CN217598270U - 液压式主动悬架及具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种液压式主动悬架及具有其的车辆。液压式主动悬架包括：减振器、共用通道、蓄能器模块及储液装置，减振器具有壳体、活塞及活塞杆，壳体适于与车轮或车桥连接，活塞位于壳体内且限定出减振器的上腔室和下腔室，活塞杆的一端与活塞连接，活塞杆的另一端伸出壳体且适于与车身连接，储液装置及蓄能器模块均通过共用通道与下腔室连通，储液装置用于调节车辆的高度，蓄能器模块用于调节减振器的刚度和阻尼的至少一个。根据本实用新型实施例的液压式主动悬架，有效地解决了车辆舒适性与操纵稳定性之间的矛盾，可以减少连接管路的数量，使得整个液压式主动悬架结构紧凑，便于整车的空间设置。

Description

液压式主动悬架及具有其的车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆领域，尤其是涉及一种液压式主动悬架及具有其的车辆。

背景技术

悬架是传递车身与车桥之间相互作用力的装置，是汽车四大组成部分之一，是影响汽车行驶性能的关键组成。悬架可传递路面反馈的作用力和力矩，衰减车轮的振动，缓和冲击，提高驾驶员的驾驶体验，使车辆获得理想的运动特性和稳定的行驶能力。相关技术的悬架大部分由弹簧、导向机构以及减振器等组成，减振器阻尼系数和弹簧刚度都为固定的，难以兼顾舒适性和操作稳定性。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提出一种液压式主动悬架，有效地解决了车辆舒适性与操纵稳定性之间的矛盾，整个液压式主动悬架结构紧凑，便于整车的空间设置。

本实用新型还提出一种具有上述液压式主动悬架的车辆。

根据本实用新型实施例的液压式主动悬架，用于车辆，包括：减振器、共用通道、蓄能器模块及储液装置，所述减振器具有壳体、活塞及活塞杆，所述壳体适于与车轮或车桥连接，所述活塞位于所述壳体内且限定出所述减振器的上腔室和下腔室，所述活塞杆的一端与所述活塞连接，所述活塞杆的另一端伸出所述壳体且适于与车身连接，所述储液装置及所述蓄能器模块均通过所述共用通道与所述下腔室连通，所述储液装置用于调节所述车辆的高度，所述蓄能器模块用于调节所述减振器的刚度和阻尼的至少一个。

根据本实用新型实施例的液压式主动悬架，可以调整车身的高度，在不损害车辆舒适性的前提下，可以提高车辆的操作稳定性，有效地解决了车辆舒适性与操纵稳定性之间的矛盾，还可以调节刚度和阻尼，使得设有该液压式主动悬架的车辆的行驶更加平稳。又由于储液装置与下腔室之间的流路和蓄能器模块与下腔室之间的流路重合，即，调节车身高度的管路与调节刚度和阻尼的管路重合，从而可以减少连接管路的数量，使得整个液压式主动悬架结构紧凑，便于整车的空间设置。

在本实用新型的一些实施例中，所述共用通道的第一端与所述下腔室连通，所述共用通道的第二端与所述储液装置连通，所述共用通道设置有模块连接处，所述模块连接处位于第一端与所述第二端之间且用于连通所述蓄能器模块。

在本实用新型的一些实施例中，所述共用通道上设置有第一控制阀，所述第一控制阀设置在所述第二端与所述模块连接处之间。

在本实用新型的一些实施例中，所述模块连接处包括第一连接点，所述蓄能器模块包括第一蓄能器及第二控制阀，所述第一蓄能器与所述第一连接点连通，所述第二控制阀设置在所述第一连接点与所述下腔室之间，所述第二控制阀为调节阀、切断阀及切断调节阀的其中一种，当所述第二控制阀为调节阀时，所述第二控制阀用于调节开度以调节所述减振器的阻尼；当所述第二控制阀为切断阀时，所述第二控制阀用于调节刚度；当所述第二控制阀为切断调节阀，所述第二控制阀用于调节所述减振器的刚度及阻尼。

