CN210978329U - 一种铁路车辆用双油路机械控制可变阻尼被动油压减振器 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种铁路车辆用双油路机械控制可变阻尼被动油压减振器，属于油压减振器领域。减振器包括油缸组件、活塞组件和阻尼特性转换阀组件；油缸组件包括工作缸和储油筒，活塞组件包括两端不通油路的活塞，活塞滑动安装在工作缸内部，将工作缸分割为拉伸油腔和压缩油腔；阻尼特性转换阀组件包括至少两个并联的拉伸油路调整阀和至少两个并联的压缩油路调整阀，拉伸油路调整阀和压缩油路调整阀的进液端分别连通至拉伸油腔和压缩油腔，出液端通过不同的油路连通至储油筒。本实用新型提供的减振器，可根据车辆不同的运用速度或者不同的运行状况，采用机械开关进行转换不同的阻尼特性，还可对减振器卸荷前和卸荷后的阻尼系数进行转换。

Description

一种铁路车辆用双油路机械控制可变阻尼被动油压减振器

技术领域

本实用新型涉及油压减振器领域，尤其涉及一种铁路车辆用双油路机械控制可变阻尼被动油压减振器。

背景技术

随着铁路跨越式发展和城市轨道交通的兴起，机车车辆、地铁的需求量急聚加大，油压减振器作为用于衰减机车车辆、地铁振动和提高车辆运行平稳性和舒适性的重要零部件，需求量日益加大，同时对减振器产品的性能要求更高，对减振器产品的组装也提出了更高的要求。

传统的铁路车辆用油压减振器是一种被动型减振器，在拉伸压缩速度一定时被动输出一定大小的阻尼特性，其阻尼特性无法根据不同的路况、车辆运行速度大小或者车辆状态发生改变时或其他需要改变阻尼特性的情况下进行阻尼特性变换以适应车辆运营的需要。同时目前根据车辆不同应用情况进行不同阻尼特性转换的的具有半主动特性的油压减振器在结构上大都属于单油路结构，及拉伸压缩通过一个单一的阻尼阀产生阻尼特性，由于单油路结构油压减振器动态阻尼特性及动态刚度特性具有很大的不对称特性，在铁路车辆使用过程尤其是高速动车使用过程中，其不对称的动态特性会对恶化车辆的平稳性和安全性，从而产生安全隐患。其次目前车辆使用的半主动减振器结构复杂，尤其当车辆在高速运行时，无法保持一定的可靠性，需要一种结构简单，运营可靠的半主动减振器系统。最后随着车辆运营时间加长，车轮踏面和轮轨接触面产生磨损从而使轮轨接触几何参数发生改变，导致车辆平稳性下降，不得不通过镟轮及打磨轮轨保证车辆的运行性能，如果能通过改变减振器的阻尼系数延长镟轮及轮轨打磨时间，可以对车辆的使用寿命及维修经济性产生巨大的影响。

实用新型内容

为了解决以上问题，本实用新型的目的是提供一种铁路车辆用双油路机械控制可变阻尼被动油压减振器，可根据车辆不同的运用速度或者不同的运行状况，采用机械开关进行转换不同的阻尼特性，还可对减振器卸荷前和卸荷后的阻尼系数进行转换，与此同时结构调整简单且安全可靠。

为了实现以上目的，本实用新型采用的技术方案：

一种铁路车辆用双油路机械控制可变阻尼被动油压减振器，包括油缸组件，以及安装在所述油缸组件上的活塞组件和阻尼特性转换阀组件；

所述油缸组件包括工作缸和储油筒，所述工作缸和储油筒内部均填充有液压油，所述储油筒安装在所述工作缸外端；

所述活塞组件包括两端不通油路的活塞，所述活塞滑动安装在所述工作缸内部，将所述工作缸分割为拉伸油腔和压缩油腔；

所述阻尼特性转换阀组件包括至少两个并联的拉伸油路调整阀和至少两个并联的压缩油路调整阀，所述拉伸油路调整阀和压缩油路调整阀的进液端分别连通至所述拉伸油腔和压缩油腔，出液端通过不同的油路连通至所述储油筒，且每个出液端连通的油路上安装有至少两个单向连通且并联的阻尼阀组成。

