CN217598271U - 液压悬架系统及具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种液压悬架系统及具有其的车辆。液压悬架系统包括：四组减振器总成，每组减振器总成包括减振器，活塞位于缸体内以与缸体配合限定出上腔室和下腔室，所塞杆的上端适于与车身连接；左前减振器总成的上腔室通过第一管路与右前减振器总成的下腔室连通，左前减振器总成的下腔室通过第二管路与右前减振器总成的上腔室连通；左后减振器总成的上腔室通过第三管路与右后减振器总成的下腔室连通，左后减振器总成的下腔室通过第四管路与右后减振器总成的上腔室连通。根据本实用新型实施例的液压悬架系统，在车辆出现侧倾倾向时，会提供抗侧倾力矩以阻止车辆继续侧倾，从而可以提高车辆行驶的安全性。

Description

液压悬架系统及具有其的车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆领域，尤其是涉及一种液压悬架系统及具有其的车辆。

背景技术

悬架是传递车身与车桥之间相互作用力的装置，是汽车四大组成部分之一，是影响汽车行驶性能的关键组成。悬架可传递路面反馈的作用力和力矩，衰减车轮的振动，缓和冲击，提高驾驶员的驾驶体验，使车辆获得理想的运动特性和稳定的行驶能力。相关技术的悬架大部分由弹簧、导向机构以及减振器等组成，减振器阻尼系数和弹簧刚度都为固定，只能起到减振作用。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提出一种液压悬架系统，会提供抗侧倾力矩以阻止车辆继续侧倾。

本实用新型还提出一种具有上述液压悬架系统的车辆。

根据本实用新型实施例的液压悬架系统，包括：四组减振器总成，所述四组减振器总成分为左前减振器总成、左后减振器总成、右前减振器总成和右后减振器总成，每组所述减振器总成包括减振器，所述减振器包括缸体、活塞及活塞杆，所述活塞位于所述缸体内以与所述缸体配合限定出上腔室和下腔室，所述活塞杆与活塞连接且所述活塞杆的上端适于与车身连接；所述左前减振器总成的所述上腔室通过第一管路与所述右前减振器总成的所述下腔室连通，所述左前减振器总成的所述下腔室通过第二管路与所述右前减振器总成的上腔室连通；所述左后减振器总成的所述上腔室通过第三管路与所述右后减振器总成的所述下腔室连通，所述左后减振器总成的所述下腔室通过第四管路与所述右后减振器总成的所述上腔室连通。

根据本实用新型实施例的液压悬架系统，在车辆出现侧倾倾向时，会提供抗侧倾力矩以阻止车辆继续侧倾，从而可以提高车辆行驶的安全性。

在本实用新型的一些实施例中，所述第一管路与所述第三管路连通以形成第一回路，所述第二管路和所述第四管路连通以形成第二回路；所述液压悬架系统还包括第一调节蓄能器和第二调节蓄能器，所述第一调节蓄能器与所述第一回路相连，所述第一调节蓄能器的油液进出口设有第一调节阀；所述第二调节蓄能器与所述第二回路相连，所述第二调节蓄能器的油液进出口设有第二调节阀。

在本实用新型的一些实施例中，所述第一调节蓄能器和所述第二调节蓄能器均为隔膜式蓄能器。

在本实用新型的一些实施例中，所述液压悬架系统还包括储液壶，所述储液壶和每个所述减振器的所述下腔室之间设有第一连接通道，每条所述第一连接通道内设有用于导通或截止相应的所述第一连接通道的第一控制阀。

在本实用新型的一些实施例中，所述液压悬架系统还包括刚度调节支路，所述刚度调节支路与所述第一连接通道连通，且所述刚度调节支路上设有有刚度调节蓄能器及刚度调节阀，所述刚度调节蓄能器具有上气室和下液室，所述刚度调节阀与所述下液室连通，所述刚度调节阀用于连通或阻断下液室与所述第一连接通道。

在本实用新型的一些实施例中，每个所述第一连接通道上设有用于调节其流量的开度调节阀。

在本实用新型的一些实施例中，所述活塞杆为空心活塞杆，且所述空心活塞杆的上端与所述储液壶连通，所述空心活塞杆的下端与所述下腔室连通。

在本实用新型的一些实施例中，所述液压悬架系统包括公共流路，所述公共流路与所述储液壶相连，与四个所述减振器对应的四个第一连接通道均与所述公共流路连通。

在本实用新型的一些实施例中，所述公共流路上设有中央蓄能器。

在本实用新型的一些实施例中，每组所述减振器总成包括减振弹簧，所述减振弹簧的两端适于与车身和车桥相连。

根据本实用新型实施例的车辆，包括根据本实用新型上述实施例的液压悬架系统。

根据本实用新型实施例的车辆，在车辆出现侧倾倾向时，会提供抗侧倾力矩以阻止车辆继续侧倾，从而可以提高车辆行驶的安全性。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本实用新型一些实施例的液压悬架系统的示意图；

