JPS63125424A

JPS63125424A - サスペンシヨンのニ−リング装置

Info

Publication number: JPS63125424A
Application number: JP27063186A
Authority: JP
Inventors: Mitsunori Higuchi; 樋口　三徳
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1986-11-12
Filing date: 1986-11-12
Publication date: 1988-05-28
Anticipated expiration: 2009-11-24
Also published as: JPH0694252B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両の懸架装置等に使用される車体の振動
を液体の流動と気体の弾性によって調整吸収するアクチ
ュエータを用いた液体及び気体懸架方式であるハイドロ
ニューマチック・サスペンションＷＷ　を適用したサス
ペンションのニーリング装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、大型自動車、バス、トラック等においては車高が
高く乗降、荷積み、荷卸し等が困難であるため、近年、
車高を調節できるようにし、乗降、荷積み、荷卸し時等
において車高を低くするニーリング装置を装備し、乗降
、荷積み、荷卸し等を容易としたものが提供されている
。トラクタ等の車両への乗降性、連結作業性等を向上さ
せるためのサスペンションのニーリング装置については
、エアサスペンシラン車が主であった。また、エアサス
ペンションについては、乗心地性能を確保するため、ば
ね定数を低くすることができ良好なものであった。一方
、路線バスに関しては、乗降性の向上、乗心地性能の向
上のニーズは有るものの、重量、コスト等の制限によ・
ってメカニカルサスペンション車が主であった。路線バ
スについては、観光バスに比較して乗降人数の頻度が非
常に多く、乗降性の改善はニーズは多大なものがある。

この乗降性の改善のニーズに対しては、従来、主に観光
バス等のエアサスペンション車では対応したものが既に
開示されている。

一般に、自動車の懸架装置等に使用される車高調整装置
におけるアクチュエータの基本的な構造としては、第７
図に示すようなアクチュエータ１４０がある。オイルを
収容したシリンダ１４１にオイルを収容した筒体１４２
を摺動自在に挿入し、この筒体１４２の先端部にオリフ
ィス１４３を有するピストン１４４を固定し、更に、筒
体１４２内には仕切ピストン１４５が密封状態を保ちつ
つ摺動自在に嵌合している。また、シリンダ１４１と筒
体１４２との間には隙間１４６が形成されている。仕切
ピストン１４５と筒体１４２とで形成されるガス室１４
Ｂには窒素ガス等のガスが封入されている。シリンダ１
４１と筒体１４２とで形成されるオイル室１５０にはオ
イルが収容され、ピストン１４４、仕切ピストン１４５
及び筒体１４２によって形成されるオイル室１４９内に
オリフィス１４３を通じてオイルが流出入するように構
成されている。オイル室１５０は、管路１５１を通じて
油圧源１５４又はリザーブタンク１５８に連通している
。オイルは、油圧１１Ｅ（１５４から安全弁１５５、電
磁切換弁１５２及び逆止弁１５６を介してオイル室１５
０に供給される。また、オイル室１５０からのオイルは
電磁切換弁１５３を介してリザーブタンク１５８に排出
される。図中、１４７は密封部材、１５７は他のアクチ
ェエータ（図示省略）に連通ずる管路である。

この構造のアクチュエータ１４０において、ガス室１４
８内の窒素ガス体積を■、荷重をＷ、筒体の直径をＤ、
受圧面積をＡ（−πＤ”　／４）、窒素ガス圧力をＰ　
（−Ｗ／Ａ）　、アクチュエータ変位をＸとすると、アクチェエータ変位、体積及び圧力の関係は、Ｐ−Ｖ＝
（Ｐ＋ΔＰ）（Ｖ−Ａ−ｘ）である。

ばね定数には次式で表される。

ｋ　＝　ｄ　Ｗ　／　ｄ　ｘ＝Ａ（ｄＰ／ｄｘ）＝ｐ−ｖ・Ａ”／（ｖ−Ａ−ｘ）’ 変位ｘ＝０におけるばね定数は次式で表される。

ｋ＝Ｐ−Ａ寥　／■ ＝Ｗ−Ａ　　／Ｖ減衰力については、シリンダ１４１に対して筒体１４２
が伸縮運動を行うことによって、ピストン１４４がシリ
ンダ１４１内を移動し、オリフィス１４３を通じてオイ
ルが流動することによって発生する。

また、従来、上記の基本的なアクチュエータ形式のもの
を用いて摺動抵抗の小さなシール部材を用いてロンド即
ち筒体の動きを円滑なものにする目的の車高調整装置が
提供されている。このようなものとして、例えば、特開
昭５９−１４５６１２号公報に記載されているものがあ
る。これについて第８図を参照して説明する。この車高
調整装置１６０は、オイルを収容したシリンダ１６１、
このシリンダ１６１に摺動自在に挿入され且つオリフィ
ス１６４を有するピストン１６２を備えたロッド１６３
、及びシリンダ１６１内にオイルを出入させる油圧ユニ
ット１６５から成る。また、シリンダ１６１とロッド１
６３との間の摺動部にシール部材１６６を介在させ、し
かもシリンダ１６１にはシール部材１６６の漏れ側に前
記摺動部の隙間１６７に連通ずるリークオイル取出口１
６８を設けている。更に、リークオイル取出口１６８は
送油管１６９を通じて油圧ユニット１６５のリザーブタ
ンク１７０に接続している。

