JPS63125423A

JPS63125423A - サスペンシヨンのニ−リング装置

Info

Publication number: JPS63125423A
Application number: JP27062986A
Authority: JP
Inventors: Mitsunori Higuchi; 樋口　三徳
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1986-11-12
Filing date: 1986-11-12
Publication date: 1988-05-28

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、路線バス等の車両の懸架装置等に使用され
る車体の振動を液体の流動と気体の弾性によって調整吸
収するアクチュエータを用いた液体及び気体懸架方式で
あるハイドロニューマチック・サスペンション装置を利
用したサスペンションのニーリング装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、例えば、大型自動車、バス、トラック等において
は車高が高く乗降、荷積み、荷卸し等が困難であるため
、近年、車高を調節できるようにし、乗降、荷積み、荷
卸し時等において車高を低くするニーリング装置を装備
し、乗降、荷積み、荷卸し等を容易としたものが提供さ
れている。トラクタ等の車両への乗降性、連結作業性等
を向上させるためのサスペンションのニーリング装置に
ついては、エアサスペンション車が主であった。

また、エアサスペンションについては、乗心地性能につ
いてもばね定数を低くすることができ良好なものであっ
た。一方、路線バスに関しては、乗降性の向上、乗心地
性能の向上のニーズは有るものの、重量、コスト等の制
限によってメカニカルサスペンション車が主であった。

路線バスについては、観光バスに比較して乗降人数の頻
度が非常に多く、乗降性の改善はニーズは多大なものが
ある。この乗降性の改善のニーズに対しては、従来、主
に観光バス等のエアサスベンシラン車では対応したもの
、例えば、特開昭５９−２２３５０８号公報、特開昭６
０−１３９５１０号公報等に記載のものが既に開示され
ている。

一般に、自動車の懸架装置等に使用される車高調整装置
におけるアクチェエータの基本的な構造としては、第８
図に示すようなアクチュエータ１４０がある。オイルを
収容したシリンダ１４１にオイルを収容した筒体１４２
を密封状態を保持しつつ摺動自在に挿入し、この筒体１
４２の先端部にオリフィス１４３を有するピストン１４
４を固定し、更に、筒体１４２内には仕切ピストン１４
５が密封状態を保持しつつ摺動自在に嵌合している。ま
た、シリンダ１４１と筒体１４２との間には隙間１４６
が形成されている。仕切ピストン１４５と筒体１４２と
で形成されるガス室１４８には窒素ガス等のガスが封入
されている。シリンダ１４１と筒体１４２とで形成され
るオイル室１５０にはオイルが収容され、ピストン１４
４、仕切ピストン１４５及び筒体１４２によって形成さ
れるオイル室１４９内にオリフィス１４３を通じてオイ
ルが流出入するように構成されている。オイル室１５０
は、管路１５１を通じて油圧源１５４又はリザーブタン
ク１５８に連通している。オイルは、油圧源１５４から
安全弁１５５、電磁切換弁１５２及び逆止弁１５６を介
してオイル室１５０に供給される。また、オイル室１５
０からのオイルは電磁切換弁１５３を介してリザーブタ
ンク１５８に排出される。なお、図中１４７は密封部材
、１５７は他のアクチュエータ（図示省略）に連通ずる
管路である。

この構造のアクチュエータ１４０において、ガス室１４
８内の窒素ガス体積を■、荷重をＷ、筒体の直径をＤ、
受圧面積をＡ　（＝πＤ”／４）、窒素ガス圧力をＰ　
（＝Ｗ／Ａ）　、アクチュエータ変位をＸとすると、アクチュエータ変位、体積及び圧力の関係は、Ｐ−Ｖ＝
（Ｐ＋ΔＰ）（Ｖ−Ａ−ｘ）である。

ばね定数には次式で表される。

ｋ−ｄＷ／ｄｘ々Ａ（ｄＰ／ｄｘ） −Ｐ−Ｖ−Ａ”　／　（Ｖ−Ａ−ｘ）”変位ｘ−０にお
けるばね定数は次式で表される。

ｋ−Ｐ−Ａ”／Ｖ富Ｗ−Ａ　　／Ｖ減衰力については、シリンダ１４１に対して筒体１４２
が伸縮運動を行うことによって、ピストン１４４がシリ
ンダ１４１内を移動し、オリフィス１４３を通じてオイ
ルが流動することによって発生する。

また、従来、上記の基本的なアクチュエータ形式のもの
を用いて摺動抵抗の小さなシール部材を用いてロッド即
ち筒体の動きを円滑なものにする目的の車高調整装置が
提供されている。このようなものとして、例えば、特開
昭５９−１４５６１２号公報に記載されているものがあ
る。これについて第９図を参照して説明する。この車高
調整装置１６０は、オイルを収容したシリンダ１６１、
このシリンダ１６１に摺動自在に挿入され且つオリフィ
ス１６４を有するピストン１６２を備えたロッド１６３
、及びシリンダ１６１内にオイルを出入させる油圧ユニ
ット１６５から成る。また、シリンダ１６１とロフト１
６３との間の摺動部にシール部材１６６を介在させ、し
かもシリンダＩ６１にはシール部材１６６の漏れ側に前
記摺動部の隙間１６７に連通するり゛−クオイル取出ロ
１６８を設けている。更に、リークオイル取出口１６８
は送油管１６９を通じて油圧ユニット１６５のリザーブ
タンク１７０に接続している。

また、特開昭６１−１５１５号公報に記載されている車
高調整装置が開示されている。これについて第１０図を
参照して概説する。車体１７７に対して重ね板ばね１７
１が車高調節可能に取付けられ、ニーリングを行ってい
る０重ね板ばね１７１の車体１７７側に補助板ばね１７
５を取付け、補助板ばね１７５上に一対のスライディン
グシート１７４を載置し、各々のスライディングシート
１７４は車体１７７に固定された一対の油圧シリンダ１
７２内を上下に往復動するピストンロッド１７３に取付
けられているものである。この油圧シリンダ１７２に圧
油が供給されてピストンロッド１７３が下降すると、ス
ライディングシート１７４が下降し、補助板ばね１７５
の上面１７６に当接するタイミングが早くなると共に、
当接した場合には重ね板ばね１７１全体のばね定数が急
激に大きくなるので、撓みが減少し、その分だけ車高が
上がる。また、油圧シリンダ１７２が逆に作用した場合
には、スライディングシート１７４が上方に退き、補助
板ばね１７５の上面１７６に当接するタイミングが遅く
なり、重ね板ばね１７５の撓み量が増大し、車高が下が
るものであるつ〔発明が解決しようとする問題点〕しかしながら、サスベンジジンのニーリング装置につい
ては、上記の特開昭５９−２２３５０８号公報、特開昭
６０−１３９５１０号公報等に開示されているように、
エアサスペンションを装着している観光バス等において
採用されてはいるが、コスト、重量の制限等を受けるよ
うなメカニカルサスペンションを装着する路線バス等に
は直ちに採用できるものではない、また、車高調整をエ
アの排出及び供給により行うためエアの消費量が大であ
り、これをカバーするため大容量のエアタンク及びニア
コンプレッサを必要とし、そのため重量増大、コストア
ンプを招き、その対応が困難であり、ニアコンプレッサ
の作動頻度が大になることによる耐久性が悪化し、また
ニーリング作動を行うための時間も長時間を要する。仮
に、路線バス等において、エアサスペンションを採用し
、前記ニーリング装置を装着したとしても路線バスにお
いては乗降扉の配置、その数及び乗降時のその使用法が
様々でこれらに対応するためにはエアタンク容量及びそ
の数を増大させる必要があり、その結果配置スペースを
要する等の問題が生じる。