在本实用新型的一些实施例中，所述模块连接处还包括第二连接点，所述蓄能器模块包括第二蓄能器及第三控制阀，所述第二蓄能器与第二连接点连通，所述第三控制阀设置在第二蓄能器与第二连接点之间，且可选择性地连通所述第二连接点与所述第二蓄能器。

在本实用新型的一些实施例中，所述模块连接处包括第一连接点及第二连接点，所述蓄能器模块包括第一蓄能器、第二蓄能器、第二控制阀及第三控制阀，所述第一蓄能器与所述第一连接点连接，所述第二蓄能器与所述第二连接点连接，所述第二控制阀连接在所述第一连接点与所述下腔室之间，所述第三控制阀设置在所述第二蓄能器与第二连接点之间，所述第二控制阀为调节阀以调节所述减振器的阻尼，所述第三控制阀为切断阀以调节所述减振器的刚度。

在本实用新型的一些实施例中，所述第一连接点设置在所述第二连接点远离所述第二端的一侧。

在本实用新型的一些实施例中，所述第一连接点与所述第二连接点之间设置有第四控制阀。

在本实用新型的一些实施例中，所述减振器为前轴减振器，所述模块连接处与所述第一端之间设置有第三连接点，所述液压式主动悬架还包括第三蓄能器，所述第三蓄能器与所述第三连接点连通。

在本实用新型的一些实施例中，所述减振器为后轴减振器，所述模块连接处还包括第三连接点，所述第三连接点位于所述第一连接点与所述第二连接点之间，所述蓄能器模块包括第三蓄能器，所述第三蓄能器与所述第三连接点连通。

根据本实用新型实施例的车辆，其特征在于，包括根据本实用新型上述任一实施例所述的液压式主动悬架。

根据本实用新型实施例的车辆，通过设置上述任一实施例的液压式主动悬架，可以调整车身的高度，在不损害车辆舒适性的前提下，可以提高车辆的操作稳定性，有效地解决了车辆舒适性与操纵稳定性之间的矛盾，还可以调节刚度和阻尼，使得设有该液压式主动悬架的车辆的行驶更加平稳。又由于储液装置与下腔室之间的流路和蓄能器模块与下腔室之间的流路重合，即，调节车身高度的管路与调节刚度和阻尼的管路重合，从而可以减少连接管路的数量，使得整个液压式主动悬架结构紧凑，便于整车的空间设置。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本实用新型实施例的液压式主动悬架的示意图；

图2为根据本实用新型实施例的减振器的示意图。

附图标记：

液压式主动悬架1000、

储液器1、

减振器200、壳体201、上腔室2011、下腔室2012、活塞202、活塞杆203、油液通道204、

第一控制阀3、

第二控制阀8、

第一蓄能器9、

第二蓄能器10、第三控制阀11、

第四控制阀12、

控制泵26、控制阀体260、驱动电机261、回油阀27、单向阀28、稳压蓄能器29、第三蓄能器30、泄压阀31。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面参考图1和图2描述根据本实用新型实施例的液压式主动悬架1000，其中液压式主动悬架1000用于车辆上，液压式主动悬架1000设置在车身上，且液压式主动悬架1000还与车轮或车桥相连。

如图1和图2所示，根据本实用新型实施例的液压式主动悬架1000，包括：减振器200、共用通道、蓄能器模块及储液装置，减振器200具有壳体201、活塞202及活塞杆203，壳体201适于与车轮或车桥连接，活塞202位于壳体201内且限定出减振器200的上腔室2011和下腔室2012，活塞杆203的一端与活塞202连接，活塞杆203的另一端伸出壳体201且适于与车身连接，储液装置及蓄能器模块均通过共用通道与下腔室2012连通，储液装置用于调节车辆的车身高度，蓄能器模块用于调节减振器200的刚度和阻尼的至少一个。

