CN116409106A - 液压集成控制模块及具有其的液压悬架系统、车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种液压集成控制模块及具有其的液压悬架系统、车辆。液压集成控制模块包括：集成座，集成座内设有油路通道，集成座的外周壁设有与油路通道相连的外部连接口，外部连接口适于连通减振器；储液器，储液器安装至集成座，储液器与油路通道连通；控制阀，控制阀串联在油路通道内以控制油路通道导通或截止；蓄能器模块，蓄能器模块安装至集成座，蓄能器模块与油路通道相连，蓄能器模块用于调整油路通道内的油液量。根据本发明实施例的液压集成控制模块，使得整个液压集成控制模块体积减小，且无复杂的油路进行连接，减少漏液风险。当其用于车辆时，有效地解决了车辆舒适性与操纵稳定性之间的矛盾。

Description

液压集成控制模块及具有其的液压悬架系统、车辆

技术领域

本发明涉及车辆领域，尤其是涉及一种液压集成控制模块及具有其的液压悬架系统、车辆。

背景技术

悬架是传递车身与车桥之间相互作用力的装置，是汽车四大组成部分之一，是影响汽车行驶性能的关键组成。悬架可传递路面反馈的作用力和力矩，衰减车轮的振动，缓和冲击，提高驾驶员的驾驶体验，使车辆获得理想的运动特性和稳定的行驶能力。相关技术的悬架大部分由弹簧、导向机构以及减振器等组成，减振器阻尼系数和弹簧刚度都为固定的，难以兼顾舒适性和操作稳定性。相关技术还有一部分悬架利用液压调整悬架的刚度和/或阻尼，但是由于需要连接各种管道以流通油液，因此悬架体积较大，且连接处还容易出现漏液风险。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提出一种液压集成控制模块，整个液压集成控制模块体积减小，且无复杂的油路进行连接，减少漏液风险。

本发明还提出一种具有上述液压集成控制模块的液压悬架系统，在不损害车辆舒适性的前提下，可以提高车辆的操作稳定性。

本发明还提出一种具有上述液压悬架系统的车辆。

根据本发明实施例的液压集成控制模块，包括：集成座，所述集成座内设有油路通道，所述集成座的外周壁设有与所述油路通道相连的外部连接口，所述外部连接口适于连通减振器；储液器，所述储液器安装至所述集成座，所述储液器与所述油路通道连通；控制阀，所述控制阀串联在所述油路通道内以控制所述油路通道导通或截止；蓄能器模块，所述蓄能器模块安装至所述集成座，所述蓄能器模块与所述油路通道相连，所述蓄能器模块用于调整所述油路通道内的油液量。

根据本发明实施例的液压集成控制模块，通过将油路通道集成在集成座内，使得储液器和蓄能器模块安装至集成座以与油路通道相连，从而使得油路通道、储液器和蓄能器模块集成在一起，使得整个液压集成控制模块体积减小，且无复杂的油路进行连接，减少漏液风险。当其用于车辆时，有效地解决了车辆舒适性与操纵稳定性之间的矛盾。

在发明的一些实施例中，所述集成座内设有第一支路，所述第一支路与所述油路通道相连；所述蓄能模块包括刚度调节蓄能器和刚度调节阀，所述刚度调节阀串联在所述第一支路上以导通或截止所述第一支路，所述刚度调节蓄能器安装至所述集成座且与所述第一支路连通。

在发明的一些实施例中，所述刚度调节蓄能器安装在所述储液器在所述集成座上的安装平面上。

在发明的一些实施例中，所述蓄能器模块包括阻尼调节阀和阻尼蓄能器，所述阻尼调节阀串联至所述油路通道以调整所述油路通道的阻尼；所述阻尼蓄能器安装至所述集成座且与所述油路通道连通。

在发明的一些实施例中，所述阻尼蓄能器在所述集成座上的安装平面与所述储液器在所述集成座上的安装平面垂直，所述阻尼蓄能器及所述阻尼调节阀位于同一安装平面上。

在发明的一些实施例中，所述集成座内设有第三支路和第四支路，所述第三支路分别与所述油路通道和所述储液器的出液口相连，所述第四支路分别与所述油路通道和所述储液器的进液口相连，所述第三支路上设有控制泵以将所述储液器内的油液导向所述油路通道。

在发明的一些实施例中，所述第四支路上串联有用于导通或截止其的回油阀。

在发明的一些实施例中，所述第三支路上设有单向阀，所述单向阀用于将油液单向导通至所述油路通道。

在发明的一些实施例中，所述第三支路上设有稳压蓄能器，所述稳压蓄能器安装在所述集成座上，且安装在所述储液器在所述集成座上的安装平面上。

在发明的一些实施例中，液压集成控制模块还包括信号接收器，所述信号接收器设在所述集成座上，所述信号接收器与所述控制阀配合以控制所述控制阀的运行状态。

在发明的一些实施例中，所述控制阀为电磁阀，所述信号接收器为线圈。

根据本发明实施例的液压悬架系统，包括：多个液压集成控制模块，所述液压集成控制模块为根据本发明上述任一所述的液压集成控制模块；多个减振器，所述减振器包括第一缸体、活塞及活塞杆，所述活塞位于所述第一缸体内以与所述第一缸体配合限定出上腔室和下腔室，所述活塞杆与活塞连接且所述活塞杆的上端适于与车身连接，所述多个减振器与多个所述液压集成控制模块一一对应设置，每个所述集成座的所述外部连接口与所述下腔室连通。

根据本发明实施例的液压悬架系统，通过将油路通道集成在集成座内，使得储液器和蓄能器模块安装至集成座以与油路通道相连，从而使得油路通道、储液器和蓄能器模块集成在一起，使得整个液压集成控制模块体积减小，且无复杂的油路进行连接，减少漏液风险。当其用于车辆时，有效地解决了车辆舒适性与操纵稳定性之间的矛盾。

根据本发明实施例的车辆，包括：车身和控制单元；液压悬架系统，所述液压悬架系统为根据发明上述实施例所述的液压悬架系统，每个所述活塞杆的上端与所述车身相连，多个液压集成控制模块的所述控制阀分别与所述车辆的控制单元相连。

根据本发明实施例的车辆，包括多组独立控制的液压集成控制模块，可以根据实际情况调整不同位置的车身的高度和悬架刚度，从而使得液压悬架系统可以满足不同需求，可以实现抗侧倾和抗俯仰等目的，可以提高车辆的操作稳定性，有效地解决了车辆舒适性与操纵稳定性之间的矛盾。通过将油路通道集成在集成座内，使得储液器和蓄能器模块安装至集成座以与油路通道相连，从而使得油路通道、储液器和蓄能器模块集成在一起，使得整个液压集成控制模块体积减小，且无复杂的油路进行连接，减少漏液风险。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1-图3为根据本发明实施例的集成式油路模块的不同角度示意图；

