CN116409107A - 液压悬架装置及具有其的液压悬架系统、车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种液压悬架装置及具有其的液压悬架系统和车辆。液压悬架装置包括：储液装置，储液装置适于设置在车身上且用于存储油液；减振器，减振器具有减振器壳体、活塞及活塞杆，减振器壳体适于与车桥连接，活塞位于减振器壳体内且与减振器壳体配合限定出上腔室和下腔室，活塞杆的一端与所述活塞连接，且活塞杆适于与车身连接，活塞杆内设置有油液通道，油液通道连通下腔室与储液装置，以使油液能够在储液装置与下腔室之间流动。根据本发明实施例的液压悬架装置，可以调整车身的高度，在不损害车辆舒适性的前提下，可以提高车辆的操作稳定性。

Description

液压悬架装置及具有其的液压悬架系统、车辆

技术领域

本发明涉及车辆领域，尤其是涉及一种液压悬架装置及具有其的液压悬架系统、车辆。

背景技术

悬架是传递车身与车桥之间相互作用力的装置，是汽车四大组成部分之一，是影响汽车行驶性能的关键组成。悬架可传递路面反馈的作用力和力矩，衰减车轮的振动，缓和冲击，提高驾驶员的驾驶体验，使车辆获得理想的运动特性和稳定的行驶能力。相关技术的悬架大部分由弹簧、导向机构以及减振器等组成，减振器阻尼系数和弹簧刚度都为固定的，难以兼顾舒适性和操作稳定性。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提出一种液压悬架装置，在不损害车辆舒适性的前提下，可以提高车辆的操作稳定性。

本发明还提出一种具有上述液压悬架装置的液压悬架系统。

本发明还提出一种具有上述液压悬架系统的车辆。

根据本发明实施例的液压悬架装置，用于调节所述车辆的车身的高度，所述液压悬架装置包括：储液装置，所述储液装置适于设置在车身上且用于存储油液；及减振器，所述减振器具有减振器壳体、活塞及活塞杆，所述减振器壳体适于与车桥连接，所述活塞位于所述减振器壳体内且与所述减振器壳体配合限定出上腔室和下腔室，所述活塞杆的一端与所述活塞连接，且所述活塞杆适于与车身连接，所述活塞杆内设置有油液通道，所述油液通道连通所述下腔室与所述储液装置，以使油液能够在所述储液装置与所述下腔室之间流动。

根据本发明实施例的液压悬架装置，可以使得油路的连接稳定，避免连接处因为振动而出现磨损等情况，可以尽量避免连接处出现漏液现象。同时采用空心的活塞杆不仅可以降低重量，还利用空心的活塞杆限定的油液通道实现油液的排入或者排出以调整活塞杆的位置，调整方式简单，可靠性高，成本低，响应速度快。又由于可以调整车身的高度，在不损害车辆舒适性的前提下，可以提高车辆的操作稳定性，有效地解决了车辆舒适性与操纵稳定性之间的矛盾。

在本发明的一些实施例中，所述储液装置包括控制泵和储液器，所述控制泵设置在所述储液器与所述油液通道之间。

在本发明的一些实施例中，所述活塞杆的上端伸出所述减振器壳体，所述活塞杆的上端形成有油口，所述油口用于连通所述油液通道与所述储液装置。

在本发明的一些实施例中，所述液压悬架装置还包括出油通道及回油通道，所述出油通道及所述回油通道均连通在所述储液器与所述油液通道之间，且所述出油通道及所述回油通道存在部分重合，所述控制泵设置在所述出油通道上。

在本发明的一些实施例中，所述出油通道包括共用通道及出油支路，所述回油通道包括所述共用通道及回油支路，所述共用通道的一端与所述油液通道连通，所述出油支路及所述回油支路均连接在所述共用通道的另一端。

在本发明的一些实施例中，所述出油支路上设置有单向阀及所述控制泵，所述单向阀的一端与所述共用通道连通，所述单向阀的另一端与所述控制泵连通，所述回油支路上设置有回油阀。

在本发明的一些实施例中，所述液压悬架装置还包括蓄能器模块，所述油液通道通过连接通道与所述储液装置连通，所述蓄能器模块与所述连接通道连通，所述蓄能器模块适于至少调节所述减振器的阻尼和刚度以及车辆的车身的高度的至少一个。

在本发明的一些实施例中，所述液压悬架系统还包括第一控制阀，所述第一控制阀设置在所述连接通道上，且用于控制连通或阻断所述储液装置与所述蓄能器模块。

在本发明的一些实施例中，所述蓄能器模块包括第一蓄能器及开度调节阀，所述第一蓄能器于第一连接点处与所述连接通道连通，所述开度调节阀设置在所述第一连接点与所述油液通道之间，所述开度调节阀用于调节所述油液通道与所述第一连接点之间的连接通道的开度，以调节所述减振器的阻尼，所述开度调节阀还用于关闭所述油液通道与所述第一连接点之间的连接通道，以调节所述减振器的刚度。

在本发明的一些实施例中，所述蓄能器模块还包括第二蓄能器及刚度调节阀，所述连接通道上设置有与所述第二蓄能器连通的第二连接点，所述刚度调节阀设置在所述第二蓄能器与所述第二连接点之间，所述刚度调节阀用于连通或隔断所述连接通道与所述第二蓄能器以调节所述减振器的刚度。

在本发明的一些实施例中，所述第二连接点与所述油液通道之间还设置有第二控制阀。

在本发明的一些实施例中，所述蓄能器模块还包括第一蓄能器及第二蓄能器，所述第一蓄能器于第一连接点处与所述连接通道连通，所述连接通道上设置有与所述第二蓄能器连通的第二连接点。

进一步地，所述第一连接点位于所述油液通道与所述第二连接点之间。

进一步地，所述第一连接点与所述第二连接点之间设置有第二控制阀。

根据本发明实施例的液压悬架系统，包括控制器及根据本发明上述任一实施例所述的液压悬架装置，所述控制器用于根据车辆状况控制油液在所述储液装置与所述减振器之间的流动方向，以提升或者降低车辆的车身的高度。

根据本发明实施例的液压悬架系统，可以调整车身的高度，在不损害车辆舒适性的前提下，可以提高车辆的操作稳定性，有效地解决了车辆舒适性与操纵稳定性之间的矛盾。同时采用空心的活塞杆不仅可以降低重量，还利用空心的活塞杆限定的油液通道实现油液的排入或者排出以调整活塞杆的位置，调整方式简单，可靠性高，成本低，响应速度快。又由于通过使得活塞杆设有与下腔室连通的油液通道，油液通道与储液装置相连，因此可以使得油路的连接稳定，避免连接处因为振动而出现磨损等情况，可以尽量避免连接处出现漏液现象。

根据本发明实施例的车辆，包括根据本发明上述实施例所述的液压悬架系统。

根据本发明实施例的车辆，可以调整车身的高度，在不损害车辆舒适性的前提下，可以提高车辆的操作稳定性，有效地解决了车辆舒适性与操纵稳定性之间的矛盾。同时采用空心的活塞杆不仅可以降低重量，还利用空心的活塞杆限定的油液通道实现油液的排入或者排出以调整活塞杆的位置，调整方式简单，可靠性高，成本低，响应速度快。又由于通过使得活塞杆设有与下腔室连通的油液通道，油液通道与储液装置相连，因此可以使得油路的连接稳定，避免连接处因为振动而出现磨损等情况，可以尽量避免连接处出现漏液现象。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本发明一些实施例的液压悬架系统的示意图；

图2为根据本发明另一些实施例的液压悬架系统的示意图；

图3为根据本发明一些实施例的液压悬架系统的示意图，其中所述液压悬架系统具有抗侧倾功能；

图4为图3所示的液压悬架系统处于增压模式的示意图；

图5为图3所示的液压悬架系统处于举升模式的示意图；

图6为图3所示的液压悬架系统处于高度降低模式的示意图；

图7为图3所示的液压悬架系统处于制动抗点头和加速抗抬头模式的示意图；

图8为图3所示的液压悬架系统处于抗侧倾工况的示意图；

图9为根据本发明一些实施例的液压悬架系统的示意图，其中所述液压悬架系统具有抗俯仰模式；

图10为根据本发明另一些实施例的液压悬架系统的示意图，其中所述液压悬架系统具有抗俯仰模式；

图11为根据本发明再一些实施例的液压悬架系统的示意图；

图12为根据本发明又一些实施例的液压悬架系统的示意图；

图13为图12所示的液压悬架系统处于增压模式的示意图；

图14为图12所示的液压悬架系统处于举升模式的示意图；

图15为图12所示的液压悬架系统处于高度保持模式的示意图；

图16为图12所示的液压悬架系统处于高低降低模式的示意图；

图17为图12所示的液压悬架系统处于抗侧倾模式的示意图；

图18为图12所示的液压悬架系统处于抗俯仰模式的示意图；

图19为图12所示的液压悬架系统处于抗侧倾模式和高度保持模式的示意图；

图20和图21为根据本发明不同实施例的液压悬架系统的示意图；

图22为根据本发明实施例的左前侧减振器总成和右前侧减振器总成的示意图；

图23为图22所示的减振器总成的剖视图；

图24为根据本发明实施例的中央控制缸的剖面图；

图25为根据本发明实施例的中央控制缸的立体图；

图26为根据本发明实施例的金属波纹管蓄能器的示意图。

附图标记：

液压悬架系统1000、

储液器1、减振器总成2、减振器200、减振器壳体201、上腔室2011、下腔室2012、活塞202、活塞杆203、油液通道204、减振弹簧205、第一控制阀3、

第一高度控制阀6、第二高度控制阀7、开度调节阀8、第一蓄能器9、第二蓄能器10、金属波纹管101、刚度调节阀11、第二控制阀12、中央蓄能器13、中央蓄能调节阀32、第一调节蓄能器14、第二调节蓄能器15、第三调节蓄能器16、第四调节蓄能器17、第一调节阀18、第二调节阀19、第三调节阀20、第四调节阀21、第一通断阀22、第二通断阀23、中央控制缸24、第二缸体240、移动件241、移动本体部2410、中间接触部2411、第一腔室243、第二腔室244、第三腔室245、第四腔室246、第一复位弹簧247、第二复位弹簧248、导向组件249、第一导向件2490、第二导向件2491、控制泵26、控制阀体260、驱动电机261、回油阀27、单向阀28、稳压蓄能器29、减压蓄能器30、泄压阀31、共用通道33、出油支路34、回油支路35。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