即ち、エアサスペンションについては、ばね定数を低（
して乗心地性能を良好にすることができるものの、反面
、エアスプリングは方向性がないため、車両の左右前後
の位置規制、ロール制御等のために大剛性且つ大ｉｉ量
のラテラルロッド、ラジアルロッド、スタビライザ等を
必要する。従って、メカニカルサスペンションに比較し
てエアサスペンションはコスト、重量が大幅にアップし
、しがち、エアサスペンション車については、低ばね定
数であり、ロール性能等の操安性の面では、大剛性のス
タビライザ等を使用してもメカニカルサスペンション車
と同等のロール剛性を得ることが困難であったので、路
線バス等に関して採用が難しかった。また、観光バス等
の乗心地性能を重視してエアサスペンションを採用する
場合にも、従来のエアサスペンションは、コンプレッサ
の容量の増大及び車高が低い状態から通常状態へ戻るま
でに時間がかかるという問題があった。

また、重ね板ばねを使用したメカニカルサスペンション
車における車高調節装置については、車高を高くする際
は所望の高さとすることができるものの、車高を低くす
る際には仮ばねの目玉に当接し、それ以上車高を低くす
るための引込機能が従来のアクチェエータにはないため
、車高を所望の高さにまで低くすることに限界があり、
ニーリング状態を十分に発揮できないという問題がある
。

しかも、メカニカルサスペンション車においては、乗降
性の向上のため、ステップ地上高及びフロワー地上高の
低下の努力はされているが、最低地上高の問題があり、
限界があった。例えば、第１０図に示す車高調整装置に
ついては、車体１７７の荷重が重ね板ばね１７１上に単
に３１置されただけの構造であり、重ね板ばね１７１を
車体１７７に強制的に引付けて重ね板ばね１７１を強制
的に撓ませて車高を更に低くするような引込機能を存し
ていないものである。更に、スライド部に油圧シリンダ
１７３を直結するため、ばねの撓み時に、スライド部即
ちスライディングシート１７４に大荷重の水平力を発生
し、シャンクル等のように水平力の支えが無いため、油
圧シリンダ１７２の耐久性を掻端に低下させるという問
題点がある。

この発明の目的は、上記の問題点を解消することであり
、車体の振動を液体の流動と気体の弾性によって調整吸
収するアクチュエータに引込機能を有する油圧回路及び
その制御のための電気回路を設け、引込作動即ちニーリ
ング作動を車両のサスペンションに対して提供し、サス
ペンションのばね定数を低下させ、車両の乗心地性能の
向上し、底突き防止、コストの低減等を達成し、特に、
路線バス等のサスペンションに適用し、乗降口の使用実
態に応じて、前軸及び後軸を各々の独立的に引込作動即
ちニーリング作動を行い、ハイドロニューマチック・サ
スペンション装置のニーリング使用時間、オイル作動時
間等を減少し、耐久性を向上させることのできるサスペ
ンションのニーリング装置を提供することである。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明は、上記の問題点を解消し、上記の目的を達成
するために、次のような構成されている。

即ち、この発明は、車両のフロント側とリヤ側とに引込
機能を有するハイドロニューマチック・サスペンション
装置のアクチェエータをそれぞれ取付け、各々の前記ア
クチュエータを別々にニーリング作動することを特徴と
するサスペンションのニーリング装置に関し、更に具体
的に詳述すると、前記アクチュエータがガス室とオイル
室に仕切る仕切ピストンを密封状態を保ちつつ摺動自在
に収容し且つ前記オイル室側にオリフィスを有する筒体
をシリンダ内に挿入し、更に前記シリンダ内にフリーピ
ストンによって縮オイル室と伸オイル室を形成し、前記
ハイドロニューマチック・サスペンション装置の引込作
動が前記縮オイル室に強制的にオイルを供給して達成で
き、前記アクチュエータの一端が車体のフレーム側に取
付けられ、他端がアクスルケース側に取付けられ、更に
路線バスのフロント側及びリヤ側に対してニーリング作
動を行うものであり、前記アクチュエータをショックア
ブソーバ部に取付け、またニーリング作動の終了がプレ
ッシャスイッチに応答して制御され且つ復元作動の終了
がレベルセンサーに応答して制御されるか、又は、ニー
リング作動の終了及び復元作動の終了がプレッシャスイ
ッチに応答して制御され、更にパーキングスイッチに応
答して制御され、しかも路線バスに設けられている停車
表示スイッチに応答して制御され、前記停止表示スイッ
チがフロント用ニーリング回路とリヤ用ニーリング回路
との間に組込まれ、更にフロント側ニーリング回路とリ
ヤ側復元回路との間に逆接点リレーが組込まれているこ
とを特徴とするサスペンションのニーリング装置に関す
る。

〔作用〕

この発明によるサスペンションのニーリング装置は、以
上のように構成されており、次のように作用する。即ち
、このサスペンションのニーリング装置は、車両のフロ
ント側とリヤ側とに引込機能を有するハイドロニューマ
チック・サスペンション装置のアクチュエータをそれぞ
れ取付け、各々の前記アクチュエータを独立して別々に
ニーリング作動することができるので、アクチュエータ
を強制的に引込機能即ちニーリング機能を達成させるこ
とができ、車両のサスペンションに対しては、通常より
も更に低い状態にまで例えば重ね板ばねを撓ませて車高
を下げることができ、底突き防止、バッフ−アクストロ
ーク等の問題を解消し、乗心地性能を向上させることが
できると共に、独立して作動できるため路線バスの乗降
口の使用実態に応じて、前軸及び後軸を各々の独立的に
引込作動即ちニーリング作動を行い、ハイドロニューマ
チック・サスペンション装置のニーリング使用時間、オ
イル作動時間等を減少し、耐久性を向上させることがで
きる。

〔実施例〕

以下、図面を参照して、この発明によるメカニカルサス
ペンションのニーリング装置に使用されているハイドロ
ニューマチック・サスペンション装置の一実施例を詳述
する。