本实用新型中，活塞的两端不通油路，即拉伸油腔和压缩油腔内的液压油不能通过活塞进入对方，只能通过外部的油路进入储油筒内。本实用新型中的拉伸油路调整阀和压缩油路调整阀，均为机械式油路调整阀。在通往储油筒的油路上安装至少两个并联的机械式油路调整阀，通过调整机械式油路调整阀，控制一个或多个机械式油路调整阀开启，控制该油路上的液压油经阻尼阀组成后进入储油筒内。每个机械式油路调整阀连接油路上的阻尼阀组成，所调节阻尼力的大小不同，因此可选择不同的机械式油路调整阀，使减振器输出一定大小的阻尼特性，以适应车辆运营的需求。采用机械方式调节，调节简单，具有高的可靠性。

在机械式油路调整阀出液端连通的油路上安装至少两个单向连通且并联的阻尼阀组成，使油压减振器动态阻尼特性及动态刚度特性具有对称特性，以保证高速动车在使用过程中行驶安全，解决了现有技术中压缩油腔和拉伸油腔通过一个单一的阻尼阀连通，致使减振器动态阻尼特性及动态刚度特性具有不对称特性，造成的安全隐患问题。

进一步的是，所述油缸组件还包括导向座、底座体和通油管；所述导向座和底座体分别安装在所述工作缸两端，所述通油管的两端分别连接所述导向座和底座体，且所述通油管位于工作缸和储油筒间。底座体用于对减振器进行支撑，导向座用于对活塞杆导向和密封，使其内端与工作缸内壁贴合的活塞在工作缸内沿工作缸内侧壁滑动；通油管用于连接导向座和底座体。

进一步的是，所述导向座内设置有导向座拉伸油路，所述导向座拉伸油路的进液端连通所述拉伸油腔，出液端连通所述通油管；所述底座体内设置有拉伸液压油输出油路和压缩液压油输出油路；所述拉伸液压油输出油路连通所述通油管，所述压缩液压油输出油路连通所述压缩油腔。

本实用新型中，通过设置有导向座拉伸油路和拉伸液压油输出油路，以便于拉伸油腔内的液压油经导向座拉伸油路、通油管、拉伸液压油输出油路、拉伸油路调整阀和阻尼阀组成后进入储油筒内；通过设置有压缩液压油输出油路，以便于压缩油腔内的液压油经压缩液压油输出油路、压缩油路调整阀和和阻尼阀组成后进入储油筒内。

进一步的是，所述阻尼特性转换阀组件还包括转接块和多个油路调整套，所述转接块安装在所述底座体上，所述油路调整套设置在所述转接块内，所述拉伸油路调整阀和压缩油路调整阀均安装在所述油路调整套内；所述转接块和油路调整套内分别设置有转接块油路和调整套油路，所述转接块油路的进液端连通所述拉伸液压油输出油路和压缩液压油输出油路，出液端连通多个调整套油路。

本实用新型中，转接块用于安装油路调整套，油路调整套用于安装油路调整阀；转接块和油路调整套内均设置有油路，转接块的油路用于连接拉伸液压油输出油路和压缩液压油输出油路，并将输送进来的液压油输送至各个调整套油路，各个调整套油路内的油路调整阀，控制该油路的打开或关闭。

进一步的是，所述底座体内还设置有与多个油路调整套一一对应的多个阻尼阀油路和油液返回油路；所述阻尼阀油路上安装所述至少两个并联的阻尼阀组成，阻尼阀油路一端连通所述调整套油路的输出端，另一端连通所述油液返回油路，所述油液返回油路连通至所述储油筒。阻尼阀油路衔接调整套油路，并在其内安装阻尼阀组成，液压油通过时会产生阻尼力，以达到减振效果，油路内的液压油，最终经油液返回油路返回至储油筒内。

进一步的是，所述活塞组件还包括活塞杆、防尘罩和防尘罩座；所述活塞杆滑动穿设在所述导向座内且内端连接所述活塞，活塞杆的外端固定连接所述防尘罩座，所述防尘罩位于所述活塞杆外侧，防尘罩一端套设在所述储油筒外侧，另一端固定连接所述防尘罩座。活塞杆用于将车辆的振动传递至活塞上；防尘罩用于对滑动的活塞组件防尘保护。