下面参考图1-图26描述根据本发明实施例的液压悬架装置，其中液压悬架装置用于车辆上，液压悬架装置用于连接车辆的车桥和车身，用于调节车辆的车身的高度。

如图1-图23所示，根据本发明实施例的液压悬架装置，包括：储液装置和减振器200，储液装置适于设置在车身上且用于存储油液。减振器200具有减振器壳体201、活塞202及活塞杆203，减振器壳体201适于与车桥连接，活塞202位于减振器壳体201内且与减振器壳体201配合限定出上腔室2011和下腔室2012，活塞杆203的一端与活塞202连接，且活塞杆203适于与车身连接，活塞杆203内设置有油液通道204，油液通道204连通下腔室2012与储液装置，以使油液能够在储液装置与下腔室2012之间流动。

可以理解的是，车辆在行驶过程中，车桥相对车身会产生晃动等振动，当将根据本发明实施例的液压悬架装置安装至车辆时，将减振器壳体201安装至车桥，将活塞杆203与车身连接。由此可知，活塞杆203的顶端与车身之间相对静止，减振器壳体201可以随着车桥相对活塞杆203移动。由于使得活塞杆203的油液通道204通过油路与储液装置相连，可以减少车桥的振动对油路连接处的影响，可以使得油路的连接稳定，可以减少油路与储液装置的连接处的磨损，减少油路与活塞杆203的连接处的磨损。

还可以理解的是，储液装置内的油液可以通过油液通道204进入到下腔室2012内，当活塞杆203向下移动使得下腔室2012内的容积变小时，下腔室2012内的油液也可以通过油液通道204排向储液装置。

具体而言，液压悬架装置具有举升模式和高度降低模式，在举升模式，储液装置的油液可以进入到油液通道204内，进入到油液通道204内的液压油流入到下腔室2012内，从而使得下腔室2012内的液压增大而使得活塞202向上移动，活塞202向上移动带动活塞杆203向上移动，实现对车身进行举升的目的。

在高度降低模式，储液装置内的油液不再进入油液通道，而减振器200内的油液在车辆重力的作用下可以从油液通道204流出，减振器200的下腔室2012的液压减小使得活塞202向下移动，活塞202向下移动带动活塞杆203向下移动，以带动车身向下移动，实现降低车身高度的目的。

车辆在行驶过程中，会遇到各种各样的路况，相关技术的车辆的悬架系统一经选定后，在汽车行驶过程中就无法进行调节，使得传统的悬架只能保证汽车在一种特定的道路和速度条件下达到性能最优的匹配，并且只能被动地承受地面对车身的作用力，而不能根据道路、车速的不同而改变悬架参数，更不能主动地控制地面对车身的作用力。

根据本发明实施例的液压悬架装置，可以根据路况等对车身的高度进行调整，例如在经过比较崎岖的山路时，可以进入举升模式，可以提高车辆的质心，提高车辆行驶的稳定性。当需要降低车身对行驶速度的影响，可以将进入高度降低模式，使得车辆的质心降低。当然可以理解的是，上述仅仅是示例性描述，还可以根据行驶过程中的实际需要调整车身的高度。

根据本发明实施例的液压悬架装置，通过使得活塞杆203设有与下腔室2012连通的油液通道204，油液通道204与储液装置相连，因此可以使得油路的连接稳定，避免连接处因为振动而出现磨损等情况，可以尽量避免连接处出现漏液现象。同时采用空心的活塞杆203不仅可以降低重量，还利用空心的活塞杆203限定的油液通道204实现油液的排入或者排出以调整活塞杆203的位置，调整方式简单，可靠性高，成本低，响应速度快。又由于可以调整车身的高度，在不损害车辆舒适性的前提下，可以提高车辆的操作稳定性，有效地解决了车辆舒适性与操纵稳定性之间的矛盾。

如图1-图23所示，在本发明的一些实施例中，活塞杆203的上端伸出减振器壳体201，活塞杆203的上端形成有油口，油口用于连通油液通道204与储液装置。由此通过在活塞杆203的上端设置油口，便于油路与油口的连接，提高安装效率。

在本发明的一些实施例中，如图1-图21所示，储液装置包括控制泵26和储液器1，控制泵26设置在储液器1与油液通道204之间。具体而言，储液器1内存储有油液，控制泵26可以将储液器1内的油液泵向油液通道204，从而通过设置控制泵26，使得储液器1的安装位置不受限，可以根据车辆的空间合理排布储液器1的位置。

进一步地，液压悬架装置还包括出油通道及回油通道，出油通道及回油通道均连通在储液器1与油液通道204之间，且出油通道及回油通道存在部分重合，控制泵26设置在出油通道上。也就是说，储液器1内的油液通过出油通道排向油液通道204，油液通道204内的油液通过回油通道排向储液器1，从而通过设置出油通道和回油通道，可以实现独立的出油和回油，保证出液和回液的可靠进行。又由于出油通道及回油通道存在部分重合，因此可以节省连接管路的数量，使得液压悬架装置更加紧凑。

在本发明的一些具体示例中，如图1-图21所示，出油通道包括共用通道33及出油支路34，回油通道包括共用通道33及回油支路35，共用通道33的一端与油液通道204连通，出油支路34及回油支路35均连接在共用通道33的另一端。也就是说，出油通道和回油通道重合的部分为共用通道33，出油支路34与储液器1的出液口相连，回油支路35与储液器1的进液口相连，控制泵26设置在出油支路34上。由此，储液器1内的油液可以通过出油支路34和共用通道33排向油液通道204。油液通道204内的油液可以通过共用通道33和回油支路35排回到储液器1内。从而保证了回液和出液的可靠性。

进一步地，如图1-图21所示，出油支路34上设置有单向阀28及控制泵26，单向阀28的一端与共用通道33连通，单向阀28的另一端与控制泵26连通，回油支路35上设置有回油阀27。具体而言，储液器1具有独立的回液通道和出液通道，在需要出液时，控制泵26开启且回油阀27处于关闭状态，控制泵26将油液导向减振器200的油液通道204。在需要回液时，控制泵26关闭且回油阀27打开，从减振器200的油液通道204流出的油液可以通过回油阀27流向储液器1。在回液时，由于单向阀28的存在，可以有效避免油液流向控制泵26，避免因控制泵26出现意外时油液通过控制泵26流向出液口。从而保证出液和回液的可靠进行。

在本发明的一些示例中，如图1-图21所示，控制泵26包括控制阀体260和驱动电机261，驱动电机261与控制阀体260内的阀门电连接，驱动电机261转动以控制阀门转动以实现控制泵26的打开或关闭。从而通过采用驱动电机261和阀门配合的方式实现控制泵26的打开或关闭，可以保证控制泵26比较可靠的运行，降低油液对控制泵26的打开或关闭的影响。

根据本发明的一些实施例中，如图1-图12所示，液压悬架装置还包括泄压阀31，泄压阀31位于控制泵26的出端口，当控制泵26的出液口压力达到一定阈值时，泄压阀31打开进行泄压，从而保护液压悬架装置处于正常的压力范围内。需要进行说明的是，泄压阀31的工作原理已为现有技术，在此不对其进行详细描述。

在本发明的一些实施例中，如图1-图21所示，液压悬架装置还包括稳压蓄能器29，稳压蓄能器29设在控制泵26的出口端，从而稳压蓄能器29可以稳压并消除控制泵26的出口端的流量波动。

在本发明的一些示例中，稳压蓄能器29可以采用金属波纹管蓄能器，如图26所示，金属波纹管式蓄能器由筒体总成和波纹管总成组成。其中筒体总成包括上盖、密封圈、缸筒、卡环和密封环；波纹管总成包括密封盖、导向环、波纹管和下盖。金属波纹管蓄能器可代替气囊或隔膜，使用金属波纹管101作为流体和气体之间的柔性分离元件。该波纹管可在非常宽的温度范围内使用。金属波纹管焊接到其他部件上，因此是完全气密的。它能够在蓄能器内部上下移动而不会产生任何摩擦或磨损，并且只需一次调整就可以运行很长时间。

在本发明的一些实施例中，液压悬架装置还包括蓄能器模块，油液通道204通过连接通道与储液装置连通，蓄能器模块与连接通道连通，蓄能器模块适于至少调节减振器200的阻尼和刚度以及车辆的车身的高度的至少一个。需要进行解释的是，蓄能器模块起到蓄能的作用，即油液可以流入到蓄能器模块内进行蓄能，当液压悬架装置需要时，蓄能器模块中的油液排出以进行补给。

具体而言，当蓄能器模块可以用于调节车辆的车身的高度时，此时蓄能器模块中的油液可以排向油液通道204以进入到下腔室2012内，或者下腔室2012内的油液可以排向蓄能器模块进行蓄能。当蓄能器模块用于调整减振器200的阻尼时，此时连接通道的流道变窄或者变宽以调整阻尼(即进出到减振器200内的油液的流动阻力变大或者变小)。当蓄能器模块用于调整减振器200的刚度时，则选择连通连接通道和蓄能器模块，或者是选择断开蓄能器模块和连接通道之间的连通。由此，可以增加液压悬架装置的调节功能，使得设有该液压悬架装置的车辆的行驶更加平稳。

如图1-图21所示，在本发明的一些实施例中，液压悬架系统还包括第一控制阀3，第一控制阀3设置在连接通道上，且用于控制连通或阻断储液装置与蓄能器模块。也就是说，当第一控制阀3截止连接通道时，储液装置和蓄能器模块之间的流道断开，储液装置内的油液不会流向蓄能器模块内。从而通过设置第一控制阀3，可以判定是否需要对蓄能器模块进行蓄能，当需要蓄能时，打开第一控制阀3。当蓄能完毕后，关闭第一控制阀3，利用蓄能器模块调整减振器200的阻尼和刚度以及车辆的车身的高度的至少一个。