图2为根据本实用新型另一些实施例的液压悬架系统的示意图；

图3为图2所示的液压悬架系统处于增压模式的示意图；

图4为图2所示的液压悬架系统处于举升模式的示意图；

图5为图2所示的液压悬架系统处于高度降低模式的示意图；

图6为图2所示的液压悬架系统处于制动抗点头和加速抗抬头模式的示意图；

图7为图2所示的液压悬架系统处于抗侧倾工况的示意图；

图8为根据本实用新型实施例的左前侧减振器总成和右前侧减振器总成的示意图；

图9为图7所示的减振器总成的剖视图；

图10为根据本实用新型实施例的金属波纹管蓄能器的示意图。

附图标记：

液压悬架系统1000、

储液壶1、减振器总成2、减振器200、缸体201、上腔室2011、下腔室2012、活塞202、活塞杆203、油液通道204、减振弹簧205、第一控制阀3、

第一管路4、第二管路5、第三管路6、第四管路7、开度调节阀8、开度调节蓄能器9、刚度调节蓄能器10、金属波纹管101、刚度调节阀11、第二控制阀12、中央蓄能器13、中央蓄能调节阀32、第一调节蓄能器14、第二调节蓄能器15、第一调节阀 18、第二调节阀19、控制泵26、控制阀体260、驱动电机261、回油阀27、单向阀28、稳压蓄能器29、减压蓄能器30、泄压阀31。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面参考图1-图10描述根据本实用新型实施例的液压悬架系统1000，其中液压悬架系统1000用于车辆上，液压悬架系统1000用于连接车辆的车桥和车身。

如图1-图10所示，根据本实用新型实施例的液压悬架系统1000，包括四组减振器总成2。四组减振器总成2分为左前减振器总成2、左后减振器总成2、右前减振器总成2和右后减振器总成2，每组减振器总成2包括减振器200，减振器200包括缸体201、活塞202和活塞杆203，活塞202位于缸体201内以与缸体201配合限定出上腔室2011 和下腔室2012，活塞杆203设在活塞202上且活塞杆203的上端适于与车身连接。需要进行说明的是，在本实用新型的描述中，前指的是朝向车头的方向，后指的是朝向车尾的方向，在朝前的方向上，以主驾驶员的右手方向为右侧，以主驾驶员的左手方向为左侧。

如图1-图7所示，左前减振器总成2的上腔室2011通过第一管路4与右前减振器总成2的下腔室2012连通，左前减振器总成2的下腔室2012通过第二管路5与右前减振器总成2的上腔室2011连通。

左后减振器总成2的上腔室2011通过第三管路6与右后减振器总成2的下腔室2012连通，左后减振器总成2的下腔室2012通过第四管路7与右后减振器总成2的上腔室2011连通。

具体而言，当车辆具有侧倾的倾向时，即液压悬架系统1000处于一侧压缩时，例如左前减振器总成2和左后减振器总成2被压缩，此时左前减振器总成2的下腔室2012 内的油液会通过第二管路5进入到右前减振器总成2的上腔室2011内，左后减振器总成2的下腔室2012内的油液会进入到第四管路7进入到右后减振器总成2的上腔室2011内，使得右前减振器总成2的活塞杆203和右后减振器总成2的活塞杆203下降，这时，右前减振器总成和右后减振器总成也被压缩，以对右侧的车身提供一个向下的作用力，以使车辆的左右可以保持一致，从而液压悬架系统1000可以提供抗侧倾力矩以阻止车辆继续侧倾。当然可以理解的是，上述油液的流路描述只是示例性的描述以介绍抗侧倾原理，当右侧被压缩且左侧被拉伸时，利用上述抗侧倾原理，液压悬架系统1000可以提供一个抗侧倾的力。

根据本实用新型实施例的液压悬架系统1000，在车辆出现侧倾倾向时，会提供抗侧倾力矩以阻止车辆继续侧倾，从而可以提高车辆行驶的安全性。

进一步地，如图1-图7所示，第一管路4和第三管路6连通以形成第一回路，第二管路5和第四管路7以形成第二回路。液压悬架系统1000还包括第一调节蓄能器14 和第二调节蓄能器15，第一调节蓄能器14与第一回路相连，第一调节蓄能器14的油液进出口设有第一调节阀18；第二调节蓄能器15与第二回路相连，第二调节蓄能器 15的油液进出口设有第二调节阀19。需要进行解释的是，第一调节蓄能器14和第二调节蓄能器15可以起到蓄能的作用，即油液可以流入到第一调节蓄能器14和第二调节蓄能器15内进行蓄能，当液压悬架系统1000需要时，第一调节蓄能器14和第二调节蓄能器15中的油液排出以进行补给。