具体而言，储液装置通过共用通道与下腔室2012连通，蓄能器模块也通过该共用通道与下腔室2012连通，即储液装置与下腔室2012之间的流路和蓄能器模块与下腔室2012之间的流路重合，即，调节车身高度的管路与调节刚度和阻尼的管路重合，通过该共用通道既能实现车身高度的调节，又能实现刚度和阻尼的至少一个的调节，从而可以减少连接管路的数量，使得整个液压式主动悬架1000结构紧凑，便于整车的空间设置。

还可以理解的是，储液装置内的油液可以通过共用通道进入到下腔室2012内，当活塞杆203向下移动使得下腔室2012内的容积变小时，下腔室2012内的油液也可以通过共用通道排向储液装置。

具体而言，液压式主动悬架1000具有举升模式和高度降低模式，在举升模式，储液装置的油液可以进入到共用通道内，进入到共用通道的液压油流入到下腔室2012内，从而使得下腔室2012内的液压增大而使得活塞202向上移动，活塞202向上移动带动活塞杆203向上移动，实现对车身进行举升的目的。

在高度降低模式，油液可以从下腔室2012内流出以通过共用通道流向储液装置，减振器200的下腔室2012的液压减小使得活塞202向下移动，活塞202向下移动带动活塞杆203向下移动，以带动车身向下移动，实现降低车身高度的目的。

车辆在行驶过程中，会遇到各种各样的路况，相关技术的车辆的悬架系统一经选定后，在汽车行驶过程中就无法进行调节，使得传统的悬架只能保证汽车在一种特定的道路和速度条件下达到性能最优的匹配，并且只能被动地承受地面对车身的作用力，而不能根据道路、车速的不同而改变悬架参数，更不能主动地控制地面对车身的作用力。

根据本实用新型实施例的液压式主动悬架1000，可以根据路况等对车身的高度进行调整，例如在经过比较崎岖的山路时，可以进入举升模式，可以提高车辆的质心，提高车辆行驶的稳定性。当需要降低车身对行驶速度的影响，可以将进入高度降低模式，使得车辆的质心降低。当然可以理解的是，上述仅仅是示例性描述，还可以根据行驶过程中的实际需要调整车身的高度。

需要进行解释的是，蓄能器模块起到蓄能的作用，即油液可以流入到蓄能器模块内进行蓄能，当液压式主动悬架1000需要时，蓄能器模块中的油液排出以进行补给。

具体而言，当蓄能器模块用于调整减振器200的阻尼时，此时共用通道内的油液的流量(即进入到减振器200内的油液的量)可以被调整以调整阻尼。当蓄能器模块用于调整减振器200的刚度时，则选择连通共用通道和蓄能器模块，或者是选择断开蓄能器模块和共用通道之间的连通。由此，可以增加液压式主动悬架1000的调节功能，使得设有该液压式主动悬架1000的车辆的行驶更加平稳。

根据本实用新型实施例的液压式主动悬架1000，可以调整车身的高度，在不损害车辆舒适性的前提下，可以提高车辆的操作稳定性，有效地解决了车辆舒适性与操纵稳定性之间的矛盾，还可以调节刚度和阻尼，使得设有该液压式主动悬架1000的车辆的行驶更加平稳。又由于储液装置与下腔室2012之间的流路和蓄能器模块与下腔室2012之间的流路重合，从而可以减少连接管路的数量，使得整个液压式主动悬架1000结构紧凑，便于整车的空间设置。

在本实用新型的一些实施例中，共用通道的第一端与下腔室2012连通，共用通道的第二端与储液装置连通，共用通道设置有模块连接处，模块连接处位于第一端与第二端之间且用于连通蓄能器模块。也就是说，蓄能器模块连接在储液装置与减振器的连接路径上，从而可以进一步减少连接管路的数量，使得整个液压式主动悬架1000结构更加紧凑。

