された場合の回路図が示されている。油圧回路に
ついては、上記第２図（イ）〜第２図（ニ）を参照して
説明した油圧回路と同様であるので、同一部材には同一
符号を付してそれらの構成についての説明を省略する。

ハイドロニューマチック・サスペンション５０のアクチ
ュエータ１０の一端は車体のフレーム１２側に取付けら
れ、その他端はアクスルケース１８側に取付けられてい
る。アクチュエータ１０の引込作動又は復元作動は、引
込・復元切換作動スイッチ４７を作動者が伸び側接点２
１又は縮み側接点２２に切換えることによって行われる
。電動オイルポンプ４０を作動する作動モータ５１は作
動リレー４６によってオン・オフ制御される。それぞれ
のアクチェエータ１０の伸オイル室６に連通した管路３
０は、伸オイル室６をパイロットチェック弁３５及び電
磁切換弁３７を介して電動オイルポンプ４０又はリザー
ブタンク３９に連結する。また、それぞれのアクチュエ
ータ１０の縮オイル室７に連通した管路３２は、縮オイ
ル室７をパイロットチェック弁３６及び電磁切換弁３７
を介して電動オイルポンプ４０又はリザーブタンク３９
に連結する。従って、パイロットチェック弁３５゜３６
によって走行時及びニーリング時においてアクチュエー
タ１０の縮オイル室７及び伸オイル室６のオイル漏れを
防止している。また、伸オイル室６とパイロットチェッ
ク弁３５との間からは管路３１が伸びてプレッシャスイ
ッチ（オイル用）４４に連結されている。従って、伸オ
イル室６の圧力はプレッシャスイッチ４４によって検知
されるように構成されている。プレッシャスイッチ（エ
ア用）４１の一方の端子はダイオード４５を介して電動
オイルポンプ４０の作動リレー４６に接続され、またそ
の他方の端子は引込・復元切換作動スイッチ４７の縮み
側接点２２、パーキングスイッチ４８、作動リレー４６
の作動スイッチ５４を介して作動モータ５１に接続され
ている。プレッシャスイッチ４１．４４の両回路に組込
まれたダイオード４５は、各々の電流の逆流を防止して
いる。ｊｔｆｉ４９は、電動オイルポンプ４０の作動リ
レー４６における作動スイッチ５４を介して、電動オイ
ルポンプ４０の作動モータ５１に接続されている。プレ
ッシャスイッチ４１の一方の端子は？ｉ！ｉｆｆ切換弁
３７に接続されている。プレッシャスイッチ４１はエア
タンク５３からのエア圧により切換えられる。エアサス
ペンション５２にエアを供給するエアタンク５３は、ニ
アコンプレッサ（図示省略）からエアは供給されるよう
に構成されている。

このように構成された第８図（イ）に示された上記のエ
アサスペンション車に適用されたハイドロニューマチッ
ク・サスペンション装置は、次のように作動する。車両
停止時に、車高を下げる場合については、アクチュエー
タ１０の引込機能によって、エアサスペンション車にお
けるエアスプリングを通常よりも更に圧縮して車高を下
げる場合、即ち、車両のニーリング作動を行うため、引
込・復元切換作動スイッチ４７を縮み側接点２２に接続
する。プレッシャスイッチ４１がオン状態になり、電磁
切換弁３７が作動状態になって図で示す位置になる。更
に、電動オイルポンプ４０を作動状態にするように作動
リレー４６がオンになる。電動オイルポンプ４０からオ
イルの供給が始まり、オイルは電磁切換弁３７及びパイ
ロットチェック弁３６を経て縮オイル室７へ供給される
。

以後、第２図（ハ）を参照して説明した作動を行う。即
ち、縮オイル室７へのオイルの供給により、フリーピス
トン４が上方へ移動し、オリフィスブロック２６のスト
ッパ１３に当接し、筒体２を引き上げる力が発生する。