具体而言，通过形成第一回路和第二回路，可以实现右前减振器总成、左前减振器总成、左后减振器总成及右后减振器总成的联动调节，进一步保证可以提供抗侧倾力矩以阻止车辆继续侧倾。其中通过控制第一调节阀18和第二调节阀19的开闭状态，可以调整液压悬架系统1000的刚度，例如当关闭第一调节阀18和第二调节阀19时，可以增大液压悬架系统1000的刚度。具体地，第一调节蓄能器14和第二调节蓄能器 15可以采用隔膜式蓄能器，隔膜式蓄能器可以在较短时间内达到更高的蓄压量，需要进行说明的是，隔膜式蓄能器的原理已为现有技术，这里就不进行详细描述。

如图2-图8所示，液压悬架系统1000还包括储液壶1，储液壶1和每个减振器200 的下腔室2012之间设置第一连接通道，也就是说，每组减振器总成2的下腔室2012 通过第一连接通道与储液壶1相连，每个第一连接通道上设有用于导通或者截止其的第一控制阀3，也就是说，当每组减振器总成2对应的第一控制阀3截止相应的第一连接通道时，储液壶1和相应的减振器总成2的油液通道204之间的流道断开，储液壶1内的油液不会流向相应的减振器200内，减振器200内的油液也不会流向储液壶 1。由此可知，可以通过储液壶1向每个减振器总成2内补充油液。

可以理解的是，当储液壶1内的油液进入到每个油液通道204内可以使活塞202 向上运动，活塞202带动活塞杆203及车身向上运动。

具体而言，液压悬架系统1000具有举升模式和高度降低模式，在举升模式，储液壶1内的油液可以进入到左前减振器总成的下腔室、右前减振器总成的下腔室、左后减振器总成的下腔室和右后减振器总成的下腔室内，从而使得下腔室内的液压增大而使得活塞向上移动，活塞向上移动带动活塞杆向上移动。左前减振器总成的活塞杆向上移动、右前减振器总成的活塞杆向上移动、左后减振器总成的活塞杆向上移动和右后减振器总成的活塞杆向上移动以带动车身向上移动，实现对车身进行举升的目的。

在高度降低模式，储液壶1的油液不再进入减振器，油液可以在车辆的重力作用下分别从左前减振器总成2的下腔室2012、右前减振器总成2的下腔室2012、左后减振器总成2的下腔室2012和右后减振器总成2的下腔室2012流出，每个减振器200的下腔室2012的液压减小使得活塞202向下移动，活塞202向下移动带动活塞杆203向下移动。左前减振器总成2的活塞杆203向下移动、右前减振器总成2的活塞杆203 向下移动、左后减振器总成2的活塞杆203向下移动和右后减振器总成2的活塞杆203 向下移动以带动车身向下移动，实现降低车身高度的目的。从每个减振器总成2流出的油液排回至储液壶1内。

车辆在行驶过程中，会遇到各种各样的路况，相关技术的车辆的悬架系统一经选定后，在汽车行驶过程中就无法进行调节，使得传统的悬架只能保证汽车在一种特定的道路和速度条件下达到性能最优的匹配，并且只能被动地承受地面对车身的作用力，而不能根据道路、车速的不同而改变悬架参数，更不能主动地控制地面对车身的作用力。

根据本实用新型实施例的液压悬架系统1000，可以根据路况等对车身的高度进行调整，例如在经过比较崎岖的山路时，可以进入举升模式，可以提高车辆的质心，提高车辆行驶的稳定性。当需要降低车身对行驶速度的影响，可以将进入高度降低模式，使得车辆的质心降低。当然可以理解的是，上述仅仅是示例性描述，还可以根据行驶过程中的实际需要调整车身的高度。

根据本实用新型实施例的液压悬架系统1000，可以调整车身的高度，在不损害车辆舒适性的前提下，可以提高车辆的操作稳定性，有效地解决了车辆舒适性与操纵稳定性之间的矛盾。

在本实用新型的一些实施例中，如图1-图9所示，活塞杆203为空心活塞杆，且空心活塞杆203的上端与储液壶1连通，空心活塞杆203的下端与下腔室2012连通，也就是说，每个减振器200的活塞杆203内设有油液通道204，油液通道204与下腔室 2012连通。

在本实用新型的实施例中，储液壶1安装在车身上，车辆在行驶过程中，车桥相对车身会产生晃动等振动，当将根据本实用新型实施例的液压悬架系统1000安装至车辆时，将缸体201安装至车桥，将活塞杆203与车身连接。由此可知，活塞杆203的顶端与车身之间相对静止，缸体201可以随着车桥相对活塞杆203移动。由于使得空心活塞杆203的上端通过油路与储液壶1相连，可以减少车桥的振动对油路连接处的影响，可以使得油路的连接稳定，可以减少油路与储液壶1的连接处的磨损，减少油路与活塞杆203的连接处的磨损。同时采用空心的活塞杆203不仅可以降低重量，还利用空心的活塞杆203限定的油液通道204实现油液的排入或者排出以调整活塞杆203 的位置，调整方式简单，可靠性高，成本低，响应速度快。