图4为根据本发明实施例的集成式油路模块的油路图。

图5为根据本发明一些实施例的液压悬架系统的示意图；

图6为根据本发明另一些实施例的液压悬架系统的示意图；

图7为根据本发明实施例的左前侧减振器总成和右前侧减振器总成的示意图；

图8为图7所示的减振器总成的剖视图；

图9为根据本发明实施例的中央控制缸的剖面图；

图10为根据本发明实施例的中央控制缸的立体图；

图11为根据本发明实施例的金属波纹管蓄能器的示意图。

附图标记：

液压悬架系统1000、控制单元2000

液压集成控制模块100、储液器1、

减振器总成2、减振器200、第一缸体201、上腔室2011、下腔室2012、活塞202、活塞杆203、油液通道204、减振弹簧205、

阻尼调节阀8、

阻尼蓄能器9、

刚度调节蓄能器10、金属波纹管101、

刚度调节阀11、

控制阀12、

中央控制缸24、第二缸体240、移动件241、移动本体部2410、中间接触部2411、第一腔室243、第二腔室244、第三腔室245、第四腔室246、第一复位弹簧247、第二复位弹簧248、导向组件249、第一导向件2490、第二导向件2491、

控制泵26、控制阀体260、驱动电机261、回油阀27、单向阀28、稳压蓄能器29、减压蓄能器30、泄压阀31、集成座32、外部连接口320、端盖42

线圈33、压力传感器34、左前加速度传感器35、右前加速度传感器36、后车身加速度传感器37；左前水平高度传感器38、右前水平高度传感器39、左后水平高度传感器40、右后水平高度传感器41、油路通道44、第三支路45、第四支路46

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

下面参考图1-图4描述根据本发明实施例的液压集成控制模块100，包括：集成座32、储液器1、控制阀12和蓄能器模块，其中集成座32内设有油路通道44，集成座32的外周壁设有与所述油路通道44相连的外部连接口320，外部连接口320适于连通减振器200。储液器1安装至集成座32，储液器1与油路通道44连通。控制阀12串联在油路通道44内以控制油路通道44导通或截止。蓄能器模块安装至集成座32，蓄能器模块与油路通道44相连，蓄能器模块用于调整油路通道44内的油液量。

具体而言，储液器1内储存有油液，储液器1内的油液可以排向油路通道44。当液压集成控制模块100未安装至车辆时，控制阀12处于关闭状态以截止油路通道44，以避免油液从外部连接口320排出而造成漏液现象。

可以理解的是，蓄能器模块起到蓄能的作用，即油液可以流入到蓄能器模块内进行蓄能，当液压集成控制模块100需要时，蓄能器模块中的油液排出以进行补给到油路通道44内。

需要进行说明的是，蓄能器模块用于调整油路通道44内的油液量指的是蓄能器模块可以调整油路通道44内的油液量以调节油路通道44的阻尼和/或；蓄能器模块可以与油路通道44连通或者断开以调整油路通道44的刚度。

当液压集成控制模块100安装至车辆时，外部连接口320与减振器200相连，从而使得油路通道44内的油液可以排入到减振器200内。控制阀12与车辆的控制单元电连接以根据接收的信号开启或者关闭。具体地，减振器200包括第一缸体201、活塞202及活塞杆203，第一缸体201适于与车桥连接，活塞202位于第一缸体201内且与第一缸体201配合限定出上腔室2011和下腔室2012，活塞杆203的一端与活塞202连接，且活塞杆203适于与车身连接，外部连接口320与下腔室2012连通。

当控制阀12打开时，储液器1和/或蓄能器模块内的油液可以排向减振器200内，当油液排入到减振器200内时，由于减振器200的下腔室2012内的油液增多使得活塞杆203上移，实现对车身进行举升的目的。当减振器200的下腔室2012内的油液通过油路通道44排回至液压集成控制模块100内时，减振器200的下腔室2012的液压减小使得活塞202向下移动，活塞202向下移动带动活塞杆203向下移动，以带动车身向下移动，实现降低车身高度的目的。

车辆在行驶过程中，会遇到各种各样的路况，相关技术的车辆的悬架系统一经选定后，在汽车行驶过程中就无法进行调节，使得传统的悬架只能保证汽车在一种特定的道路和速度条件下达到性能最优的匹配，并且只能被动地承受地面对车身的作用力，而不能根据道路、车速的不同而改变悬架参数，更不能主动地控制地面对车身的作用力。

根据本发明实施例的液压集成控制模块100，用于车辆时，可以根据路况等对车身的高度进行调整，例如在经过比较崎岖的山路时，可以进入举升模式，可以提高车辆的质心，提高车辆行驶的稳定性。当需要降低车身对行驶速度的影响，可以将进入高度降低模式，使得车辆的质心降低。当然可以理解的是，上述仅仅是示例性描述，还可以根据行驶过程中的实际需要调整车身的高度。

当蓄能器模块用于调整油路通道44的阻尼/或刚度时，即实现对减振器200的阻尼和/或刚度的调节，从而可以根据实际情况例如根据路况进行调节，保证阻尼和/或刚度可以满足减振要求，有效地解决了车辆舒适性与操纵稳定性之间的矛盾。

根据本发明实施例的液压集成控制模块100，通过将油路通道44集成在集成座32内，使得储液器1和蓄能器模块安装至集成座32以与油路通道44相连，从而使得油路通道44、储液器1和蓄能器模块集成在一起，使得整个液压集成控制模块100体积减小，且无复杂的油路进行连接，减少漏液风险。

在本发明的一些实施例中，集成座32内设有第一支路，第一支路与油路通道44相连。蓄能模块包括刚度调节蓄能器10和刚度调节阀11，刚度调节阀11串联在第一支路上以导通或截止第一支路，刚度调节蓄能器10安装至集成座32且与第一支路连通。具体地，刚度调节阀11与车辆的控制单元电连接。

当需要增加刚度时，可以关闭刚度调节阀11，使得刚度调节蓄能器10与减振器200断开，从而可以提高减振器200的刚度。例如在抗制动点头工况和转弯抗侧倾工况时，需要提供较大刚度时，可以关闭刚度调节阀11。

进一步地，刚度调节蓄能器10安装在储液器1在集成座32上的安装平面上。也就是说，刚度调节蓄能器10和储液器1安装在同一个安装平面上，从而可以合理利用空间，提高液压集成控制模块100的紧凑性。