一方、オイルが管路５６に供給されてパイロットチェッ
ク弁３５に開弁圧力が働き、パイロットチェック弁３５
が開放されているので、伸オイル室６内のオイルは、パ
イロットチェック弁３５及び電磁切換弁３７を通ってリ
ザーブタンク３９に排出される。アクチュエータ１０の
縮み即ち引込機能によってエアサスペンション５２のダ
イヤフラムが圧縮される。引込機能の終了については、
引込機能即ちニーリング終了点の所定の内圧にセントさ
れたプレッシャスイッチ４１がその圧力を検知してオフ
状態になると、電動オイルポンプ４０が停止してオイル
供給がストップされ、ニーリング作動が終了する。この
状態では、アクチュエータ１０の縮み側口路には、パイ
ロットチェック弁３６が組込まれているので、縮オイル
室７のオイルは保持され、引込機能は維持される。次に
、車両停止時に、車高を上げて元の位置に戻す復元時即
ちリフト時の場合について、第２図（ニ）、第４図（イ
）、第４図（ロ）、第４図（ハ）及び第４図（ニ）を参
照して説明した上記の場合と同様である。この場合には
、アクチェエータ１０のリフト作動即ち復元機能によっ
て、エアサスペンション車におけるエアスプリングを常
態に復元させる場合である。車高を復元させるため、引
込・復元切換作動スイッチ４７を復元状態即ち伸び側接
点２１に切換える。プレッシャスイッチ４４はオン状態
になり、電動オイルポンプ４０の作動リレー４６がオン
状態になり、オイルの供給が始まる。電磁切換弁３７は
電源（バッテリー）４９との回路が遮断されており、オ
フ状態のため電磁切換弁３７内に組込まれているばねに
よって戻されて図の上部の回路に切換えられている。従
って、電動オイルポンプ４０から供給されたオイルは電
磁切換弁３７及びパイロットチェック弁３５を経て伸オ
イル室６へ供給される。また、管路５５に供給されたオ
イルはパイロットチェック弁３６に開弁圧力を与えてパ
イロットチェック弁３６を開放状態にする。伸オイル室
６に供給されたオイルはフリーピストン４を押し下げ、
縮オイル室７内のオイルはパイロットチェック弁３６及
び電磁切換弁３７を通ってリザーブタンク３９に排出さ
れる。フリーピストン４は筒体２の下端部に当接し、次
いで筒体２はシリンダ１から伸び出す。この場合には、
ばね分担荷重を押上げようとするため油圧がアップする
。復元終了即ちリフト終了については、復元終了させる
ための所定の油圧にセットされたプレッシャスイッチ４
４が、伸オイル室６内の油圧を検知してオフ状態にされ
ることによって達成される。プレッシャスイッチ４４が
オフになると、電動オイルポンプ４０からのオイルの供
給が停止し、復元作動が終了する。

この状態では、パイロットチェック弁３５．３６が各々
の縮オイル室７及び伸オイル室６のオイルを保持即ち封
入するため、車両の走行時においてアクチェエータｌＯ
はハイドロニューマチック・サスベンジジンの機能を発
揮することができ、車両の良好な乗心地性能を確保する
ことができる。

なお、回路に組込まれているパーキングスイッチ４８の
機能については、第７図を参照して説明したハイドロニ
ューマチック・サスペンション装置の場合と同様である
ので、その説明を省略する。

第８図（ロ）において、この発明によるハイドロニュー
マチック・サスペンション装置が、フロント側のみに乗
降口がある観光バス等のエアサスペンション車に適用さ
れた場合の別の実施例の回路図が示されている。この油
圧回路については、上記第２図（イ）〜第２図（ニ）を
参照して説明した油圧回路と同様であるので、同一部材
には同一符号を付してそれらの構成についての説明を省
略する。観光バス等のような車両では、ニーリン！グ状態の高さが正確であることが好ましく、そのためニ
ーリング高さをレベルセンサーによって検知したもので
ある。即ち、第８図（イ）に示す回路との違いについて
は、アクチェエータ１０の縮み状態即ち引込状態を検知
するために、第８図（イ）に示す回路はプレッシャスイ
ッチ４１を使用しているが、第８図（ロ）に示す回路は
レベルセンサー５７を使用している点で相違する以外は
、両者は全く同一であるので、同一部材には同一符号を
付してそれらの構成についての説明を省略し、相違点に
ついてのみ説明する。゛所望のニーリング即ち引込作動
における高さを得るために、引込状態の高さをレベルセ
ンサー５７によって検知して引込作動を終了するように
構成されている。ストロークセンサー等であるレベルセ
ンサー５７は車体のフレーム１２とアクスルケース１８
との間に設置され、車高のレベルを検知する。この場合
には、エアサスペンション５２のダイヤフラム内圧上昇
を防止するため、エア管路即ちエアタンク５３に対して
リリーフ弁６１を設け、ダイヤフラムの耐久強度保証内
圧以上に圧力が上昇するのを防止する。このリリーフ弁
６Ｉは、エアタンク５３のエア回路にエアサスペンショ
ン５２のダイヤフラム耐久強度保証内圧で設定されたも
のである。

作動については、ニーリング時即ち引込作動時のみ相違
するもので、引込作動の停止はレベルセンサー５７が所
定の車高を検知することによって電気回路がオフされる
。また、エアサスペンション５２におけるダイヤフラム
に対する圧力が保証内圧以上に上昇した場合には、エア
はリリーフ弁６１より排出される。なお、レベルセンサ
ーは電気的にオン・オフするものとして別置きのセンサ
ーでもよ（、又はエアレベリングパルプの作動角により
、検知するセンサーでもよい。