また、特開＠６１−１５１５号公報に記載されている車
高調整装置が開示されている。これについて第９図を参
照して概説する。車体１７７に対して重ね板ばね１７１
が車高調節可能に取付けられ、ニーリングを行っている
０重ね板ばね１７１の車体１７７側に補助板ばね１７５
を取付け、補助板ばね１７５上に一対のスライディング
シート１７４を載置し、各々のスライディングシート１
７４は車体１７７に固定された一対の油圧シリンダ１７
２内を上下に往復動するピストンロッド１７３に取付け
られているものである。この油圧シリンダ１７２に圧油
が供給されてピストンロッド１７３が下降すると、スラ
イディングシート１７４が下降し、補助板ばね１７５の
上面１７６に当接するタイミングが早くなると共に、当
接した場合には重ね板ばね１７１全体のばね定数が急激
に大きくなるので、撓みが減少し、その分だけ車高が上
がる。また、油圧シリンダ１７２が逆に作用した場合に
は、スライディングシート１７４が上方に退き、補助板
ばね１７５の上面１７６に当接するタイミングが遅くな
り、重ね板ばね１７５の撓み量が増大し、車高が下がる
ものである。

更に、特開昭６０−１３９５１０号公報には、大型バス
のような車輪とフレームとの間に所定のエア圧が供給さ
れるエアサスペンシラン車のニーリング装置が開示され
ている。これについて第１０図を参照して概説する。第
１θ図において、空気供給源２０４からレベリングバル
ブ２０２を介してエアが供給されるエアサスペンション
用の左右のベローズ２０１，２１０を備えたニアサスベ
ンジ目ン車のニーリング装置２００が示されている。カ
ットバイブ２０３は制御バルブ２９０を介して空気供給
ｆｉ２０４に接続されており、カットパイプ２０３が左
右のベローズ２０１．２１０を連通させ、レベリングバ
ルブ２０２によって車高が調節される。乗降時にニーリ
ングを行う場合に、カットバルブ２０３を閉鎖して、ベ
ローズ２０１゜２１０の連通状態を遮断すうと共に、ニ
ーリングスイッチ２０６によって排気バルブ２０５を開
放してベローズ２１０内のエアを排気し、ベローズ２１
０例の車高を低くしてニーリングを行う、所定の車高に
なった時、その高さをニーリングセンサー２０７によっ
て検知し、排気バルブ２０５を閉鎖し、ベローズ２１０
内のエア排気を終了し、ニーリング作動を終了する。ま
た、復元時には、カットバルブ２０３を閉鎖状態のまま
として復元バルブ２０８を開放し、空気供給源２０４か
らベローズ２１０にエアを送る。次いで、ベローズ２１
０内のエア圧と他方のベローズ２０１内のエア圧とが等
しくなった時、カットバルブ２０３を開放して左右のベ
ローズ２０１，２１０を連通し、レベリングバルブ２０
２によってベローズ２０１゜２１０のエア圧を制御して
復元を終了し、車高を所定の高さに戻すものである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

−ａに、サスペンションのニーリング装置については、
上記のよらにエアサスペンションを装着している観光バ
ス、トラクタ等において採用されてはいるが、コストや
重量の制限等を受けるようなメカニカルサスペンション
を装着する路線バス、トラック等には直ちに採用できる
ものではない。

また、車高調整をエアの排出及び供給により行うためエ
アの消費量が大であり、これをカバーするため大容量の
エアタンク及びエアコンプレフサを必要とし、そのため
重量増大、コストアップを招き、その対応が困難であり
、ニアコンプレッサの作動顧度が大になることによる耐
久性が悪化し、またニーリング作動を行うための時間も
長時間を要する。エアサスペンション車のニーリング’
７ｔＷについては、観光バス等において採用することは
できるが、コストや重量（乗員が多い）の制限によりメ
カニカルサスペンションを装着する路線バス、トラック
等に直ちに採用できるものではない。

仮に、トラック、路線バス等において、エアサスペンシ
ョンを採用し、前記ニーリング装置を装着したとしても
路線バスにおいては乗降扉の配置、その数及び乗降時の
その使用法が様々でこれらに対応するために、エアタン
ク容量及びその数を増大させる必要があり、その結果配
置スペースを要する等の問題がある。即ち、エアサスペ
ンションについては、ばね定数を低くして乗心地性能を
良好にすることができるものの、反面、エアスプリング
は方向性がないため、車両の左右前後の位置規制、ロー
ル制御等のために大剛性且つ大重量のラテラルロッド、
ラジアルロッド、スタビライザ等を必要する。従って、
メカニカルサスペンション車に比較してエアサスペンシ
ョン車はコストアップにアンプし、しかも、エアサスペ
ンション車については、低ばね定数であり、ロール性能
等の操安性の面では、大剛性のスタビライザ等を使用し
てもメカニカルサスベンジジン車と同等のロール剛性を
得ることが困難であったので、路線バス等に関して採用
が難しかった。また、観光バス等の乗心地性能を重視し
てエアサスペンションを採用する場合にも従来のエアサ
スペンションはコンプレッサ容量の増大及び車高が低い
状態から通常状態へ戻るまでに時間がかかるという問題
があった。

また、重ね板ばねを使用したメカニカルサスペンション
車における車高調節装置については、車高を高くする際
は所望の高さとすることができるものの、車高を低くす
る際には板ばねの目玉に当接し、重ね板ばねを撓ませる
ような引込機能がアクチュエータにないために、所望の
高さまで低くすることに限界があり、ニーリング状態を
十分に発揮できないという問題がある。しかも、メカニ
カルサスペンション車においては、乗降性を向上のため
、ステップ地上高及びフロワー地上高の低下の努力はさ
れているが、最低地上高の問題があり、限界があった。