进一步地，如图1所示，共用通道上设置有第一控制阀3，第一控制阀3设置在第二端与模块连接处之间。从而通过设置第一控制阀3，当第一控制阀3关闭时，储液装置和蓄能器模块之间断开连通，储液装置中的油液无法流向蓄能器模块和减振器200，此时可以通过蓄能器模块调整减振器200的刚度和/或阻尼。当第一控制阀3打开时，储液装置内的油液可以流向蓄能器模块中进行蓄能，或者是通过储液装置调节车辆的车身高度。从而可以根据需要调整液压式主动悬架1000的模式。

如图1所示，在本实用新型的一些实施例中，模块连接处包括第一连接点，蓄能器模块包括第一蓄能器9及第二控制阀8，第一蓄能器9与第一连接点连通，第二控制阀8设置在第一连接点与下腔室2012之间，第二控制阀8为调节阀、切断阀及切断调节阀的其中一种。当第二控制阀8为调节阀时，第二控制阀8用于调节开度以调节减振器200的阻尼。当第二控制阀8为切断阀时，第二控制阀8用于调节刚度。当第二控制阀8为切断调节阀，第二控制阀8用于调节减振器200的刚度及阻尼。

具体而言，第一蓄能器9可以进行蓄能，当第二控制阀8为切断调节阀时且处于打开状态时或者当第二控制阀8为调节阀时，当第二控制阀8的开度减小使得共用通道可以流通的油液的量降低时，减振器流向共用通道的流道减小，阻尼较大。当第二控制阀8的开度增大时，减振器流向共用通道的流道增大，阻尼较小。因此通过第一蓄能器9和第二控制阀8的共同配合，可以实现保证液压式主动悬架1000阻尼调整的可靠性，保证共用通道内流通的油液量与需要的阻尼相匹配。换言之，可以通过第二控制阀8可以调整相应的共用通道内的油液流量，因此可以调整相应的共用通道的阻尼，实现调整液压式主动悬架1000的阻尼的目的，从而可以根据实际情况调整液压式主动悬架1000的阻尼，例如可以根据路况等进行调节，保证液压式主动悬架1000的阻尼可以满足减振要求，有效地解决了车辆舒适性与操纵稳定性之间的矛盾。

当第二控制阀8为切断阀或者第二控制阀8为切断调节阀时，当第二控制阀8处于关闭状态时，减振器200和第一蓄能器9之间断开连接，减振器200内的油液无法排向第一蓄能器9，第一蓄能器9内的油液也无法排入减振器200内，因此可以提高减振器200的刚度。

在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，模块连接处还包括第二连接点，蓄能器模块包括第二蓄能器10及第三控制阀11，第二蓄能器10与第二连接点连通，第三控制阀11设置在第二蓄能器10与第二连接点之间，且可选择性地连通所述第二连接点与第二蓄能器10。具体而言，当第三控制阀11打开时，第二蓄能器10内的油液可以排入到减振器200的下腔室2012内。当第三控制阀11关闭时，第二蓄能器10和减振器200断开连接，由此减振器200内的油液无法排入到第二蓄能器10内，第二蓄能器10内的油液也无法排入到减振器200内，从而可以提高减振器200的刚度。

如图1所示，在本实用新型的一些实施例中，模块连接处包括第一连接点及第二连接点，蓄能器模块包括第一蓄能器9、第二蓄能器10、第二控制阀8及第三控制阀11，第一蓄能器9与第一连接点连接，第二蓄能器10与第二连接点连接，第二控制阀8连接在第一连接点与下腔室2012之间，第三控制阀11设置在第二蓄能器10与第二连接点之间，第二控制阀8为调节阀以调节减振器200的阻尼，第三控制阀11为切断阀以调节减振器200的刚度。

具体而言，当第二控制阀8的开度减小使得共用通道可以流通的油液的量降低时，减振器流向共用通道的流道减小，阻尼较大。当第二控制阀8的开度增大时，减振器流向共用通道的流道增大，阻尼较小，因此通过第一蓄能器9和第二控制阀8的共同配合，保证液压式主动悬架1000阻尼调整的可靠性，保证共用通道内流通的油液量与需要的阻尼相匹配。换言之，可以通过第二控制阀8可以调整相应的共用通道内的油液流量，因此可以调整相应的共用通道的阻尼，实现调整液压式主动悬架1000的阻尼的目的，从而可以根据实际情况调整液压式主动悬架1000的阻尼，例如可以根据路况等进行调节，保证液压式主动悬架1000的阻尼可以满足减振要求，有效地解决了车辆舒适性与操纵稳定性之间的矛盾。