在本发明的一些实施例中，蓄能器模块包括阻尼调节阀8和阻尼蓄能器9，阻尼调节阀8串联至油路通道44以调整油路通道44的阻尼；阻尼蓄能器9安装至集成座32且与油路通道44连通。需要进行说明的是，阻尼调节阀8可以调整相应的油路通道44的油液流量，因此可以调整相应的油路通道44的阻尼，实现调整减振器200的阻尼的目的，从而可以根据实际情况调整减振器200的阻尼，例如可以根据路况等进行调节，保证减振器200的阻尼可以满足减振要求，有效地解决了车辆舒适性与操纵稳定性之间的矛盾。在本发明的一些示例中，阻尼调节阀8包括第一电机和第一阀体，第一电机可以控制第一阀体内的阀门的运动，以改变第一阀体的流通面积，实现调整流量的目的。

进一步地，阻尼蓄能器9在集成座32上的安装平面与储液器1在集成座32上的安装平面垂直，阻尼蓄能器9及阻尼调节阀8位于同一安装平面上。从而可以合理利用集成座32的空间。

在本发明的一些实施例中，集成座32内设有第三支路45和第四支路46，第三支路45分别与油路通道44和储液器1的出液口相连，第四支路46分别与油路通道44和储液器1的进液口相连，第三支路45上设有控制泵26以将储液器1内的油液导向油路通道44。也就是说，储液器11具有独立的回液通道(即第四支路46)和出液通道(即第三支路45)，从而通过设置两条独立的通道，保证出液和回液的可靠进行。

进一步地，第四支路46上串联有用于导通或截止其的回油阀27。在需要出液时，控制泵26开启且回油阀27处于关闭状态，控制泵26将油液导向油路通道44。在需要回液时，控制泵26关闭且回油阀27打开，油路通道44内的油液可以通过回油阀27流向储液器11。从而通过设置两条独立的通道，保证出液和回液的可靠进行。

在本发明的一些示例中，如图1-图2所示，控制泵26包括控制阀体260和驱动电机261，驱动电机261与控制阀体260内的阀门电连接，驱动电机261转动以控制阀门转动以实现控制泵26的打开或关闭。从而通过采用驱动电机261和阀门配合的方式实现控制泵26的打开或关闭，可以保证控制泵26比较可靠的运行，降低油液对控制泵26的打开或关闭的影响。

在本发明的一些示例中，如图4所示，第三支路45上设有单向阀28，单向阀28用于将油液单向导通至油路通道44。因此在回液时，由于单向阀28的存在，可以有效避免油液流向控制泵26，避免因控制泵26出现意外时油液通过控制泵26流向出液口。

在本发明的一些实施例中，如图4所示，第三支路45上设有稳压蓄能器29，稳压蓄能器29安装在集成座32上，且安装在储液器1在集成座32上的安装平面上。从而稳压蓄能器29可以稳压并消除控制泵26的出口端的流量波动，还可以合理利用空间排布。

在本发明的一些示例中，稳压蓄能器29可以采用金属波纹管蓄能器，如图11所示，金属波纹管式蓄能器由筒体总成和波纹管总成组成。其中筒体总成包括上盖、密封圈、缸筒、卡环和密封环；波纹管总成包括密封盖、导向环、波纹管和下盖。金属波纹管蓄能器可代替气囊或隔膜，使用金属波纹管101作为流体和气体之间的柔性分离元件。该波纹管可在非常宽的温度范围内使用。金属波纹管焊接到其他部件上，因此是完全气密的。它能够在蓄能器内部上下移动而不会产生任何摩擦或磨损，并且只需一次调整就可以运行很长时间。

在本发明的一些实施例中，液压集成控制模块100还包括信号接收器，信号接收器设在集成座32上，信号接收器与控制阀12配合以控制控制阀12的运行状态。从而使得液压集成控制模块100可以独立接受信号，便于液压集成控制模块100与车辆的控制单元电连接。

进一步地，控制阀12为电磁阀，信号接收器为线圈，从而使得信号的接收简单可靠。

在本发明的一些示例中，如图1-图3所示，刚度调节蓄能器10和稳压蓄能器29分别与集成座32螺纹连接，并固定于控制泵26旁边。控制泵26通过三个固定螺母固定在集成座32的一侧，另一侧固定有刚度调节阀11和控制阀12。控制阀12直接控制集成座32内的油路通道44的开启和关闭。

储液器1固定控制泵26的上方。阻尼调节阀8和阻尼蓄能器9与集成座32螺纹连接，并固定于控制泵26的下侧。

在本发明的一些实施例中，刚度调节阀11和控制阀12分别为电磁阀，集成座32上设有用于输入外部信号的线圈33，线圈33与刚度调节阀11和控制阀12配合。即线圈33接收外部信号，然后刚度调节阀11和控制阀12根据外部信号开启或关闭。从而使得刚度调节阀11和控制阀12的控制方式简单可靠且自动化。可以理解的是，通过控制通入到线圈33内的电流的大小及方向，可以控制刚度调节阀11和控制阀12的运行状态。

进一步地，刚度调节阀11和控制阀12分别为双位双通电磁阀。在本发明的一些示例中，回油阀27为电磁阀且与线圈33配合。进一步地，回油阀27为双位双通电磁阀。

在本发明的一些示例中，如图3所示，刚度调节阀11、控制阀12和回油阀27都放置在端盖42内，从而通过设置端盖42，可以对刚度调节阀11、控制阀12和回油阀27起到保护作用，还可以提高集成性。

当然可以理解的是，储液器1、刚度调节蓄能器10、刚度调节阀11和控制阀12的安装位置可以根据实际情况例如根据整车布置空间进行调整。例如在本发明的一些示例中，阻尼调节阀8与外部连接口320同侧设置，阻尼蓄能器9放置于储液器1的对侧，从而可以合理利用外部连接口320的空间布置阻尼调节阀8的位置。

在本发明的一些示例中，阻尼调节阀8放置于储液器1的对侧，并将阻尼蓄能器9布置于前侧，此时集成座32的前侧同时布置有控制泵26、稳压蓄能器29、刚度调节蓄能器10和阻尼蓄能器9，此种布置方式有利于节约集成座32周边空间从而合理利用集成座32的周边区域进行整车布置。

在本发明的又一些示例中，阻尼调节阀8放置于储液器1的对侧，并将阻尼蓄能器9布置于外部连接口320的对侧，阻尼蓄能器9和阻尼调节阀8垂直设置，此种布置方式有利于集成座32内的流道布置。

下面参考图1-图11描述根据本发明实施例的液压悬架系统1000，其中液压悬架系统1000用于车辆上，液压悬架系统1000用于连接车辆的车桥和车身。需要进行说明的是，在本发明的描述中，前指的是朝向车头的方向，后指的是朝向车尾的方向，在朝前的方向上，以主驾驶员的右手方向为右侧，以主驾驶员的左手方向为左侧。