在本实用新型的一些实施例中，如图2-图7所示，每个第一连接通道上设有用于调节其流量的开度调节阀8。也就是说，开度调节阀8可以调整相应的第一连接通道内的油液流量，因此可以调整相应的第一连接通道的阻尼，实现调整液压悬架系统1000 阻尼的目的，从而可以根据实际情况调整液压悬架系统1000的阻尼，例如可以根据路况等进行调节，保证液压悬架系统1000的阻尼可以满足减振要求，有效地解决了车辆舒适性与操纵稳定性之间的矛盾。在本实用新型的一些示例中，开度调节阀8包括第一电机和第一阀体，第一电机可以控制第一阀体内的阀门的运动，以改变第一阀体的流通面积，实现调整流量的目的。

如图2-图7所示，在本实用新型的一些实施例中，液压悬架系统1000包括开度调节蓄能器9，每组减振器总成2对应设置一个开度调节蓄能器9，开度调节阀8位于开度调节蓄能器9和减振器200之间。当开度调节阀8的开度减小使得第一连接通道可以流通的油液的量降低时，此时减振器内流向第一连接通道的通道变窄，减振器的阻尼变大。当开度调节阀8的开度增大时，减振器内流向第一连接通道的通道变宽，减振器的阻尼变小，因此通过开度调节蓄能器9和开度调节阀8的共同配合，保证液压悬架系统1000阻尼调整的可靠性，保证第一连接通道内流通的油液量与需要的阻尼相匹配。

在本实用新型的一些实施例中，如图2-图7所示，液压悬架系统100还包括刚度调节支路，刚度调节支路与第一连接通道连通，且刚度调节支路上设有刚度调节蓄能器10及刚度调节阀11，刚度调节蓄能器10具有上气室和下液室，刚度调节阀11与下液室连通，刚度调节阀11用于连通或阻断下液室与第一连接通道。也就是说，每组减振器总成2对应设置一个刚度调节蓄能器10，刚度调节蓄能器10与第一连接通道相连，刚度调节蓄能器10的油液进出口设有刚度调节阀11，第一控制阀3位于刚度调节蓄能器10和储液壶1之间。具体而言，当第一控制阀3和刚度调节阀11打开时，储液壶1 内的油液可以进入到刚度调节蓄能器10的下液室内进行蓄能，此时刚度调节蓄能器10 的上气室处于压缩状态。当第一控制阀3关闭且刚度调节阀11打开时，上气室恢复形变以推动每个刚度调节蓄能器10的下液室的油液排入到相应的减振器总成2的下腔室 2012内，使得活塞杆203上升。当需要提高刚度时，第一控制阀3关闭且刚度调节阀 11关闭，使得刚度调节蓄能器10的下液室与相应的减振器200断开，提高悬架刚度。

可以理解的是，每个刚度调节阀11可以独立进行调节，从而可以使得液压悬架系统1000的前侧和后侧的刚度不一致，以满足不同工况需求。例如在车辆的抗点头工况和转弯抗侧倾工况时，需要前轴提供较大刚度，因此可以使得左前减振器总成2和右前减振器总成2对应的刚度调节阀11关闭，右后减振器总成2和左后减振器总成2对应的刚度调节阀11处于打开状态。

在本实用新型的一些实施例中，如图2-图7所示，液压悬架系统1000包括公共流路，公共流路与储液壶1相连，与四个减振器200对应的四个第一连接通道均与公共流路连通。从而可以减少连接油路的数量，使得液压悬架系统100更加紧凑。当然可以理解的是，油路的设置形式不限于此，可以根据实际情况进行设定。

在本实用新型的一些实施例中，公共流路上设有中央蓄能器。可以理解的是，中央蓄能器可以起到蓄能的作用，储液壶1内的油液可以进入到中央蓄能器中进行蓄能，当需要调整刚度或者是需要进行举升模式时，可以是中央蓄能器中的油液流向每个第一连通通道，从而可以提高相应速度。

在本实用新型的一些实施例中，如图2-图7所示，第一连接通道上设有用于导通或者截止其的第二控制阀12，第二控制阀12位于刚度调节蓄能器10和油液通道204 之间。具体而言，液压悬架系统1000可以具有增压模式，如图4所示，在增压模式时，第一控制阀3打开、第二控制阀12关闭且刚度调节阀11打开，储液壶1内的油液进入到刚度调节蓄能器10内进行蓄能。

当需要切换到举升模式时，第一控制阀3关闭、第二控制阀12打开且刚度调节阀11打开，刚度调节蓄能器10内的油液进入到油液通道204内使得活塞202上升。

当需要切换到高度降低模式时，第一控制阀3打开、第二控制阀12打开且刚度调节阀11关闭，从减振器200的油液通道204排出的油液流回到储液壶1内。从而通过设置第二控制阀12，使得可以先对刚度调节阀11进行蓄能，当需要进行举升时或者刚度调节时，通过打开或关闭刚度调节阀11即可以实现，响应速度快且可靠。