更に、第９図に示す車高調整装置については、車体１７
７の荷重が重ね仮ばね１７１上に単に載置されただけの
構造であり、重ね板ばね１７１を車体１７７に強制的に
引付けて重ね板ばね１７１を強制的に撓ませて車高を更
に低くするような引込機能を有していないものである。

更に、スライド部に油圧シリンダ１７２を直結するため
、ばねの撓み時にスライド部即ちスライディングシート
１７４に大荷重の水平力を発生し、シャンクル等のよう
に水平力の支えが無いため、油圧シリンダ１７２の耐久
性を極端に低下させるという問題点がある。

この発明の目的は、上記の問題点を解消することであり
、車体の振動を液体の流動と気体の弾性によって調整吸
収するハイドロニューマチック・サスペンション装置の
アクチュエータに引込機能を有する油圧回路を設け、引
込作動即ちニーリング作動をサスペンションに対して提
供し、サスペンションのばね定数を低下させ、車両の乗
心地性能の向上し、底突き防止、コストの低減等を達成
し、路線バス等のサスペンションに適用できるように構
成し、センサー、電磁切換弁等の部品点数、重量を減少
することができるサスペンションのニーリング装置を提
供することである。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明は、上記の問題点を解消し、上記の目的を達成
するために、次のような構成されている。

即ち、この発明は、車両のフロント側とリヤ側とに引込
機能を有するハイドロニューマチック・サスペンション
装置のアクチュエータをそれぞれ取付け、各々の前記ア
クチュエータを同時に作動して引込作動又は復元作動を
行うことを特徴とするサスペンションのニーリング装置
に関し、更に具体的に詳述すると、前記ハイドロニュー
マチック・サスペンション装置の引込作動及び復元作動
をセンサーによって制御′［′ＩＩシ、前記アクチュエ
ータがガス室とオイル室に仕切る仕切ピストンを収容し
且つオリフィスを有する筒体をシリンダ内に挿入し、更
に前記シリンダ内をフリーピストンによって縮オイル室
及び伸オイル室に仕切って構成され、前記アクチュエー
タにオイルを強制的に送込むように構成し、電磁切換弁
及びパイロットチェック弁を介して前記縮オイル室と電
動オイルポンプとを連通ずるライン、並びに前記電磁切
換弁及びパイロットチェック弁を介して前記伸オイル室
と前記電動オイルポンプとを連通ずるラインから成る油
圧回路を有し、また前記アクチュエータが路線バス等の
車両のショックアブソーバ部に一端を車体のフレーム側
に取付は且つ他端をアクスルケース側に取付け、更に前
記ハイドロニューマチック・サスペンション装置の復元
作動はプレッシャスイッチ又はレベルセンサーの検知に
より制御され、また引込作動はプレッシャスイッチ等の
センサーの検知によって制御され、しかも前記回路には
パーキングスイッチが組込まれていることを特徴とする
ハイドロニューマチック・サスペンション装置を適用し
たサスペンションのニーリング装置に関する。

〔作用〕

この発明によるサスペンションのニーリング装置は、以
上のように構成されており、次のように作用する。即ち
、このサスペンションのニーリング装置は、車両の前軸
側と後軸側とに引込機能を有スるハイドロニューマチッ
ク・サスペンションのアクチュエータをそれぞれ取付け
、各々の前記アクチュエータを同時に作動し、特に復元
作動の終了をプレッシャスイッチ又はレベルセンサーの
センサーの検知によって制御するものであり、詳しくは
、前記アクチュエータがガス室とオイル室に仕切る仕切
ピストンを収容し且つオリフィスを有する筒体をシリン
ダ内に挿入し、前記シリンダ内をフリーピストンによっ
て縮オイル室及び伸オイル室に仕切るように構成され、
前記アクチュエータにオイルを強制的に送込むように構
成されているので、前記アクチュエータを強制的に引込
機能即ちニーリング機能を達成させることができ、メカ
ニカルサスペンション車に対しては、重ね板ばねを通常
状態よりも更に撓ませて通常よりも更に低い状態にまで
車高を下げることができ、底突き防止、バッフアクスト
ローク等の問題を解消し、乗心地性能を向上させること
ができる。そして、復元終了の前記プレッシャスイッチ
の設定は、所望の車高におけるガス室内圧力にてセフ）
し、レベルセンサー使用時には上設定高さでセットする
。

また、ニーリング作動のプレッシャスイッチの設定は、
フレーム即ち車体に取付けたバッファラバーにアクスル
ケースが当接した状態でセットする。

前記フリーピストンは下端に゛当接した状態より前記ア
クチュエータは伸長し、変位を開始しようとするが、シ
ャシ側ばね上荷重を受けているため前記アクチュエータ
の内圧が上昇し、これによって前記プレッシャスイッチ
がオフ状態になる。