进一步的是，所述防尘罩座和底座体外端均连接有安装座，所述安装座内设置有橡胶节点，用于将减振器安装在需要减振的铁路车辆上。

进一步的是，所述拉伸油腔和压缩油腔均通过单向阀片连通所述储油筒。通过设置有单向阀片，使减振器在拉伸运动时，储油筒内的油液通过单向阀片进入到压缩油腔内，以弥补由于压缩油腔体积增大所需补偿的液压油；压缩运动时，储油筒内的油液通过单向阀片进入到拉伸油腔，以弥补由于拉伸油腔体积增大所需补偿的液压油。

进一步的是，所述阻尼阀组成包括阻尼阀、阻尼阀一侧的阀罩以及阻尼阀另一侧顶设的压缩弹簧，以便于液压油流通，产生阻尼力。

进一步的是，所述拉伸油路调整阀和压缩油路调整阀均设置有两个，每个阻尼阀油路上安装两个阻尼阀组成，两个阻尼阀组成分别起节流卸荷及卸荷作用。

本实用新型的有益效果：

本实用新型采用的油压减振器，在拉伸油腔和压缩油腔内的液压油通往储油筒的油路上，均并联设置有多个机械式油路调整阀，使本油压减振器可以根据车辆不同的运用速度或者不同的运行状况，进行不同阻尼特性的转换；预先调整完毕后，使用过程中仅仅通过外部相关的机械式油路调整阀进行适当转换，就可以实现两种或者多种油压减振器不同的阻尼特性。

本实用新型采用的油压减振器，在机械式油路调整阀出液端连通的油路上安装至少两个单向连通且并联的阻尼阀组成，使油压减振器动态阻尼特性及动态刚度特性具有对称特性，以保证高速动车在使用过程中行驶安全，解决了现有技术中压缩油腔和拉伸油腔通过一个单一的阻尼阀连通，致使减振器动态阻尼特性及动态刚度特性具有不对称特性，造成的安全隐患问题。

本实用新型采用的油压减振器，采用机械式油路调整阀进行转换不同的阻尼特性，结构调整简单，当车辆在高速运行时，能保持一定的可靠性，安全可靠；与此同时采用机械方式调节，相对于电控转换而言，不存在可能的电控失效现象，故障率低。

本实用新型采用的油压减振器，不但可以改变卸荷阻尼力大小，即改变卸荷后阻尼系数；还可以对减振器卸荷前的阻尼特性即卸荷前的阻尼系数进行转换，改变减振器的阻尼系数，延长镟轮及轮轨打磨时间，对车辆的使用寿命及维修经济性产生巨大的影响。

附图说明

图1为本实用新型的剖视图；

图2为本实用新型外端的示意图；

图3为本实用新型沿两个拉伸油路调整阀方向的剖视图；

图4为本实用新型沿两个压缩油路调整阀方向的剖视图；

图5为本实用新型沿工作缸长度方向两个拉伸油路调整阀和压缩油路调整阀处的剖视图；

图6为本实用新型图5中两个拉伸油路调整阀和压缩油路调整阀打开后的示意图；

图7为本实用新型阻尼阀组成的爆炸图；

图8为常规变阻尼减振器阻尼特性变化图；

图9为本实用新型减振器阻尼特性变化图；

图中：1、油缸组件；11、工作缸；111、拉伸油腔；112、压缩油腔；12、储油筒；13、导向座；131、导向座拉伸油路；14、底座体；141、拉伸液压油输出油路；142、压缩液压油输出油路；143、阻尼阀油路；144、油液返回油路；15、通油管；16、单向阀片；2、活塞组件；21、活塞；22、活塞杆；23、防尘罩；24、防尘罩座；3、阻尼特性转换阀组件；31、拉伸油路调整阀；32、压缩油路调整阀；33、阻尼阀组成；331、阻尼阀；332、阀罩；333、压缩弹簧；34、转接块；35、油路调整套；4、安装座；5、橡胶节点。