第９図において、この発明によるハイドロニューマチッ
ク・サスペンション装置が路線バス等のメカニカルサス
ペンション車に適用された場合の回路図が示されている
。油圧回路については、上記第２図（イ）〜第２図（ニ
）を参照して説明した油圧回路と同様であるので、同一
部材には同一符号を付してそれらの構成についての説明
を省略する。ハイドロニューマチック・サスペンション
５０におけるアクチュエータ１０の一端は車体のフレー
ム１２側に取付けられ、その他端はタイヤを取付けるア
クスルケース１８側に取付けられている。アクチュエー
タ１０の引込作動又は復元作動は、引込・復元切換作動
スイッチ４７を作動者が伸び側接点２１又は縮み側接点
２２に切換えることによって行われる。、電動オイルポ
ンプ４０を作動する作動モータ５１は作動リレー４６に
よってオン・オフ制御される。アクチュエータ１０の伸
オイル室６に連通した管路３０は、伸オイル室６をパイ
ロットチェック弁３５及び電磁切換弁３７を介して電動
オイルポンプ４０又はリザーブタンク３９に連結する。

また、アクチュエータ１０の縮オイル室７に連通した管
路３２は、縮オイル室７をパイロ７）チェック弁３６及
び電磁切換弁３７を介して電動オイルポンプ４０又はリ
ザーブタンク３９に連結する。従って、パイロットチェ
ック弁３５．３６によって走行時及びニーリング時にお
いてアクチュエータｌＯの縮オイル室７及び伸オイル室
６のオイル漏れを防止している。また、伸オイル室６と
パイロットチェック弁３５との間からは管路３１が伸び
てプレッシャスイッチ４４に連結され、縮オイル室７と
パイロットチェック弁３６との間からは管路３１が伸び
てプレッシャスイッチ４１に連結されている。従って、
伸オイル室６の圧力はプレッシャスイッチ４４によって
検知され、縮オイル室７の圧力はプレッシャスイッチ４
１によって検知されるように構成されている。プレッシ
ャスイッチ４１の一端はダイオード４５を介して電動オ
イルポンプ４０の作動リレー４６に接続され、またその
他端は引込・復元切換作動スイッチ４７の縮み側接点２
２、作動リレー４６に接続されている。プレッシャスイ
ッチ４１０回路に組込まれたダイオード４５は、電流の
逆流を防止している。電［４９は、電動オイルポンプ４
０の作動リレー４６における作動スイッチ５４を介して
、電動オイルポンプ４０の作動モータ５１に接続されて
いる。プレッシャスイッチ４１の一方の端子は電磁切換
弁３７に結線されている。その他方の端子は引込・復元
切換作動スイッチ４７の縮み側接点２２に接続されてい
る。更に、引込・復元切換作動スイッチ４７と電源４９
との間には、パーキングスイッチ６０が組込まれている
。これによってハイドロニューマチック・サスペンショ
ン装置のニーリング作動をパーキングブレーキ作動のみ
行うことができる。

次に、路線バスに適用された場合のパーキングスイッチ
６０が組込まれた上記ハイドロニューマチック・サスペ
ンション装置の作動について説明する。この引込作動は
、第２図（ハ）において説明した引込作動の場合と同様
である。即ち、フリーピストン４はオリフィスブロック
２６の下面であるストッパ１３に当接し、その状態で更
にオイルが縮オイル室７に供給されてシリンダ１内に筒
体２が引込まれて、縮み力が発生して、重ね板ばねが通
常状態よりも更に撓められて引込作動即ちニーリング作
動が行われるものである。ハイドロニューマチック・サ
スペンションの引込作動を行うために、パーキングブレ
ーキを作動し、引込・復元切換作動スイッチ４７を縮み
側接点２２に切換える。引込・復元切換作動スイッチ４
７の縮み側接点２２がオン状態になり、プレッシャスイ
ッチ４１がオン状態になることによって電磁切換弁３７
が図示の状態になると共に、電動オイルポンプ４０が作
動する。オイルが縮オイル室７に供給され、フリーピス
トン４が上方に移動し、伸オイル室６のオイルはパイロ
ットチェック弁３５が開弁圧力を与えられて開放してい
るのでリザーブタンク３９に排出される。この引込作動
の終了はプレッシャスイッチ４１の機能によって達成さ
れる。

