KR20100015273A - 쇽업쇼바를 이용한 자동차 자세 제어 장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은 쇽업쇼바를 이용하여 자동차의 자세를 안정되게 유지하여 주는 자동차용 자세 제어 장치에 관한 것으로, 평상시에는 개별적으로 작동하는 오일 쇽업쇼바들을 파이프를 통해 연결하고 필요시에만 오일의 흐름을 제어하는 방식을 사용하여 자동차가 커브 길을 운행하거나 멈출 때 발생하는 롤링현상을 완화시켜 주행 안정성을 높이는 장치이다. 예를 들어, 자동차가 좌측 커브 길을 주행하면 우측 앞바퀴에 커다란 힘이 가해져 쇽업쇼바(601)의 피스톤이 아래로 짓눌리게 되어 쇽업쇼바(601)의 하방(Lower Room)에 들어있던 오일이 노즐(642)을 통해 나오고, 이때 2-Way 솔레노이드밸브(634)가 지상고 변화 감지센서를 통해 전원을 공급받아 유로를 차단한다. 그러면 쇽업쇼바(601)의 하방에서 빠져나온 오일은 커브 안쪽에 장착된 쇽업쇼바(502, 602)의 상방으로 보내지게 되며 쇽업쇼바(502, 602)의 피스톤이 지면 쪽으로 내려가면서 현가장치의 스프링을 압축하게 된다. 그 결과 커브 안쪽의 지상고가 낮아지게 되고 스프링을 압축할 때 발생하는 반발력이 유로를 통해 커브 바깥쪽 전륜 쇽업쇼바(601)의 피스톤 하방에 전달되어 커브 바깥쪽 지상고가 낮아지는 것도 막아줌으로써 차량의 좌우 자세가 안정적으로 유지되도록 하는 장치이다

Suspension, Shock Absorber, Rolling, 지상고, 주행 안정성

Description

쇽업쇼바를 이용한 자동차 자세 제어 장치{Equipment which maintains the balance of car by using shock absorber}

본 발명은 자동차에 장착되는 쇽업쇼바(Shock Absorber)를 이용하여 자동차의 자세를 제어하는 장치에 관한 것으로, 일반적으로 많이 쓰이는 오일(Oil) 쇽업쇼바를 현가장치에 설치하고 각 현가장치들을 오일 파이프를 통해 연결한 다음 솔레노이드 밸브를 이용하여 쇽업쇼바들 사이의 오일 흐름을 제어함으로써 한 쪽 바퀴에 장착된 스프링의 힘을 다른 쪽 바퀴로 전달 가능하도록 하여 자동차가 커브 길을 주행하거나 멈추고자 할 때 전륜 측에 미치는 강한 힘을 상쇄시켜 주행 안정성을 확보하는 자동차 자세제어 장치에 관한 것이다.

자동차는 주행 중에 받는 여러 가지 충격을 완화시키기 위한 수단으로 스프링을 사용한다. 충격을 흡수한 스프링은 수축과 이완을 반복하려는 성질이 있는데 이러한 현상을 억제하기 위해 쇽업쇼바를 사용한다. 대부분의 쇽업쇼바는 단순히 스프링의 반복적인 진동을 억제하는 감쇄 기능만을 수행하고 자동차가 주행 중에 한 쪽으로 기울어지는 현상을 억제하는 기능은 없다.

최근 들어 Active Suspension이라는 장치가 개발되어 개별적인 쇽업쇼바에 공기 또는 오일을 공급하여 지상고(地上高)를 높여주는 방식을 통해 운행 중인 자동차의 자세를 유지하는 경우가 있으나 본 발명처럼 현가장치에 장착된 쇽업쇼바를 오일 파이프를 통해 연결시키고 주행 여건에 따라 오일의 흐름을 조절하여 자동차의 자세를 유지시켜주는 간단한 자세 제어 장치는 찾아보기 어렵다.