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面结合附图对本实用新型作进一步阐述。在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“设置有”、“套设/接”、“连接”等，应做广义理解，例如“连接”，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

实施例1

一种铁路车辆用双油路机械控制可变阻尼被动油压减振器，如图1和2所示，包括油缸组件1，以及安装在油缸组件1上的活塞组件2和阻尼特性转换阀组件3；

油缸组件1包括工作缸11和储油筒12，工作缸11和储油筒12内部均填充有液压油，储油筒12安装在工作缸11外端；

活塞组件2包括两端不通油路的活塞21，活塞21滑动安装在工作缸11内部，将工作缸11分割为拉伸油腔111和压缩油腔112；

阻尼特性转换阀组件3包括至少两个并联的拉伸油路调整阀31和至少两个并联的压缩油路调整阀32，拉伸油路调整阀31和压缩油路调整阀32的进液端分别连通至拉伸油腔111和压缩油腔112，出液端通过不同的油路连通至储油筒12，且每个出液端连通的油路上安装有至少两个单向连通且并联的阻尼阀组成33。

本实施例在具体使用时，由于活塞21两端不通油路，因此拉伸油腔111和压缩油腔112内的液压油只能通过工作缸11外部的油路进入到储油筒12内，即通过安装有多个机械式并联的拉伸油路调整阀31和压缩油路调整阀32的油路进入到储油筒12内。可通过调整不同的拉伸油路调整阀31和压缩油路调整阀32开启或关闭，控制该条油路的开合，使减振器输出一定大小的阻尼特性，以适应车辆运营的需求。阻尼阀组成33设置有多个且并联，使油压减振器动态阻尼特性及动态刚度特性具有对称特性，以保证高速动车在使用过程中行驶安全。

实施例2

本实施例在实施例1的基础上作进一步的改进，如图1和2所示，油缸组件1还包括导向座13、底座体14和通油管15；导向座13和底座体14分别安装在工作缸11两端，通油管15的两端分别连接导向座13和底座体14，且通油管15位于工作缸11和储油筒12间。

导向座13内设置有导向座拉伸油路131，导向座拉伸油路131的进液端连通拉伸油腔111，出液端连通通油管15；底座体14内设置有拉伸液压油输出油路141和压缩液压油输出油路142；拉伸液压油输出油路141连通通油管15，压缩液压油输出油路142连通压缩油腔112。

在具体使用时，导向座13用于导向和密封；底座体14用于对减振器进行支撑；通油管15用于连接导向座13和底座体14，并输送拉伸油腔111内的液压油；导向座拉伸油路131和拉伸液压油输出油路141用于输送减振器拉伸时拉伸油腔111内的液压油；压缩液压油输出油路142用于输送减振器压缩时压缩油腔112内的液压油。

实施例3

本实施例在实施例2的基础上作进一步的改进，如图1-6所示，阻尼特性转换阀组件3还包括转接块34和多个油路调整套35，转接块34安装在底座体14上，油路调整套35设置在转接块34内，拉伸油路调整阀31和压缩油路调整阀32均安装在油路调整套35内；转接块34和油路调整套35内分别设置有转接块油路和调整套油路，转接块油路的进液端连通拉伸液压油输出油路141和压缩液压油输出油路142，出液端连通多个调整套油路。

底座体14内还设置有与多个油路调整套35一一对应的多个阻尼阀油路143和油液返回油路144；阻尼阀油路143上安装至少两个并联的阻尼阀组成33，阻尼阀油路143一端连通调整套油路的输出端，另一端连通油液返回油路144，油液返回油路144连通至储油筒12。

本实施例中，转接块34的油路用于连通伸液压油输出油路141和压缩液压油输出油路142，转接块34至少设置有两条相互独立的转接块油路，一条用于连通拉伸液压油输出油路141和拉伸油路调整阀31所在油路调整套35的调整套油路，另一条用于连通压缩液压油输出油路142和压缩油路调整阀32所在油路调整套35的调整套油路，以便于各个调整套油路内的油路调整阀，控制该油路的状态。