如图1-图21所示，在本发明的一些实施例中，蓄能器模块包括第一蓄能器9及开度调节阀8，第一蓄能器9于第一连接点处与连接通道连通，开度调节阀8设置在第一连接点与油液通道204之间，开度调节阀8用于调节油液通道204与第一连接点之间的连接通道的开度，以调节减振器200的阻尼，开度调节阀8还用于关闭油液通道204与第一连接点之间的连接通道，以调节减振器200的刚度。

具体而言，第一蓄能器9可以进行蓄能，当开度调节阀8处于打开状态时，当开度调节阀8的开度减小使得连接通道可以流通的油液的量降低时，减振器200流向连接通道的流道变窄，阻尼增大。当开度调节阀8的开度增大时，减振器200流向连接通道的流道变宽，阻尼减小，因此通过第一蓄能器9和开度调节阀8的共同配合，保证液压悬架装置阻尼调整的可靠性，保证连接通道内流通的油液量与需要的阻尼相匹配。换言之，可以通过开度调节阀8可以调整相应的连接通道内的油液流量，因此可以调整相应的连接通道的阻尼，实现调整液压悬架装置的阻尼的目的，从而可以根据实际情况调整液压悬架系统1000的阻尼，例如可以根据路况等进行调节，保证液压悬架系统1000的阻尼可以满足减振要求，有效地解决了车辆舒适性与操纵稳定性之间的矛盾。

当开度调节阀8处于关闭状态时，减振器200和第一蓄能器9之间断开连接，减振器200内的油液无法排向第一蓄能器9，第一蓄能器9内的油液也无法排入减振器200内，因此可以提高减振器200的刚度。此时开度调节阀8为切断调节阀，既能实现开度的调节，又能实现切断和连通。

在本发明的一些示例中，开度调节阀8包括第一电机和第一阀体，第一电机可以控制第一阀体内的阀门的运动，以改变第一阀体的流通面积，实现调整流量的目的。

根据本发明的一些实施例，蓄能器模块还包括第二蓄能器10及刚度调节阀11，连接通道上设置有与第二蓄能器10连通的第二连接点，刚度调节阀11设置在第二蓄能器10与第二连接点之间，刚度调节阀11用于连通或隔断连接通道与第二蓄能器10以调节减振器200的刚度。具体而言，当刚度调节阀11打开时，油液能够在第二蓄能器10与减振器200之间流通。当刚度调节阀11关闭时，第二蓄能器10和减振器200断开连接，由此减振器200内的油液无法排入到第二蓄能器10内，第二蓄能器10内的油液也无法排入到减振器200内，从而可以提高减振器200的刚度。

进一步地，如图1-图9所示，第二连接点与油液通道204之间还设置有第二控制阀12。由此，当第二控制阀12关闭且刚度调节阀11打开时，储液器1内的可以油液进入到第二蓄能器10内进行蓄能。从而通过设置第二控制阀12，可以对第二蓄能器10进行蓄能。

如图1-图21所示，蓄能器模块还包括第一蓄能器9及第二蓄能器10，第一蓄能器9于第一连接点处与连接通道连通，连接通道上设置有与第二蓄能器10连通的第二连接点。具体而言，通过设置第一蓄能器9和第二蓄能器10，从而可以利用第一蓄能器9和第二蓄能器10调整连接通道的刚度。进一步地，第一连接点位于油液通道204与第二连接点之间。

在本发明的一些具体示例中，第一连接点与第二连接点之间设置有第二控制阀12。由此通过第二控制阀12的打开或关闭，可以控制与减振器200连通的蓄能器的个数，以调整减振器200的刚度或者阻尼。

下面参考图1-图26描述根据本发明实施例的液压悬架系统1000，其中液压悬架系统1000用于车辆上，液压悬架系统1000用于连接车辆的车桥和车身。

根据本发明实施例的液压悬架系统，包括控制器和根据本发明上述任一实施例所述的液压悬架装置，控制器用于根据车辆状况控制油液在储液装置与减振器之间的流动方向，以提升或者降低车辆的车身的高度。

需要进行说明的是，根据本发明实施例的液压悬架系统1000包括多个减振器总成2。

多个减振器总成2分为左前减振器总成2、左后减振器总成2、右前减振器总成2和右后减振器总成2，每组减振器总成2包括减振器200。需要进行说明的是，在本发明的描述中，前指的是朝向车头的方向，后指的是朝向车尾的方向，在朝前的方向上，以主驾驶员的右手方向为右侧，以主驾驶员的左手方向为左侧。

每组减振器总成2的油液通道204通过连接通道与储液装置相连。储液装置内的油液进入到每个油液通道204内以使活塞202向上运动，活塞202带动活塞杆203及车身向上运动；在高度降低模式，每个下腔室2012内的油液通过油液通道204排向储液装置，以使活塞202向下运动，活塞202带动活塞杆203及车身向下运动。

具体而言，液压悬架系统1000具有举升模式和高度降低模式，控制器根据车辆状况控制液压悬架系统1000在举升模式和高度降低模式之间进行切换。在举升模式，油液可以进入到左前减振器总成2的油液通道204、右前减振器总成2的油液通道204、左后减振器总成2的油液通道204和右后减振器总成2的油液通道204内，进入到每个油液通道204内的液压油流入到下腔室2012内，从而使得下腔室2012内的液压增大而使得活塞202向上移动，活塞202向上移动带动活塞杆203向上移动。左前减振器总成2的活塞杆203向上移动、右前减振器总成2的活塞杆203向上移动、左后减振器总成2的活塞杆203向上移动和右后减振器总成2的活塞杆203向上移动以带动车身向上移动，实现对车身进行举升的目的。

在高度降低模式，在重力作用下，油液可以分别从左前减振器总成2的油液通道204、右前减振器总成2的油液通道204、左后减振器总成2的油液通道204和右后减振器总成2的油液通道204流出，每个减振器200的下腔室2012的液压减小使得活塞202向下移动，活塞202向下移动带动活塞杆203向下移动。左前减振器总成2的活塞杆203向下移动、右前减振器总成2的活塞杆203向下移动、左后减振器总成2的活塞杆203向下移动和右后减振器总成2的活塞杆203向下移动以带动车身向下移动，实现降低车身高度的目的。

车辆在行驶过程中，会遇到各种各样的路况，相关技术的车辆的悬架系统一经选定后，在汽车行驶过程中就无法进行调节，使得传统的悬架只能保证汽车在一种特定的道路和速度条件下达到性能最优的匹配，并且只能被动地承受地面对车身的作用力，而不能根据道路、车速的不同而改变悬架参数，更不能主动地控制地面对车身的作用力。

根据本发明实施例的液压悬架系统1000，可以根据路况等对车身的高度进行调整，例如在经过比较崎岖的山路时，可以进入举升模式，可以提高车辆的质心，提高车辆行驶的稳定性。当需要降低车身对行驶速度的影响，可以将进入高度降低模式，使得车辆的质心降低。当然可以理解的是，上述仅仅是示例性描述，还可以根据行驶过程中的实际需要调整车身的高度。

根据本发明实施例的液压悬架系统1000，可以调整车身的高度，在不损害车辆舒适性的前提下，可以提高车辆的操作稳定性，有效地解决了车辆舒适性与操纵稳定性之间的矛盾。同时采用空心的活塞杆203不仅可以降低重量，还利用空心的活塞杆203限定的油液通道204实现油液的排入或者排出以调整活塞杆203的位置，调整方式简单，可靠性高，成本低，响应速度快。又由于通过使得活塞杆203设有与下腔室2012连通的油液通道204，油液通道204与储液装置相连，因此可以使得油路的连接稳定，避免连接处因为振动而出现磨损等情况，可以尽量避免连接处出现漏液现象。

在本发明的一些具体示例中，每个连接通道上设有用于导通或者截止其的第一控制阀3，也就是说，当每组减振器总成2对应的第一控制阀3截止相应的连接通道时，储液器1和相应的减振器总成2的油液通道204之间的流道断开，储液器1内的油液不会流向相应的减振器200内，减振器200内的油液也不会流向储液器1。

如图10、图12-图21所示，在本发明的一些实施例中，液压悬架系统1000还包括第一高度保持支路和第二高度保持支路，第一高度保持支路分别与左前减振器总成2的油液通道204和右前减振器总成2的油液通道204相连，第一高度保持支路上设有用于导通或截止其的第一高度控制阀6。

第二高度保持支路分别与左后减振器总成2的油液通道204和右后减振器总成2的油液通道204相连，第二高度保持支路上设有用于导通或截止其的第二高度控制阀7。

具体而言，第一高度控制阀6打开时，第一高度保持支路导通；第一高度控制阀6关闭时，第一高度保持支路截止。第二高度控制阀7打开时，第二高度保持支路导通；第二高度控制阀7关闭时，第二高度保持支路截止。

当需要保持车身的高度时，液压悬架系统1000可以切换进入高度保持模式，第一高度控制阀6和第二高度控制阀7均打开，第一高度保持支路和第二高度保持支路导通，左前减振器总成2的油液通道204和右前减振器总成2的油液通道204连通；左后减振器总成2的油液通道204和左后减振器总成2的油液通道204连通。也就是说，左前减振器总成2的活塞杆203和右前减振器总成2的活塞杆203处于联动状态，左后减振器总成2的活塞杆203和左后减振器总成2的活塞杆203处于联动状态，从而使得车身可以尽量保持当前高度。

在本发明的一些实施例中，如图1-图12所示，蓄能器模块包括第二蓄能器10，每组减振器总成2对应设置一个第二蓄能器10，第二蓄能器10与连接通道相连，第二蓄能器10的油液进出口设有刚度调节阀11，第一控制阀3位于第二蓄能器10和储液器1之间。具体而言，当第一控制阀3和刚度调节阀11打开时，储液器1内的油液可以进入到第二蓄能器10内进行蓄能，当第一控制阀3关闭且刚度调节阀11打开时，每个第二蓄能器10内的油液可以排入到相应的减振器总成2内的油液通道204，使得活塞杆203上升。也就是说，该第二蓄能器10还能够实现车辆的车身的高度的调节。当需要提高刚度时，第一控制阀3关闭且刚度调节阀11关闭，使得第二蓄能器10与相应的减振器200断开，提高悬架刚度。