자동차가 커브 길을 주행할 때 또는 주행 중이던 차량을 멈추기 위해 브레이크를 작동시키면 달리던 관성에 의해 차체가 한 쪽으로 쏠리는 현상이 발생하는데 이때 전륜 쪽 바퀴에 과도한 힘이 작용하게 된다. 이때 후륜은 전륜에 비해 상대적으로 작은 힘을 받게 되는데 이러한 전륜과 후륜에 미치는 힘의 불균형을 해소시켜 차량이 한 쪽으로 기울어지는 현상을 억제할 필요가 있다.

본 발명은 차량의 현가장치에 장착된 스프링과 연동하여 움직이는 오일 쇽업쇼바들을 파이프를 통해 연결하고 솔레노이드 밸브를 사용하여 각 쇽업쇼바에 들어있는 오일의 흐름을 제어함으로써 개별 현가장치에 과다하게 작용하는 힘을 다른 쪽으로 분산시킬 수 있는 장치이다.

본 발명은 이러한 방법을 통해 차량이 커브 길을 주행하거나 운행 도중 정지하고자 할 경우 힘을 많이 받는 쪽 차륜에 장착된 쇽업쇼바에 작용하는 힘을 다른 쪽 차륜에 장착된 쇽업쇼바로 분산시킴으로써 차량의 자세 변화폭을 감소시켜 주행 안정성을 향상시키는 장치를 제공하는데 그 목적이 있다.

본 발명은 자동차에 장착된 스프링과 연동하여 움직이는 쇽업쇼바들을 유로(流路)를 통해 연결하여 자동차가 커브 길을 주행하거나 정지하고자 할 때 한 쪽 현가장치에 작용하는 커다란 힘을 다른 쪽에 장착된 현가장치로 분산시켜 차량의 자세를 유지함으로써 주행 안정성을 높일 수 있을 것으로 기대된다.

활대를 사용하여 차량의 좌우 균형을 유지하는 종래 방식은 커브 길을 주행할 때 전륜의 한 쪽 바퀴에 가해지는 과도한 압축력을 감소시키기 위해 전륜 양쪽에 장착된 2개의 스프링만을 이용할 수 있었으나 본 발명은 후륜 2개와 전륜 쪽 스프링 한 개를 합쳐 모두 3개의 스프링이 힘을 나눠 받을 수도 있고 커브 안쪽의 앞바퀴와 뒷바퀴에 장착된 스프링이 커브 바깥쪽 전륜에 장착된 현가장치에 가해지는 힘을 분담할 수도 있기 때문에 자동차가 한쪽으로 기울어지는 현상을 보다 효과적으로 예방할 수 있다.

또한 본 발명은 후륜에 장착된 스프링의 힘을 전륜으로 가져다 쓸 수 있기 때문에 차량이 속도를 줄일 때 차체가 앞 쪽으로 기울어지는 현상(Nose Dive)을 방지하여 급정차 시에도 전륜과 후륜의 접지력을 고르게 유지할 수 있다. 따라서 4 바퀴 차량에서 흔히 볼 수 있는 급제동 시 차량의 뒷부분이 지면으로부터 올라가면서 후륜 쪽 접지력이 약화되어 차량 뒷부분이 좌우로 흔들리던 현상을 방지할 수 있다. 즉, 본 발명은 빗길이나 눈길 같은 미끄러운 길에서 기존 활대 사용 방식에 비해 차량의 미끄러짐을 효과적으로 예방할 수 있을 것으로 기대된다.

또한 활대는 양쪽 바퀴의 독립적인 움직임을 억제하여 독립현가장치를 사용 하는 차량의 승차감을 망가뜨렸으나 본 발명은 일상적인 주행 시에는 쇽업쇼바들이 각 차륜의 개별적 작동을 방해하지 않도록 구성되었기 때문에 승차감 개선에 도움이 된다.