第１図において、このハイドロニューマチック・サスペ
ンション装置におけるアクチェエータが符号１０によっ
て全体的に示されている。このアクチェエータ１０は、
シリンダｌ及びシリンダ１内に挿入された筒体２から成
る。シリンダ１と筒体２とは、シリンダ１と筒体２との
間にオイル室を形成するようなサイズであり、筒体２の
内径を符号Ａで示す、また、シリンダ１の一端には取付
部２０が設けられ、筒体２の一端には取付部１９が設け
られている。筒体２には、ガス室８とオイル室９とに仕
切る仕切ピストン５が密封状態を保ちつつ摺動自在に収
容されており、更に筒体２の他端部にオリフィス３を有
するオリフィスブロック２６が固定されている。シリン
ダ１の他端部には、シリンダ１と筒体２との間を密封す
る密封部材１１が取付けられている。筒体２とシリンダ
１との間には、環状のフリーピストン４が密封状態を保
ちつつ摺動自在に嵌合しており、シリンダ１内を縮オイ
ル室７と伸オイル室６とに仕切っている。更に、フリー
ピストン４．の伸オイル室６側への移動を制限するため
、オリフィスブロック２６の端部がストッパ１３として
機能する。フリーピストン４がストッパ１３に当接して
フリーピストン４の動きが制限され、当接状態でフリー
ピストン４は筒体２と一体的に移動するようになる。更
に、シリンダｌの端部に固定された密封部材１１は、縮
オイル室７側へのフリーピストン４の移動を制限するス
トッパ１４として機能する。従って、フリーピストン４
がストッパ１４に当接した状態ではフリーピストン４と
シリンダ１とは一体的に移動するようになる。縮オイル
室７にはシリンダ１のオイルポート１６及び通路１５を
通じてオイルが出入し、また、伸オイル室６にはシリン
ダ１のオイルボート１７を通じてオイルが出入するよう
に構成されている。図中、１３ａはクッションである。

第５図において、この発明によるサスペンションのニー
リング装置に使用されるハイドロニューマチック・サス
ペンション装置のアクチュエータ１０がメカニカルサス
ペンション車に取付けられた一例が示されている。即ち
、筒体２の一端部の取付部１９は、メカニカルサスペン
ション即ち重ね板ばね２７の下端部に位置する板ばね２
３に取付けられている。また、シリンダ１の一端部の取
付部２０は、車体フレーム１２に取付けられている０図
示していないが、筒体２の一端部が重ね板ばね２７が取
付けられているアクスルケースに取付けられても同様で
あり、また、シリンダ１と筒体２とが逆向きに取付けら
れてもよいことは勿論である。アクチュエータ１０が車
両に対して上記のように取付けられているので、アクチ
ュエータ１０の引込機能によって、重ね板ばね２７は通
常状態よりも更に撓んだ状態に縮められ、車高を低くす
ることができる。

上記ハイドロニューマチック・サスペンション装置にお
けるアクチュエータ１０は、以上のように構成されてお
り、このアクチュエータ１０を油圧回路に適用した場合
の作動について、第２図（イ）、第２図（ロ）、第２図
（ハ）及び第２図（ニ）を参照して詳述する。

第２図（イ）及び第２図（ロ）には、車両の通常走行時
のアクチュエータ１０の状態が示されており、この場合
には、油圧回路の電動オイルポンプ４０は作動しておら
ず、フリーピストン４はリフト作動時の圧力によってシ
リンダ１の下端に下がっている。即ち、縮オイル室７は
容積が零になっている。まず、第２図（イ）に示すよう
に、矢印で示す方向に荷重Ｗが掛かった時に、アクチュ
エータ１０は伸び状態になる。筒体２のオイル室９のオ
イルは、矢印Ｈで示す方向に移動し即ちオリフィス３を
通って伸オイル室６へ流出する。また、アクチュエータ
ｌＯにおけるシリンダ１と筒体２とから成る長さの設定
基準長さより伸びている。また、第２図（ロ）に示すよ
うに、矢印で示す方向に荷重Ｗが掛かった時に、アクチ
ェエータ１０は縮み状態になる。筒体２のオイル室９の
オイルは、矢印Ｇで示す方向に移動し即ちオリフィス３
を通って筒体２のオイル室９へ流入する。また、アクチ
ュエータ１０におけるシリンダ１と筒体２との長さの設
定基準位置より縮んでいる。言い換えれば、車両の走行
時には、車高は既に設定位置にセットされ、後述のパー
キングスイッチによるセンサーがオフ状態のため、電動
オイルポンプ４０が作動せず、アクチュエータ１０への
オイルの供給は行われない。そして、バイロフトチェッ
ク弁３５．３６によってアクチュエータ１０内のオイル
は封入状態である。車両走行時に生じる振動に伴う振幅
の変位によって、筒体２のオイル室９内のオイルとシリ
ンダ１の伸オイル室６内のオイルとは、オリフィスブロ
ック２６のオリフィス３を通って上記のように流出入す
る。オイルがオリフィス３を通って流出入することによ
って、仕切ピストン５が上下に移動して筒体２内に封入
されたガスを圧縮又は膨張させ、アクチュエータ１０に
ばね力が発生する。また、オイルがオリフィス３を通過
することによって減衰力が発生する。

この場合に、仕切ピストン５の基準設定位置については
、士のストロークを考慮する必要があり、所望のストロ
ーク相当のガス圧になるように、油圧回路のプレッシャ
スイッチ又はストロークセンサーによって制御する必要
がある。

第２図（ハ）は、車両停止時に、車高を下げる場合が示
されている。この場合については、アクチェエータ１０
の引込機能によって、サスペンション、例えば重ね板ば
ねを常態よりも更に撓ませて車高を下げる場合である。

車両が停止した時には、パイロットチェック弁３５．３
６によってアクチュエータ１０即ち伸オイル室６内のオ
イルは封入状態であり、縮み力の反力によるアクチュエ
ータ１０の伸びは発生せず、ロックされた状態である。

車高を下げるため、後述の引込・復元切換作動スイッチ
をオンにした場合に、電磁切換弁３７がオン状態になり
、電動オイルポンプ４０が作動し、また、筒体２の引込
量はストロークセンサー又はプレッシャスイッチ等の適
宜なセンサーによって規制され、前記センサーの信号に
よって電気回路をオフにして、引込作動は終了するよう
な電気回路が構成されているシステムに、上記のアクチ
ュエータ１０を適用した場合について説明する。引込・
復元切換作動スイッチのオンにより電磁切換弁３７がオ
ン状態になって図の位置に切換えられる。即ち、矢印Ｍ
で示すように、電動オイルポンプ４０→１ｉ磁切換弁３
７→ハイロツ）−１−ニック弁３６−縮オイル室７の回
路、及び矢印Ｅで示すように、伸オイル室６−パイロッ
トチェ・ツク弁３５−電磁切換弁３７−リザープタンク
３９の回路が形成される。従って、オイルポンプ４０よ
り供給されるオイルは、矢印Ｍで示すように、電磁切換
弁３７及びパイロットチェック弁３６を通ってアクチュ
エータ１０の縮オイル室７へ供給されると共に、オイル
は管路４４を通ってパイロットチェック弁３５に対して
開放圧力を加え、バイロフトチェック弁３５を開放する
。バイロフトチェック弁３５の開放によって、アクチェ
エータｌＯの伸オイル室６は、矢印Ｅで示すように、電
磁切換弁３５を通って大気圧状態になっているリザーブ
タンク３９へ連通ずる。従って、伸オイル室６のオイル
はリザーブタンク３９に流出すると共に、仕切ピストン
５はガス室８のガスの圧力によって、第３図（イ）に示
す位置から第３図（ロ）に示す位置へと筒体２の上端部
のオリフィスブロック２６へ移動して、筒体２内のオイ
ル室９のオイルも伸オイル室６を通ってリザーバタンク
３９へと排出され、仕切ピストン５はオリフィスブロッ
ク２６の下面に当接状態になる。更に、オイルが縮オイ
ル室７に矢印Ｍで示すように供給されると、第３図（ロ
）に示すように、フリーピストン４が上昇する。次いで
、第２図（ハ）に示すように、フリーピストン４は縮オ
イル室７例のオリフィスブロック２６の下端部であるス
トッパ１３に当接する。更に続いてオイルが縮オイル室
７に供給されると、筒体２とフリーピストン４とは一体
となって上昇する。従って、シリンダ１内へ筒体２を引
込むような引込力が発生する。引込作動の終了は、安全
弁（図示省略）の設定圧よりも若干低い値、又はアクス
ルケースがフレーム即ち車体に取付けられたバッファラ
バー（図示省略）に当接した状態になる値に設定された
センサーの信号によって電気回路の電源４９を遮断する
ように構成されている。このセンサーについては、例え
ば、オイル圧力に応答するプレッシャスイッチ、又は安
全弁のセット圧力よりも若干低くなるような引込反力を
発生するような位置でオフするストロークセンサーでよ
い。