图1-图10所示，根据本发明实施例的液压悬架系统1000，包括：多组液压集成控制模块100和多个减振器200，多组液压集成控制模块100分别与车辆的多个轮毂一一对应。具体而言，多组液压集成控制模块100包括左前液压集成控制模块100、右前液压集成控制模块100、左后液压集成控制模块100和右后液压集成控制模块100，左前液压集成控制模块100用于控制左前车身，右前液压集成控制模块100用于控制右前车身，左后液压集成控制模块100用于控制左后车身，右后液压集成控制模块100用于控制右后车身。

减振器200包括第一缸体201、活塞202和活塞杆203，活塞202位于第一缸体201内以与第一缸体201配合限定出上腔室2011和下腔室2012，活塞杆203与活塞202连接且活塞杆203的上端适于与车身连接，多个减振器200与多个液压集成控制模块100一一对应设置，每个集成座32的外部连接口320与下腔室2012连通。

根据本发明实施例的液压悬架系统1000，通过将油路通道44集成在集成座32内，使得储液器1和蓄能器模块安装至集成座32以与油路通道44相连，从而使得油路通道44、储液器1和蓄能器模块集成在一起，使得整个液压集成控制模块100体积减小，且无复杂的油路进行连接，减少漏液风险。当其用于车辆时，有效地解决了车辆舒适性与操纵稳定性之间的矛盾。

在本发明的一些实施例中，刚度调节蓄能器10的油液进出口通过第一支路连接至油路通道44，第一支路上串联有刚度调节阀11，刚度调节阀11用于导通或截止所述第一支路。

控制阀12串联在油路通道44上以控制油液是否流向所述减振器200，其中刚度调节阀11打开且控制阀12关闭时，储液器1内的油液通过第一支路进入到刚度调节蓄能器10内使得刚度调节蓄能器10蓄能，刚度调节阀11和控制阀12均打开时，刚度调节蓄能器10内的油液可流入减振器200内，刚度调节阀11和控制阀12分别适于与车辆的控制单元2000相连。

具体而言，液压悬架系统1000具有增压模式，在增压模式中，刚度调节阀11打开且控制阀12关闭，储液总成内的油液进入到刚度调节蓄能器10内使得刚度调节蓄能器10蓄能。

当需要对相应的车身进行举升，例如当需要提升整个车身的高度时，每个液压控制模式接收控制信号，控制单元2000控制每组液压集成控制模块100中的刚度调节阀11和控制阀12均处于打开状态，从刚度调节蓄能器10内的油液进入到相应的减振器200的下腔室2012内，从而下腔室2012内的油液增加以推动活塞202上移，活塞202上移以带动活塞杆203上升以抬高车身，从而完成对车身的举升功能，在本发明的一些示例中，本发明的液压悬架系统1000每次蓄能后可以完成一次举升。当再次举升时，需要对刚度调节蓄能器10进行蓄能。

当需要降低车身的高度时，下腔室2012内的油液还可以在车辆重力作用下排出至油路通道44内以流回至储液总成内，实现车身高度的降低。

车辆在行驶过程中，会遇到各种各样的路况，相关技术的车辆的悬架系统一经选定后，在汽车行驶过程中就无法进行调节，使得传统的悬架只能保证汽车在一种特定的道路和速度条件下达到性能最优的匹配，并且只能被动地承受地面对车身的作用力，而不能根据道路、车速的不同而改变悬架参数，更不能主动地控制地面对车身的作用力。

根据本发明实施例的液压悬架系统1000，可以根据路况等对车身的高度进行调整，例如在经过比较崎岖的山路时，可以进入举升模式，可以提高车辆的质心，提高车辆行驶的稳定性。当需要降低车身对行驶速度的影响，可以将进入高度降低模式，使得车辆的质心降低。当然可以理解的是，上述仅仅是示例性描述，还可以根据行驶过程中的实际需要调整车身的高度。

当需要增加刚度时，可以关闭刚度调节阀11，使得刚度调节蓄能器10与减振器200断开，从而可以提高液压集成控制模块100的刚度。例如在抗制动点头工况和转弯抗侧倾工况时，需要前轴提供较大刚度，此时可以关闭左前液压集成控制模块100的刚度调节阀11和关闭右前液压集成控制模块100的刚度调节阀11。

可以理解的是，由于每组液压集成控制模块100均包括刚度调节蓄能器10、刚度调节阀11和控制阀12，每组液压集成控制模块100的刚度调节阀11和控制阀12均与控制单元2000电连接，因此可以对每组液压集成控制模块100进行独立控制，即可以是单独对左前车身进行举升、单独对左前车身和右前车身进行举升等，可以根据实际需求进行选择。

在车辆行驶过程中，左前轮遇到障碍例如石头抬高时，左前液压集成控制模块100的活塞杆203会下移挤压下腔室2012，下腔室2012内的油液排出相应的储液总成内。此时控制单元2000可以控制右前液压集成控制模块100、左后液压集成控制模块100和右后液压集成控制模块100中的刚度调节阀11和控制阀12均处于打开状态，控制右前车身、右后车身和左后车身抬高，从而可以避免出现侧倾现象。

在车辆行驶过程中，当遇到紧急情况急刹车时，容易出现俯仰现象中的点头情况，此时控制单元2000可以控制左前液压集成控制模块100和右前液压集成控制模块100中的刚度调节阀11和控制阀12均处于打开状态，以抬高左前车身和右前车身，从而可以实现抗点头的目的。

需要进行说明的是，上述仅仅是两种示例性描述，在车辆行驶过程中，可以根据车速、路况、车辆启动需要抗抬头、车辆急刹需要抗点头等情况，控制每组液压集成控制模块100中的刚度调节阀11和控制阀12的开闭情况，从而满足各种需求。

在本发明的一些具体示例中，自动高度调节模式包括：运动状态下车高随车速按照设定程序变化、载荷平衡、拖车模式、被拖模式、千斤顶模式、自动高度抑制功能和抬高车身脱困模式等。其中拖车模式中可以上升车身高度，被拖模式中可以降低车身高度。

根据本发明实施例的液压悬架系统1000，包括多组独立控制的液压集成控制模块100，可以根据实际情况调整不同位置的车身的高度和悬架刚度，从而使得液压悬架系统1000可以满足不同需求，可以实现抗侧倾和抗俯仰等目的，可以提高车辆的操作稳定性，有效地解决了车辆舒适性与操纵稳定性之间的矛盾。

根据本发明的一些实施例中，如图5-图6所示，液压悬架系统1000还包括泄压阀31，泄压阀31连接至油路通道44，即泄压阀31位于控制泵26的出端口，当控制泵26的出液口压力达到一定阈值时，泄压阀31打开进行泄压，从而保护液压悬架系统1000处于正常的压力范围内。需要进行说明的是，泄压阀31的工作原理已为现有技术，在此不对其进行详细描述。在本发明的一些示例中，如图5和图6所示，每组液压集成控制模块100包括压力传感器34，压力传感器34用于检测控制泵26的出口端的压力，以保证可以在控制泵26的出液口压力达到一定阈值时及时检测到，以保证液压悬架系统1000处于正常的压力范围内。