当第三控制阀11打开时，第二蓄能器10内的油液可以排入到减振器200的下腔室2012内。当第三控制阀11关闭时，第二蓄能器10和减振器200断开连接，由此减振器200内的油液无法排入到第二蓄能器10内，第二蓄能器10内的油液也无法排入到减振器200内，从而可以提高减振器200的刚度。

进一步地，第一连接点设置在第二连接点远离第二端的一侧。

在本实用新型的一些实施例中，第一连接点与第二连接点之间设置有第四控制阀12。由此通过第四控制阀12的打开或关闭，可以控制与减振器200连通的蓄能器的个数，以调整减振器200的刚度或者阻尼。

在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，减振器200为前轴减振器200，模块连接处与第一端之间设置有第三连接点，液压式主动悬架1000还包括第三蓄能器30，第三蓄能器30与第三连接点连通。可以理解的是，在车辆行驶的过程中，如果车辆受到颠簸冲击等情况，每个减振器200的下腔室2012内的油液可以通过共用通道进入到第三蓄能器30中进行蓄能，实现快速降压的目的。还可以理解的是，在遇到比较大的障碍物上，原则上是前轴的车轮先遇到，因此将与前轴减振器200相连的第三蓄能器30设置在模块连接处和第一端之间，可以实现快速响应的目的。

在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，减振器200为后轴减振器200，模块连接处还包括第三连接点，第三连接点位于所述第一连接点与第二连接点之间，蓄能器模块包括第三蓄能器30，第三蓄能器30与第三连接点连通。具体而言，后轴的第三蓄能器30设置在第一蓄能器9和第二蓄能器10之后，当油液从下腔室2012流出时是先经过阻尼再进行泄压，有利于提高舒适性。

在本实用新型的一些实施例中，储液装置包括储液器1、控制泵26、单向阀28和回油阀27，储液器1的出液口通过出液通道与共用通道相连，控制泵26和单向阀28串联在出液通道上用于导通或者截止出液通道。储液器1的进液口通过回液通道与共用通道相连，回油阀27串联在回液通道上用于导通或者截止回液通道。具体而言，储液器1具有独立的回液通道和出液通道，在需要出液时，控制泵26开启且回油阀27处于关闭状态，控制泵26将油液导向共用通道。在需要回液时，控制泵26关闭且回油阀27打开，从共用通道的油液可以通过回油阀27流向储液器1。在回液时，由于单向阀28的存在，可以有效避免油液流向控制泵26，避免因控制泵26出现意外时油液通过控制泵26流向出液口。从而保证出液和回液的可靠进行。

在本实用新型的一些示例中，如图1所示，控制泵26包括控制阀体260和驱动电机261，驱动电机261与控制阀体260内的阀门电连接，驱动电机261转动以控制阀门转动以实现控制泵26的打开或关闭。从而通过采用驱动电机261和阀门配合的方式实现控制泵26的打开或关闭，可以保证控制泵26比较可靠的运行，降低油液对控制泵26的打开或关闭的影响。

根据本实用新型的一些实施例中，如图1所示，液压式主动悬架1000还包括泄压阀31，泄压阀31位于控制泵26的出端口，当控制泵26的出液口压力达到一定阈值时，泄压阀31打开进行泄压，从而保护液压式主动悬架1000处于正常的压力范围内。需要进行说明的是，泄压阀31的工作原理已为现有技术，在此不对其进行详细描述。

在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，液压式主动悬架1000还包括稳压蓄能器29，稳压蓄能器29设在控制泵26的出口端，从而稳压蓄能器29可以稳压并消除控制泵26的出口端的流量波动。