プレッシャスイッチ４１の設定は、例えば、バッファ当
たり等の任意の条件を考慮してばね撓み反力に相当する
油圧に設定できるものであり、アクチュエータ１０の引
込量はプレッシャスイッチ４１のセット圧力により決定
される。次に、引込状態から復元する場合について説明
する。この復元作動は、第２図（ニ）において説明した
復元作動の場合と同様である。即ち、引込・復元切換作
動スイッチ４７を伸び側接点２１に切換え、それにより
電磁切換弁３７はオフ状態になり上部の回路に切換わる
。復元用のプレッシャスイッチ４４はオン状態になり、
アクチュエータ１０はメカニカルサスペンションである
重ね板ばねの反力を受けて引張られているため縮オイル
室７側のパイロットチェック弁３６の開弁に要する圧力
のみが働く。

電動オイルポンプ４０の作動リレー４６が作動し、電動
オイルポンプ４０がオイルを伸オイル室６に供給し始め
る。フリーピストン４がアクチュエータ１０におけるシ
リンダ１の下端面に当接した時点で、筒体２が圧力を受
はシリンダ１から伸び出そうとする。この場合に、アク
チュエータ１０は車体を押し上げる力が発生し、オイル
の圧力が上昇する。所定のオイル圧即ち復元圧力になっ
て、プレッシャスイッチ４４がその圧力を検知してオフ
状態になる。プレッシャスイッチ４４のオフによって電
動オイルポンプ４０の作動が停止して、復元作動が終了
する。復元状態あるいは走行状態においては、第２図（
イ）及び第２図（ロ）を参照して説明した場合と同様な
機能を果たす、即ち、アクチュエータ１０内のオイルは
パイロットチェック弁３５．３６の機能によって封入さ
れているため、筒体２の出入りによってアクチュエータ
１０内のオイルはオリフィス３を通り、筒体２内のオイ
ル室に流出入する。この時に発生する粘性抵抗によって
ショックアブソーバ効果を発生するので、減衰力が得ら
れ、更にオイル室９内へのオイルの出入により仕切ピス
トン５が変動し、ガスが圧縮、膨張することによりばね
力が発生する。

第１０図において、この発明によるハイドロニューマチ
ック・サスペンション装置が路線バス等のメカニカルサ
スペンション車に適用された場合の回路図が示されてい
る。油圧回路については、上記第２図（イ）〜第２図（
ニ）を参照して説明した油圧回路とは＼°同様であるの
で、同一部材には同一符号を付してそれらの構成につい
ての説明を省略する。路線バスについては、乗客の乗降
のために乗降用ドアが車両の前後に設けられている。

そこで、ハイドロニューマチック・サスペンション５０
におけるアクチュエータ１０を車両のフロント側及びリ
ヤ側の左右の両側にそれぞれ取付け、車両の前後に対し
てニーリング作動を行うものである。このハイドロニュ
ーマチック・サスペンション装置は、第９図に示された
ものと比較すると、ニーリング終了時をプレッシャスイ
ッチ４１によって検知して制御する点は同一であるが、
復元終了時をストロークセンサー等のレベルセンサー５
９によって検知して制御する点に関して相違している。

レベルセンサー５９を使用することによって乗客人数の
頻繁な変化に対して重量変化を生じても、常に一定の車
高に復元でき、車両の走行において支障をきたさない、
各々のレベルセンサー５９の一端は車体のフレーム１２
側に取付けられ、その他端はアクスルケース１８側に取
付けられている。レベルセンサー５９は車両のフロント
側には左右の両側兼用に一個が設置され、また、レベル
センサー５９は車両のリヤ側には左右にそれぞれ一個ず
つ設置されている。そして、このハイドロニューマチッ
ク・サスペンションの油圧回路には、電磁切換弁３７と
伸オイル室６との間に、一方向と逆止弁との通路に切換
えられる電磁切換弁３８ａ、３８ｂ、３８ｃが組込まれ
ている。更に、このハイドロニューマチック・サスペン
ションの電気回路には、引込・復元切換作動スイッチ４
７と電源４９との間にパーキングブレーキスイッチ５８
が組込まれている。その他の点については、このハイド
ロニューマチック・サスペンション装置は、第９図に示
す路線バス用のハイドロニューマチック・サスペンショ
ン装置の回路と同一であるので、第９図に示すものと同
一の部材には同一の符号を付してそれらの部材及びそれ
らの作動についての説明を省略する。

次に、第１０図を参照して説明した上記路線バス等のメ
カニカルサスペンション車の前後両側に設けたハイドロ
ニューマチック・サスペンション装置の作動について説
明する。この引込作動は、第２図（ハ）において説明し
た引込作動の場合とほり同様である。即ち、このハイド
ロニューマチック・サスペンションについては、フリー
ピストン４はオリフィスブロック２６の下面であるスト
ッパ１３に当接し、その状態で更にオイルが縮オイル室
７に供給されてシリンダ１内に筒体２が引込まれて、縮
み力が発生して、重ね板ばねが通常状態よりも更に撓め
られて引込作動即ちニーリング作動が行われるものであ
る。