第２図（ニ）は、車両停止時に、車高を上げて元の位置
に戻す場合即ちリフト時が示されている。

このリフト時については、更に第４図（イ）、第４図（
ロ）、第４図（ハ）及び第４図（ニ）を参照して説明す
る。この場合には、アクチュエータｌＯのリフト作動即
ち復元機能によって、メカニカルサスペンション即ち重
ね板ばねを常態に復元させる場合である。車高を復元さ
せるため、後述の引込・復元切換作動スイッチを復元状
態に切換えた場合に、電磁切換弁３７はオフ状態になっ
て図示の位置に移動し、電動オイルポンプ４０は作動す
るように電気回路が構成されている。勿論、筒体２のリ
フ）Ｉは適宜なセンサーによって規制され、前記センサ
ーの信号によって電気回路をオフにして、リフト作動は
終了するような電気回路が構成されている。オイルポン
プ４０より供給されたオイルは、矢印Ｎで示すように、
一方は電磁切換弁３７及びバイロフトチェック弁３５を
通ってアクチュエータ１０の伸オイル室６へ流入すると
共に、オイルは管路５５を通ってパイロットチェック弁
３６に対して開放圧力を加え、パイロットチェック弁３
６を開放する。パイロットチェック弁３６の開放によっ
て、アクチュエータ１０の縮オイル室７は、矢印Ｆで示
すように、電磁切換弁３７を通って大気圧状態になって
いるリザーブタンク３９へ連通する。即ち、矢印Ｎで示
すように、電動オイルポンプ４Ｏ−１ｔ磁切換弁３７−
バイロッドチェック弁３５→伸オイル室６の回路、及び
矢印Ｆで示すように、縮オイル室７−パイロットチェッ
ク弁３６→電磁切換弁３７→リザーブタンク３９の回路
が形成される。従って、オイルは電磁切換弁３７及びバ
イロフトチェック弁３５を通ってアクチュエータｌＯの
伸オイル室６へ流入する。アクチュエータ１０を上記の
引込作動によって引込んだ状態では、引込反力即ちメカ
ニカルサスペンションの重ね板ばねが復元しようとする
力があるため、リフト即ち復元作動のスタート時には、
第４図（イ）で示すように、引込反力が無くなるまでは
フリーピストン４とオリフィスブロック２６の下面であ
るストッパ１３とが当接した状態で筒体２はシリンダ１
から伸出す。仕切ピストン５はフリーピストン４と同様
に引込反力が無くなるまではオリフィスブロック２６の
下面に当接した状態になっている。次いで、第４図（ロ
）で示すように、引込反力が無くなる即ち零になる付近
より伸オイル室６に流入するオイルの圧力によって、フ
リーピストン４は伸オイル室６側のストッパ１３から離
れるようになる。オイルポンプ４０が引き続いて作動し
、オイルがアクチュエータ１０の伸オイル室６に供給さ
れると、第４図（ハ）に示すように、フリーピストン４
はシリンダ１の下端部に当接し、縮オイル室７のボート
１６からオイルが矢印Ｆで示す方向に流出してリザーブ
タンク３９に排出される。次いで、第４図（ニ）に示す
ように、オイルはオリフィスブロック２６のオリフィス
３から筒体２内のオイル室９に流入するようになり、仕
切ピストン５が下がり始める。オイルが筒体２内に流入
することによって、ガス室８内の圧力が上昇し、車体に
対してリフト力が発生し始め、更には設定圧力相当のリ
フト力を発生し、プレッシャスイッチ等のセンサーによ
って設定圧力を検知し、前記センサーの信号に応答して
電気回路の電源がオフされ、電動オイルポンプ４０が停
止され、リフト作動即ち復元作動は終了する。

第６図において、この発明によるメカニカルサスペンシ
ョンのニーリング装置の一実施例が示されている。即ち
、上記のハイドロニューマチック・サスペンション装置
５０が路線バスに適用された場合の回路図の一例が示さ
れている。しかも、車両のフロント側とリヤ側との左右
の両側にアクチュエータ１０が配置され、ている。ハイ
ドロニューマチック・サスペンション装置５０における
アクチュエータ１０は、第５図に示すように、その一端
は車体のフレーム１２側に取付けられ、その他端はそれ
ぞれのアクスルケース１８側に取付けられている。油圧
回路については、上記第２図（イ）〜第２図（ニ）を参
照して説明した油圧回路と同様であるので、同一部材に
は同一符号を付してそれらの構成についての説明を省略
する。

まず、この発明によるメカニカルサスペンションのニー
リング装置の構成について説明する。アクチュエータ１
０の引込作動又は復元作動は、車両のフロント側とリヤ
側とは作動者がそれぞれ独立して別々に作動できる。即
ち、引込・復元切換作動スイッチ４７Ｆ、４７Ｒを作動
者がそれぞれ独立的に伸び側接点２１Ｆ、２１Ｒ又は縮
み側接点２２Ｆ、２２Ｒに切換えることによって行われ
る。電動オイルポンプ４０を作動する作動モータ５１は
作動リレー４６によってオン・オフ制御される。アクチ
ュエータ１０の伸オイル室６に連通した管路３０は、フ
ロント側について、伸オイル室６をパイロットチェック
弁３５、フロント用電磁切換弁１６Ｆ及び電磁切換弁３
７を介して電動オイルポンプ４０又はリザーブタンク３
９に連結し、また、リヤ側について、伸オイル室６をパ
イロットチェック弁３５、リヤ・右側用電磁切換弁１６
Ｒ又はリヤ・左側用電磁切換弁１６Ｌ及び電磁切換弁３
７を介して電動オイルポンプ４０又はリザーブタンク３
９に連結する。他方、アクチュエータ１０の縮オイル室
７に連通した管路３２は、フロント側について、縮オイ
ル室７をパイロットチェック弁３６、フロント用電磁切
換弁１５Ｆ及び電磁切換弁３７を介して電動オイルポン
プ４０又はリザーブタンク３９に連結し、また、リヤ側
について、縮オイル室７をパイロットチェック弁３６、
リヤ用１！磁切換弁１５Ｒ及び電磁切換弁３７を介して
電動オイルポンプ４０又はリザーブタンク３９に連結す
る。そして、パイロットチェック弁３５．３６によって
走行時及びニーリング時においてアクチュエータ１０の
縮オイル室７及び伸オイル室６のオイル漏れを防止して
いる。また、それぞれの縮オイル室７とバイロフトチェ
ック弁３６との間からはそれぞれ管路３１が伸びてフロ
ント用プレッシャスイッチ４１Ｆ及びリヤ用プレッシャ
スイッチ４１Ｒにそれぞれ連結されている。