进一步地，液压悬架系统1000还可以具有制动抗点头和加速抗抬头模式，在车辆行驶过程中，可以控制每组减振器总成2对应的第一控制阀3关闭、第二控制阀12打开且刚度调节阀11关闭，每组减振器总成2的油液通道204与开度调节蓄能器9连通，开度调节蓄能器9可以调整相应的减振器200内的油量。因此每组减振器总成2对应的减振器200对相应位置的车体的运动趋势具有反作用力，使得液压悬架系统1000具有制动抗点头和加速抗抬头模式。

在本实用新型的一些示例中，开度调节蓄能器9采用金属波纹管蓄能器，刚度调节蓄能器10采用隔膜式蓄能器，隔膜式蓄能器相比于金属波纹管蓄能器具有更快速的蓄压能力以及更多的蓄压量。隔膜式蓄能器可以在较短时间内达到更高的蓄压量，因此刚度调节蓄能器10采用隔膜式蓄能器进行各悬架的蓄压从而实现车身举升。需要进行说明的是，金属波纹管蓄能器和隔膜式蓄能器的蓄能原理均为现有技术，这里就不进行详细描述。

如图2-图7所示，在本实用新型的一些实施例中，储液壶1具有出液口和进液口，液压悬架系统1000还包括控制泵26和回油阀27，控制泵26分别与出液口和第一连接通道相连以将储液壶1内的油液导向第一连接通道。回油阀27分别与进液口和第一连接通道相连，回油阀27打开时，油液从第一连接通道流向进液口。也就是说，储液壶 1具有独立的回液通道和出液通道，在需要出液时，控制泵26开启且回油阀27处于关闭状态，控制泵26将油液导向每组减振器总成2。在需要回液时，控制泵26关闭且回油阀27打开，从每组减振器总成2流出的油液可以通过回油阀27流向储液壶1。从而通过设置两条独立的通道，保证出液和回液的可靠进行。

具体而言，在举升模式时，控制泵26运行以将储液壶1内的油液导向第一连接通道。在高度降低模式，控制泵26关闭且回油阀27打开使得油液流回到储液壶1内。

在本实用新型的一些示例中，如图2-图7所示，控制泵26包括控制阀体260和驱动电机261，驱动电机261与控制阀体260内的阀门电连接，驱动电机261转动以控制阀门转动以实现控制泵26的打开或关闭。从而通过采用驱动电机261和阀门配合的方式实现控制泵26的打开或关闭，可以保证控制泵26比较可靠的运行，降低油液对控制泵26的打开或关闭的影响。

进一步地，如图2-图7所示，液压悬架系统1000还包括单向阀28，单向阀28设在控制泵26的出口端且单向导通，因此在回液时，由于单向阀28的存在，可以有效避免油液流向控制泵26，避免因控制泵26出现意外时油液通过控制泵26流向出液口。

在本实用新型的一些实施例中，如图2-图7所示，液压悬架系统1000还包括稳压蓄能器29，稳压蓄能器29设在控制泵26的出口端，从而稳压蓄能器29可以稳压并消除控制泵26的出口端的流量波动。

在本实用新型的一些示例中，稳压蓄能器29可以采用金属波纹管蓄能器，如图10所示，金属波纹管式蓄能器由筒体总成和波纹管总成组成。其中筒体总成包括上盖、密封圈、缸筒、卡环和密封环；波纹管总成包括密封盖、导向环、波纹管和下盖。金属波纹管蓄能器可代替气囊或隔膜，使用金属波纹管101作为流体和气体之间的柔性分离元件。该波纹管可在非常宽的温度范围内使用。金属波纹管焊接到其他部件上，因此是完全气密的。它能够在蓄能器内部上下移动而不会产生任何摩擦或磨损，并且只需一次调整就可以运行很长时间。

根据本实用新型的一些实施例中，如图2-图7所示，液压悬架系统1000还包括泄压阀31，泄压阀31位于控制泵26的出端口，当控制泵26的出液口压力达到一定阈值时，泄压阀31打开进行泄压，从而保护液压悬架系统1000处于正常的压力范围内。需要进行说明的是，泄压阀31的工作原理已为现有技术，在此不对其进行详细描述。在本实用新型的一些示例中，单向阀28和回油阀27分别与公共流路相连。泄压阀31 连接至公共流路。

如图1-图7所示，在本实用新型的一些实施例中，每组减振器总成2包括减振弹簧205，减振弹簧205的两端适于与车身和车桥相连。从而通过设置减振弹簧205，可以增加每组减振器总成2的缓冲效果，减少车辆行驶过程中对车身的颠簸。