可以理解的是，每个刚度调节阀11可以独立进行调节，从而可以使得液压悬架系统1000的前侧和后侧的刚度不一致，以满足不同工况需求。例如在车辆的抗点头工况和转弯抗侧倾工况时，需要前轴提供较大刚度，因此可以使得左前减振器总成2和右前减振器总成2对应的刚度调节阀11关闭，右后减振器总成2和左后减振器总成2对应的刚度调节阀11处于打开状态。

在本发明的一些示例中，第一蓄能器9采用金属波纹管蓄能器，第二蓄能器10采用隔膜式蓄能器，隔膜式蓄能器相比于金属波纹管蓄能器具有更快速的蓄压能力以及更多的蓄压量。隔膜式蓄能器可以在较短时间内达到更高的蓄压量，因此第二蓄能器10采用隔膜式蓄能器进行各悬架的蓄压从而实现车身举升。需要进行说明的是，金属波纹管蓄能器和隔膜式蓄能器的蓄能原理均为现有技术，这里就不进行详细描述。

在本发明的一些实施例中，如图1-图9所示，连接通道上设用于导通或者截止其的第二控制阀12，第二控制阀12位于第二蓄能器10和油液通道204之间。具体而言，液压悬架系统1000可以具有增压模式，如图4所示，在增压模式时，第一控制阀3打开、第二控制阀12关闭且刚度调节阀11打开，储液器1内的油液进入到第二蓄能器10内进行蓄能。

当需要切换到举升模式时，第一控制阀3关闭、第二控制阀12打开且刚度调节阀11打开，第二蓄能器10内的油液进入到油液通道204内使得活塞202上升。

当需要切换到高度降低模式时，第一控制阀3打开、第二控制阀12打开且刚度调节阀11关闭，从减振器200的油液通道204排出的油液流回到储液器1内。从而通过设置第二控制阀12，使得可以先对刚度调节阀11进行蓄能，当需要进行举升时或者刚度调节时，通过打开或关闭刚度调节阀11即可以实现，响应速度快且可靠。

进一步地，液压悬架系统1000还可以具有制动抗点头和加速抗抬头模式，在车辆行驶过程中，可以控制每组减振器总成2对应的第一控制阀3关闭、第二控制阀12打开且刚度调节阀11关闭，每组减振器总成2的油液通道204与第一蓄能器9连通，第一蓄能器9可以调整相应的减振器200内的油量。因此每组减振器总成2对应的减振器200对相应位置的车体的运动趋势具有反作用力，使得液压悬架系统1000具有制动抗点头和加速抗抬头模式。

如图2、图10、图12-图19和图21所示，在本发明的一些实施例中，蓄能器模块包括中央蓄能器13，每组减振器总成2对应的第一控制阀3与中央蓄能器13相连。也就是说，当第一控制阀3关闭时，储液器1内的油液可以进入到中央蓄能器13中进行蓄能。当第一控制阀3打开时，中央蓄能器13中的油液可以流向每组减振器总成2的油液通道204内，从而通过设置中央蓄能器13，可以先进行增压蓄能，保证油液可以可靠流向每组减振器总成2，快速响应。

如图3-图8所示，在本发明的一些实施例中，左前减振器总成2的上腔室2011通过第一管路与右前减振器总成2的下腔室2012连通，左前减振器总成2的下腔室2012通过第二管路与右前减振器总成2的上腔室2011连通。

左后减振器总成2的上腔室2011通过第三管路与右后减振器总成2的下腔室2012连通，左后减振器总成2的下腔室2012通过第四管路与右后减振器总成2的上腔室2011连通。

具体而言，当车辆具有侧倾的倾向时，即液压悬架系统1000处于一侧压缩且一侧拉伸现象，例如左前减振器总成2和左后减振器总成2被压缩、且右前减振器总成2和右后减振器总成2被拉伸，此时左前减振器总成2的下腔室2012的油液会通过第二管路进入到右前减振器总成2的上腔室2011内，使得右前减振器总成2的活塞杆203下降。

左后减振器总成2的下腔室2012内的油液会通过第四管路进入到右后减振器总成2的上腔室2011内，使得右后减振器总成2的活塞杆203下降，由此通过使得右前减振器总成2的活塞杆203下降和右后减振器总成2的活塞杆203下降可以对右侧的车身提供一个向下的作用力，从而液压悬架系统1000可以提供抗侧倾力矩以阻止车辆继续侧倾。当然可以理解的是，上述油液的流路描述只是示例性的描述以介绍抗侧倾原理，当右侧被压缩且左侧被拉伸时，利用上述抗侧倾原理，液压悬架系统1000可以提供一个抗侧倾的力。

进一步地，如图3-图8所示，第一管路和第三管路连通以形成第一回路，第二管路和第四管路以形成第二回路。液压悬架系统1000还包括第一调节蓄能器14和第二调节蓄能器15，第一调节蓄能器14与第一回路相连，第一调节蓄能器14的油液进出口设有第一调节阀18；第二调节蓄能器15与第二回路相连，第二调节蓄能器15的油液进出口设有第二调节阀19。

具体而言，通过形成第一回路和第二回路，可以实现右前减振器总成2与左前减振器总成2和左后减振器总成2的联动调节，实现右后减振器总成2与左前减振器总成2和左后减振器总成2的联动调节，进一步保证可以提供抗侧倾力矩以阻止车辆继续侧倾。其中通过控制第一调节阀18和第二调节阀19的开闭状态，可以调整液压悬架系统1000的刚度，例如当关闭第一调节阀18和第二调节阀19时，可以增大液压悬架系统1000的刚度。具体地，第一调节蓄能器14和第二调节蓄能器15可以采用隔膜式蓄能器。

如图9-图19所示，在本发明的一些实施例中，左前减振器总成2的上腔室2011通过第五管路与左后减振器总成2的下腔室2012连通，左前减振器总成2的下腔室2012通过第六管路与左后减振器总成2的上腔室2011连通。

右前减振器总成2的上腔室2011通过第七管路与右后减振器总成2的下腔室2012连通，右前减振器总成2的下腔室2012通过第八管路与右后减振器总成2的上腔室2011连通。

具体而言，当车辆具有俯仰倾向时，即液压悬架系统1000的前侧和后侧中的一个被压缩且另一个被拉伸，例如左前减振器总成2的活塞杆203和右前减振器总成2的活塞杆203被压缩，左前减振器总成2的下腔室的油液通过第六管路流入到左后减振器总成2的上腔室2011内，使得左后减振器总成2的活塞杆203下降，从而使得前后保持一致，实现抗俯仰。

右前减振器总成2的下腔室2012的油液通过第八管路流入到右后减振器总成2的上腔室2011内，使得右后减振器总成2的活塞杆203下降。由此液压悬架系统1000可以提供一个抗俯仰的力，以避免车辆继续俯仰。

当然可以理解的是，上述油液的流路描述只是示例性的描述以介绍抗俯仰原理，当后侧被压缩且前侧被拉伸时，利用上述抗俯仰原理，液压悬架系统1000可以提供一个抗俯仰的力。

进一步地，如图9-图19所示，第五管路通过第一连接管路与第七管路连通以形成第三回路，第六管路通过第二连接管路和第八管路连通以形成第四回路。液压悬架系统1000还包括第三调节蓄能器16和第四调节蓄能器17，第三调节蓄能器16连接至第三回路，第三调节蓄能器16的油液进出口设有第三调节阀20。第四调节蓄能器17连接至第四回路，第四调节蓄能器17的油液进出口设有第四调节阀21。具体地，第三调节蓄能器16和第四调节蓄能器17可以采用隔膜式蓄能器。

由此可知，通过形成第三回路和第四回路，可以实现右前减振器总成2、右后减振器总成2、左前减振器总成2和左后减振器总成2的联动调节，进一步保证可以提供俯仰力矩以阻止车辆继续俯仰。其中通过控制第三调节阀20和第四调节阀21的开闭状态，可以调整液压悬架系统1000的刚度，例如当关闭第三调节阀20和第四调节阀21时，可以增大液压悬架系统1000的刚度。

在本发明的一些实施例中，如图9和图10所示，第一连接管路上设有用于导通或截止其的第一通断阀22，第二连接管路上设有用于导通或截止其的第二通断阀23。也就是说，当第一通断阀22关闭时，第五管路和第七管路断开导通，当第二通断阀23关闭时，第六管路和第八管路断开导通，从而可以根据实际需求判定是否需要使得四组减振器总成2联动。

如图11-图21、图24和图25所示，在本发明的一些实施例中，液压悬架系统1000还包括中央控制缸24，其中中央控制缸24包括第二缸体240和移动件241，移动件241可移动地设在第二缸体240内且与第二缸体240配合以限定出第一腔室243、第二腔室244、第三腔室245和第四腔室246，第一腔室243、第二腔室244、第三腔室245和第四腔室246在移动件241的移动方向上顺序排布，第一腔室243和第二腔室244分布在移动件241的中间接触部2411的一侧，第三腔室245和第四腔室246分布在中间接触部2411的另一侧，中间接触部2411与第二缸体240的内壁移动配合。

左前减振器总成2的油液通道204与第一腔室243和第二腔室244中的其中一个相连，右后减振器总成2的油液通道204与第一腔室243和第二腔室244中的另一个相连。左后减振器总成2的油液通道204与第三腔室245和第四腔室246中的其中一个相连，右前减振器总成2的油液通道204与第三腔室245和第四腔室246中的另一个相连。下面为了便于描述，使得左前减振器总成2的油液通道204与第一腔室243相连，右后减振器总成2的油液通道204与第二腔室244相连，左后减振器总成2的油液通道204与第三腔室245相连，右前减振器总成2的油液通道204与第四腔室246相连为例进行原理描述。

具体而言，当车辆具有侧倾倾向时，例如左前减振器总成2和左后减振器总成2的活塞杆203被压缩，右前减振器总成2和右后减振器总成2的活塞杆203被拉伸，此时左前减振器总成2的下腔室2012内的油液通过油液通道204排向第一腔室243，左后减振器总成2的下腔室2012内的油液通过油液通道204排向第三腔室245，由于第一腔室243和第三腔室245位于中间接触部2411的两侧，第一腔室243内的油液对中间接触部2411的作用力的方向与第三腔室245对中间接触部2411的作用力的方向相反，两个方向相反的作用力相互抵消从而使得移动件241不移动，从而可以抑制左前减振器总成2的活塞杆203和左后减振器总成2的活塞杆203的移动，可以起到抑制侧倾的作用。