在拉伸运动时，拉伸油腔111内的液压油经导向座拉伸油路131、通油管15、拉伸液压油输出油路141、转接块油路、调整套油路、拉伸油路调整阀31、阻尼阀油路143、阻尼阀组成33和油液返回油路144后进入储油筒内。在压缩运动时，压缩油腔112内的液压油经压缩液压油输出油路142、转接块油路、调整套油路、压缩油路调整阀32、阻尼阀油路143、阻尼阀组成33和油液返回油路144后进入储油筒内。

实施例4

本实施例在实施例3的基础上作进一步的改进，如图1和2所示，活塞组件2还包括活塞杆22、防尘罩23和防尘罩座24；活塞杆22滑动穿设在导向座13内且内端连接活塞21，活塞杆22的外端固定连接防尘罩座24，防尘罩23位于活塞杆22外侧，防尘罩23一端套设在储油筒12外侧，另一端固定连接防尘罩座24，通过防尘罩23对滑动的活塞组件2防尘保护。

防尘罩座24和底座体14外端均连接有安装座4，安装座4内设置有橡胶节点5，通过橡胶节点5将减振器安装在需要减振的铁路车辆上。

拉伸油腔111和压缩油腔112均通过单向阀片16连通储油筒12，使拉伸油腔111和压缩油腔112与外端的储油筒12单向连通，以补偿拉伸油腔111或压缩油腔112体积增大所需补偿的油液。

阻尼阀组成33包括阻尼阀331、阻尼阀331一侧的阀罩332以及阻尼阀331另一侧顶设的压缩弹簧333，如图7所示。本实施例中，阻尼阀331为现有技术中常规的阻尼阀，阻尼阀331上设有卸荷孔和长节通流孔，长节通流孔用于连通阻尼阀组成33两侧的腔体；卸荷孔用于阻尼阀331移动后，与通孔连通，使减振器卸荷。

拉伸油路调整阀31和压缩油路调整阀32均设置有两个，每个阻尼阀油路143上安装两个阻尼阀组成33。

为了更好的理解本实用新型，下面结合上述实施例对本实用新型的工作原理作一次完整的描述：

减振器拉伸运动时，活塞杆22带动活塞21进行拉伸运动，由于活塞21两端不通油路，因此减振器拉伸油腔111压力增大，液压油进入到导向座拉伸油路131，并随通油管15进入到底座体14内的拉伸液压油输出油路141；然后进入转接块油路内，转接块油路进行分支，进入不同的调整套油路内；根据各调整套油路内的拉伸油路调整阀31的开启状态，使油液进入到不同的阻尼阀油路143内，本实施例中安装有两个拉伸油路调整阀31。图3中上部分的拉伸油路调整阀31处于关闭状态，下部分的拉伸油路调整阀31处于打开状态，因此油液进入到下部分拉伸油路调整阀31连接的阻尼阀油路143内；同样，若上部分的拉伸油路调整阀31处于打开状态，下部分的拉伸油路调整阀31处于关闭状态，则油液进入到上部分拉伸油路调整阀31连接的阻尼阀油路143内。油液进入到阻尼阀油路143内后，经阻尼阀油路143内的两组阻尼阀组成33节流卸荷和卸荷后，进入到油液返回油路144内，最终输送至储油筒12内。与此同时，减振器压缩油腔112的体积增大，储油筒12内的油液经单向阀片进入到压缩油腔112内补偿油液。

同样，减振器压缩运动时，活塞杆22带动活塞21进行压缩运动，由于活塞21两端不通油路，因此减振器压缩油腔112压力增大，液压油进入到底座体14内的压缩液压油输出油路142内，然后进入转接块油路内，转接块油路进行分支，进入不同的调整套油路内；根据各调整套油路内的压缩油路调整阀32的开启状态，油液进入到不同的阻尼阀油路143内，本实施例中安装有两个压缩油路调整阀32；油液经阻尼阀油路143内的两组阻尼阀组成33节流卸荷和卸荷后，进入到油液返回油路144内，最终进入储油筒内12内。与此同时，减振器拉伸油腔111的体积增大，储油筒12内的油液经单向阀片进入到拉伸油腔111内补偿油液。