従って、縮オイル室７の圧力はプレッシャスイッチ４１
Ｆ、４１Ｒによって検知される。プレッシャスイッチ４
１Ｆ、４１Ｈの一端はダイオード４５を介して電動オイ
ルポンプ４０の作動リレー４６に接続され、またその他
端は引込・復元切換作動スイッチ４７Ｆ、４７Ｈの縮み
側接点２２Ｆ。

２２Ｒに接続されている。また、フロント用プレッシャ
スイッチ４１Ｆはフロント用電磁切換弁１５Ｆに接続さ
れ、フロント用電磁切換弁１５Ｆの作動を制御し、リヤ
用プレッシャスイッチ４１Ｒはリヤ用電磁切換弁１５Ｒ
に接続され、リヤ用電磁切換弁１５Ｒの作動を制御する
ように構成されている。更に、縮み側接点２２Ｆ、２２
Ｒは、パーキングスイッチ４８、電ａｌＸ４９及び作動
リレー４６のスイッチ５４を介して作動モータ５１に接
続されている。アクチュエータ１０の伸オイル室６にお
けるオイルの供給制御については、ストロークセンサー
等のレベルセンサーによって検知することによって行わ
れている。フロント用アクチュエータ１０の伸オイル室
６に対してはレベルセンサー４２Ｆが組込まれ、リヤ・
右側用アクチュエータ１０の伸オイル室６に対してはレ
ベルセンサー４２Ｒが組込まれ、またリヤ・左側用アク
チュエータ１０の伸オイル室６に対してはレベルセンサ
ー４２Ｌが組込まれている。レベルセンサー４２’Ｆ、
４２Ｌ、４２Ｒの一方の端子は、引込・復元切換作動ス
イッチ４７Ｆ、４７Ｈの伸び側接点２１Ｆ、２１Ｒに接
続され、更に、伸び側接点２１Ｆ、２１Ｒは、パーキン
グスイッチ４８、電源４９及び作動リレー４６のスイッ
チ５４を介して作動モータ５１に接続されている。また
、レベルセンサー４２Ｆ、４２Ｌ、４２Ｒの他方の端子
は、フロント用電磁切換弁１６Ｆ、リヤ・右側用電磁切
換弁１６Ｒ及びリヤ・左側用電磁切換弁１６Ｌ、ダイオ
ード４５を介して作動リレー４６に接続されている。各
々のプレッシャスイッチ４１Ｆ、４１Ｌ及び各々のレベ
ルセンサー４２Ｆ、４２Ｌ、４２Ｒの回路に組込まれた
ダイオード４５は、電流の逆流を防止している。電源４
９は、電動オイルポンプ４０の作動リレー４６における
作動スイッチ５４を介して、電動オイルポンプ４０の作
動モータ５１に接続されている。更に、降車ランプ即ち
停車表示スイッチ２５　（路線バス等のワンマンバスに
おいて、乗客が降車時にスイッチをオンにするランプ）
のスイッチシステムが組込んである。即ち、停車表示ス
イッチ２５は、フロント側のニーリング回路とリヤ側の
ニーリング回路において、プレッシャスイッチ４１Ｆ、
４１Ｒと引込・復元切換作動スイッチ４７Ｆ、４７Ｒと
の間に直列に組込まれており、更にリヤ側のニーリング
回路からの電流の逆流を防止するためダイオード４５が
直列に接続されている。また、リヤ側の復元回路とフロ
ント側のニーリング回路との間に逆接点リレー２４が組
込まれている。逆接点リレー２４の作動によってリヤ側
の復元回路のスイッチ１８がオン状態になるように構成
されている。

次に、第６図を参照して、この発明によるメカニカルサ
スペンションのニーリング装置の作動について説明する
。路線バスに適用された場合であり、ハイドロニューマ
チック・サスペンション装置５０の作動については、引
込作動即ち車体のニーリング作動の終了がプレッシャス
イッチ４１Ｆ。

４１Ｒによって縮オイル室７の油圧を検知して行われ、
また復元作動の終了がレベルセンサー４２Ｆ、４２Ｌ、
４２Ｒによって車高を検知して行われるように構成され
ている。更に、路線バスについては、乗降口が車両の前
部と後部に設けられている車両が主として使用されてい
る。このメカニカルサスペンションのニーリング装置は
曲軸即ちフロント側と後輪即ちリヤ側を独立して別々に
制御できるので、次の３通りの制御を行うことができる
。即ち、フロント側のみをニーリング作動する場合、リ
ヤ側のみをニーリング作動する場合、及びフロント側と
リヤ側を同時にニーリング作動する場合である。これら
の作動態様は、乗降口の使用実態に応じて制御すればよ
いことは勿論である。このハイドロニューマチック・サ
スペンション装置５０の引込作動は、第２図（ハ）にお
いて説明した引込作動の場合と同様である。即ち、フリ
ーピストン４はオリフィスブロック２６の下面であるス
トツパ１３に当接し、その状態で更にオイルが縮オイル
室７に供給されてシリンダ１内に筒体２が引込まれて、
縮み力が発生して、重ね板ばねが通常状態よりも更に撓
められて引込作動即ちニーリング作動が行われるもので
ある。ハイドロニューマチック・サスペンションｇ　Ｗ
　５０の引込作動を行うために、引込・復元切換作動ス
イッチ４７Ｆ、４７Ｒを縮み側接点２２Ｆ、２２Ｈに切
換える。この場合に、路線バスのドア開閉スイッチ（図
示省略）と連動するように構成してもよいことは勿論で
ある。引込・復元切換作動スイッチ４７Ｆ、４７Ｒの縮
み側接点２２Ｆ、２２Ｒがオン状態になり、プレソンヤ
スイッチ４１Ｆ、４１Ｒがオン状態になることによって
電磁切換弁３７がオン状態になり、図示の状態から上部
側に切換ると共に、電動オイルポンプ４ｏが作動する。

また、ニーリングのためのフロント用電磁切換弁１５Ｆ
及びリヤ用電磁切換弁１５Ｒがオン状態に切換わり、復
元作動のためのフロント用１を破切換弁１６Ｆ、リヤ・
左側用電磁切換弁１６Ｌ及びリヤ・右側用電磁切換弁１
６Ｒがオン状態になる。