当左前轮遇到障碍时，左前轮被抬高，在持续的行驶过程中，车辆的重心被抬高，右前轮和左后轮有离地的风险，从而使得车辆会有失控的风险。当车辆的左前轮遇到障碍物例如石头时，左前轮抬高使得左前减振器总成2的压缩幅度大于左后减振器总成2的压缩幅度时，从左前减振器总成2排入到第一腔室243内的油液量大于从左后减振器总成2排入到第三腔室245内的油液量，从而使得移动件241朝右移动挤压第三腔室245和第四腔室246，第三腔室245内的油液可以排入到左后减振器总成2的下腔室2012内以使得活塞杆203上移，第四腔室246内的油液可以排入到右前减振器总成2的下腔室2012内以使得活塞杆203上移，从而减小了左后轮和右前轮离地的可能性，提高了车辆的稳定性。

当然可以理解的是，上述几种情况仅仅是示例性描述，当车辆遇到其他工况例如右前轮抬高、左后轮抬高等，油液均根据上述的联动原理进行流动以避免车辆出现侧倾，这里就不对每个工况进行详细描述。

在本发明的一些实施例中，如图24所示，移动件241包括移动本体部2410，中间接触部2411为设在移动本体部2410上的环形凸起，在移动件241的移动方向上，第二缸体240内设有中间空腔、左空腔和右空腔，左空腔的伸入口和右空腔的伸入口位于中间空腔的内壁上。移动本体部2410的左端通过左空腔的伸入口伸入到左空腔内，移动本体部2410的右端通过右空腔的伸入口伸入到右空腔内。

移动本体部2410的左端部和左空腔之间限定出第一腔室243，移动本体部2410的一部分与左空腔的内壁滑动配合，中间接触部2411与中间空腔的内壁滑动配合以限定出第二腔室244和第三腔室245，移动本体部2410的右端部与右空腔之间限定出第四腔室246。从而使得中央控制缸24的结构简单。

进一步地，如图24所示，中央控制缸24还包括第一复位弹簧247和第二复位弹簧248，第一复位弹簧247的两端分别止抵在第二缸体240和移动件241的左端，第二复位弹簧248的两端分别止抵在第二缸体240和移动件241的右端，第一复位弹簧247和第二复位弹簧248推动移动件241朝向中间复位。具体而言，当车辆侧倾使得移动件241朝左移动时，第一复位弹簧247可以朝右推动移动件241使得移动件241复位。当车辆侧倾使得移动件241朝右移动时，第二复位弹簧248可以朝左推动移动件241使得移动件241复位，从而可以保证中央控制缸24的可靠性。

在本发明的一些示例中，如图24所示，中央控制缸24包括导向组件249，导线组件包括第一导向件2490和第二导向件2491，第一导向件2490和第二导向件2491滑动配合，第一导向件2490固定在第二缸体240上，第二导向件2491固定在移动件241上，第一复位弹簧247外套在左侧的导向组件249上且第一复位弹簧247止抵在第一导向件2490上，第二复位弹簧248外套在右侧的导向组件249上且第二复位弹簧248止抵在第一导向件2490，由此通过设置导向组件249不仅便于第一复位弹簧247和第二复位弹簧248的装配，还便于限定第一复位弹簧247和第二复位弹簧248的变形程度，避免因为第一复位弹簧247和第二复位弹簧248过度形变而失效。

进一步地，第二导向件2491为螺钉，第二导向件2491的一端伸入到第一导向件2490内以与第一导向件2490移动配合，从而使得导向组件249的结构简单可靠。

如图25所示，中央控制缸24与四个减振器总成2的活塞杆203相连的端口位于同一侧，从而便于管路连接。

如图1-图23所示，在本发明的一些实施例中，每组减振器总成2包括减振弹簧205，减振弹簧205的两端适于与车身和车桥相连。从而通过设置减振弹簧205，可以增加每组减振器总成2的缓冲效果，减少车辆行驶过程中对车身的颠簸。

进一步地，如图1-图23，左前减振器总成2的减振弹簧205外套固定在减振器200上，右前减振器总成2的减振弹簧205外套固定在减振器200上，左后减振器总成2的减振弹簧205与减振器200并列设置，右后减振器总成2的减振弹簧205和减振器200并列设置。

下面参考图1-图21详细描述根据本发明几个具体实施例的液压悬架系统1000，可以理解的是，上述每个实施例仅是示例性描述，而不是限定性描述，可以根据实际情况对每个实施例进行示例性修改。

实施例1：

如图1所示，根据本发明实施例的液压悬架系统1000，包括左前减振器总成2、右前减振器总成2、左后减振器总成2、右后减振器总成2、蓄能器模块、储液器1、控制泵26、回油阀27、单向阀28、稳压蓄能器29、泄压阀31和开度调节阀8。蓄能器模块包括第一蓄能器9、第二蓄能器10和减压蓄能器30。

左前减振器总成2和右前减振器总成2均包括减振器200和减振弹簧205，减振弹簧205外套固定在减振器200上。左后减振器总成2和右后减振器总成2均包括减振器200和减振弹簧205，减振弹簧205和减振器200并列设置，左后减振器总成2的减振弹簧205的两端分别与车身和车桥相连。右后减振器总成2的减振弹簧205的两端分别与车身和车桥相连。每个减振器200包括减振器壳体201、活塞杆203和活塞202，活塞杆203与活塞202相连，活塞202可移动地设在减震器壳体201内以限定出上腔室2011和下腔室2012，活塞杆203内设有油液通道204，油液通道204与下腔室2012连通，每个减振器总成2的油液通道204通过连接通道与储液器1相连，每个连接通道上设有第一控制阀3。

储液器1具有出液口和进液口，控制泵26分别与出液口和连接通道相连以将储液器1内的油液导向连接通道。回油阀27分别与进液口和连接通道相连，回油阀27打开时，油液从连接通道流向进液口。单向阀28设在控制泵26的出口端且单向导通。稳压蓄能器29设在控制泵26的出口端且位于单向阀28和控制泵26之间，稳压蓄能器29可以稳定并消除控制泵26的出口端的流量波动。

液压悬架系统1000包括公共流路和四个分支流路，四个分支流路分别与四组减振器总成2的油液通道204相连。单向阀28和回油阀27分别与公共流路相连。泄压阀31连接至公共流路。

每个减振器总成2对应的第一控制阀3串联在相应的分支流路上，第一控制阀3用于控制分支流路导通或截止。

每个减振器总成2对应的第二蓄能器10连接至相应的分支流路上，第二蓄能器10的油液进出口设有刚度调节阀11，刚度调节阀11处于常闭状态。

每个分支流路上还设有开度调节阀8、第一蓄能器9和第二控制阀12，开度调节阀8用于调整流经相应的分支流路的流量以调整液压悬架系统1000的阻尼。第一蓄能器9可以进行蓄能。第二控制阀12设在第一蓄能器9和第二蓄能器10之间。

每个减振器总成2对应设置一个减压蓄能器30，左前减振器总成2对应的减压蓄能器30直接与活塞杆203相连以与相应的油液通道204连通，右前减振器总成2对应的减压蓄能器30直接与活塞杆203相连以与相应的油液通道204连通。左后减振器总成2对应的减压蓄能器30连接至相应的分支流路上，右后减振器总成2对应的减压蓄能器30直接连接至相应的分支流路上。

具体地，液压悬架系统1000具有增压模式、举升模式和高度降低模式，在增压模式，第一控制阀3打开且第二控制阀12关闭，刚度调节阀11打开，控制泵26运行使得储液器1内的油液通过四个分支流路分别流向相应的第二蓄能器10内以进行蓄能。在对每个第二蓄能器10进行蓄能后刚度调节阀11关闭。

在举升模式，储液器1内的油液或者是蓄能模块中油液可以进入到左前减振器总成2的油液通道204、右前减振器总成2的油液通道204、左后减振器总成2的油液通道204和右后减振器总成2的油液通道204内，进入到每个油液通道204内的液压油流入到下腔室2012内，从而使得下腔室2012内的液压增大而使得活塞202向上移动，活塞202向上移动带动活塞杆203向上移动。左前减振器总成2的活塞杆203向上移动、右前减振器总成2的活塞杆203向上移动、左后减振器总成2的活塞杆203向上移动和右后减振器总成2的活塞杆203向上移动以带动车身向上移动，实现对车身进行举升的目的。

在高度降低模式，油液可以分别从左前减振器总成2的油液通道204、右前减振器总成2的油液通道204、左后减振器总成2的油液通道204和右后减振器总成2的油液通道204流出，每个减振器200的下腔室2012的液压减小使得活塞202向下移动，活塞202向下移动带动活塞杆203向下移动。左前减振器总成2的活塞杆203向下移动、右前减振器总成2的活塞杆203向下移动、左后减振器总成2的活塞杆203向下移动和右后减振器总成2的活塞杆203向下移动以带动车身向下移动，实现降低车身高度的目的。可以理解的是，在高度降低模式，从每组减振器总成2排出的油液可以直接排向储液器1，也可以排向蓄能器总成内进行蓄能，又或者是同时排向储液器1和蓄能器总成。

当液压悬架系统1000内的压力较大例如检测控制泵26出口的压力达到一定阈值(30MPa),回油阀27开启进行泄压以保护液压悬架系统1000处于正常的压力范围内，此时每个减振器200内的油液可以通过连接通道和回油阀27流向储液器1内。

如果进行泄压后，液压悬架系统1000内的压力还是较大或者是运行过程中压力较大，则可以使用泄压阀31打开以进行泄压，以保证整个液压悬架系统1000的可靠工作。

在车辆行驶过程中，如果液压悬架系统1000的阻尼较大，则会使得车身较颠簸而影响舒适性，则可以通过开度调节阀8调节每条分支流路内的油液量以调整液压悬架系统1000的阻尼，当开度调节阀8的开度减小使得连接通道可以流通的油液的量降低时，阻尼增大。当开度调节阀8的开度增大时阻尼减小。

当液压悬架系统1000的刚度较大降低车辆的舒适性时，可以控制刚度调节阀11打开，第二蓄能器10内的油液可以补充到每个分支流路内，从而可以减低液压悬架系统1000的刚度，可以增加液压悬架系统1000对颠簸的缓冲效果。