本实施例中有两组规格的拉伸油路调整阀31和压缩油路调整阀32。沿减振器长度方向，左端的拉伸油路调整阀31和压缩油路调整阀32为一组规格的油路调整阀(图2中较短的)，右端的拉伸油路调整阀31和压缩油路调整阀32为另一组规格的油路调整阀(图2中较长的)，两组规格的油路调整阀一组打开时，另一组关闭，减振器可以产生两种不同的阻尼特性。

如图5所示，为一组规定的油路调整阀处于关闭状态，即此组的拉伸油路调整阀31和压缩油路调整阀32均关闭，此组拉伸油路调整阀31和压缩油路调整阀32所对应的阻尼阀组成33没有液压油通过。同时，另一组规定的油路调整阀处于打开状态，如图6所示，此组拉伸油路调整阀31和压缩油路调整阀32均打开，所对应的阻尼阀组成33有液压油通过，液压油返回到储油筒12，减振器产生要求的阻尼特性1。

相反地，通过人工机械调整，可以让图5的油路调整阀都打开，图6的油路调整阀都关闭，拉伸油路调整阀31和相对应的压缩油路调整阀32有液压油通过，液压油返回到储油筒内12，减振器产生要求的阻尼特性2。

上述方式产生了两组不同的阻尼特性，还可以设置各对角线上的油路调整阀为一组规格的油路调整阀，打开和关闭此规格的油路调整阀产生另外一种阻尼特性3，因此本实用新型的减振器可以产生至少两种不同的阻尼特性，使本油压减振器可以根据车辆不同的运用速度或者不同的运行状况，进行不同阻尼特性的转换。与此同时该结构调整简单，采用机械方式进行，安全可靠，不存在可能的电控失效现象。

本实施中，在每个阻尼阀油路143上安装有两组并列的阻尼阀组成33，使油压减振器动态阻尼特性及动态刚度特性具有对称特性，以保证高速动车在使用过程中行驶安全，解决了现有技术中压缩油腔和拉伸油腔通过一个单一的阻尼阀连通，致使减振器动态阻尼特性及动态刚度特性具有不对称特性，造成的安全隐患问题。

如图8和9所示，图8为常规变阻尼减振器的阻尼特性变化图，图9为本变阻尼减振器阻尼特性变化图。图中，横坐标表示激振速度，单位为m/s，纵坐标表示阻尼力，单位为N；F1表示第一段力速曲线，F2表示第二段力速曲线。图中曲线弯折处的前半部分表示减振器卸荷前的阻尼特性，后半部分表示减振器卸荷后的阻尼特性。从图9中可以看出，可调阻尼被动减振器不但可以改变第一段力速曲线，还可以改变第二段力速曲线，因此本实用新型的减振器，不但可以改变卸荷阻尼力大小，即改变卸荷后阻尼系数；还可以对减振器卸荷前的阻尼系数进行转换，延长镟轮及轮轨打磨时间，进而延长车辆的使用寿命，减少维修的次数，对车辆的使用寿命及维修经济性产生巨大的影响。

以上显示和描述了本实用新型的基本原理、主要特征和本实用新型的优点。本行业的技术人员应该了解，本实用新型不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是说明本实用新型的原理，在不脱离本实用新型精神和范围的前提下，本实用新型还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本实用新型范围内。本实用新型要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。

Claims (10)

1.一种铁路车辆用双油路机械控制可变阻尼被动油压减振器，其特征在于：包括油缸组件(1)，以及安装在所述油缸组件(1)上的活塞组件(2)和阻尼特性转换阀组件(3)；

所述油缸组件(1)包括工作缸(11)和储油筒(12)，所述工作缸(11)和储油筒(12)内部均填充有液压油，所述储油筒(12)安装在所述工作缸(11)外端；

所述活塞组件(2)包括两端不通油路的活塞(21)，所述活塞(21)滑动安装在所述工作缸(11)内部，将所述工作缸(11)分割为拉伸油腔(111)和压缩油腔(112)；