在本发明的一些实施例中，如图5-图8所示，每个活塞杆203内设有油液通道204，油液通道204与下腔室2012连通，油路通道44与活塞杆203相连。从而通过设置中空的活塞杆203限定出油液通道204，储液器1内的油液可以通过油液通道204进入到下腔室2012内，从下腔室2012内的油液可以通过油液通道204排出减振器200，从而在保证油液可以顺畅进出减振器200的基础上，可以减少减振器200的重量，还可以节约成本，调整方式简单，可靠性高，相应速度快。

可以理解的是，每组液压集成控制模块100可以根据实际需求调整其的阻尼，即可以是四组液压集成控制模块100同时调整阻尼，也可以是其中一个、其中两个或者其中三个进行阻尼调节。

在本发明的一些示例中，液压悬架系统1000在如下模式中需要调整阻尼：锤击敏感度控制、大振幅控制、侧倾控制、抗点头抬头控制和高速控制。上述的锤击敏感度控制主要触发在道路中有小起伏，起伏不大，没达到越野工况的情况下，为应对小的起伏，阻尼不会增大，主要保证车身舒适性要求。上述的大振幅控制主要触发在道路中有大起伏的越野工况下，低速下，起伏很大，阻尼会增大，保证车身操纵稳定性要求。上述的侧倾控制主要触发在转弯时改变阻尼力，降低侧倾。当控制单元2000识别侧向加速度大于某一值(例如大于0.2g)，侧倾时增大外侧阻尼,此操作会保持一定时间(例如保持0.5s),此时高度变化功能被抑制。上述的抗点头控制主要触发在制动时改变阻尼力，减轻点头。控制单元2000识别加速度大于某一值(例如大于0.2g),它将抑制高度变化，点头时增大前侧阻尼，增大前侧刚度。高度抑制功能将保持直到加速度低于某值(例如低于0.2g)并保持1秒。上述的抗抬头控制主要触发在加速时改变阻尼力，减抬点头，从而加速时增大后侧阻尼。上述的高速控制主要触发在随车速改变阻尼力的大小，即低速时阻尼小，高速时阻尼大。

本发明的一些示例中，阻尼蓄能器9采用金属波纹管蓄能器，刚度调节蓄能器10采用隔膜式蓄能器，隔膜式蓄能器相比于金属波纹管蓄能器具有更快速的蓄压能力以及更多的蓄压量。隔膜式蓄能器可以在较短时间内达到更高的蓄压量，因此刚度调节蓄能器10采用隔膜式蓄能器进行各悬架的蓄压从而实现车身举升。需要进行说明的是，金属波纹管蓄能器和隔膜式蓄能器的蓄能原理均为现有技术，这里就不进行详细描述。

如图6所示，在本发明的一些实施例中，液压悬架系统1000还包括中央控制缸24，其中中央控制缸24包括第二缸体240和移动件241，移动件241可移动地设在第二缸体240内且与第二缸体240配合以限定出第一腔室243、第二腔室244、第三腔室245和第四腔室246，第一腔室243、第二腔室244、第三腔室245和第四腔室246在移动件241的移动方向上顺序排布，第一腔室243和第二腔室244分布在移动件241的中间接触部2411的一侧，第三腔室245和第四腔室246分布在中间接触部2411的另一侧，中间接触部2411与第二缸体240的内壁移动配合。

左前液压集成控制模块100的的油路通道44与第一腔室243和第二腔室244中的其中一个相连，右后液压集成控制模块100对应的油路通道44与第一腔室243和第二腔室244中的另一个相连。右前液压集成控制模块100对应的油路通道44与第三腔室245和第四腔室246中的其中一个相连，左后液压集成控制模块100对应的油路通道44与第三腔室245和第四腔室246中的另一个相连。下面为了便于描述，使得左前液压集成控制模块100的油路通道44与第一腔室243相连，右后液压集成控制模块100的油路通道44与第二腔室244相连，左后液压集成控制模块100的油路通道44与第三腔室245相连，右前液压集成控制模块100的油路通道44与第四腔室246相连为例进行原理描述。

为此，集成控制模块上还设置有与中央控制缸连接的连接口。

具体而言，当车辆具有侧倾倾向时，例如左前液压集成控制模块100和左后液压集成控制模块100对应的活塞杆203被压缩，此时左前液压集成控制模块100对应的下腔室2012内的油液通过油液通道204排向第一腔室243，左后液压集成控制模块100对应的下腔室2012内的油液通过油液通道204排向第三腔室245，由于第一腔室243和第三腔室245位于中间接触部2411的两侧，第一腔室243内的油液对中间接触部2411的作用力的方向与第三腔室245对中间接触部2411的作用力的方向相反，两个方向相反的作用力相互抵消从而使得移动件241不移动，从而可以抑制左前液压集成控制模块100对应的活塞杆203和左后液压集成控制模块100对应的活塞杆203的移动，可以起到抑制侧倾的作用。

当车辆的左前轮遇到障碍物例如石头时，左前轮抬高使得左前液压集成控制模块100对应的压缩幅度大于左后液压集成控制模块100对应的压缩幅度时，从左前液压集成控制模块100排入到第一腔室243内的油液量大于从左后液压集成控制模块100排入到第三腔室245内的油液量，从而使得移动件241朝右移动挤压第三腔室245和第四腔室246，第三腔室245内的油液可以排入到左后液压集成控制模块100对应的下腔室2012内以使得活塞杆203上移，第四腔室246内的油液可以排入到右前液压集成控制模块100对应的下腔室2012内以使得活塞杆203上移，从而降低了左后轮和右前轮的离地风险，提高车辆的稳定性。

当然可以理解的是，上述几种情况仅仅是示例性描述，当车辆遇到其他工况例如右前轮抬高、左后轮抬高等，油液均根据上述的联动原理进行流动以避免车辆出现侧倾，这里就不对每个工况进行详细描述。

越野车在通过起伏路面时，如果离地间隙和通过角较小，会影响车辆的通过性。爬坡及离坡时，接近角和离去角太小会“托头”和“托尾”，使车辆不能正常通过。在侧坡行驶时，侧坡坡度太大容易造成车辆滑坡或侧翻，行驶安全性得不到保障。在公路行驶时，车辆转弯侧向加速度过大或受外力冲击时，有侧翻的危险，越野车由于其较高的质心，更容易发生侧翻，其安全性和稳定性更加难以得到保障。针对上述复杂多变的地形和路况行驶需求，根据本发明实施例的液压悬架系统通过上述的中央控制缸24，可以可根据路况调节车身姿态，从而改善和提升越野车的全地形工况适应能力。