（実施例〕以下、図面を参照して、この発明によるサスペンション
のニーリング装置に適用されるハイドロニューマチック
・サスペンション装置の一実施例を詳述する。

第１図において、このハイドロニューマチック・サスペ
ンション装置５０におけるアクチュエータが符号１０に
よって全体的に示されている。このアクチュエータ１０
は、シリンダ１及びシリンダ１内に挿入された筒体２か
ら成る。シリンダ１と筒体２とは、シリンダ１と筒体２
との間にオイル室を形成するようなサイズであり、筒体
２の内径を符号Ａで示す。また、シリンダ１の一端には
取付部２０が設けられ、筒体２の一端には取付部１９が
設けられている。筒体２には、ガス室８とオイル室９と
に仕切る仕切ピストン５が密封状態を保ちつつ摺動自在
に収容されており、更に筒体２の他端部にオリフィス３
を有するオリフィスブロック２６が固定されている。シ
リンダ１の他端部には、シリンダ１と筒体２との間を密
封する密封部材１１が取付けられている。筒体２とシリ
ンダ１との間には、環状のフリーピストン４が密封状態
を保ちつつ摺動自在に嵌合しており、シリンダ１内を縮
オイル室７と伸オイル室６とに仕切っている。更に、フ
リーピストン４の伸オイル室６側への移動を制限するた
め、オリフィスブロック２６の端部がストッパ１３とし
てａ能する。フリーピストン４力くストッパ１３に当接
してフリーピストン４の動きが制限され、当接状態でフ
リーピストン４は筒体２と一体的に移動するようになる
。

更に、シリンダ１の端部に固定された密封部材１１は、
縮オイル室７側へのフリーピストン４の移動を制限する
ストッパ１４として機能する。従って、フリーピストン
４がストッパ１４に当接した状態では、フリーピストン
４はシリンダ１の最下端面に接触した状態になり、フリ
ーピストン４はシリンダ１と一体的になって筒体２に対
して相対的に移動するようになる。更に、縮オイル室７
にはシリンダｌのオイルボート１６及び通路１５を通じ
てオイルが流出入し、また、伸オイル室６にはシリンダ
１のオイルボート１７を通じてオイルが流出入するよう
に構成されている。図中、１３ａはクッションを示す。

第５図において、このアクチュエータ１０が、メカニカ
ルサスペンション軍の車両に取付けられた一例が示され
ている。即ち、筒体２の一端部の取付部１９は、メカニ
カルサスペンション即ち重ね板ばね２７の下端部に位置
する板ばね２３に取付けられている。また、シリンダ１
の一端部の取付部２０は、車体フレーム１２に取付けら
れている０図示していないが、筒体２の一端部が重ね板
ばね２７が取付けられているアクスルケースに取付けら
れても同様であり、また、シリンダ１と筒体２とが逆向
きに取付けられてもよいことは勿論である。アクチェエ
ータ１０が車両に対して上記のように取付けられている
ので、アクチュエータ１０の引込機能によって、重ね板
ばね２７は通常状態よりも更に撓んだ状態に縮められ、
車高を低くすることができる。

このハイドロニューマチック・サスペンション５０にお
けるアクチュエータＩＯは、以上のように構成されてお
り、このアクチュエータ１０を油圧回路に適用した場合
の作動について、第２図（イ）、第２図（ロ）、第２図
（ハ）及び第２図（ニ）を参照して詳述する。

第２図（イ）及び第２図（ロ）には、車両の通常走行時
のアクチュエータ１０の状態が示されており、この場合
には、油圧回路の電動オイルポンプ４０は作動しておら
ず、フリーピストン４はリフト作動時の圧力によってシ
リンダ１の下端に下がっている。即ち、縮オイル室７は
容積が零になっている。まず、第２図（イ）に示すよう
に、矢印で示す方向に荷ＭＷが掛かった時に、アクチュ
エータ１０は伸び状態になる。筒体２のオイル室９のオ
イルは、矢印Ｈで示す方向に移動し卯ちオリフィス３を
通って伸オイル室６へ流入する。また、アクチュエータ
１０におけるシリンダ１と筒体２とから成る長さは設定
基準長さより伸びている。また、第２図（ロ）に示すよ
うに、矢印で示す方向に荷重Ｗが掛かった時に、アクチ
ュエータ１０は縮み状態になる。ｖｉ体２のオイル室９
のオイルは、矢印Ｇで示す方向に移動し即ちオリフィス
３を通って筒体２のオイル室９へ流入する。また、アク
チュエータ１０におけるシリンダ１と筒体２とから成る
長さは設定基準長さより縮んでいる。言い換えれば、車
両の走行時には、車高は既に設定位置にセットされ、後
述のパーキンゲスインチによるセンサーがオフ状態のた
め、電動オイルポンプ４０が作動せず、アクチュエータ
１０へのオイルの供給は行われない。そして、パイロッ
トチェック弁３５．３６によってアクチュエータ１０内
のオイルは封入状態である。車両走行時に生じる振動に
伴う振幅の変位によって、筒体２のオイル室９内のオイ
ルとシリンダ１の伸オイル室６内のオイルとは、オリフ
ィスブロック２６のオリフィス３を通って上記のように
流出入する。オイルがオリフィス３を通って流出入する
ことによって、仕切ピストン５が上下に移動して筒体２
内に封入されたガスを圧縮又は膨張させ、アクチュエー
タ１０にばね力が発生する。また、オイルがオリフィス
３をｉｌｌ　遇することによって減衰力が発生する。こ
の場合に、仕切ピストン５の基準設定位置については、
士のストロークを考慮する必要があり、所望のストロー
ク相当のガス圧になるように、油圧回路のプレッシャス
イッチ又はストロークセンサーによって制御する必要が
ある。