进一步地，如图1-图7所示，左前减振器总成2的减振弹簧205外套固定在减振器200上，右前减振器总成2的减振弹簧205外套固定在减振器200上，左后减振器总成2的减振弹簧205与减振器200并列设置，右后减振器总成2的减振弹簧205和减振器200并列设置。

如图1-图7所示，在本实用新型的一些实施例中，每个减振器总成2对应设置一个减压蓄能器30，每个减压蓄能器30与相应的油液通道204连通。从而在车辆行驶的过程中，如果车辆受到颠簸冲击等情况，每个减振器总成2的下腔室2012内的油液可以通过油液通道204进入到减压蓄能器30中进行蓄能，实现快速降压的目的。

如图1所示，与前轴的减振器对应的减压蓄能器设置在油液通道与开度调节阀8之间，与后轴的减振器对应的减压蓄能器设置在开度调节蓄能器9与刚度调节蓄能器 10之间，这是由于在遇到障碍物时，总是前轴的车轮先遇到，因此将与前轴减振器相连的减压蓄能器设置在油液通道与开度调节阀8之间，实现快速相应，而后轴的减压蓄能器是在油液流出后先经过阻尼再进行泄压，有利于提高舒适性。

下面参考图2-图7详细描述根据本实用新型一个具体实施例的液压悬架系统1000，可以理解的是，下述实施例仅是示例性描述，而不是限定性描述，可以根据实际情况对实施例进行示例性修改。

如图2-图7所示，根据本实用新型实施例的液压悬架系统1000，包括左前减振器总成2、右前减振器总成2、左后减振器总成2、右后减振器总成2、储液壶1、控制泵 26、回油阀27、单向阀28、稳压蓄能器29、泄压阀31和开度调节阀8、开度调节蓄能器9、刚度调节蓄能器10和减压蓄能器30。

左前减振器总成2和右前减振器总成2均包括减振器200和减振弹簧205，减振弹簧205外套固定在减振器200上。左后减振器总成2和右后减振器总成2均包括减振器200和减振弹簧205，减振弹簧205和减振器200并列设置，左后减振器总成2的减振弹簧205的两端分别与车身和车桥相连。右后减振器总成2的减振弹簧205的两端分别与车身和车桥相连。每个减振器200包括缸体201、活塞杆203和活塞202，活塞杆203与活塞202相连，活塞202可移动地设在缸体201内以限定出上腔室2011和下腔室2012，活塞杆203为空心活塞杆以限定出油液通道204，油液通道204与下腔室 2012连通，每个减振器总成2的油液通道204通过第一连接通道与储液壶1相连，每个第一连接通道上设有第一控制阀3。

储液壶1具有出液口和进液口，控制泵26分别与出液口和第一连接通道相连以将储液壶1内的油液导向第一连接通道。回油阀27分别与进液口和第一连接通道相连，回油阀27打开时，油液从第一连接通道流向进液口。单向阀28设在控制泵26的出口端且单向导通。稳压蓄能器29设在控制泵26的出口端且位于单向阀28和控制泵26 之间，稳压蓄能器29可以稳定并消除控制泵26的出口端的流量波动。

液压悬架系统1000包括公共流路，每个减振器200对应的第一连接通道均与公共流路相连。单向阀28和回油阀27分别与公共流路相连。泄压阀31连接至公共流路。从而便于油液流向每个油液通道204内。当然可以理解的是，油路的设置形式不限于此，可以根据实际情况进行设定。

每个减振器总成2对应的第一控制阀3串联在相应的第一连接通道上，第一控制阀3用于控制第一连接通道导通或截止。

每个减振器总成2对应的刚度调节蓄能器10连接至相应的第一连接通道上，刚度调节蓄能器10的下液室与刚度调节阀11相连，刚度调节阀11处于常闭状态。

每个第一连接通道上还设有开度调节阀8、开度调节蓄能器9和第二控制阀12，开度调节阀8用于调整流经相应的第一连接通道的流量以调整液压悬架系统1000的阻尼。开度调节蓄能器9可以进行蓄能。第二控制阀12设在开度调节蓄能器9和刚度调节蓄能器10之间。

每个减振器总成2对应设置一个减压蓄能器30，左前减振器总成2对应的减压蓄能器30直接与活塞杆203相连以与相应的油液通道204连通，右前减振器总成2对应的减压蓄能器30直接与活塞杆203相连以与相应的油液通道204连通。左后减振器总成2对应的减压蓄能器30连接至相应的第一连接通道上，右后减振器总成2对应的减压蓄能器30直接连接至相应的第一连接通道上。

具体地，液压悬架系统1000具有增压模式、举升模式、高度降低模式和抗侧倾模式，在增压模式，如图3所示，第一控制阀3打开且第二控制阀12关闭，刚度调节阀 11打开，控制泵26运行使得储液壶1内的油液通过四个刚度调节支路分别流向相应的刚度调节蓄能器10的下液室内以进行蓄能。在对每个刚度调节蓄能器10进行蓄能后刚度调节阀11关闭。