在本发明的一些实施例中，如图9所示，移动件241包括移动本体部2410，中间接触部2411为设在移动本体部2410上的环形凸起，在移动件241的移动方向上，第二缸体240内设有中间空腔、左空腔和右空腔，左空腔的伸入口和右空腔的伸入口位于中间空腔的内壁上。移动本体部2410的左端通过左空腔的伸入口伸入到左空腔内，移动本体部2410的右端通过右空腔的伸入口伸入到右空腔内。

移动本体部2410的左端部和左空腔之间限定出第一腔室243，移动本体部2410的一部分与左空腔的内壁滑动配合，中间接触部2411与中间空腔的内壁滑动配合以限定出第二腔室244和第三腔室245，移动本体部2410的右端部与右空腔之间限定出第四腔室246。从而使得中央控制缸24的结构简单。

进一步地，如图9所示，中央控制缸24还包括第一复位弹簧247和第二复位弹簧248，第一复位弹簧247的两端分别止抵在第二缸体240和移动件241的左端，第二复位弹簧248的两端分别止抵在第二缸体240和移动件241的右端，第一复位弹簧247和第二复位弹簧248推动移动件241朝向中间复位。具体而言，当车辆侧倾使得移动件241朝左移动时，第一复位弹簧247可以朝右推动移动件241使得移动件241复位。当车辆侧倾使得移动件241朝右移动时，第二复位弹簧248可以朝左推动移动件241使得移动件241复位，从而可以保证中央控制缸24的可靠性。

在本发明的一些示例中，如图9所示，中央控制缸24包括导向组件249，导线组件包括第一导向件2490和第二导向件2491，第一导向件2490和第二导向件2491滑动配合，第一导向件2490固定在第二缸体240上，第二导向件2491固定在移动件241上，第一复位弹簧247外套在左侧的导向组件249上且第一复位弹簧247止抵在第一导向件2490上，第二复位弹簧248外套在右侧的导向组件249上且第二复位弹簧248止抵在第一导向件2490，由此通过设置导向组件249不仅便于第一复位弹簧247和第二复位弹簧248的装配，还便于限定第一复位弹簧247和第二复位弹簧248的变形程度，避免因为第一复位弹簧247和第二复位弹簧248过度形变而失效。

进一步地，第二导向件2491为螺钉，第二导向件2491的一端伸入到第一导向件2490内以与第一导向件2490移动配合，从而使得导向组件249的结构简单可靠。

如图10所示，中央控制缸24与四个液压集成控制模块100的活塞杆203相连的端口位于同一侧，从而便于管路连接。

如图5-图6所示，在本发明的一些实施例中，液压悬架系统1000还包括多个减振弹簧205，多个减振弹簧205与多个减振器一一对应设置，减振弹簧205的两端适于与车身和车桥相连。从而通过设置减振弹簧205，可以增加每组减振器的缓冲效果，减少车辆行驶过程中对车身的颠簸。可以理解的是，液压悬架系统1000包括减振器总成2，每个减振器总成2包括减振器200和减振弹簧205，从而通过减振器总成2对车身起到缓冲减振的效果。

进一步地，如图5-图6所示，左前液压集成控制模块100的减振弹簧205外套固定在减振器200上，右前液压集成控制模块100的减振弹簧205外套固定在减振器200上，左后液压集成控制模块100的减振弹簧205与减振器200并列设置，右后液压集成控制模块100的减振弹簧205和减振器200并列设置。

下面参考图5-图6详细描述根据本发明两个具体实施例的液压悬架系统1000，可以理解的是，上述每个实施例仅是示例性描述，而不是限定性描述，可以根据实际情况对每个实施例进行示例性修改。

实施例1：

如图5所示，根据本发明实施例的液压悬架系统1000，包括左前液压集成控制模块100、右前液压集成控制模块100、左后液压集成控制模块100和右后液压集成控制模块100。每个液压集成控制模块100包括：储液器1、控制泵26、回油阀27、单向阀28、稳压蓄能器29、泄压阀31、阻尼调节阀8、阻尼蓄能器9、刚度调节蓄能器10和减压蓄能器30。

左前液压集成控制模块100和右前液压集成控制模块100均对应设置减振器200和减振弹簧205，减振弹簧205外套固定在减振器200上。左后液压集成控制模块100和右后液压集成控制模块100均对应设置减振器200和减振弹簧205，减振弹簧205和减振器200并列设置，左后液压集成控制模块100对应的减振弹簧205的两端分别与车身和车桥相连。右后液压集成控制模块100对应的减振弹簧205的两端分别与车身和车桥相连。每个减振器200包括第一缸体201、活塞杆203和活塞202，活塞杆203与活塞202相连，活塞202可移动地设在第一缸体201内以限定出上腔室2011和下腔室2012，活塞杆203内设有油液通道204，油液通道204与下腔室2012连通。

每个减振器200的油液通道204通过油路通道44与储液器1相连。控制阀12连接油路通道44上以控制其开启或关闭。

储液器1具有出液口和进液口，控制泵26分别与出液口和油路通道44相连以将储液器1内的油液导向油路通道44。回油阀27分别与进液口和油路通道44相连，回油阀27打开时，油液从油路通道44流向进液口。单向阀28设在控制泵26的出口端且单向导通。稳压蓄能器29设在控制泵26的出口端且位于单向阀28和控制泵26之间，稳压蓄能器29可以稳定并消除控制泵26的出口端的流量波动。

泄压阀31连接至油路通道44。

每个液压集成控制模块100对应的刚度调节蓄能器10连接至油路通道44上，刚度调节蓄能器10的油液进出口设有刚度调节阀11，刚度调节阀11处于常闭状态。

每个油路通道44还设有阻尼调节阀8、阻尼蓄能器9和控制阀12，阻尼调节阀8用于调整流经相应的油路通道44的流量以调整液压悬架系统1000的阻尼。阻尼蓄能器9可以进行蓄能。控制阀12设在阻尼蓄能器9和刚度调节蓄能器10之间。

具体地，液压悬架系统1000具有增压模式、举升模式和高度降低模式，在增压模式，控制阀12关闭，刚度调节阀11打开，控制泵26运行使得储液器1内的油液流向相应的刚度调节蓄能器10内以进行蓄能。在对每个刚度调节蓄能器10进行蓄能后刚度调节阀11关闭。