第２図（ハ）は、車両停止時に、車高を下げる場合が示
されている。この場合については、アクチュエータ１０
の引込機能によって、サスベンジジン、例えば、重ね板
ばねを常態よりも更に撓ませて車高を下げる場合である
。車両が停止した時には、パイロットチェック弁３５．
３６によってアクチェエータ１０即ち伸オイル室６内の
オイルは密封状態であり、縮み力の反力によるアクチュ
エータ１０の伸びは発生せず、ロックされた状態である
。車高を下げるため、後述の引込・復元切換作動スイッ
チをオンにした場合に、電磁切換弁３７がオン状態にな
り、電動オイルポンプ４０が作動し、また、筒体２の引
込量はストロークセンサー又はプレッシャスイッチ等の
適宜なセンサーによって規制され、前記センサーの信号
によって電気回路をオフにして、引込作動は終了するよ
うな電気回路が構成されているシステムに、上記のアク
チュエータ１０を適用した場合について説明する。引込
・復元切換作動スイッチのオンにより電磁切換弁３７が
オン状態になって図の位置に切換えられる。即ち、矢印
Ｍで示すように、電動オイルポンプ４〇−電磁切換弁３
７−バイロッドチェック弁３６−縮オイル室７の回路、
及び矢印Ｅで示すように、伸オイル室６−パイロットチ
ェック弁３５→電磁切換弁３７→リザーブタンク３９の
回路が形成される。従って、オイルポンプ４０より供給
されるオイルは、矢印Ｍで示すように、電磁切換弁３７
及びバイロフトチェック弁３６を通ってアクチュエータ
１０の縮オイル室７へ供給されると共に、オイルは管路
５６を通ってパイロットチェック弁３５に対して開放圧
力を加え、パイロットチェック弁３５を開放する。パイ
ロットチェック弁３５の開放によって、アクチュエータ
１０の伸オイル室６は、矢印Ｅで示すように、電磁切換
弁３７を通って大気圧状態になっているリザーブタンク
３９へ連通する。従って、伸オイル室６のオイルはリザ
ーブタンク３９に流出すると共に、仕切ピストン５はガ
ス室８のガスの圧力によって、第３図（イ）に示す位置
から第３図（ロ）に示す位置へと筒体２の上端部のオリ
フィスブロック２６へ移動して、筒体２内のオイル室９
のオイルも伸オイル室６を通ってリザーバタンク３９へ
と排出され、仕切ピストン５はオリフィスプロ７り２６
の下面に当接状態になる。更に、オイルが縮オイル室７
に矢印Ｍで示すように供給されると、第３図（ロ）に示
すように、フリーピストン４が上昇する０次いで、第２
図（ハ）に示すように、フリーピストン４は縮オイル室
７側のオリフィスブロック２６の下端部であるストッパ
１３に当接する。更に続いてオイルが縮オイル室７に供
給されると、筒体２とフリーピストン４とは一体となっ
て上昇する。従って、シリンダ１内へ筒体２を引込むよ
うな引込力が発生する。引込作動の終了は、安全弁（図
示省略）の設定圧よりも若干低い値、又はアクスルケー
スがフレーム即ち車体に取付けたパフファラバ−（図示
省略）に当接した状態になる値に設定されたセンサーの
信号によって電気回路のｉ源４９を遮断するように構成
されている。このセンサーについては、例えば、オイル
圧力に応答するプレッシャスイッチ、又は安全弁のセン
ト圧力よりも若干低くなるような引込反力を発生するよ
うな位置でオフするストロークセンサーでよい。

第２図（ニ）は、車両停止時に、車高を上げて元の位置
に戻す場合即ちリフト時が示されている。

このリフト時については、更に第４図（イ）、第４図（
ロ）、第４図（ハ）及び第４図（ニ）を参照して説明す
る。この場合には、アクチュエータ１０のリフト作動即
ち復元機能によって、メカニカルサスペンション即ち重
ね仮ばねを常態に復元させる場合である。車高を復元さ
せるため、後述の引込・復元切換作動スイッチを復元状
態に切換えた場合に、電磁切換弁３７はオフ状態になっ
て図示の位置に移動し、電動オイルポンプ４０は作動す
るように電気回路が構成されている。勿論、筒体２のリ
フト量は適宜なセンサーによって規制され、前記センサ
ーの信号によって電気回路をオフにして、リフト作動は
終了するような電気回路が構成されている。オイルポン
プ４０より供給されたオイルは、矢印Ｎで示すように、
一方は１！磁切換弁３７及びパイロットチェック弁３５
を通ってアクチュエータ１０の伸オイル室６へ流入する
と共に、オイルは管路５５を通ってパイロットチェック
弁３６に対して開放圧力を加え、バイロフトチェック弁
３６を開放する。パイロットチェック弁３６の開放によ
って、アクチュエータ１０の縮オイル室７は、矢印Ｆで
示すように、電磁切換弁３７を通って大気圧状態になっ
ているリザーブタンク３９へ連通する。即ち、矢印Ｎで
示すように、電動オイルポンプ４０→電磁切換弁３７→
パイロツトチエツク弁３５→伸オイル室６の回路、及び
矢印Ｆで示すように、縮オイル室７−バイロソトチエツ
ク弁３６−電磁切換弁３７−リザーブタンク３９の回路
が形成される。従って、オイルは電磁切換弁３７及びバ
イロフトチェック弁３５を通ってアクチュエータ１０の
伸オイル室６へ流入する。アクチュエータ１０を上記の
引込作動によって引込んだ状態では、引込反力即ちメカ
ニカルサスベンジタンの重ね板ばねが復元しようとする
力があるため、リフト即ち復元作動のスタート時には、
第４図（イ）で示すように、引込反力が無くなるまでは
フリーピストン４とオリフィスブロック２６の下面であ
るストッパ１３とが当接した状態で筒体２はシリンダ１
から伸出す、仕切ピストン５はフリーピストン４と同様
に引込反力が無くなるまではオリフィスブロック２６の
下面に当接した状態になっている。次いで、第４図（ロ
）で示すように、引込反力が無くなる即ち零になる付近
より伸オイル室６に流入するオイルの圧力によって、フ
リーピストン４は伸オイル室６側のストッパ１３から離
れるようになる。オイルポンプ４０が引き続いて作動し
、オイルがアクチュエータ１０の伸オイル室６に供給さ
れると、第４図（ハ）に示すように、フリーピストン４
はシリンダｌの下端部に当接し、縮オイル室７のポート
１６からオイルが矢印Ｆで示す方向に流出してリザーバ
タンク３９に排出される０次いで、第４図（ニ）に示す
ように、オイルはオリフィスブロック２６のオリフィス
３から筒体２内のオイル室９に流入するようになり、仕
切ピストン５が下がり始める。オイルが筒体２内に流入
することによって、ガス室８内の圧力が上昇し、車体に
対してリフト力が発生し始め、更には設定圧力相当のリ
フト力を発生し、プレッシャスイッチ等のセンサーによ
って設定圧力を検知し、前記センサーの信号に応答して
電気回路の電源がオフされ、電動オイルポンプ４０が停
止され、リフト作動即ち復元作動は終了する。