在本实用新型的一些实施例中，如图1和图2所示，活塞杆203为空心活塞杆，活塞杆203内设置有油液通道204，油液通道204连通下腔室2012，共用通道与油液通道204相连。

可以理解的是，车辆在行驶过程中，车桥相对车身会产生晃动等振动，当将根据本实用新型实施例的液压式主动悬架1000安装至车辆时，将壳体201安装至车桥，将活塞杆203与车身连接。由此可知，活塞杆203的顶端与车身之间相对静止，壳体201可以随着车桥相对活塞杆203移动。由于使得活塞杆203的油液通道204与共用通道相连，可以减少车桥的振动对共用通道的连接处的影响，可以使得共用通道的连接稳定，可以减少共用通道与储液装置的连接处的磨损，减少共用通道与活塞杆203的连接处的磨损。

下面参考图1描述根据本实用新型一个具体示例的液压式主动悬架。需要进行说明的是，上述具体示例仅是示例性描述，而不是限定性描述，可以根据实际情况对具体示例进行示例性修改。

如图1所示，根据本实用新型实施例的液压式主动悬架1000，包括左前减振器总成2、右前减振器总成2、左后减振器总成2、右后减振器总成2、蓄能器模块、储液器1、控制泵26、回油阀27、单向阀28、稳压蓄能器29、泄压阀31和第二控制阀8。蓄能器模块包括第一蓄能器9、第二蓄能器10和第三蓄能器30。

左前减振器总成2和右前减振器总成2均包括减振器200和减振弹簧205，减振弹簧205外套固定在减振器200上。左后减振器总成2和右后减振器总成2均包括减振器200和减振弹簧205，减振弹簧205和减振器200并列设置，左后减振器总成2的减振弹簧205的两端分别与车身和车桥相连。右后减振器总成2的减振弹簧205的两端分别与车身和车桥相连。每个减振器200包括壳体201、活塞杆203和活塞202，活塞杆203与活塞202相连，活塞202可移动地设在壳体201内以限定出上腔室2011和下腔室2012，活塞杆203内设有油液通道204，油液通道204与下腔室2012连通，每个减振器总成2的油液通道204通过共用通道与储液装置相连，每个共用通道上设有第一控制阀3。

储液器1具有出液口和进液口，控制泵26分别与出液口和共用通道相连以将储液器1内的油液导向共用通道。回油阀27分别与进液口和共用通道相连，回油阀27打开时，油液从共用通道流向进液口。单向阀28设在控制泵26的出口端且单向导通。稳压蓄能器29设在控制泵26的出口端且位于单向阀28和控制泵26之间，稳压蓄能器29可以稳定并消除控制泵26的出口端的流量波动。

每个减振器总成2对应的第一控制阀3串联在相应的共用通道上，第一控制阀3用于控制共用通道导通或截止。

每个减振器总成2对应的第二蓄能器10连接至共用通道上，第二蓄能器10的油液进出口设有第三控制阀11，第三控制阀11处于常闭状态。

每个共用通道上还设有第二控制阀8、第一蓄能器9和第二控制阀12，第二控制阀8用于调整流经相应的共用通道的流量以调整液压式主动悬架1000的阻尼。第一蓄能器9可以进行蓄能。第二控制阀12设在第一蓄能器9和第二蓄能器10之间。

每个减振器总成2对应设置一个第三蓄能器30，左前减振器总成2对应的第三蓄能器30位于第一蓄能器9和相应的油液通道204之间，右前减振器总成2对应的第三蓄能器30位于第一蓄能器9和相应的油液通道204之间。左后减振器总成2对应的第三蓄能器30位于第一蓄能器9和第二蓄能器10之间，右后减振器总成2对应的第三蓄能器30位于第一蓄能器9和第二蓄能器10之间。

具体地，液压式主动悬架1000具有增压模式、举升模式和高度降低模式，在增压模式，第一控制阀3打开且第二控制阀12关闭，第三控制阀11打开，控制泵26运行使得储液器1内的油液通过四个共用通道分别流向相应的第二蓄能器10内以进行蓄能。在对每个第二蓄能器10进行蓄能后第三控制阀11关闭。