在举升模式，储液器1内的油液或者是刚度调节蓄能器10中油液可以进入到相应的油液通道204内，进入到每个油液通道204内的液压油流入到下腔室2012内，从而使得下腔室2012内的液压增大而使得活塞202向上移动，活塞202向上移动带动活塞杆203向上移动。左前液压集成控制模块100的活塞杆203向上移动、右前液压集成控制模块100的活塞杆203向上移动、左后液压集成控制模块100的活塞杆203向上移动和右后液压集成控制模块100的活塞杆203向上移动以带动车身向上移动，实现对车身进行举升的目的。

在高度降低模式，每个液压集成控制模块100的油液从油液通道204流出，每个减振器200的下腔室2012的液压减小使得活塞202向下移动，活塞202向下移动带动活塞杆203向下移动。左前液压集成控制模块100的活塞杆203向下移动、右前液压集成控制模块100的活塞杆203向下移动、左后液压集成控制模块100的活塞杆203向下移动和右后液压集成控制模块100的活塞杆203向下移动以带动车身向下移动，实现降低车身高度的目的。当液压悬架系统1000内的压力较大例如检测控制泵26出口的压力达到一定阈值(30MPa),回油阀27开启进行泄压以保护液压悬架系统1000处于正常的压力范围内，此时每个减振器200内的油液可以通过油路通道44和回油阀27流向储液器1内。

如果进行泄压后，液压悬架系统1000内的压力还是较大或者是运行过程中压力较大，则可以使用泄压阀31打开以进行泄压，以保证整个液压悬架系统1000的可靠工作。

在车辆行驶过程中，如果液压悬架系统1000的阻尼较大，则会使得车身较颠簸而影响舒适性，则可以通过阻尼调节阀8调节油路通道44的油液量以调整液压悬架系统1000的阻尼，当阻尼调节阀8的开度减小使得油路通道44可以流通的油液的量降低时，油路通道44内的一部分油液可以进入到阻尼蓄能器9能进行蓄能。当阻尼调节阀8的开度增大时，阻尼蓄能器9内的油液可进入到油路通道44内进行油液的补给，从而可以可靠调整液压悬架系统1000的阻尼。

当液压悬架系统1000的刚度较大降低车辆的舒适性时，可以控制刚度调节阀11打开，刚度调节蓄能器10内的油液可以补充到每个油路通道44内，从而可以减低液压悬架系统1000的刚度，可以增加液压悬架系统1000对颠簸的缓冲效果。

实施例2：

如图6所示，在该实施例中，与实施例1相比，根据本发明实施例的液压悬架系统1000还包括中央控制缸24。

中央控制缸24包括第二缸体240和移动件241，移动件241可移动地设在第二缸体240内且与第二缸体240配合以限定出第一腔室243、第二腔室244、第三腔室245和第四腔室246，第一腔室243、第二腔室244、第三腔室245和第四腔室246在移动件241的移动方向上顺序排布，第一腔室243和第二腔室244分布在移动件241的中间接触部2411的一侧，第三腔室245和第四腔室246分布在中间接触部2411的另一侧，中间接触部2411与第二缸体240的内壁移动配合。

左前液压集成控制模块100对应的油液通道204与第一腔室243和第二腔室244中的其中一个相连，右后液压集成控制模块100对应的油液通道204与第一腔室243和第二腔室244中的另一个相连。左后液压集成控制模块100对应的油液通道204与第三腔室245和第四腔室246中的其中一个相连，右前液压集成控制模块100对应的油液通道204与第三腔室245和第四腔室246中的另一个相连。下面为了便于描述，使得左前液压集成控制模块100对应的油液通道204与第一腔室243相连，右后液压集成控制模块100对应的油液通道204与第二腔室244相连，左后液压集成控制模块100对应的油液通道204与第三腔室245相连，右前液压集成控制模块100对应的油液通道204与第四腔室246相连为例进行原理描述。

具体而言，当车辆具有侧倾倾向时，例如左前液压集成控制模块100和左后液压集成控制模块100对应的活塞杆203被压缩，右前液压集成控制模块100和右后液压集成控制模块100对应的活塞杆203被拉伸，此时左前液压集成控制模块100对应的下腔室2012内的油液通过油液通道204排向第一腔室243，左后液压集成控制模块100对应的下腔室2012内的油液通过油液通道204排向第三腔室245，由于第一腔室243和第三腔室245位于中间接触部2411的两侧，第一腔室243内的油液对中间接触部2411的作用力的方向与第三腔室245对中间接触部2411的作用力的方向相反，两个方向相反的作用力相互抵消从而使得移动件241不移动，从而可以抑制左前液压集成控制模块100对应的活塞杆203和左后液压集成控制模块100对应的活塞杆203的移动，可以起到抑制侧倾的作用。

当车辆的左前轮遇到障碍物例如石头时，左前轮抬高使得左前液压集成控制模块100对应的压缩幅度大于左后液压集成控制模块100对应的压缩幅度时，从左前液压集成控制模块100排入到第一腔室243内的油液量大于从左后液压集成控制模块100排入到第三腔室245内的油液量，从而使得移动件241朝右移动挤压第三腔室245和第四腔室246，第三腔室245内的油液可以排入到左后液压集成控制模块100的下腔室2012内以使得活塞杆203上移，第四腔室246内的油液可以排入到右前液压集成控制模块100的下腔室2012内以使得活塞杆203上移，从而降低了左后轮和右前轮的离地风险，提高车辆的稳定性。

当然可以理解的是，上述几种情况仅仅是示例性描述，当车辆遇到其他工况例如右前轮抬高、左后轮抬高等，油液均根据上述的联动原理进行流动以避免车辆出现侧倾，这里就不对每个工况进行详细描述。

根据本发明实施例的车辆，包括根据本发明上述任一实施例所述的液压悬架系统1000。

在本发明的一些具体示例中，车辆可以具有娱乐模式，可以根据娱乐(电影，蹦迪，音乐)内容，改变迅速车辆姿态(降低或抬高车身)，获得相应状态下所需的加速度。在本发明的一些示例中，车辆可以具有预碰撞悬架控制功能，与雷达/摄像头结合，当控制单元2000感知到预碰撞信号，主动控制前悬刚度增大，改变俯仰角从，优化摩擦阻力，减少制动距离。在本发明的一些示例中，车辆可以具有悬架记忆功能，路况记忆功能，结合导航地图，在下次经过特定路段时自动切换之前的控制策略(手动调节记忆)。在本发明的一些示例中，车辆可以爆胎行驶，单个车轮爆胎之后，车辆仍能安全行驶一定距离。

在本发明的一些示例中，车辆上设置有控制键，车辆使用者可以通过控制键手动控制每个液压集成控制模块100中的控制阀12和刚度调节阀11的运行状态使得车辆在多个模式之间进行切换。