第６図において、この発明によるメカニカルサスペンシ
ョンのニーリング装置におけるハイドロニューマチック
・サスペンション装置５０が路線バスに適用された場合
の回路図の一例が示されている。このハイドロニューマ
チック・サスペンション装置５０における油圧回路につ
いては、上記第２図（イ）〜第２図（ニ）を参照して説
明した油圧回路と同様であるので、同一部材には同一符
号を付してそれらの構成についての説明を省略する。ハ
イドロニューマチック・サスペンション装置５０におけ
るアクチュエータ１０の一端は車体のフレーム１２側に
取付けられ、その他端はタイヤを取付けるアクスルケー
ス１８側に取付けられている。アクチュエータ１０の引
込作動又は復元作動は、引込・復元切損作動スイッチ４
７を作動者が伸び側接点２１又は縮み側接点２２に切換
えることによって行われる。電動オイルポンプ４０を作
動する作動モータ５１は作動リレー４６によってオン・
オフ制御される。アクチュエータ１０の伸オイル室６に
連通した管路３０は、伸オイル室６をパイロットチェッ
ク弁３５及び電磁切換弁３７を介して電動オイルポンプ
４０又はリザーブタンク３９に連結する。また、アクチ
ュエータ１０の縮オイル室７に連通した管路３２は、縮
オイル室７をパイロットチェック弁３６及び電磁切換弁
３７を介して電動オイルポンプ４０又はリザーブタンク
３９に連結する。従って、バイロフトチェック弁３５．
３６によって走行時及びニーリング時においてアクチュ
エータ１０の縮オイル室７及び伸オイル室６のオイル漏
れを防止している。

また、伸オイル室６とバイロフトチェック弁３５との間
からは管路３Ｉが伸びてブレンシャスイッチ４４に連結
され、縮オイル室７とパイロットチェック弁３６との間
からは管路３３が伸びてプレッシャスイッチ４１に連結
されている。従って、伸オイル室６の圧力はプレッシャ
スイッチ４４によって検知され、縮オイル室７の圧力は
プレッシャスイッチ４Ｉによって検知されるように構成
されている。プレッシャスイッチ４Ｉの一方の端子はダ
イオード４５を介して電動オイルポンプ４０の作動リレ
ー４６に接続され、他方の端子は引込・復元切換作動ス
イッチ４７の縮み側接点２２を経て電源４９に接続され
ている。また、ブレンシャスイッチ４４の一方の端子は
ダイオード４５を介して電動オイルポンプ４０の作動リ
レー４６に接続され、他方の端子は引込・復元切換作動
スイッチ４７の伸び側接点２１を経て電源４９に接続さ
れている。ブレンシャスイッチ４１．４４の回路に組込
まれたダイオード４５は、電流の逆流を防止している。

を源４９は、電動オイルポンプ４０の作動リレー４６に
おける作動スイッチ５４を介して、電動オイルポンプ４
０の作動モータ５１に接続されている。更に、引込・復
元切換作動スイッチ４７と電源４９との間には、パーキ
ングスイッチ４８に接続されている。

次に、この発明によるメカニカルサスペンションのニー
リング装置の作動について説明する。このメカニカルサ
スペンションのニーリング装置におけるハイドロニュー
マチック・サスペンション装置５０が路線バスに適用さ
れた場合である。この引込作動は、第２図（ハ）におい
て説明した引込作動の場合と同様である。即ち、フリー
ピストン４はオリフィスブロック２６の下面であるスト
ッパ１３に当接し、その状態で更にオイルが縮オイル室
７に供給されてシリンダｌ内に筒体２が引込まれて、縮
み力が発生して、重ね板ばねが通常状態よりも更にｆＱ
められて引込作動即ちニーリング作動が行われるもので
ある。ハイドロニューマチック・サスペンション装置５
０の引込作動を行うために、引込・復元切換作動スイッ
チ４７を縮み側接点２２に切換える。この時、パーキン
グスイッチ４８が組込まれている場合には、パーキング
ブレーキがオンしていない時には回路はオンしないこと
は勿論である。従って、ニーリング作動に対して極めて
安全性に富むこととなる。引込・復元切換作動スイッチ
４７の縮み側接点２２がオン状態になり、ブレンシャス
イッチ４１がオン状態になることによって電磁切換弁３
７が図示の状態から切換り、電磁切換弁３７の下部通路
が連通状態になると共に、作動リレー４６が働き、スイ
ッチ５４がオン状態になり、作動モータ５１が駆動し、
電動オイルポンプ４０が作動する。オイルが縮オイル室
７に供給され、フリーピストン４が上方に移動し、伸オ
イル室６のオイルはパイロットチェ”／り弁３５が管路
５６を通じて開弁圧力を与えられて開放しているのでリ
ザーブタンク３９に排出される。この引込作動の終了は
プレッシャスイッチ４１０機能によって達成される。プ
レッシャスイッチ４１の設定は、例えば、バッファ当た
り等の任意の条件を考慮してばね撓み反力に相当する油
圧に設定できるものであり、アクチュエータｌＯの引込
量はプレンシャスイッチ４１の七ノド圧力により決定さ
れる。