オイルが縮オイル室７に供給され、フリーピストン４が
上方に移動し、伸オイル室６のオイルはパイ、ロットチ
ェック弁３５が開弁圧力を与えられて開放しているので
リザーブタンク３９に排出される。この引込作動の終了
はプレッシャスイッチ４１Ｆ、４１Ｒが所定の油圧を検
知することにょって達成される。プレッシャスイッチ４
１Ｆ、４１Ｒの設定は、例えば、バッファ当たり等の任
意の条件を考慮してばね撓み反力に相当する油圧に設定
できるものであり、アクチュエータ１０の引込量はプレ
ッシャスイッチ４１Ｆ、４１Ｒのセット圧力により決定
される。

次に、引込状態から復元する場合について説明する。こ
の復元作動は、第２図（ニ）において説明した復元作動
の場合と同様である。即ち、引込・復元切換作動スイッ
チ４７Ｆ、４７Ｒを伸び側接点２１Ｆ、２１Ｒに切換え
、それにより１ｔｆｆｆ切換弁３７はオフ状態になり図
示の回路に切換わる。

また、復元作動のためのフロント用電磁切換弁１６Ｆ、
リヤ・左側用電磁切換弁１６Ｌ及びリヤ・右側用電磁切
換弁１６Ｒがオン状態に切換わり、ニーリングのための
フロント用電磁切換弁１５Ｆ及びリヤ用電磁切換弁１５
Ｒがオフ状態になる。

復元用のレベルセンサー４２Ｆ、４２Ｌ、４２Ｒはオン
状態になり、アクチュエータｌＯはメカニカルサスペン
ション即ち重ね板ばねの反力を受けて引張られているた
め縮オイル室７側のパイロットチェック弁３６の開弁に
要する圧力のみが働く。

電動オイルポンプ４０の作動リレー４６が作動し、電動
オイルポンプ４０がオイルを伸オイル室６に供給し始め
る。フリーピストン４がアクチュエータ１０におけるシ
リンダ１の下端面に当接した時点で、筒体２が圧力を受
はシリンダ１から伸び出そうとする。この場合に、アク
チェエータＩＯは車体を押し上げる力が発生し、オイル
の圧力が上昇する。予め設定された所定の車高になって
、レベルセンサー４２Ｆ、４２Ｌ、４２ｒｌがその車高
をヰ★知してオフ状態になる。レベルセンサー４２Ｆ、
４２１５，４２Ｒのオフによって電動オイルポンプ４０
の作動が停止して、復元作動が終了する。

復元状態あるいは走行状態においては、第２図（イ）及
び第２図（ロ）を参照して説明した場合と同様な機能を
果たす。即ち、アクチェエータＩＯ内のオイルはパイロ
ットチェック弁３５．３６の機能によって封入されてい
るため、筒体２の出入りによってアクチェエータ１０内
のオイルはオリフィス３を通り、筒体２内のオイル室に
流入する。この時に発生する粘性抵抗によってショック
アブソーバ効果を発生するので、減衰力が得られ、また
ガス圧の変動により、ばね特性を得ることができる。こ
の実施例では、フロント側とリヤ側との作動については
、フロント側の引込・復元切換作動スイッチ４７Ｆ又は
リヤ側の引込・復元切換作動スイッチ４７Ｒを、それぞ
れ使用実態に合わせて操作することによって独立的に別
々にあるいは同時に作動することができるが、次のよう
に停止表示スイッチ２５及び逆接点リレー２４をこの電
気回路に組込み、フロント側とリヤ側の引込・復元切換
作動スイッチ４７Ｆ、４７Ｒを関連して制御することも
できる。

即ち、この電気回路に、停止表示スイッチ２５及び逆接
点リレー２４を組込んだ場合には、次のように作動する
。この停止表示スイッチ２５及び逆接点リレー２４の特
徴は、停止表示スイッチ２５がオンの時には、フロント
側の引込・復元切換作動スイッチ４７Ｆのみの燥作によ
り、リヤ側も同時に作動し、スイッチの操作性を向上さ
せるものである。予め定められた所定のパターン作動時
において、薊えば、乗車客があり、降車客がいない場合
、後部ドアの開閉は不要であり、停止表示スイッチ２５
は作動せずオフ状態である。従って、フロント側の引込
・復元切換作動スイッチ４７Ｆのニーリング側（縮み側
接点２２Ｆ）をオンにしてもリヤ側の引込・復元切換作
動スイッチ４７Ｒのニーリング側（縮み側接点２２Ｒ）
はオンにならず、フロント側のみがニーリング作動を行
うようになる。乗車客があり、降車客がある場合、後部
ドアの開閉を行う、その時、停止表示スイッチ２５は作
動してオン状態であり、従って、フロント側の引込・復
元切換作動スイッチ４７Ｆのニーリング側（縮み側接点
２２Ｆ）をオンにすることによって、リヤ側の引込・復
元切換作動スイッチ４７Ｒのニーリング側（縮み側接点
２２Ｒ）がオン状態になり、従って、フロント側及びリ
ヤ側がニーリング作動を行うようになる。ところで、こ
の電気回路には逆接点リレー２４がリヤ側の復元回路に
セットしであるので、次のように機能する。

即ち、逆接点リレー２４を備えていないものは、フロン
ト側ニーリング作動により、リヤ側の引込・復元切換作
動スイッチ４７Ｒ即ちニーリングスイッチが復元側にな
っているため、リヤ側が復元作動を開始する。しかしな
がら、逆接点リレー２４を組込むことによって、フロン
ト側の引込・復元切換作動スイッチ４７Ｆの縮み側接点
２２Ｆをオン状態にした時に、逆接点リレー２４のコイ
ルが通電され、逆接点リレー２４の接点１日はオフにな
り、リヤ側の復元回路を遮断することができる。更に、
フロント側の縮み側接点２２Ｆ即ちニーリング側と停止
表示スイッチ２５との間の回路にダイオード４５が組込
まれているので、リヤ側の引込・復元切換作動スイッチ
４７Ｒがオフであるが、停止表示スイッチ２５を通じて
リヤ側のニーリング回路が通電し、リヤ側のニーリング
作動が行われる。また、フロント側の復元作動を行うた
め、フロント側の引込・復元切換作動スイッチ４７Ｆを
復元側即ち伸び側接点２１Ｆに作動したパターン作動に
おいては、逆接点リレー２４は作動せず、逆接点リレー
２４のコイルには通電しておらず、逆接点リレー２４の
接点１８はオン状態である。従って、リヤ側の復元回路
がオン状態であり、停止表示スイッチ２５はオフ状態で
あるが、リヤ側の復元回路はオンになり、リヤ側の復元
作動が行われる。それ故に、フロント側の引込・復元切
換作動スイッチ４７Ｆのみで、フロント側及びリヤ側の
復元作動を単独で行うことができる。