在举升模式，储液器1内的油液或者是蓄能模块中油液可以进入到左前减振器总成2的油液通道204、右前减振器总成2的油液通道204、左后减振器总成2的油液通道204和右后减振器总成2的油液通道204内，进入到每个油液通道204内的液压油流入到下腔室2012内，从而使得下腔室2012内的液压增大而使得活塞202向上移动，活塞202向上移动带动活塞杆203向上移动。左前减振器总成2的活塞杆203向上移动、右前减振器总成2的活塞杆203向上移动、左后减振器总成2的活塞杆203向上移动和右后减振器总成2的活塞杆203向上移动以带动车身向上移动，实现对车身进行举升的目的。

在高度降低模式，控制泵26停止工作，在车辆重力作用下，油液可以分别从左前减振器总成2的油液通道204、右前减振器总成2的油液通道204、左后减振器总成2的油液通道204和右后减振器总成2的油液通道204流出，每个减振器200的下腔室2012的液压减小使得活塞202向下移动，活塞202向下移动带动活塞杆203向下移动。左前减振器总成2的活塞杆203向下移动、右前减振器总成2的活塞杆203向下移动、左后减振器总成2的活塞杆203向下移动和右后减振器总成2的活塞杆203向下移动以带动车身向下移动，实现降低车身高度的目的。可以理解的是，在高度降低模式，从每组减振器总成2排出的油液可以直接排向储液器1，也可以排向蓄能器总成内进行蓄能，又或者是同时排向储液器1和蓄能器总成。

当液压式主动悬架1000内的压力较大例如检测控制泵26出口的压力达到一定阈值(30MPa),回油阀27开启进行泄压以保护液压式主动悬架1000处于正常的压力范围内，此时每个减振器200内的油液可以通过共用通道和回油阀27流向储液器1内。

如果进行泄压后，液压式主动悬架1000内的压力还是较大或者是运行过程中压力较大，则可以使用泄压阀31打开以进行泄压，以保证整个液压式主动悬架1000的可靠工作。

在车辆行驶过程中，如果液压式主动悬架1000的阻尼较大，则会使得车身较颠簸而影响舒适性，则可以通过第二控制阀8调节每条共用通道内的油液量以调整液压式主动悬架1000的阻尼，当第二控制阀8的开度减小使得共用通道可以流通的油液的量降低时，减振器进入共用通道的油液量减小，以增大阻尼。当第二控制阀8的开度增大时，减振器进入共用通道的油液量增大，以减小阻尼，从而可以可靠调整液压式主动悬架1000的阻尼。

当液压式主动悬架1000的刚度较大降低车辆的舒适性时，可以控制第三控制阀11打开，第二蓄能器10内的油液可以补充到每个共用通道内，从而可以减低液压式主动悬架1000的刚度，可以增加液压式主动悬架1000对颠簸的缓冲效果。

在车辆行驶的过程中，如果车辆受到颠簸冲击等情况，每个减振器总成2的下腔室2012内的油液可以通过油液通道204进入到第三蓄能器30中进行蓄能，实现快速降压的目的。由于车辆前轴需要保证行驶稳定性，车辆后轴主要需要保证舒适性，因此使得左前减振器总成2对应的第三蓄能器30位于第一蓄能器9和相应的油液通道204之间，右前减振器总成2对应的第三蓄能器30位于第一蓄能器9和相应的油液通道204之间，可以实现快速泄压。

根据本实用新型实施例的车辆，包括根据本实用新型上述任一实施例的液压式主动悬架1000。

根据本实用新型实施例的车辆，通过设置上述任一实施例的液压式主动悬架1000，可以调整车身的高度，在不损害车辆舒适性的前提下，可以提高车辆的操作稳定性，有效地解决了车辆舒适性与操纵稳定性之间的矛盾，还可以调节刚度和阻尼，使得设有该液压式主动悬架1000的车辆的行驶更加平稳。又由于储液装置与下腔室2012之间的流路和蓄能器模块与下腔室2012之间的流路重合，从而可以减少连接管路的数量，使得整个液压式主动悬架1000结构紧凑，便于整车的空间设置。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (11)