在车辆行驶的过程中，如果车辆受到颠簸冲击等情况，每个减振器总成2的下腔室2012内的油液可以通过油液通道204进入到减压蓄能器30中进行蓄能，实现快速降压的目的。由于车辆前轴需要保证行驶稳定性，车辆后轴主要需要保证舒适性，因此使得左前减振器总成2对应的减压蓄能器30直接与活塞杆203相连以与相应的油液通道204连通，右前减振器总成2对应的减压蓄能器30直接与活塞杆203相连以与相应的油液通道204连通，可以实现快速泄压。而后轴的减压蓄能器30可以设置在第一蓄能器9和第二蓄能器10之间，从而使得当油液从减振器200流出时是先经过阻尼再进行泄压，有利于提高舒适性。

实施例2：

如图2所示，与实施例1相比，根据本实施例的液压悬架系统1000还包括中央蓄能器13和中央蓄能调节阀32，中央蓄能器13的油液进出口连接有中央蓄能调节阀32，中央蓄能调节阀32连接至公共流路。需要进行说明的是，在该实施例中，与实施例1相同的结构及模式就不进行详细描述。

在增压模式中，中央蓄能调节阀32打开且刚度调节阀11打开，从储液器1排出的油液进入到中央蓄能器13和第二蓄能器10中进行蓄能。

在举升模式中，中央蓄能调节阀32打开且刚度调节阀11关闭，从中央蓄能器13中流出的油液排向每个减振器总成2的下腔室2012内，使得活塞杆203上升以对车身进行举升。

在高度降低模式，从每个减振器总成2排出的油液可以排向中央蓄能器13和/或储液器1。

实施例3：

如图3-图8所示，与实施例1相比，根据本发明实施例的液压悬架系统1000还增加了抗侧倾模式。

如图3-图8所示，左前减振器总成2的上腔室2011通过第一管路与右前减振器总成2的下腔室2012连通，左前减振器总成2的下腔室2012通过第二管路与右前减振器总成2的上腔室2011连通。

左后减振器总成2的上腔室2011通过第三管路与右后减振器总成2的下腔室2012连通，左后减振器总成2的下腔室2012通过第四管路与右后减振器总成2的上腔室2011连通。第一管路和第三管路连通以形成第一回路，第二管路和第四管路以形成第二回路。液压悬架系统1000还包括第一调节蓄能器14和第二调节蓄能器15，第一调节蓄能器14与第一回路相连，第一调节蓄能器14的油液进出口设有第一调节阀18；第二调节蓄能器15与第二回路相连，第二调节蓄能器15的油液进出口设有第二调节阀19。

具体而言，如图8所示，车辆具有侧倾的倾向时，即液压悬架系统1000处于一侧压缩且一侧拉伸现象，例如左前减振器总成2和左后减振器总成2被压缩、且右前减振器总成2和右后减振器总成2被拉伸，此时左前减振器总成2的下腔室2012内和左后减振器总成2的下腔室2012内的油液会通过第二回路进入到右前减振器总成2的上腔室2011内。

左后减振器总成2的下腔室2012内和左前减振器总成2的下腔室2012内的油液会通过第二回路进入到右后减振器总成2的上腔室2011内，使得右前减振器总成2的活塞杆203下降且使得右后减振器总成2的活塞杆203下降，由此可以对右侧的车身提供一个向下的作用力，以使车辆左右保持一致，从而液压悬架系统1000可以提供抗侧倾力矩以阻止车辆继续侧倾。当然可以理解的是，上述油液的流路描述只是示例性的描述以介绍抗侧倾原理，当右侧被压缩且左侧被拉伸时，利用上述抗侧倾原理，液压悬架系统1000可以提供一个抗侧倾的力。

其中如图4所示，第一控制阀3打开、第二控制阀12关闭且刚度调节阀11打开以对每个第二蓄能器10进行蓄能。

如图5所示，在举升工况中，第一控制阀3关闭、第二控制阀12打开且刚度调节阀11打开，第二蓄能器10内的油液可以进入到相应的减振器200的油液通道204内以实现举升。

如图6所示，在高度降低工况中，第一控制阀3打开、第二控制阀12打开且刚度调节阀11关闭，每个减振器200的活塞杆203向下移动使得下腔室2012内的油液通过油液通道204排向分支流路，四个分支流路中的油液汇总到公共流路后经过回油阀27排回到储液器1内。

如图7所示，第一控制阀3关闭、第二控制阀12打开且刚度调节阀11关闭，第一蓄能器9和减压蓄能器30中的油液可以排向油液通道204，或者油液通道204内的油液可以排向第一蓄能器9或者减压蓄能器30中进行蓄能。可以理解的是，在车辆起步过程中，由于惯性力车后部会有下沉的倾向且车前部会有上抬的倾向，由于左前减振器总成2的上腔室2011和右前减振器总成2中的下腔室2012连通，因此左前减振器总成2的活塞杆203和右前减振器总成2的活塞杆203会保持不动，从而可以起到抑制车前部会有上抬的趋势，起到抗抬头的作用。同理，在车辆刹车的过程中，还会起到抗点头的作用。

实施例4：

如图9所示，与实施例1相比，在该实施例中，根据本发明实施例的液压悬架系统1000还具有抗俯仰模式。

左前减振器总成2的上腔室2011通过第五管路与左后减振器总成2的下腔室2012连通，左前减振器总成2的下腔室2012通过第六管路与左后减振器总成2的上腔室2011连通。

右前减振器总成2的上腔室2011通过第七管路与右后减振器总成2的下腔室2012连通，右前减振器总成2的下腔室2012通过第八管路与右后减振器总成2的上腔室2011连通。第五管路通过第一连接管路与第七管路连通以形成第三回路，第六管路通过第二连接管路和第八管路连通以形成第四回路。液压悬架系统1000还包括第三调节蓄能器16和第四调节蓄能器17，第三调节蓄能器16连接至第三回路，第三调节蓄能器16的油液进出口设有第三调节阀20。第四调节蓄能器17连接至第四回路，第四调节蓄能器17的油液进出口设有第四调节阀21。第一连接管路上设有用于导通或截止其的第一通断阀22，第二连接管路上设有用于导通或截止其的第二通断阀23。

具体而言，当车辆具有俯仰倾向时，即液压悬架系统1000的前侧和后侧中的一个被压缩且另一个被拉伸，例如左前减振器总成2的活塞杆203和右前减振器总成2的活塞杆203被压缩，左前减振器总成2的下腔室2012内的油液通过第六管路流入到左后减振器总成2的上腔室2011内，使得左后减振器总成2的活塞杆203下降。

右前减振器总成2的下腔室2012内的油液通过第八管路流入到右后减振器总成2的上腔室2011内，使得右前减振器总成2的活塞杆203下降。由此液压悬架系统1000可以提供一个抗俯仰的力，以避免车辆继续俯仰。

通过形成第三回路和第四回路，可以实现右前减振器总成2、右后减振器总成2、左前减振器总成2和左后减振器总成2的联动调节，进一步保证可以提供抗俯仰力矩以阻止车辆继续俯仰。其中通过控制第三调节阀20和第四调节阀21的开闭状态，可以调整液压悬架系统1000的刚度，例如当关闭第三调节阀20和第四调节阀21时，可以增大液压悬架系统1000的刚度。

当第一通断阀22关闭时，第五管路和第七管路断开导通，当第二通断阀23关闭时，第六管路和第八管路断开导通，从而可以根据实际需求判定是否需要使得四组减振器总成2联动。

当然可以理解的是，上述油液的流路描述只是示例性的描述以介绍抗俯仰原理，当后侧被压缩且前侧被拉伸时，利用上述抗俯仰原理，液压悬架系统1000可以提供一个抗俯仰的力。

实施例5：

如图10所示，与实施例4相比，根据本发明实施例的液压悬架系统1000未设置第二蓄能器10，根据本发明实施例的液压悬架系统1000还包括中央蓄能器13、第一高度保持支路和第二高度保持支路，第一高度保持支路分别与左前减振器总成2的油液通道204和右前减振器总成2的油液通道204相连，第一高度保持支路上设有用于导通或截止其的第一高度控制阀6。

第二高度保持支路分别与左后减振器总成2的油液通道204和右后减振器总成2的油液通道204相连，第二高度保持支路上设有用于导通或截止其的第二高度控制阀7。

具体而言，第一高度控制阀6打开时，第一高度保持支路导通；第一高度控制阀6关闭时，第一高度保持支路截止。第二高度控制阀7打开时，第二高度保持支路导通；第二高度控制阀7关闭时，第二高度保持支路截止。

当需要保持车身的高度时，液压悬架系统1000可以切换进入高度保持模式，第一高度控制阀6和第二高度控制阀7均打开，第一高度保持支路和第二高度保持支路导通，左前减振器总成2的油液通道204和右前减振器总成2的油液通道204连通；左后减振器总成2的油液通道204和右后减振器总成2的油液通道204连通。也就是说，左前减振器总成2的活塞杆203和右前减振器总成2的活塞杆203处于联动状态，左后减振器总成2的活塞杆203和右后减振器总成2的活塞杆203处于联动状态，从而使得车身可以尽量保持当前高度。

在高度保持模式，控制第一控制阀3和第二控制阀12保持关闭状态。

在该实施例中，在增压模式，第一控制阀3关闭，储液器1内的油液排向中央蓄能器13中进行蓄能。

实施例6：

如图11所示，在该实施例中，与实施例4相比，根据本发明实施例的液压悬架系统1000还包括中央控制缸24。

中央控制缸24包括第二缸体240和移动件241，移动件241可移动地设在第二缸体240内且与第二缸体240配合以限定出第一腔室243、第二腔室244、第三腔室245和第四腔室246，第一腔室243、第二腔室244、第三腔室245和第四腔室246在移动件241的移动方向上顺序排布，第一腔室243和第二腔室244分布在移动件241的中间接触部2411的一侧，第三腔室245和第四腔室246分布在中间接触部2411的另一侧，中间接触部2411与第二缸体240的内壁移动配合。