자동차는 커브 길을 운행하거나 정지하고자 할 때 차체의 관성력에 의해 전륜에 커다란 힘이 작용한다. 즉 전륜과 후륜에 작용하는 힘의 크기가 달라져 차체가 많이 기울어지게 된다. 본 발명은 이러한 힘의 불균형이 발생했을 때 힘을 덜 받는 차륜 측 현가장치에 장착된 쇽업쇼바가 과도한 힘을 받는 차륜에 미치는 압력을 나누어 받음으로써 자동차가 주행 중에 한쪽으로 기울어지는 현상을 완화시키기 위해 안출된 것이다.

본 발명의 장치는 차륜(전륜)에 과도한 힘이 가해지면 동 차륜에 장착된 쇽업쇼바의 실린더 하방(Lower Room)에 들어있는 오일을 상대적으로 힘을 덜 받는 다른 바퀴에 장착된 쇽업쇼바의 상방(Upper Room)으로 보내게 된다. 그러면 상방으로 들어간 오일이 실린더 내의 피스톤을 지면 쪽으로 짓누르게 되어 쇽업쇼바의 전체 길이가 짧아지면서 차대와 바퀴 축 사이의 간격을 좁히게 됨에 따라 동 쇽업쇼바의 움직임과 연동된 스프링을 압박하게 된다.

스프링이 압박을 받으면 해당 차륜 쪽의 지상고가 낮아지게 된다. 또한, 스프링을 압박할 때 발생하는 반발력(반작용)이 오일 파이프를 통해 과도한 힘을 받는 차륜 쪽 쇽업쇼바의 하방으로 전달되어 동 쇽업쇼바의 피스톤이 하강하는 것을 억제함으로써 과도한 힘을 받는 쪽의 지상고가 낮아지는 현상을 완화시킨다.

이제 도 1의 구성과 작동에 관한 설명을 통해 구체적인 내용을 알아보도록 하겠다. 전륜에 장착된 쇽업쇼바(200)는 지지대(일명:eye, 250)를 통해 바퀴 축과 연결되고 피스톤 로드(260)의 끝단을 통해 차대와 연결되기 때문에 당연히 스프링과 연동하여 움직이게 된다. 쇽업쇼바(100)은 후륜 측에 설치되며 현가장치에 장착하는 방법은 쇽업쇼바(200)과 동일하다. 쇽업쇼바(100, 200)의 실린더 상방(Upper Room)에 들어있는 오일은 상방노즐(141, 241)을 통해 출입하고 하방(Lower Room) 오일은 하방노즐(142, 242)을 통해 드나든다.

유로의 구성을 살펴보면 다음과 같다. 전륜에 장착된 쇽업쇼바(200)의 상방노즐(241)에서 시작되어 shock-absorber-valve(220)를 지난 다음 유로의 합류점(P1)을 거쳐 오일탱크(50)로 이어지는 유로(流路)를 설치한다. 하방노즐(242)을 출발하여 3-Way 솔레노이드 밸브(230)를 통과한 다음 합류점(P1) 까지 이어지는 유로도 만들어 준다. 그리고 3-Way 솔레노이드 밸브(230)의 제3 Port에서 시작되어 합류점(P2)을 지나 2-Way 솔레노이드 밸브(55)를 거쳐 오일탱크(50)로 이어지는 유로를 설치하면 전륜 측 유로 구성이 마무리 된다.

전원 공급이 없는 경우 3-Way 솔레노이드 밸브(230)가 하방노즐(242)에서 시작되어 합류점(P1)으로 연결된 유로를 열어주도록 구성했다면 전원을 공급하지 않는 이상 3-Way 솔레노이드 밸브(230)의 제3 Port에서 합류점(P2)으로 이어지는 방향의 유로는 차단될 것이다.

합류점(P1)과 상방노즐(241) 사이에 설치된 shock-absorber-valve(220)의 기능은 오일탱크(50)로 향하는 오일의 흐름은 억제하되 오일탱크(50)에서 쇽업쇼바 (200)의 상방으로 들어가는 오일은 자유롭게 통과시켜 쇽업쇼바(200)가 스프링의 진동을 반복적으로 흡수할 수 있도록 하여 준다.