まず、ハイドロニューマチック・サスペンションの引込
作動を行うために、引込・復元切換作動スイッチ４７を
ニーリング作動側即ち縮み側接点２２に切換える。引込
・復元切換作動スイッチ４７の縮み側接点２２がオン状
態になり、プレッシャスイッチ４１がオン状態になるこ
とによって電磁切換弁３７が図示の状態から押し下げら
れて切換わると共に、電動オイルポンプ４０が作動する
。

オイルが縮オイル室７に供給されると共に、パイロット
チェック弁３５に開弁圧力を与えてパイロットチェック
弁３５を開放し、フリーピストン４が縮オイル室７に供
給されたオイルによって上方に移動し、伸オイル室６の
オイルはリザーブタンク３９に排出される。次いで、フ
リーピストン４は筒体２のオリフィスブロック２６の下
面に当接し、引込み力即ち縮み力が発生する。それによ
って重ね板ばね即ちシャシばねを、車体、乗客等の荷重
が掛かった状態で通常撓んでいる以上に更に撓ませてニ
ーリング作動を行う。この引込作動の終了はプレッシャ
スイッチ４１の機能によって達成される。プレッシャス
イッチ４１の設定は、例えば、バッファ当たり等の任意
の条件を考慮してばね撓み反力に相当する油圧によって
オフされるように設定できるものであり、アクチュエー
タ１０の引込量はプレッシャスイッチ３６のセット圧力
により決定される。この状態において、パイロットチェ
ック弁３６によってアクチェエータ１０内のオイルは密
封されるため、ニーリング状態は保持される。

次に、引込状態から復元する場合について説明する。こ
の復元作動は、第２図（ニ）において説明した復元作動
の場合と同様である。即ち、引込・復元切換作動スイッ
チ４７を伸び側接点２１に切換え、それにより電磁切換
弁３７はオフ状態になり図示の状態の回路に切換わる。

復元用のレベルセンサー５９はオン状態になる。復元時
に車両が傾斜地等に停止している場合に、１輪浮きを防
止するため、レベルセンサー５９は前軸に１個展ヒ後軸
に２個配置されている。レベルセンサー５９は所定のセ
ット高さでオフ状態になるように構成されている。フロ
ント用の電磁切換弁３８ａ、左右のリヤ用の電磁切換弁
３８ｂ、３８ｃが組込まれた回路、及び電動オイルポン
プ４０の作動リレー４６が組込まれた回路が形成され、
それによって電動オイルポンプ４０が作動し、オイルの
供給を開始する。ニーリング作動を行・う電磁切換弁３
７は、ダイオード４５によってレベルセンサー５９から
の１１流がカントされるため作動しなく、オフ状態であ
る。従って、電動オイルポンプ４０−オフ状態の電磁切
換弁３７−［磁切換弁３８ａ。

３８ｂ、３８．−、→パイロットチェック弁３５→伸オ
イル室６の油圧回路、及び縮オイル室７−バイロノトチ
エノク弁３６−オフ状態の電磁切換弁３７−リザーブタ
ンク３９の油圧回路が形成される。

それによって電動オイルポンプ４０からのオイルはアク
チュエータ１０の伸オイル室６に供給される。このオイ
ルの供給圧力によって縮オイル室７例のパイロットチェ
ック弁３５が開弁じ、縮オイル室７内のオイルはリザー
ブタンク３９に排出され、フリーピストン４は下方へ移
動する。同時に、アクチュエータ１０は重ね板ばねの撓
み時の反力を受けているため、筒体２がシリンダ１から
伸び出し、車体は復元状態になる。復元作動の終了は、
各々の所定高さにセントされたレベルセンサー５９によ
って終了する。電磁切換弁３８ａ、３８ｂ。

３８ｃは各々のレベルセンサー５９と組合せでそれぞれ
配置されているが、これは各々のアクチュエータ１０の
復元状態の遅れを防止するためであり、各々のレベルセ
ンサー５９がオフ状態になることによって電磁切換弁３
８ａ、３８ｂ、３８ｃ。

は逆止弁の方に切換ねり、オイルはアクチュエータ１０
の伸オイル室６へ供給されないようになる。

ダイオード４５が電気回路に組込まれているが、レベル
センサー５９のオン状態によって電流が電磁切換弁３７
に流れるのを防止するためである。

また、車両の走行時には、パイロットチェック弁３５．
３６によってアクチュエータ１０内にオイルは封入され
ているので、振動変位に応じてアクチュエータ１０に形
成されたオリフィス３をオイルが通過することによって
、アクチュエータ１０は減衰力を発生し、ショックアブ
ソーバの作用を果たすことができる。更に、車両の走行
中に、レベルセンサー５９が車両の振動変位によってオ
ン状態にならないようにするため、パーキングブレーキ
スイッチ５８が設けられており、パーキングブレーキス
イッチ５８が非作動時にはアクチュエータ１０は引込作
動を行わない。