如图4所示，在举升模式，第一控制阀3关闭、第二控制阀12打开且刚度调节阀 11打开，四个刚度调节蓄能器10的下液室内的油液可以分别进入到左前减振器总成2 的油液通道204、右前减振器总成2的油液通道204、左后减振器总成2的油液通道204 和右后减振器总成2的油液通道204内，进入到每个油液通道204内的液压油流入到下腔室2012内，从而使得下腔室2012内的液压增大而使得活塞202向上移动，活塞 202向上移动带动活塞杆203向上移动。左前减振器总成2的活塞杆203向上移动、右前减振器总成2的活塞杆203向上移动、左后减振器总成2的活塞杆203向上移动和右后减振器总成2的活塞杆203向上移动以带动车身向上移动，实现对车身进行举升的目的。

如图5所示，在高度降低模式，第一控制阀3打开、第二控制阀12打开且刚度调节阀11关闭，油液可以分别从左前减振器总成2的油液通道204、右前减振器总成2 的油液通道204、左后减振器总成2的油液通道204和右后减振器总成2的油液通道 204流出，每个减振器200的下腔室2012的液压减小使得活塞202向下移动，活塞202 向下移动带动活塞杆203向下移动。左前减振器总成2的活塞杆203向下移动、右前减振器总成2的活塞杆203向下移动、左后减振器总成2的活塞杆203向下移动和右后减振器总成2的活塞杆203向下移动以带动车身向下移动，实现降低车身高度的目的。即在高度降低工况中，每个减振器200的活塞杆203向下移动使得下腔室2012内的油液通过油液通道204排向第一连接通道，四个第一连接通道中的油液汇总到公共流路后经过回油阀27排回到储液壶1内。

当液压悬架系统1000内的压力较大例如检测控制泵26出口的压力达到一定阈值(30MPa),回油阀27开启进行泄压以保护液压悬架系统1000处于正常的压力范围内，此时每个减振器200内的油液可以通过第一连接通道和回油阀27流向储液壶1内。

如果进行泄压后，液压悬架系统1000内的压力还是较大或者是运行过程中压力较大，则可以使用泄压阀31打开以进行泄压，以保证整个液压悬架系统1000的可靠工作。

在车辆行驶过程中，如果液压悬架系统1000的阻尼较大，则会使得车身较颠簸而影响舒适性，则可以通过开度调节阀8调节每条第一连接通道内的油液量以调整液压悬架系统1000的阻尼，当开度调节阀8的开度减小使得第一连接通道可以流通的油液的量降低时，第一连接通道内的一部分油液可以进入到开度调节蓄能器9进行蓄能。当开度调节阀8的开度增大时，开度调节蓄能器9内的油液可进入到第一连接通道内进行油液的补给，从而可以可靠调整液压悬架系统1000的阻尼。

当液压悬架系统1000的刚度较大降低车辆的舒适性时，可以控制刚度调节阀11打开，刚度调节蓄能器10内的油液可以补充到每个第一连接通道内，从而可以减低液压悬架系统1000的刚度，可以增加液压悬架系统1000对颠簸的缓冲效果。

在车辆行驶的过程中，如果车辆受到颠簸冲击等情况，每个减振器总成2的下腔室2012内的油液可以通过油液通道204进入到减压蓄能器30中进行蓄能，实现快速降压的目的。由于车辆前轴需要保证行驶稳定性，车辆后轴主要需要保证舒适性，因此使得左前减振器总成2对应的减压蓄能器30直接与活塞杆203相连以与相应的油液通道 204连通，右前减振器总成2对应的减压蓄能器30直接与活塞杆203相连以与相应的油液通道204连通，可以实现快速泄压。

如图2-图7所示，左前减振器总成2的上腔室2011通过第一管路4与右前减振器总成2的下腔室2012连通，左前减振器总成2的下腔室2012通过第二管路5与右前减振器总成2的上腔室2011连通。

左后减振器总成2的上腔室2011通过第三管路6与右后减振器总成2的下腔室2012连通，左后减振器总成2的下腔室2012通过第四管路7与右后减振器总成2的上腔室2011连通。第一管路4和第三管路6连通以形成第一回路，第二管路5和第四管路7以形成第二回路。液压悬架系统1000还包括第一调节蓄能器14和第二调节蓄能器15，第一调节蓄能器14与第一回路相连，第一调节蓄能器14的油液进出口设有第一调节阀18；第二调节蓄能器15与第二回路相连，第二调节蓄能器15的油液进出口设有第二调节阀19。