본 발명에 사용되는 모든 shock-absorber-valve의 기능은 현가장치에 장착되는 개별 쇽업쇼바가 고유의 기능인 진동 감쇄력을 갖도록 하는 것이다. 따라서 shock-absorber-valve는 오일탱크 쪽에서 오일이 쇽업쇼바의 상방(Upper Room)으로 유입될 경우에는 손쉽게 유입될 수 있으나 쇽업쇼바의 상방에서 오일탱크 쪽으로 오일을 보내려면 커다란 힘이 필요하도록 제작되어야 할 것이다.

물론, shock-absorber-valve를 도 8에 나타낸 것처럼 만들어야만 하는 것은 아니다. 쇽업쇼바가 진동 감쇄력을 가지면서도 오일이 쇽업쇼바의 상방으로 들어가고자 할 경우에는 손쉽게 출입할 수 있는 구조를 가졌다면 shock-absorber-valve의 구조는 어떠한 형태이던 사용 가능하다. 도 8은 단순히 오일 흐름의 방향이 쇽업쇼바의 상방으로 향할 때는 밸브에 의한 저항이 작도록 하고 오일이 반대로 흐를 때는 저항이 매우 크도록 고안된 것을 보여주는 하나의 예시일 뿐이다.

전륜 측에 장착될 장치를 제대로 구성하였다면 전륜에 장착된 쇽업쇼바(200)는 3-way 솔레노이드 밸브(230)에 전원을 공급하지 않는 평상시에는 오일이 출입할 수 있는 충분한 내부 공간을 갖춘 오일탱크(50)의 존재로 말미암아 후륜에 장착된 쇽업쇼바(100)와는 독립적으로 작동할 것이다.

이번에는 후륜에 장착된 쇽업쇼바(100)의 유로 구성에 대해 살펴보자. 전륜 쇽업쇼바(200)와 마찬가지로 후륜에 장착된 쇽업쇼바(100)도 지지대(150)를 통해 바퀴 축과 연결하고 피스톤 로드(160)를 사용하여 차대에 장착시키기 때문에 이 쇽 업쇼바도 당연히 스프링과 연동하여 움직이게 된다. 실린더 하방에 들어 있는 오일은 하방노즐(142)을 통해서 오일탱크(50)로 출입할 수 있도록 유로를 구성한다. 실린더의 상방에 들어 있는 오일은 상방노즐(141)을 출발하여 shock-absorber-valve(120)를 통과한 후 합류점(P2)를 지나 2-Way 솔레노이드 밸브(55)를 거쳐 오일탱크(50)로 들어가도록 유로를 구성한다.

shock-absorber-valve(120)는 전륜 측에 설치된 shock-absorber-valve(220)와 동일한 기능을 갖도록 한다. 2-Way 솔레노이드 밸브(55)는 전원 공급이 없는 평상시에는 유로가 열려 있는(Normally Open Type) 것을 사용하도록 한다. 그러면 후륜에 장착된 쇽업쇼바(100) 또한 평상시에는 전륜에 장착된 쇽업쇼바(200)와는 독립적으로 작동할 것이다.

장치에 대한 구성을 마쳤으므로 전원을 공급하지 않으면 개별적으로 작동하던 쇽업쇼바들이 어떤 경우에 어떤 방식으로 상호 작용을 하는지 살펴보기로 하자. 자동차가 커브 길을 주행하면 커브 바깥쪽에 위치한 전륜에 커다란 힘이 작용하게 된다. 커브 길 주행 중 바깥 쪽 전륜에 작용하는 큰 힘을 상쇄시키기 위해서 자동차가 사전에 입력된 일정 수치 이상 기울어지면 전원(電源)과 솔레노이드 밸브를 연결하는 자세 변화 감지 센서를 차량에 장착하여 둔다.