〔発明の効果〕

この発明によるハイドロニューマチック・サスペンショ
ン装置は、以上のような構成であるから、次のような効
果を奏するものである。即ち、引込機能を存するアクチ
ュエータを車両のニーリング装置に適用したもので、詳
しくは、前記アクチュエータがガス室とオイル室に仕切
る仕切ピストンを収容し且つオリフィスを有する筒体を
シリンダ内に挿入し、前記シリンダ内を縮オイル室及び
伸オイル室に仕切るフリーピストンを有し、更に前記ア
クチュエータに対してオイルを強制的に送込む回路を備
えているので、前記アクチュエータが強制的な引込機能
即ちニーリング機能を有することができ、メカニカルサ
スペンション車に対して通常よりも更に低い状態にまで
車高を下げることができる。更に、前記アクチュエータ
そのものの構造及びそれを作動する回路は極めて簡単で
あり、耐久性、安全性、信頌性等に冨み、且つ簡単な操
作で確実に作動でき、車両に応じて種々に適用させるこ
とができるものであり、また、現存のメカニカルサスペ
ンション車に対し、ショックアブソーバ部分にアクチュ
エータを装着するのみであり、サスペンション形式を変
更することがなく増付けることができ、また、エアサス
ペンション車では、大容量エアタンク及び大容量ニアコ
ンプレッサの装着のために車両のレイアウトを変更する
必要がなく、共通化が計れ、取付は作業等が簡単である
。

更に、メカニカルサスペンション車に使用した場合、エ
アサスペンションのようなトレーリングアーム、ラテラ
ルロッド、エアタンク等を必要とせず、重量、コスト等
を大幅に低減できる。また、エアサスペンション車に使
用した場合、エア消費等の問題が無くなり、コンプレッ
サの耐久性の向上が計れる。トラクタに適用した場合に
は、エアサスペンションの車高調整と同様な機能が確保
でき、トレーラ連結時の作業性を大幅に向上できる。

更に、乗心地性能の向上のためのばね定数低下の傾向に
対してもトレーラ連結走行時の底突き防止、バッツァク
ストローク等の問題を解消し、乗心地性能を向上させる
ことができ、しかも他部材への入力軽減による強度耐久
性を維持することができる。前記アクチェエータの復元
作動の終了時の制御ｎをレベルセンサーの信号に応答し
て行うので、常に一定の車高に復元することができる。

また、前記アクチュエータの引込作動即ちニーリング作
動の終了をレベルセンサーに応答して行うことによって
常に一定のニーリング高さを得ることができる。従って
、車両の種類によってレベルセンサー又はプレッシャス
イッチのいずれかを所望に応じて選択することによって
、最適のニーリング作動の制御を行うことができる。ま
た、トラクタ等の車両ではレベルセンサーを使用するこ
とによって、第５輪荷重の変化による車高の変化を一定
とし、底突き等による乗心地性能悪化を防止できる。

また、この発明によるハイドロニューマチック・サスペ
ンション装置をエアサスペンションのショックアブソー
バに適用した場合には、左右の両輪のニーリングが可能
となり、従来のエアサスペンションにおいて行われてい
た乗降口側のみのニーリング方式に比較して、車体の傾
斜による乗降口のステップの傾きによる危険性を防止で
き、橿めて安全性に富んだニーリング装置を提供できる
。

また、エアの消費は一切無いためニアコンプレッサの作
動頻度が減少し、ニアコンプレッサの耐久性が向上する
。しかも、油圧による復元作動のため復元時のショック
の発生を防止できる。更に、このようにエアサスペンシ
ョンに適用した場合に、ニーリング時即ち引込作動時に
エア用のプレッシャスイッチを用いると、エアサスペン
ションのダイヤフラムの圧縮による圧力上昇を検知する
ため、所望のニーリング高さ即ち車高を正確に得ること
ができない。例えば、バス等の乗員数の変化に対してプ
レッシャスイッチ等のレヘリング装置が作動して内圧変
動によって高さを一定に保つため、乗員数が多い場合に
は所望の車高になっていないにもかかわらず、引込作動
が終了してしまう場合がある。そこで、引込作動の終了
を検知するために、プレッシャスイッチに換えてレベル
センサーを用い且つエア回路にリリーフ弁を組込むこと
によって、所望の車高が保証され、常に一定の車高を得
ることができ、乗降性を向上させることができると共に
、エアサスペンションのダイヤプラムの保証内圧を超え
ることがないため耐久性が確保される。更に、この発明
によるハイドロニューマチック・サスペンション’４１
を路線バス、トラクタ等のメカニカルサスペンションに
採用した場合には、特に、乗降性を向上させるニーズの
ため最も求められている路線バスに対して安価で且つ軽
量なニーリング装置を提供することができ、従来のエア
サスペンション車のニーリング装置の場合のようなニア
コンプレッサ容量の増大、ニーリング作動頻度の大によ
る耐久性の悪化等の問題は全くない。しかも、従来から
改良が加えられてきたような路線バスの低床化に関して
の問題が一気に解決できる。そして、前後輪の各々に設
けられるアクチュエータを前記プレッシャスイッチによ
り引込・復元制御を行うために制御機構が簡単であり、
従来のメカニカルサスペンシランであるショックアブソ
ーバの部分に節単に取付けることができ、装置そのもの
は軽量な構造に作ることができ、しかもロール性能につ
いては重ね板ばねを併用しているため横方向の剛性を確
保することができる。