左前减振器总成2的油液通道204与第一腔室243和第二腔室244中的其中一个相连，右后减振器总成2的油液通道204与第一腔室243和第二腔室244中的另一个相连。左后减振器总成2的油液通道204与第三腔室245和第四腔室246中的其中一个相连，右前减振器总成2的油液通道204与第三腔室245和第四腔室246中的另一个相连。下面为了便于描述，使得左前减振器总成2的油液通道204与第一腔室243相连，右后减振器总成2的油液通道204与第二腔室244相连，左后减振器总成2的油液通道204与第三腔室245相连，右前减振器总成2的油液通道204与第四腔室246相连为例进行原理描述。

具体而言，当车辆具有侧倾倾向时，例如左前减振器总成2和左后减振器总成2的活塞杆203被压缩，右前减振器总成2和右后减振器总成2的活塞杆203被拉伸，此时左前减振器总成2的下腔室2012内的油液通过油液通道204排向第一腔室243，左后减振器总成2的下腔室2012内的油液通过油液通道204排向第三腔室245，由于第一腔室243和第三腔室245位于中间接触部2411的两侧，第一腔室243内的油液对中间接触部2411的作用力的方向与第三腔室245对中间接触部2411的作用力的方向相反，两个方向相反的作用力相互抵消从而使得移动件241不移动，从而可以抑制左前减振器总成2的活塞杆203和左后减振器总成2的活塞杆203的移动，可以起到抑制侧倾的作用。

当车辆的左前轮遇到障碍物例如石头时，左前轮抬高使得左前减振器总成2的压缩幅度大于左后减振器总成2的压缩幅度时，从左前减振器总成2排入到第一腔室243内的油液量大于从左后减振器总成2排入到第三腔室245内的油液量，从而使得移动件241朝右移动挤压第三腔室245和第四腔室246，第三腔室245内的油液可以排入到左后减振器总成2的下腔室2012内以使得活塞杆203上移，第四腔室246内的油液可以排入到右前减振器总成2的下腔室2012内以使得活塞杆203上移，从而减小了左后轮和右前轮离地的可能性，提高了车辆的稳定性。当然可以理解的是，上述几种情况仅仅是示例性描述，当车辆遇到其他工况例如右前轮抬高、左后轮抬高等，油液均根据上述的联动原理进行流动以避免车辆出现侧倾，这里就不对每个工况进行详细描述。

可以理解的是，该实施例的液压悬架系统1000也具有实施例4中描述的抗俯仰模式，在此就不再赘述。

实施例7：

如图12-图19所示，在该实施例中，与实施例4相比，根据本发明实施例的液压悬架系统1000取消第二蓄能器10，根据本发明实施例的液压悬架系统1000设置中央蓄能器13、中央控制缸24、第一高度保持支路和第二高度保持支路。

中央蓄能器13的油液进出口连接有中央蓄能调节阀32，中央蓄能调节阀32连接至公共流路。

中央控制缸24包括第二缸体240和移动件241，移动件241可移动地设在第二缸体240内且与第二缸体240配合以限定出第一腔室243、第二腔室244、第三腔室245和第四腔室246，第一腔室243、第二腔室244、第三腔室245和第四腔室246在移动件241的移动方向上顺序排布，第一腔室243和第二腔室244分布在移动件241的中间接触部2411的一侧，第三腔室245和第四腔室246分布在中间接触部2411的另一侧，中间接触部2411与第二缸体240的内壁移动配合。

左前减振器总成2的油液通道204与第一腔室243和第二腔室244中的其中一个相连，右后减振器总成2的油液通道204与第一腔室243和第二腔室244中的另一个相连。左后减振器总成2的油液通道204与第三腔室245和第四腔室246中的其中一个相连，右前减振器总成2的油液通道204与第三腔室245和第四腔室246中的另一个相连。

第一高度保持支路分别与左前减振器总成2的油液通道204和右前减振器总成2的油液通道204相连，第一高度保持支路上设有用于导通或截止其的第一高度控制阀6。

第二高度保持支路分别与左后减振器总成2的油液通道204和右后减振器总成2的油液通道204相连，第二高度保持支路上设有用于导通或截止其的第二高度控制阀7。

具体地，下面为了便于描述，使得左前减振器总成2的油液通道204与第一腔室243相连，右后减振器总成2的油液通道204与第二腔室244相连，左后减振器总成2的油液通道204与第三腔室245相连，右前减振器总成2的油液通道204与第四腔室246相连为例进行原理描述。

具体而言，如图13所示，液压悬架系统1000进入增压模式，中央蓄能调节阀32打开且四个第一控制阀3关闭，第一高度控制阀6关闭且第二高度控制阀7关闭，从储液器1流出的油液排向中央蓄能器13进行蓄能。

如图14所示，当车辆进入举升模式时，中央蓄能调节阀32打开、四个第一控制阀3打开、第一高度控制阀6关闭且第二高度控制阀7关闭。

从中央蓄能器13排出的油液通过四个分支流路分别进入到四个减振器总成2的油液通道204内，油液通道204内的油液进入到下腔室2012内使得活塞杆203上移以提高车身。

如图15所示，当需要保持车身的高度时，液压悬架系统1000可以切换进入高度保持模式，第一高度控制阀6和第二高度控制阀7均打开，四个第一控制阀3关闭，第一高度保持支路和第二高度保持支路导通，左前减振器总成2的油液通道204和右前减振器总成2的油液通道204连通；左后减振器总成2的油液通道204和右后减振器总成2的油液通道204连通。也就是说，左前减振器总成2的活塞杆203和右前减振器总成2的活塞杆203处于联动状态，左后减振器总成2的活塞杆203和右后减振器总成2的活塞杆203处于联动状态，从而使得车身可以尽量保持当前高度。

如图16所示，当车辆进入到高度降低模式时，中央蓄能调节阀32关闭、四个第一控制阀3打开、第一高度控制阀6关闭和第二高度控制阀7关闭。

从每个减振器总成2的下腔室2012排出的油液经过连接通道和回油阀27流回至储液器1内，从而使得每个活塞杆203下移以降低车身高度。

如图17所示，中央蓄能调节阀32关闭、第一高度调节阀6关闭、第二高度调节阀7关闭、四个第一控制阀3关闭。

当车辆具有侧倾倾向时，例如左前减振器总成2和左后减振器总成2的活塞杆203被压缩，右前减振器总成2和右后减振器总成2的活塞杆203被拉伸，此时左前减振器总成2的下腔室2012内的油液通过油液通道204排向第一腔室243，左后减振器总成2的下腔室2012内的油液通过油液通道204排向第三腔室245，由于第一腔室243和第三腔室245位于中间接触部2411的两侧，第一腔室243内的油液对中间接触部2411的作用力的方向与第三腔室245对中间接触部2411的作用力的方向相反，两个方向相反的作用力相互抵消从而使得移动件241不移动，从而可以抑制左前减振器总成2的活塞杆203和左后减振器总成2的活塞杆203的移动，可以起到抑制侧倾的作用。

当车辆的左前轮遇到障碍物例如石头时，左前轮抬高使得左前减振器总成2的压缩幅度大于左后减振器总成2的压缩幅度时，从左前减振器总成2排入到第一腔室243内的油液量大于从左后减振器总成2排入到第三腔室245内的油液量，从而使得移动件241朝右移动挤压第三腔室245和第四腔室246，第三腔室245内的油液可以排入到左后减振器总成2的下腔室2012内以使得活塞杆203上移，第四腔室246内的油液可以排入到右前减振器总成2的下腔室2012内以使得活塞杆203上移，从而减小了左后轮和右前轮离地的可能性，提高了车辆的稳定性。

当然可以理解的是，上述几种情况仅仅是示例性描述，当车辆遇到其他工况例如右前轮抬高、左后轮抬高等，油液均根据上述的联动原理进行流动以避免车辆出现侧倾，这里就不对每个工况进行详细描述。

如图18所示，第三调节阀20打开且第四调节阀21打开，中央蓄能调节阀32关闭、第一高度调节阀6关闭、第二高度调节阀7关闭、四个第一控制阀3关闭、第一通断阀22打开且第二通断阀23打开。

当车辆具有俯仰倾向时，即液压悬架系统1000的前侧和后侧中的一个被压缩且另一个被拉伸，例如左前减振器总成2的活塞杆203和右前减振器总成2的活塞杆203被压缩，左后减振器总成2的活塞杆203和右后减振器总成2的活塞杆203被拉伸，左前减振器总成2的下腔室2012内的油液通过第六管路流入到左后减振器总成2的上腔室2011内，使得左后减振器总成2的活塞杆203下降。

右前减振器总成2的下腔室2012内的油液通过第八管路入到右后减振器总成2的上腔室2011内，使得右后减振器总成2的活塞杆203下降。由此液压悬架系统1000可以提供一个抗俯仰的力，以避免车辆继续俯仰。

通过形成第三回路和第四回路，可以实现右前减振器总成2、右后减振器总成2、左前减振器总成2和左后减振器总成2的联动调节，进一步保证可以提供抗俯仰力矩以阻止车辆继续俯仰。其中通过控制第三调节阀20和第四调节阀21的开闭状态，可以调整液压悬架系统1000的刚度，例如当关闭第三调节阀20和第四调节阀21时，可以增大液压悬架系统1000的刚度。

当然可以理解的是，上述油液的流路描述只是示例性的描述以介绍抗俯仰原理，当后侧被压缩且前侧被拉伸时，利用上述抗俯仰原理，液压悬架系统1000可以提供一个抗俯仰的力。

可以理解的是，当根据本发明实施例的液压悬架系统1000应用在越野车中，为了提高越野RTI指数，如图19所示，第三调节阀20关闭且第四调节阀21关闭，中央蓄能调节阀32关闭、四个第一控制阀3关闭、第一通断阀22关闭且第二通断阀23关闭。第一高度调节阀6打开且第二高度调节阀7打开。

利用如上描述的抗侧倾原理和高度保持原理，越野车在经过崎岖的山路时，液压悬架系统1000可以提供抗侧倾力和车身高度保持力，因此不容易出现侧倾现象。

实施例8：

如图20所示，在该实施例中，与实施例1相比，根据本发明实施例的液压悬架系统1000还包括：中央控制缸24、第一高度保持支路和第二高度保持支路。

中央控制缸24包括第二缸体240和移动件241，移动件241可移动地设在第二缸体240内且与第二缸体240配合以限定出第一腔室243、第二腔室244、第三腔室245和第四腔室246，第一腔室243、第二腔室244、第三腔室245和第四腔室246在移动件241的移动方向上顺序排布，第一腔室243和第二腔室244分布在移动件241的中间接触部2411的一侧，第三腔室245和第四腔室246分布在中间接触部2411的另一侧，中间接触部2411与第二缸体240的内壁移动配合。