所述阻尼特性转换阀组件(3)包括至少两个并联的拉伸油路调整阀(31)和至少两个并联的压缩油路调整阀(32)，所述拉伸油路调整阀(31)和压缩油路调整阀(32)的进液端分别连通至所述拉伸油腔(111)和压缩油腔(112)，出液端通过不同的油路连通至所述储油筒(12)，且每个出液端连通的油路上安装有至少两个单向连通且并联的阻尼阀组成(33)。

2.根据权利要求1所述的一种铁路车辆用双油路机械控制可变阻尼被动油压减振器，其特征在于：所述油缸组件(1)还包括导向座(13)、底座体(14)和通油管(15)；

所述导向座(13)和底座体(14)分别安装在所述工作缸(11)两端，所述通油管(15)的两端分别连接所述导向座(13)和底座体(14)，且所述通油管(15)位于工作缸(11)和储油筒(12)间。

3.根据权利要求2所述的一种铁路车辆用双油路机械控制可变阻尼被动油压减振器，其特征在于：所述导向座(13)内设置有导向座拉伸油路(131)，所述导向座拉伸油路(131)的进液端连通所述拉伸油腔(111)，出液端连通所述通油管(15)；

所述底座体(14)内设置有拉伸液压油输出油路(141)和压缩液压油输出油路(142)；所述拉伸液压油输出油路(141)连通所述通油管(15)，所述压缩液压油输出油路(142)连通所述压缩油腔(112)。

4.根据权利要求3所述的一种铁路车辆用双油路机械控制可变阻尼被动油压减振器，其特征在于：所述阻尼特性转换阀组件(3)还包括转接块(34)和多个油路调整套(35)，所述转接块(34)安装在所述底座体(14)上，所述油路调整套(35)设置在所述转接块(34)内，所述拉伸油路调整阀(31)和压缩油路调整阀(32)均安装在所述油路调整套(35)内；

所述转接块(34)和油路调整套(35)内分别设置有转接块油路和调整套油路，所述转接块油路的进液端连通所述拉伸液压油输出油路(141)和压缩液压油输出油路(142)，出液端连通多个调整套油路。

5.根据权利要求4所述的一种铁路车辆用双油路机械控制可变阻尼被动油压减振器，其特征在于：所述底座体(14)内还设置有与多个油路调整套(35)一一对应的多个阻尼阀油路(143)和油液返回油路(144)；

所述阻尼阀油路(143)上安装所述至少两个并联的阻尼阀组成(33)，阻尼阀油路(143)一端连通所述调整套油路的输出端，另一端连通所述油液返回油路(144)，所述油液返回油路(144)连通至所述储油筒(12)。

6.根据权利要求2所述的一种铁路车辆用双油路机械控制可变阻尼被动油压减振器，其特征在于：所述活塞组件(2)还包括活塞杆(22)、防尘罩(23)和防尘罩座(24)；

所述活塞杆(22)滑动穿设在所述导向座(13)内且内端连接所述活塞(21)，活塞杆(22)的外端固定连接所述防尘罩座(24)，所述防尘罩(23)位于所述活塞杆(22)外侧，防尘罩(23)一端套设在所述储油筒(12)外侧，另一端固定连接所述防尘罩座(24)。

7.根据权利要求6所述的一种铁路车辆用双油路机械控制可变阻尼被动油压减振器，其特征在于：所述防尘罩座(24)和底座体(14)外端均连接有安装座(4)，所述安装座(4)内设置有橡胶节点(5)。

8.根据权利要求1所述的一种铁路车辆用双油路机械控制可变阻尼被动油压减振器，其特征在于：所述拉伸油腔(111)和压缩油腔(112)均通过单向阀片(16)连通所述储油筒(12)。

9.根据权利要求1所述的一种铁路车辆用双油路机械控制可变阻尼被动油压减振器，其特征在于：所述阻尼阀组成(33)包括阻尼阀(331)、阻尼阀(331)一侧的阀罩(332)以及阻尼阀(331)另一侧顶设的压缩弹簧(333)。

10.根据权利要求5所述的一种铁路车辆用双油路机械控制可变阻尼被动油压减振器，其特征在于：所述拉伸油路调整阀(31)和压缩油路调整阀(32)均设置有两个，每个阻尼阀油路(143)上安装两个阻尼阀组成(33)。

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