更に、レベルセンサーを各々の車軸及び少なくとも一方
の左右両側に設けることによって、復元時に車両が傾斜
地等に停止している場合に、１輪浮きを防止することが
でき、また復元状態をレベルセンサーによって検知する
ことによって乗客数に関係なく常に一定の車高に復元で
き、車両走行における安全上からも極めて、好ましくな
り、しかもこのハイドロニューマチック・サスペンショ
ン装置に使用する部品の点数も少なくコストダウンする
ことができる等、種々の効果を奏するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明によるハイドロニューマチック・サス
ペンション装置のアクチェエータを示す断面図、第２図
（イ）、第２図（ロ）、第２図（ハ）及び第２図（ニ）
は第１図のアクチュエータの作動状態を示す概略断面図
、第３図（イ）及び第３図（ロ）は第２図（ハ）のアク
チェエータの作動状態を示す概略断面図、第４図（イ）
、第４図（ロ）、第４図（ハ）及び第４図（ニ）は第２
図（ニ）のアクチュエータの作動状態を示す概略断面図
、第５図はこの発明によるハイドロニューマチック・サ
スペンション装置のアクチュエータをエアサスペンショ
ン車に適用した一例を示す概略図、第６図はこの発明に
よるハイドロニューマチック・サスペンション装置のア
クチュエータをメカニカルサスペンション車に適用した
一例を示す概略図、第７図はこの発明によるハイドロニ
ューマチック・サスペンション装置の一実施例ヲ示す回
路図、第８図（イ）はこの発明によるハイドロニューマ
チック・サスペンション装置をエアサスペンション車に
適用した一実施例を示す回路図、第８図（ロ）はこの発
明によるハイドロニューマチック・サスペンション装置
をエアサスペンション車に適用した別の実施例を示す回
路図、第９図はこの発明によるハイドロニューマチック
・サスペンション装置の更に別の実施例を示す回路図、
第１０図はこの発明によるハイドロニューマチック・サ
スペンション装置をメカニカルサスペンション車に適用
した一実施例を示す回路図、第１１図は従来のハイドロ
ニューマチック・サスペンションのアクチュエータを示
す断面図、第１２図は従来の車高調整装置のアクチュエ
ータを示す断面図、第１３図は従来の車高調整装置を示
す側面図、第１４図は従来のセミトラクタのカプラの高
さ調整装置を示す概略図、第１５図は従来のエアサスペ
ンシラン車のニーリング装置を示す概略図、並びに第１
６図はエアサスペンション車のニーリング装置を示す概
略図である。１・・−・−シリンダ、２−・−筒体、３−ｍ−オリフ
イス、４−・−フリーピストン、５・・−・・−仕切ピ
ストン、６・・−・−・・伸オイル室、７・−一一一一
・縮オイル室、８−一−−〜ガス室、９・−・・・−オ
イル室、１０−・−アクチュエータ、１１・−・〜　密
封部材、１２−・−・−車体のフレーム、１３　、　１
４−−−ストッパ、１５−・−・管路、１６　・−・−
縮オイル室側ボート、１７−−−−伸オイル室側ポート
、１８−−−アクスルケース、１９　、　２０−−一取
付部、２１−−−−−一伸び側接点、２２−−一縮み側
接点、２６−−−・−オリフィスフ゛ロンク、３５．３
６−・−バイロソトチ！−’７り弁、３７．３８ａ、３
８ｂ、３８ｃ・−・電磁切換弁、３９・・−・・リザー
ブタンク、４０・−・−電動オイルポンプ、４１．４４
−−−−−・プレッシャスインチ、４２，５７．５！Ｌ
−・・−・・レベルセンサー、４５・−−一−−−ダイ
オード、４６−・・・・・・電動オイルポンプの作動リ
レー、４７・・・・・・−引込・復元切換作動スイッチ
、４８−・−・・・パーキングスイッチ、４９−・・・
・・電［，５０・・〜・・ハイトロニエーマチソク・サ
スペンション装置、５１−・・−・作動モータ、５４・
・−−〜−−イ乍動リレーのスイッチ、５８　、　６１
１−−−−パーキングスイッチ、６１−・−・・・リリ
ーフ弁。特許出願人　　　いすり自動車株式会社代理人　弁理士
　　　　尾　仲　−宗ぎ　　１　　コ竹　３　７．：：　（ｔｚ）　　　ゝ　３　　ニーｄ）