第７図において、この発明によるメカニカルサスベンジ
ジンのニーリング装置の別の実施例が示されている。即
ち、上記のハイドロニューマチック・サスペンション装
置が路線バスに適用された場合の別の回路図が示されて
いる。油圧回路については、上記第２図（イ）〜第２図
（ニ）を参照して説明した油圧回路とはり同様であるの
で、同一部材には同一符号を付してそれらの構成につい
ての説明を省略する。更に、第６図に示した路線バスに
適用した回路図と相違する点については、第６図のもの
が車両の復元作動の終了をレベルセンサーによって検知
したのに対して、第７図の回路では車両の復元作動の終
了をプレッシャスイッチによって検知した点である。更
に、第６図のものがリヤ側の伸オイル室６に対して左右
を別々に制御するためリヤ・右側電磁切換弁１６Ｒとリ
ヤ・左側？４磁切換弁１６Ｌの２個の電磁切換弁を使用
したのに対して、第７図の油圧回路では１個のリヤ用の
電磁切換弁１６Ｒを使用したのみである。

その他の点については、両者は同一構造であるので、こ
れらについても同一部品については同一符号を付し、そ
れらの説明を省略する。

まず、この実施例の構成について上記第６図に示す実施
例のものと相違する点について説明する。

アクチェエータ１０の伸オイル室６に連通した管路３０
は、リヤ側について、伸オイル室６をバイロフトチェッ
ク弁３５、リヤ用の電磁切換弁１６Ｒ及び電磁切換弁３
７を介して電動オイルポンプ４０又はリザーブタンク３
９に連結する。アクチュエータ１０の伸オイル室６にお
けるオイルの供給制御、言い換えれば、アクチュエータ
１０の復元作動の制御については、プレッシャスイッチ
によって検知することによって行われている。フロント
用アクチュエータ１．０の伸オイル室６に対してはプレ
ンシャスイッチ４３Ｆが組込まれ、リヤ用アクチュエー
タ１０の伸オイル室６に対してはプレンシャスイッチ４
３Ｒが組込まれている。プレッシャスイッチ４３Ｆ、４
３Ｒの一方の端子は、引込・復元切換作動スイッチ４７
Ｆ、４７Ｈの伸び側接点２１Ｆ、２１Ｒに接続され、更
に、伸び側接点２１Ｆ、２１Ｒは、パーキングスイッチ
４８、電源４９及び作動リレー４６のスイッチ５４を介
して作動モータ５１に接続されている。また、プレッシ
ャスイッチ４３Ｆ、４３Ｒの他方の端子は、フロント用
ｉｍ切換弁１６Ｆ及びリヤ用電磁切換弁１６Ｒ、ダイオ
ード４５を介して作動リレー４６に接続されている。各
々のプレッシャスイッチ４３Ｆ、４３Ｒの回路に組込ま
れたダイオード４５は、電流の逆流を防止している。

次に、この実施例の作動について上記第６図に示す実施
例のものと相違する点について説明する。

この場合も同様に路線バスに適用された場合である。ア
クチェエータ１０の復元作動の終了はプレッシャスイッ
チ４３Ｆ、４３Ｒによって伸オイル室６の設定された所
定の油圧を検知して制御されるように構成されている。

即ち、引込・復元切換作動スイッチ４７Ｆ、４７Ｒを伸
び側接点２１Ｆ。

２１Ｒに切換え、それにより１を破切換弁３７はオフ状
態になり図示の回路に切換わる。復元用のプレッシャス
イッチ４３Ｆ、４３Ｒはオン状態になる。伸オイル室６
内の油圧が予め設定された所定の油圧になって、プレッ
シャスイッチ４３Ｆ、４３Ｒがその油圧を検知してオフ
状態になる。プレッシャスイッチ４３Ｆ、４３Ｒのオフ
によって電動オイルポンプ４０の作動が停止して、復元
作動が終了する。勿論、この電気回路でも、停止表示ス
イッチ１７及び逆接点リレー２４を組込むことができる
。その場合の作動についても上記実施例と同様である。