左前减振器总成2的油液通道204与第一腔室243和第二腔室244中的其中一个相连，右后减振器总成2的油液通道204与第一腔室243和第二腔室244中的另一个相连。左后减振器总成2的油液通道204与第三腔室245和第四腔室246中的其中一个相连，右前减振器总成2的油液通道204与第三腔室245和第四腔室246中的另一个相连。下面为了便于描述，使得左前减振器总成2的油液通道204与第一腔室243相连，右后减振器总成2的油液通道204与第二腔室244相连，左后减振器总成2的油液通道204与第三腔室245相连，右前减振器总成2的油液通道204与第四腔室246相连为例进行原理描述。

具体而言，当车辆具有侧倾倾向时，例如左前减振器总成2和左后减振器总成2的活塞杆203被压缩，右前减振器总成2和右后减振器总成2的活塞杆203被拉伸，此时左前减振器总成2的下腔室2012内的油液通过油液通道204排向第一腔室243，左后减振器总成2的下腔室2012内的油液通过油液通道204排向第三腔室245，由于第一腔室243和第三腔室245位于中间接触部2411的两侧，第一腔室243内的油液对中间接触部2411的作用力的方向与第三腔室245对中间接触部2411的作用力的方向相反，两个方向相反的作用力相互抵消从而使得移动件241不移动，从而可以抑制左前减振器总成2的活塞杆203和左后减振器总成2的活塞杆203的移动，可以起到抑制侧倾的作用。

当车辆的左前轮遇到障碍物例如石头时，左前轮抬高使得左前减振器总成2的压缩幅度大于左后减振器总成2的压缩幅度时，从左前减振器总成2排入到第一腔室243内的油液量大于从左后减振器总成2排入到第三腔室245内的油液量，从而使得移动件241朝右移动挤压第三腔室245和第四腔室246，第三腔室245内的油液可以排入到左后减振器总成2的下腔室2012内以使得活塞杆203上移，第四腔室246内的油液可以排入到右前减振器总成2的下腔室2012内以使得活塞杆203上移，从而减小了左后轮和右前轮离地的可能性，提高了车辆的稳定性。

当然可以理解的是，上述几种情况仅仅是示例性描述，当车辆遇到其他工况例如右前轮抬高、左后轮抬高等，油液均根据上述的联动原理进行流动以避免车辆出现侧倾，这里就不对每个工况进行详细描述。

第一高度保持支路分别与左前减振器总成2的油液通道204和右前减振器总成2的油液通道204相连，第一高度保持支路上设有用于导通或截止其的第一高度控制阀6。

第二高度保持支路分别与左后减振器总成2的油液通道204和右后减振器总成2的油液通道204相连，第二高度保持支路上设有用于导通或截止其的第二高度控制阀7。

具体而言，第一高度控制阀6打开时，第一高度保持支路导通；第一高度控制阀6关闭时，第一高度保持支路截止。第二高度控制阀7打开时，第二高度保持支路导通；第二高度控制阀7关闭时，第二高度保持支路截止。

当需要保持车身的高度时，液压悬架系统1000可以切换进入高度保持模式，第一高度控制阀6和第二高度控制阀7均打开，第一高度保持支路和第二高度保持支路导通，左前减振器总成2的油液通道204和右前减振器总成2的油液通道204连通；左后减振器总成2的油液通道204和左后减振器总成2的油液通道204连通。也就是说，左前减振器总成2的活塞杆203和右前减振器总成2的活塞杆203处于联动状态，左后减振器总成2的活塞杆203和左后减振器总成2的活塞杆203处于联动状态，从而使得车身可以尽量保持当前高度。

实施例9：

如图21所示，在该实施例中，与实施例8相比，根据本发明实施例的液压悬架系统1000未设置第二控制阀12，液压悬架系统1000包括中央蓄能器13。

需要进行说明的是，在该实施例中，在增压模式中，储液器1内的油液是流向中央蓄能器13和第二蓄能器10进行蓄能。

本实施例的液压悬架系统1000具有的模式与实施例8中具有的模式相同，这里就不进行描述。

需要进行说明的是，上述9个实施例仅是示例性说明，每个实施例中也未对液压悬架系统1000具有的模式进行穷举描述，上述9个实施例均具有举升模式、高度降低模式、阻尼调整等，在此就不在每个实施例中均进行赘述。

根据本发明实施例的车辆，包括根据本发明上述任一实施例所述的液压悬架系统1000。

根据本发明实施例的车辆，可以根据路况等对车身的高度进行调整，例如在经过比较崎岖的山路时，可以进入举升模式，可以提高车辆的质心，提高车辆行驶的稳定性。当需要降低车身对行驶速度的影响，可以将进入高度降低模式，使得车辆的质心降低。当然可以理解的是，上述仅仅是示例性描述，还可以根据行驶过程中的实际需要调整车身的高度。

根据本发明实施例的车辆，可以调整车身的高度，在不损害车辆舒适性的前提下，可以提高车辆的操作稳定性，有效地解决了车辆舒适性与操纵稳定性之间的矛盾。同时采用空心的活塞杆203不仅可以降低重量，还利用空心的活塞杆203限定的油液通道204实现油液的排入或者排出以调整活塞杆203的位置，调整方式简单，可靠性高，成本低，响应速度快。又由于通过使得活塞杆203设有与下腔室2012连通的油液通道204，油液通道204与储液装置相连，因此可以使得油路的连接稳定，避免连接处因为振动而出现磨损等情况，可以尽量避免连接处出现漏液现象。

根据本发明实施例的车辆的其他构成例如刹车系统等以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (16)

1.一种液压悬架装置，用于调节所述车辆的车身的高度，其特征在于，所述液压悬架装置包括：

储液装置，所述储液装置适于设置在车身上且用于存储油液；及

减振器，所述减振器具有减振器壳体、活塞及活塞杆，所述减振器壳体适于与车桥连接，所述活塞位于所述减振器壳体内且与所述减振器壳体配合限定出上腔室和下腔室，所述活塞杆的一端与所述活塞连接，且所述活塞杆适于与车身连接，所述活塞杆内设置有油液通道，所述油液通道连通所述下腔室与所述储液装置，以使油液能够在所述储液装置与所述下腔室之间流动。

2.根据权利要求1所述的液压悬架装置，其特征在于，所述储液装置包括控制泵和储液器，所述控制泵设置在所述储液器与所述油液通道之间。

3.根据权利要求1所述的液压悬架装置，其特征在于，所述活塞杆的上端伸出所述减振器壳体，所述活塞杆的上端形成有油口，所述油口用于连通所述油液通道与所述储液装置。

4.根据权利要求2所述的液压悬架装置，其特征在于，所述液压悬架装置还包括出油通道及回油通道，所述出油通道及所述回油通道均连通在所述储液器与所述油液通道之间，且所述出油通道及所述回油通道存在部分重合，所述控制泵设置在所述出油通道上。

5.根据权利要求4所述的液压悬架装置，其特征在于，所述出油通道包括共用通道及出油支路，所述回油通道包括所述共用通道及回油支路，所述共用通道的一端与所述油液通道连通，所述出油支路及所述回油支路均连接在所述共用通道的另一端。

6.根据权利要求5所述的液压悬架装置，其特征在于，所述出油支路上设置有单向阀及所述控制泵，所述单向阀的一端与所述共用通道连通，所述单向阀的另一端与所述控制泵连通，所述回油支路上设置有回油阀。

7.根据权利要求1所述的液压悬架装置，其特征在于，所述液压悬架装置还包括蓄能器模块，所述油液通道通过连接通道与所述储液装置连通，所述蓄能器模块与所述连接通道连通，所述蓄能器模块适于至少调节所述减振器的阻尼和刚度以及车辆的车身的高度的至少一个。

8.根据权利要求7所述的液压悬架装置，其特征在于，所述液压悬架系统还包括第一控制阀，所述第一控制阀设置在所述连接通道上，且用于控制连通或阻断所述储液装置与所述蓄能器模块。

9.根据权利要求7所述的液压悬架装置，其特征在于，所述蓄能器模块包括第一蓄能器及开度调节阀，所述第一蓄能器于第一连接点处与所述连接通道连通，所述开度调节阀设置在所述第一连接点与所述油液通道之间，所述开度调节阀用于调节所述油液通道与所述第一连接点之间的连接通道的开度，以调节所述减振器的阻尼，所述开度调节阀还用于关闭所述油液通道与所述第一连接点之间的连接通道，以调节所述减振器的刚度。

10.根据权利要求7所述的液压悬架装置，其特征在于，所述蓄能器模块还包括第二蓄能器及刚度调节阀，所述连接通道上设置有与所述第二蓄能器连通的第二连接点，所述刚度调节阀设置在所述第二蓄能器与所述第二连接点之间，所述刚度调节阀用于连通或隔断所述连接通道与所述第二蓄能器以调节所述减振器的刚度。

11.根据权利要求10所述的液压悬架装置，其特征在于，所述第二连接点与所述油液通道之间还设置有第二控制阀。

12.根据权利要求7所述的液压悬架装置，其特征在于，所述蓄能器模块还包括第一蓄能器及第二蓄能器，所述第一蓄能器于第一连接点处与所述连接通道连通，所述连接通道上设置有与所述第二蓄能器连通的第二连接点。

13.根据权利要求12所述的液压悬架装置，其特征在于，所述第一连接点位于所述油液通道与所述第二连接点之间。

14.根据权利要求12所述的液压悬架装置，其特征在于，所述第一连接点与所述第二连接点之间设置有第二控制阀。

15.一种液压悬架系统，其特征在于，包括控制器及权利要求1-14所述的液压悬架装置，所述控制器用于根据车辆状况控制油液在所述储液装置与所述减振器之间的流动方向，以提升或者降低车辆的车身的高度。

16.一种车辆，其特征在于，包括权利要求15所述的液压悬架系统。

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