男　　　４　　７（イ〕　　　　　　　　　　男　　　
４　　　７１　”’第　　４　　　：”：（１：ｌ）　
　　　　　　　第　　４　　＝（ニ）第５図第６図第　１１　　　：ｌｉ第１２図７Ｊ１３　　　口第　１４　　　図第　１５７ｉ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）引込機能を有するアクチュエータを車両のニーリ
ング装置に適用したことを特徴とするハイドロニューマ
チック・サスペンション装置。
（２）前記アクチュエータはガス室とオイル室に仕切る
仕切ピストンを収容し且つオリフィスを有する筒体をシ
リンダ内に挿入し、前記シリンダ内を縮オイル室及び伸
オイル室に仕切るフリーピストンを有し、更に前記アク
チュエータに対してオイルを強制的に送込む回路を備え
ていることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の
ハイドロニューマチック・サスペンション装置。
（３）前記回路は電磁切換弁及びパイロットチェック弁
を介して前記縮オイル室と電動オイルポンプとを連通す
るライン、並びに前記電磁切換弁及びパイロットチェッ
ク弁を介して前記伸オイル室と前記電動オイルポンプと
を連通するラインを有することを特徴とする特許請求の
範囲第２項に記載のハイドロニューマチック・サスペン
ション装置。
（４）前記アクチュエータの一端が車体のフレーム側に
取付けられ、他端がアクスルケース側に取付けられてい
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のハイ
ドロニューマチック・サスペンション装置。
（５）トラクタ、路線バス等のメカニカルサスペンショ
ン車である車両の前輪及び／又は後輪に対してニーリン
グ作動を行うことを特徴とする特許請求の範囲第１項に
記載のハイドロニューマチック・サスペンション装置。
（６）トラクタ、路線バス等のメカニカルサスペンショ
ン車である車両のショックアブソーバ部に前記アクチュ
エータを取付けることを特徴とする特許請求の範囲第１
項に記載のハイドロニューマチック・サスペンション装
置。
（７）前記アクチュエータの引込作動はプレッシャスイ
ッチに応答して制御されることを特徴とする特許請求の
範囲第５項に記載のハイドロニューマチック・サスペン
ション装置。
（８）前記アクチュエータの復元作動はプレッシャスイ
ッチ又はレベルセンサーに応答して制御されることを特
徴とする特許請求の範囲第５項に記載のハイドロニュー
マチック・サスペンション装置。
（９）前記レベルセンサーの一端が車体フレームに取付
けられ且つ他端がアクスルケースに取付けられているこ
とを特徴とする特許請求の範囲第８項に記載のハイドロ
ニューマチック・サスペンション装置。
（１０）路線バス等の車両の前輪及び後輪に対して同時
にニーリングを行うことを特徴とする特許請求の範囲第
５項に記載のハイドロニューマチック・サスペンション
装置。
（１１）観光バス等のエアサスペンション車である車両
の左右両側に適用されたことを特徴とする特許請求の範
囲第１項に記載のハイドロニューマチック・サスペンシ
ョン装置。
（１２）前記アクチュエータはプレッシャスイッチに応
答して制御されることを特徴とする特許請求の範囲第１
１項に記載のハイドロニューマチック・サスペンション
装置。
（１３）前記プレッシャスイッチの一方は前記アクチュ
エータにおける前記伸オイル室の油圧に応答し、他方は
エアタンクのエア圧に応答して制御されることを特徴と
する特許請求の範囲第１２項に記載のハイドロニューマ
チック・サスペンション装置。
（１４）前記アクチュエータの引込作動はレベルセンサ
ー又はプレッシャスイッチの信号に応答して制御され、
復元作動においてはプレッシャスイッチの信号に応答し
て制御されることを特徴とする特許請求の範囲第１１項
に記載のハイドロニューマチック・サスペンション装置
。
（１５）前記エアタンクのエア回路にリリーフ弁が組込
まれていることを特徴とする特許請求の範囲第１４項に
記載のハイドロニューマチック・サスペンション装置。