〔発明の効果〕

この発明によるサスペンシコンのニーリング装置は、以
上のような構成であるから、次のような効果を奏するも
のである。即ち、このサスペンションのニーリング装置
は、車両のフロント側とリヤ側とに引込機能を有するハ
イドロニューマチック・サスペンション装置のアクチュ
エータをそれぞれ取付け、各々の前記アクチェエータを
独立して別々にニーリング作動をするものであり、詳し
くは前記アクチュエータがガス室とオイル室に仕切る仕
切ピストンを摺動自在に収容し且つ前記オイル室側にオ
リフィスを有する筒体をシリンダ内に挿入し、更に前記
シリンダ内にフリーピストンによって縮オイル室と伸オ
イル室を形成し、前記ハイドロニューマチック・サスペ
ンション装置の引込作動が前記縮オイル室に強制的にオ
イルを供給して達成できるように構成したので、前記ア
クチュエータにニーリング作動において強制的な引込機
能を働かせ、メカニカルサスペンション車に対しては、
重ね板ばねを通常よりも更に撓ませて通常よりも低い状
態にまで車高を下げるようにし、底突き防止、バッフツ
クストローク等の問題を解消し、乗心地性能を向上させ
ることができると共に、フロント側とリヤ側とを互いに
独立して作動できるように構成しているため路線バスの
乗降口の使用実態に応じて、前軸即ちフロント側及び後
輪即ちリヤ側を各々独立的に引込作動即ちニーリング作
動を行い、ハイドロニューマチック・サスペンション装
置のニーリング使用時間、オイル作動時間等を減少し、
更にバッテリーの消費を減少させ、電動オイルポンプの
耐久性を向上させることができる。また、現存のメカニ
カルサスペンション車に対し、ショックアブソーバ部分
にアクチェエータを装着するのみであり、サスペンショ
ン形式を変更することがなく取付けることができ、従来
のエアサスペンシランのニーリング装置のように、大容
量エアタンク及び大容量ニアコンプレッサの装着のため
に車両のレイアウトを変更する必要がなく、共通化が計
れ、取付は作業等が簡単である。しかも、油圧による復
元作動のため復元時のショックの発生を防止できる。更
に、パーキングスイッチに応答して制御されるので、車
両の走行時にはニーリング装置は作動することがなく、
極めて安全性に富んだものとなり、また、乗降性を向上
させるニーズのため最も求められている路線バスに対し
て安価で且つ軽量なニーリング装置を提供することがで
き、路線バスに設けられている停車表示スイッチに応答
して制御されるように構成されているので、乗客の使用
実態に合わせて作動でき、乗降性を更に向上させること
ができ、更に逆接点リレーを組込むことによってフロン
ト側とリヤ側の同時にニーリング作動を行う場合に、一
方のスイッチのみで行うことができ、ニーリング装置の
操作性を向上でき、運転士の疲労軽減ができる。また、
従来のエアサスペンション車のニーリング装置の場合の
ようなニアコンプレッサ容量の増大、ニーリング作動頻
度の大による耐久性の悪化等の問題は全くない、しかも
、従来から改良が加えられてきたような路線バスの低床
化に関しての問題が一気に解決できる。そして、前後輪
の各々に設けられるアクチュエータを前記プレッシャス
イッチにより引込・復元制御を行うために制御機構が簡
単であり、従来のサスペンションであるショックアブソ
ーバの部分に簡単に取付けることができ、装置そのもの
は軽量な構造に作ることができ、しかもロール性能につ
いては重ね板ばねを併用しているため横方向の剛性を確
保することができ、エアサスペンションのようなトレー
リングアーム、ラテラルロッド、エアタンク等を必要と
せず、重量、コスト箋を大幅に低減でき、またエア消費
等の問題が無（なる。また、このハイドロニューマチッ
ク・サスペンションをエアサスペンション車に適用した
場合には、エアサスペンションとしての良好な乗心地性
能を確保でき、従来のエアタンクの容量、配置スペース
、重量、コンプレッサの作動頻度を低減することにより
耐久性の向上が図れる。更に、レベルセンサーを各々の
車軸及び少なくとも一方の左右両側に設けることによっ
て、復元時に車両が傾斜地等に停止している場合に、１
輪浮きを防止することができ、また復元状態をレベルセ
ンサーによって検知するように構成すれば、乗客数に関
係なく常に一定の車高に復元でき、安全上からも極めて
好ましくなり、しかもこのハイドロニューマチック・サ
スペンション装置に使用する部品の点数も少なく、コス
トダウンすることができる等、種々の効果を奏するもの
である。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明によるサスペンションのニーリング装
置におけるハイドロニューマチック・サスペンション装
置のアクチェエータを示す断面図、第２図（イ）、第２
図（ロ）、第２図（ハ）及び第２図（ニ）は第１図のア
クチュエータの作動状態を示す概略断面図、第３図（イ
）及び第３図（ロ）は第２図（ハ）のアクチュエータの
作動状態を示す概略断面図、第４図（イ）、第４図（ロ
）、第４図（ハ）及び第４図（ニ）は第２図（ニ）のア
クチュエータの作動状態を示す概略断面図、第５図はこ
の発明によるサスペンションのニーリング装置における
ハイドロニューマチック・サスペンション装置のアクチ
ュエータの適用例を示す概略図、第６図はこの発明によ
るメカニカルサスペンションのニーリング装置の一実施
例が示されている回路図、第７図はこの発明によるサス
ペンションのニーリング装置の別の実施例が示されてい
る回路図、第８図は従来のハイドロニューマチック・サ
スペンションのアクチュエータを示す断面図、第９図は
従来の車高調整装置のアクチュエータを示す断面図、並
びに第１０図は従来のメカニカルサスペンションのニー
リング装置を示す概略図である。ｌ・・・・・・−シリンダ、２−・−・筒体、３・・・
−・・・オリフィス、４・・−・−・・フリーピストン
、５−−−−−一仕切ピストン、６−・・・伸オイル室
、７・・・・・−縮オイル室、８−・−・・ガス室、９
・・・・・−・オイル室、１０−・−・−アクチュエー
タ、１１・・・・・・・密封部材、１２・−一一一一一
車体のフレーム、１３．１４−・〜・・−・ストッパ、
１５Ｆ、１５Ｒ，１６Ｆ。１６Ｌ、１６Ｒ，３７・−・−・・電磁切換弁、１７−
・・・−停止表示スイッチ、１８−・〜・・−接点、１
９，２（１−・・−・取付部、２１Ｆ、２１Ｒ・−−−
一−−伸び側接点、２２Ｆ、２２Ｒ−−・・・・−縮み
側接点、２４・・・・・−逆接点リレー、２５・・・−
停止表示スイッチ、２６−・−オリフイスブロック、３
０，３１，３２，４４．５５−・・・・・管路、３５．
３６・・−一一−パイロットチェック弁、３９−・−・
−リザーブタンク、４０・−・−電動オイルポンプ、４
１Ｆ、４１Ｒ，４３Ｆ、４３Ｒ−・・・・−・プレッシ
ャスイッチ、４２Ｆ、４２Ｌ、４２Ｒ・・−・〜・レベ
ルセンサー、４５・−・・・−ダイオード、４６−・・
・・・電動オイルポンプの作動リレー、４７Ｆ、４ＴＲ
・−・・−引込・復元切換作動スイッチ、４８・−・・
−パーキングスイッチ、４９・−・−・ＱＢ、５０−・
・−ハイドロニューマチンク・サスペンションＶｉＷ、
５１−・・・・作動モータ、５４・・・・・・−作動リ
レーのスイッチ。特許出願人　　　いすり自動車株式会社代理人　弁理士
　　　　尾　仲　−宗７．１　　　図第　　３　　図（ロ）　　　　窮　　３　　１）１可　
　　４　　　＝（イ）　　　　　　　　　　ｚ　　　４
　　　　”：ｕ’ハ）第　　４　　　ｐ　（ｖ＞　　　
　　　　　ｊマ胃；　　４　　＝にン第　８　　図さ　９　　ニ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車両のフロント側とリヤ側とに引込機能を有する
ハイドロニューマチック・サスペンション装置のアクチ
ュエータをそれぞれ取付け、各々の前記アクチュエータ
を別々にニーリング作動できるように構成したことを特
徴とするサスペンションのニーリング装置。
（２）前記アクチュエータはガス室とオイル室に仕切る
仕切ピストンを収容し且つ前記オイル室側にオリフィス
を有する筒体をシリンダ内に挿入し、更に前記シリンダ
内をフリーピストンによって縮オイル室と伸オイル室に
仕切ることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の
サスペンションのニーリング装置。
（３）前記アクチュエータの引込作動は前記縮オイル室
に強制的にオイルを供給して達成できることを特徴とす
る特許請求の範囲第１項に記載のサスペンションのニー
リング装置。
（４）前記アクチュエータの一端が車体のフレーム側に
取付けられ、他端がアクスルケース側に取付けられるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のサスペン
ションのニーリング装置。
（５）路線バスのフロント側及びリヤ側に対してニーリ
ング作動を行うことを特徴とする特許請求の範囲第１項
に記載のサスペンションのニーリング装置。
（６）前記アクチュエータをショックアブソーバ部に取
付けることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の
サスペンションのニーリング装置。
（７）ニーリング作動の終了はプレッシャスイッチに応
答して制御され、また復元作動の終了はレベルセンサー
に応答して制御されることを特徴とする特許請求の範囲
第１項に記載のサスペンションのニーリング装置。
（８）ニーリング作動の終了及び復元作動の終了はプレ
ッシャスイッチに応答して制御されることを特徴とする
特許請求の範囲第１項に記載のサスペンションのニーリ
ング装置。
（９）パーキングスイッチに応答して制御されることを
特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のサスペンショ
ンのニーリング装置。
（１０）路線バスに設けられている停止表示スイッチに
応答して制御されることを特徴とする特許請求の範囲第
１項に記載のサスペンションのニーリング装置。
（１１）前記停止表示スイッチがフロント用ニーリング
回路とリヤ用ニーリング回路との間に組込まれているこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１０項に記載のサスペ
ンションのニーリング装置。
（１２）フロント側ニーリング回路とリヤ側復元回路と
の間に逆接点リレーが組込まれていることを特徴とする
特許請求の範囲第１０項に記載のサスペンションのニー
リング装置。