1.一种液压式主动悬架，用于车辆，其特征在于，包括：减振器、共用通道、蓄能器模块及储液装置，所述减振器具有壳体、活塞及活塞杆，所述壳体适于与车轮或车桥连接，所述活塞位于所述壳体内且限定出所述减振器的上腔室和下腔室，所述活塞杆的一端与所述活塞连接，所述活塞杆的另一端伸出所述壳体且适于与车身连接，所述储液装置及所述蓄能器模块均通过所述共用通道与所述下腔室连通，所述储液装置用于调节所述车辆的高度，所述蓄能器模块用于调节所述减振器的刚度和阻尼的至少一个。

2.根据权利要求1所述的液压式主动悬架，其特征在于，所述共用通道的第一端与所述下腔室连通，所述共用通道的第二端与所述储液装置连通，所述共用通道设置有模块连接处，所述模块连接处位于第一端与所述第二端之间且用于连通所述蓄能器模块。

3.根据权利要求2所述的液压式主动悬架，其特征在于，所述共用通道上设置有第一控制阀，所述第一控制阀设置在所述第二端与所述模块连接处之间。

4.根据权利要求2所述的液压式主动悬架，其特征在于，所述模块连接处包括第一连接点，所述蓄能器模块包括第一蓄能器及第二控制阀，所述第一蓄能器与所述第一连接点连通，所述第二控制阀设置在所述第一连接点与所述下腔室之间，所述第二控制阀为调节阀、切断阀及切断调节阀的其中一种，当所述第二控制阀为调节阀时，所述第二控制阀用于调节开度以调节所述减振器的阻尼；当所述第二控制阀为切断阀时，所述第二控制阀用于调节刚度；当所述第二控制阀为切断调节阀，所述第二控制阀用于调节所述减振器的刚度及阻尼。

5.根据权利要求2所述的液压式主动悬架，其特征在于，所述模块连接处还包括第二连接点，所述蓄能器模块包括第二蓄能器及第三控制阀，所述第二蓄能器与第二连接点连通，所述第三控制阀设置在第二蓄能器与第二连接点之间，且可选择性地连通所述第二连接点与所述第二蓄能器。

6.根据权利要求2所述的液压式主动悬架，其特征在于，所述模块连接处包括第一连接点及第二连接点，所述蓄能器模块包括第一蓄能器、第二蓄能器、第二控制阀及第三控制阀，所述第一蓄能器与所述第一连接点连接，所述第二蓄能器与所述第二连接点连接，所述第二控制阀连接在所述第一连接点与所述下腔室之间，所述第三控制阀设置在所述第二蓄能器与第二连接点之间，所述第二控制阀为调节阀以调节所述减振器的阻尼，所述第三控制阀为切断阀以调节所述减振器的刚度。

7.根据权利要求6所述的液压式主动悬架，其特征在于，所述第一连接点设置在所述第二连接点远离所述第二端的一侧。

8.根据权利要求6所述的液压式主动悬架，其特征在于，所述第一连接点与所述第二连接点之间设置有第四控制阀。

9.根据权利要求2所述的液压式主动悬架，其特征在于，所述减振器为前轴减振器，所述模块连接处与所述第一端之间设置有第三连接点，所述液压式主动悬架还包括第三蓄能器，所述第三蓄能器与所述第三连接点连通。

10.根据权利要求6所述的液压式主动悬架，其特征在于，所述减振器为后轴减振器，所述模块连接处还包括第三连接点，所述第三连接点位于所述第一连接点与所述第二连接点之间，所述蓄能器模块包括第三蓄能器，所述第三蓄能器与所述第三连接点连通。

11.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-10任一项所述的液压式主动悬架。

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