具体而言，如图7所示，车辆具有侧倾的倾向时，即液压悬架系统1000处于一侧，例如左前减振器总成2和左后减振器总成2被压缩，左前减振器总成2的下腔室2012 内和左后减振器总成2的下腔室2012内的油液会通过第二回路进入到右前减振器总成 2的上腔室2011内和右后减振器总成2的上腔室2011内，使得右前减振器总成2的活塞杆203及右后减振器总成2的活塞杆203下降，由此通过使得右前减振器总成和右后减振器总成被压缩可以对右侧的车身提供一个向下的作用力，从而液压悬架系统 1000可以提供抗侧倾力矩以阻止车辆继续侧倾。当然可以理解的是，上述油液的流路描述只是示例性的描述以介绍抗侧倾原理，当右侧被压缩且左侧被拉伸时，利用上述抗侧倾原理，液压悬架系统1000可以提供一个抗侧倾的力。

如图6所示，第一控制阀3关闭、第二控制阀12打开且刚度调节阀11关闭，开度调节蓄能器9和减压蓄能器30中的油液可以排向油液通道204，或者油液通道204内的油液可以排向开度调节蓄能器9或者减压蓄能器30中进行蓄能。可以理解的是，在车辆起步过程中，由于惯性力车后部会有下沉的倾向且车前部会有上抬的倾向，由于左前减振器总成2的上腔室2011和右前减振器总成2中的下腔室2012连通，因此左前减振器总成2的活塞杆203和右前减振器总成2的活塞杆203会保持不动，从而可以起到抑制车前部会有上抬的趋势，起到抗抬头的作用。同理，在车辆刹车的过程中，还会起到抗点头的作用。

根据本实用新型实施例的车辆，包括根据本实用新型上述任一实施例所述的液压悬架系统1000。

根据本实用新型实施例的车辆，在车辆出现侧倾倾向时，会提供抗侧倾力矩以阻止车辆继续侧倾，从而可以提高车辆行驶的安全性。

根据本实用新型实施例的车辆的其他构成例如刹车系统等以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (11)

1.一种液压悬架系统，其特征在于，包括：

四组减振器总成，所述四组减振器总成分为左前减振器总成、左后减振器总成、右前减振器总成和右后减振器总成，每组所述减振器总成包括减振器，所述减振器包括缸体、活塞及活塞杆，所述活塞位于所述缸体内以与所述缸体配合限定出上腔室和下腔室，所述活塞杆与活塞连接且所述活塞杆的上端适于与车身连接；

所述左前减振器总成的所述上腔室通过第一管路与所述右前减振器总成的所述下腔室连通，所述左前减振器总成的所述下腔室通过第二管路与所述右前减振器总成的上腔室连通；

所述左后减振器总成的所述上腔室通过第三管路与所述右后减振器总成的所述下腔室连通，所述左后减振器总成的所述下腔室通过第四管路与所述右后减振器总成的所述上腔室连通。

2.根据权利要求1所述的液压悬架系统，其特征在于，所述第一管路与所述第三管路连通以形成第一回路，所述第二管路和所述第四管路连通以形成第二回路；

所述液压悬架系统还包括第一调节蓄能器和第二调节蓄能器，所述第一调节蓄能器与所述第一回路相连，所述第一调节蓄能器的油液进出口设有第一调节阀；所述第二调节蓄能器与所述第二回路相连，所述第二调节蓄能器的油液进出口设有第二调节阀。

3.根据权利要求2所述的液压悬架系统，其特征在于，所述第一调节蓄能器和所述第二调节蓄能器均为隔膜式蓄能器。

4.根据权利要求1所述的液压悬架系统，其特征在于，所述液压悬架系统还包括储液壶，所述储液壶和每个所述减振器的所述下腔室之间设有第一连接通道，每条所述第一连接通道上设有用于导通或截止相应的所述第一连接通道的第一控制阀。

5.根据权利要求4所述的液压悬架系统，其特征在于，所述液压悬架系统还包括刚度调节支路，所述刚度调节支路与所述第一连接通道连通，且所述刚度调节支路上设有刚度调节蓄能器及刚度调节阀，所述刚度调节蓄能器具有上气室和下液室，所述刚度调节阀与所述下液室连通，所述刚度调节阀用于连通或阻断下液室与所述第一连接通道。

6.根据权利要求4所述的液压悬架系统，其特征在于，每个所述第一连接通道上设有用于调节其流量的开度调节阀。

7.根据权利要求4所述的液压悬架系统，其特征在于，所述活塞杆为空心活塞杆，且所述空心活塞杆的上端与所述储液壶连通，所述空心活塞杆的下端与所述下腔室连通。

8.根据权利要求4所述的液压悬架系统，其特征在于，所述液压悬架系统包括公共流路，所述公共流路与所述储液壶相连，与四个所述减振器对应的四个第一连接通道均与所述公共流路连通。

9.根据权利要求8所述的液压悬架系统，其特征在于，所述公共流路上设有中央蓄能器。

10.根据权利要求1-9中任一项所述的液压悬架系统，其特征在于，每组所述减振器总成包括减振弹簧，所述减振弹簧的两端适于与车身和车桥相连。

11.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-10中任一项所述的液压悬架系统。

Images