次に、この発明によるメカニカルサスペンションのニー
リング装置の引込状態から復元する場合について説明す
る。この復元作動は、第２図（ニ）において説明した復
元作動の場合と同様である。即ち、引込・復元切換作動
スイッチ４７を伸び側接点２１に切換え、それにより電
磁切換弁３７はオフ状態になり、図示の上部の回路に切
換わる。復元用のプレッシャスイッチ４４はオン状態に
なり、アクチュエータ１０はメカニカルサスペンション
即ち重ね板ばねの反力を受けて引張られているため縮オ
イル室７例のバイロフトチェック弁３６の開弁に要する
圧力のみが管路５５を通じて働く。電動オイルポンプ４
０の作動リレー４６が作動し、電動オイルポンプ４０が
オイルを伸オイル室６に供給し始める。フリーピストン
４がアクチュエータ１０におけるシリンダ１の下端面に
当接した時点で、筒体２が圧力を受はシリンダ１から伸
び出そうとする。この場合に、アクチュエータ１０は車
体を押し上げる力が発生し、オイルの圧力が上昇する。

所定のオイル圧即ち復元圧力になって、プレッシャスイ
ッチ４４がその圧力を検知してオフ状態になる。プレッ
シャスイッチ４４のオフによって電動オイルポンプ４０
の作動が停止して復元作動が終了する。復元状態あるい
は走行状態においては、第２図（イ）及び第２図（ロ）
を参照して説明した場合と同様な機能を果たす。即ち、
アクチュエータ１０内のオイルはパイロットチェック弁
３５．３６の機能によって封入されているため、車両の
振動によって筒体２がシリンダ１から出入する現象が生
じ、その出入現象によってアクチュエータ１０内のオイ
ルはオリフィス３を通り、筒体２内のオイル室に流出入
する。この時に発生する粘性抵抗によってショックアブ
ソーバ効果を発生するので、減衰力が得られ、通常と同
等のばね特性を得ることができる。

〔発明の効果〕

この発明によるサスペンションのニーリング装置は、以
上のような構成であるから、次のような効果を奏するも
のである。即ち、車両のフロント側とリヤ側とに引込機
能を有するハイドロニューマチック・サスペンション装
置のアクチュエータをそれぞれ取付け、各々の前記アク
チュエータを同時に作動し、更に復元作動の終了をプレ
ッシャスイッチの検知に応答して制御するので、前記ア
クチェエータが強制的な引込機能即ちニーリング機能を
有することができ、車両に対して通常よりも更に低い状
態にまで車高を下げることができ、また復元状態をプレ
ッシャスイッチ等のセンサーによって検知することによ
って制御されるので、フロント側及びリヤ側のばね定数
、ばね設定高さ即ちシャシとアクスル間の距離の違いに
よる各々のアクチュエータの伸出し速度、タイミング等
の問題についてはアクチュエータの押上力発生時の内圧
検知のため全く関係なく作動が行えると共に、例えば、
傾斜地等で復元操作を行ってもアクチュエータの内圧は
所定圧に保たれて復元するためサスペンションのばね定
数が変化することなく、乗心地性能を悪化させるような
ことがない、また、現存のメカニカルサスペンションに
対し、ショックアブソーバ部分にアクチュエータを装着
するのみであり、サスペンション形式を変更することが
なく、従来のエアサスペンションのニーリング装置のよ
うに大容量エアタンク及び大容量エアコンブレフサの装
着のために車両のレイアウトを変更する必要がなく、共
通化が計れ、取付は作業等が極めて簡単である。更に、
エアサスペンションのようなトレーリングアーム、ラテ
ラルロッド、エアタンク等を必要とせず、重量、コスト
等を大幅に低減でき、またエア消費等の問題が無くなり
、コンプレッサの耐久性の向上が計れる。左右の両輪の
ニーリングが可能となり、従来のエアサスペンションに
おいて行われていた乗降口側のみのニーリング方式に比
較して、車体の傾斜による乗降口のステップの傾きによ
る危険性を防止できる。

しかも、油圧による復元作動のため復元時のショックの
発生を防止できる。更に、このハイドロニューマチック
・サスペンション装置を路線バス、トラクタ等のメカニ
カルサスペンションに採用した場合には、特に、乗降性
を向上させるニーズのため最も求められている路線バス
に対して安価で且つ軽量なニーリング装置を徒供するこ
とができ、従来のエアサスペンション車のニーリング装
置の場合のようなニアコンプレッサ容量の増大、ニーリ
ング作動顧度の大による耐久性の悪化等の問題は全くな
い、しかも、従来から改良が加えられてきたような路線
バスの低床化に関しての問題が一気に解決できる。そし
て、前後輪の各々に設けられるアクチュエータを前記プ
レッシャスイッチにより引込・復元制御を行うために制
御機構が簡単であり、従来のメカニカルサスペンション
であるショックアブソーバの部分に簡単に取付けること
ができ、装置そのものは軽量な構造に作ることができ、
しかもロール性能については重ね板ばねを併用している
ため横方向の剛性を確保することができ、しかも復元作
動に使用されるセンサーは１個でよいため、使用する部
品点数も少なくなり、コストダウンすることができる。