根据本发明实施例的车辆，可以根据路况等对车身的高度进行调整，例如在经过比较崎岖的山路时，可以进入举升模式，可以提高车辆的质心，提高车辆行驶的稳定性。当需要降低车身对行驶速度的影响，可以将进入高度降低模式，使得车辆的质心降低。当然可以理解的是，上述仅仅是示例性描述，还可以根据行驶过程中的实际需要调整车身的高度。

根据本发明实施例的车辆，包括多组独立控制的液压集成控制模块100，可以根据实际情况调整不同位置的车身的高度和悬架刚度，从而使得液压悬架系统1000可以满足不同需求，可以实现抗侧倾和抗俯仰等目的，可以提高车辆的操作稳定性，有效地解决了车辆舒适性与操纵稳定性之间的矛盾。通过将油路通道44集成在集成座32内，使得储液器1和蓄能器模块安装至集成座32以与油路通道44相连，从而使得油路通道44、储液器1和蓄能器模块集成在一起，使得整个液压集成控制模块100体积减小，且无复杂的油路进行连接，减少漏液风险。

在本发明的一些实施例中，车辆还包括：左前加速度传感器35、右前加速度传感器36、后车身加速度传感器37，左前加速度传感器35、右前加速度传感器36、后车身加速度传感器37分别与控制单元2000相连，控制单元2000根据左前加速度传感器35、右前加速度传感器36、后车身加速度传感器37的检测结果控制刚度调节阀11和控制阀12的开闭状态。从而可以实现实时根据实际情况调整不同位置的车身的高度和悬架刚度，有效地解决了车辆舒适性与操纵稳定性之间的矛盾，上述独立调节方式可以有效地提升汽车主动安全。

在本发明的一些实施例中，车辆还包括：左前水平高度传感器38、右前水平高度传感器39、左后水平高度传感器40和右后水平高度传感器41，左前水平高度传感器38、右前水平高度传感器39、左后水平高度传感器40和右后水平高度传感器41分别用于检测车身的相应位置的高度，左前水平高度传感器38、右前水平高度传感器39、左后水平高度传感器40和右后水平高度传感器41分别与控制单元2000相连，控制单元2000根据检测结果控制刚度调节阀11和控制阀12的开闭状态。从而可以实现实时根据实际情况调整不同位置的车身的高度，有效地解决了车辆舒适性与操纵稳定性之间的矛盾，上述独立调节方式可以有效地提升汽车主动安全。

在本发明的一些实施例中，当控制单元2000识别侧向加速度大于某一值(例如大于0.2g)，侧倾时增大外侧阻尼,此操作会保持一定时间(例如保持0.5s),此时高度变化功能被抑制。上述的抗点头控制主要触发在制动时改变阻尼力，减轻点头。控制单元2000识别加速度大于某一值(例如大于0.2g),它将抑制高度变化，点头时增大前侧阻尼，增大前侧刚度。高度抑制功能将保持直到加速度低于某值(例如低于0.2g)并保持1秒。上述的抗抬头控制主要触发在加速时改变阻尼力，减抬点头，从而加速时增大后侧阻尼。

根据本发明实施例的车辆的其他构成例如刹车系统等以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (13)

1.一种液压集成控制模块，其特征在于，包括：

集成座，所述集成座内设有油路通道，所述集成座的外周壁设有与所述油路通道相连的外部连接口，所述外部连接口适于连通减振器；

储液器，所述储液器安装至所述集成座，所述储液器与所述油路通道连通；

控制阀，所述控制阀串联在所述油路通道内以控制所述油路通道导通或截止；

蓄能器模块，所述蓄能器模块安装至所述集成座，所述蓄能器模块与所述油路通道相连，所述蓄能器模块用于调整所述油路通道内的油液量。

2.根据权利要求1所述的液压集成控制模块，其特征在于，所述集成座内设有第一支路，所述第一支路与所述油路通道相连；

所述蓄能模块包括刚度调节蓄能器和刚度调节阀，所述刚度调节阀串联在所述第一支路上以导通或截止所述第一支路，所述刚度调节蓄能器安装至所述集成座且与所述第一支路连通。

3.根据权利要求2所述的液压集成控制模块，其特征在于，所述刚度调节蓄能器安装在所述储液器在所述集成座上的安装平面上。

4.根据权利要求1-3中任一项所述的液压集成控制模块，其特征在于，所述蓄能器模块包括阻尼调节阀和阻尼蓄能器，所述阻尼调节阀串联至所述油路通道以调整所述油路通道的阻尼；

所述阻尼蓄能器安装至所述集成座且与所述油路通道连通。

5.根据权利要求4所述的液压集成控制模块，其特征在于，所述阻尼蓄能器在所述集成座上的安装平面与所述储液器在所述集成座上的安装平面垂直，所述阻尼蓄能器及所述阻尼调节阀位于同一安装平面上。

6.根据权利要求1所述的液压集成控制模块，其特征在于，所述集成座内设有第三支路和第四支路，所述第三支路分别与所述油路通道和所述储液器的出液口相连，所述第四支路分别与所述油路通道和所述储液器的进液口相连，所述第三支路上设有控制泵以将所述储液器内的油液导向所述油路通道。

7.根据权利要求6所述的液压集成控制模块，其特征在于，所述第四支路上串联有用于导通或截止其的回油阀。

8.根据权利要求6所述的液压集成控制模块，其特征在于，所述第三支路上设有单向阀，所述单向阀用于将油液单向导通至所述油路通道。

9.根据权利要求6所述的液压集成控制模块，其特征在于，所述第三支路上设有稳压蓄能器，所述稳压蓄能器安装在所述集成座上，且安装在所述储液器在所述集成座上的安装平面上。

10.根据权利要求1所述的液压集成控制模块，其特征在于，还包括信号接收器，所述信号接收器设在所述集成座上，所述信号接收器与所述控制阀配合以控制所述控制阀的运行状态。

11.根据权利要求10所述的液压集成控制模块，其特征在于，所述控制阀为电磁阀，所述信号接收器为线圈。

12.一种液压悬架系统，其特征在于，包括：

多个液压集成控制模块，所述液压集成控制模块为根据权利要求1-11中任一项所述的液压集成控制模块；

多个减振器，所述减振器包括第一缸体、活塞及活塞杆，所述活塞位于所述第一缸体内以与所述第一缸体配合限定出上腔室和下腔室，所述活塞杆与活塞连接且所述活塞杆的上端适于与车身连接，所述多个减振器与多个所述液压集成控制模块一一对应设置，每个所述集成座的所述外部连接口与所述下腔室连通。

13.一种车辆，其特征在于，包括：

车身和控制单元；

液压悬架系统，所述液压悬架系统为根据权利要求12所述的液压悬架系统，每个所述活塞杆的上端与所述车身相连，多个液压集成控制模块的所述控制阀分别与所述车辆的控制单元相连。

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