また、このハイドロニューマチック・サスペンションを
エアサスペンション車に適用した場合には、従来にニー
リング装置に比較して、エアタンクの容量、その配置ス
ペース、重量、コンプレッサ作動頻度等の低減が図れる
と共に、コンプレッサの耐久性の向上が図れる等、種々
の効果を奏するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明によるサスペンションのニーリング装
置に使用されるハイドロニューマチック・サスペンショ
ンのアクチュエータを示す断面図、第２図（イ）、第２
図（ロ）、第２図（ハ）及び第２図（ニ）は第１図のア
クチュエータの作動状態を示す概略断面図、第３図（イ
）及び第３図（ロ）は第２図（ハ）のアクチュエータの
作動状態を示す概略断面図、第４図（イ）、第４図（ロ
）、第４図（ハ）及び第４図（ニ）は第２図（ニ）のア
クチュエータの作動状態を示す概略断面図、第５図はこ
のハイドロニューマチ、り・サスペンションのアクチュ
エータの適用例を示す概略図、第６図はこの発明による
サスペンションのニーリング装置の電気回路及び油圧回
路を示す回路図、第７図は従来のハイドロニューマチッ
ク・サスペンションのアクチュエータを示す概略図、第
８図は従来の車高調整装置のアクチュエータを示す断面
図、第９図は従来の車高調整装置を示す側面図、第１０
図はエアサスペンションのニーリング装置を示す概略図
である。１−・−・・・シリンダ、２−・−・・筒体、３−　オ
リフィス、４−・−・フリーピストン、５−・・−仕切
ピストン、６−・・−伸オイル室、７−・・−・縮オイ
ル室、８−　ガス室、９・・・・−・オイル室、１０・
−−−一−アクチュエータ、１１−一一一一・密封部材
、１２・・・・・−車体のフレーム、１３．１４−−−
・・−ストッパ、１６−・・・−縮オイル室側ボート、
１７−・−・−伸オイル室側ボート、１８−アクスルケ
ース、１９　、　２０−−一取付部、２１−伸び側接点
、２２・・・・・・・縮み側接点、２６−オリフィスブ
ロック、３５．３６−−−−・−パイロットチェック弁
、３７−・−・−ｔａ磁切切換弁３９−・−リザーブタ
ンク、４０・・・・−電動オイルポンプ、４１．４４−
一一−−プレッシャスイッチ、４５−・−・・−ダイオ
ード、４６−−−−−電動オイルポンプの作動リレー、
４７・・−引込・復元切換作動スイッチ、４８−・・−
パーキングスイッチ、４９−・−・・電源、５０・−・
・・ハイドロニューマチック・サスベンジジン、５１−
−−−−−−モータ、５４−−一一−−作動リレーのス
イッチ、５５．５６−・−・管路。特許出願人　　　いす＼′自動車株式会社代理人　弁理
士　　　　尾　仲　−宗７　１　　重シー　　３　１ら（ロ）　　　　ｉτ　　３　　７二（
づ）ブ５　　４　　　ニ（イ）　　　　　　　　　　　
昭ｉ　　　４　　　図（ハ）第　　４　　璽（ｐ）　　
　　　　　　第　　４　　＝（二ン第　　５　　図 ”　　　　２３　　　　１７第　７　− 第８　スゴ　９　　　コ第　１０　　！

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車両のフロント側とリヤ側に引込機能を有するハ
イドロニューマチック・サスペンション装置のアクチュ
エータをそれぞれ取付け、各々の前記アクチュエータを
同時に作動して引込作動又は復元作動を行うことを特徴
とするサスペンションのニーリング装置。
（２）前記ハイドロニューマチック・サスペンション装
置の復元作動及び引込作動はセンサーの検知によって制
御されることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載
のサスペンションのニーリング装置。
（３）前記アクチュエータはガス室とオイル室に仕切る
仕切ピストンを収容し且つオリフィスを有する筒体をシ
リンダ内に挿入し、前記シリンダ内をフリーピストンに
よって縮オイル室及び伸オイル室に仕切って構成され、
前記アクチュエータにオイルを強制的に送込むように構
成されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項に
記載のサスペンションのニーリング装置。
（４）電磁切換弁及びパイロットチェック弁を介して前
記縮オイル室と電動オイルポンプとを連通するライン、
並びに前記電磁切換弁及びパイロットチェック弁を介し
て前記伸オイル室と前記電動オイルポンプとを連通する
ラインから成る油圧回路を有することを特徴とする特許
請求の範囲第１項に記載のサスペンションのニーリング
装置。
（５）前記アクチュエータの一端が車体のフレーム側に
取付けられ、他端がアクスルケース側に取付けられてい
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のサス
ペンションのニーリング装置。
（６）路線バス等のサスペンション車に適用されること
を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のサスペンシ
ョンのニーリング装置。
（７）路線バス等のサスペンション車である車両のショ
ックアブソーバ部に前記アクチュエータを取付けること
を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のサスペンシ
ョンのニーリング装置。
（８）前記回路にはパーキングスイッチが組込まれてい
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のサス
ペンションのニーリング装置。