센서에 대해서는 설명서의 끝부분을 참조하기 바란다. 지금은 차량이 어느 정도 이상 기울어지면 센서가 이를 감지해 전원(電源)에서 3-Way 솔레노이드 밸브(230)와 2-Way 솔레노이드 밸브(55)에 전기를 공급하도록 연결하는 스위치 역할을 수행한다는 정도로만 언급하겠다.

도 1의 장치에 장착된 두 개의 솔레노이드 밸브에 전원이 공급되면 3-Way 솔레노이드 밸브(230)는 합류점(P1)으로 가는 유로를 차단하고 합류점(P2)로 가는 제3 Port의 유로를 열어줄 것이다. 동시에 Normally Open 타입인 2-Way 솔레노이드 밸브(55)는 전원을 공급 받아 유로를 차단하게 된다. 그러면 전륜에 장착된 쇽업쇼바(200)의 하방 오일은 합류점(P2)을 지나 후륜에 장착된 쇽업쇼바(100)의 실린더 상방으로 들어가게 된다. 따라서 전륜에 장착된 쇽업쇼바(200)에 가해진 압력을 전달받은 후륜 쇽업쇼바(100)의 상방에 들어있는 오일은 피스톤(110)을 지면 쪽으로 밀어내게 된다.

후륜 측 쇽업쇼바(100)가 바퀴와 차대 사이에 장착되어 있기 때문에 쇽업쇼바(100)의 피스톤(110)이 밑으로 내려가면 쇽업쇼바(100)의 길이가 줄어들어 후륜에 장착된 스프링이 압축되게 된다. 즉, 후륜 쪽 차체가 낮아짐과 동시에 작용-반작용 원리에 따라 후륜 스프링을 압축하는 압력과 동일한 세기의 압력이 유로를 통해 전륜 쇽업쇼바(200)의 실린더 하방으로 전달된다.

이렇게 전륜 쇽업쇼바(200)의 하방으로 전달된 압력은 피스톤(210)이 하강하는 것을 방해하게 되고 이것이 전륜 측 차체가 주저앉는 것을 억제하게 된다. 다시 말해서, 지상고가 높아지는 쪽은 낮춰주고 동시에 과도한 힘을 받아 지상고가 낮아지는 차륜 쪽은 낮아지지 못하도록 함으로써 차량의 자세 변화량이 작아지게 되어 주행 안정성이 높아지게 되는 것이다.

도 2는 도 1에서 오일탱크(50a)를 하나 더 추가한 모습이다. 3-way 솔레노이드 밸브(230)에서 합류점(P1)으로 이어지는 라인을 없애고 오일탱크(50a)를 추가했 다. 오일탱크(50a) 내부에 공기가 들어있는 공간의 크기를 조절하고 오일탱크(50a)의 외부를 밀폐시키면 전륜 쇽업쇼바(200)의 피스톤(210)이 하강할 때 오일탱크(50a) 내부의 공기가 압축되게 된다. 따라서 초기 반발력은 작지만 피스톤(210)의 하강 거리가 길어질수록 반발력이 커지게 된다. 일종의 에어스프링인 셈이다. 도 2는 이렇게 점차 커지는 반발력으로 전륜 측 스프링의 탄성을 보조하도록 할 수도 있음을 나타낸 예시이다.

후륜에 장착된 쇽업쇼바(100)의 하방노즐(142)과 오일탱크(50) 사이에도 전륜에 설치한 오일탱크(50a)와 같은 종류의 오일탱크를 설치하여 스프링의 탄성을 보조하도록 할 수 있을 것이다. 물론, 하방노즐을 빠져나온 오일의 흐름을 통제하기 위해 상방노즐에서 오일탱크(50)로 향하는 유로에 장착된 shock-absorber-valve(120, 220)와 같은 기능을 하는 shock-absorber-valve를 추가해도 스프링의 탄성을 보조할 수 있다.

도 3은 4바퀴 자동차에 도 1의 장치를 자동차 좌우측에 장착하고 좌우 측 유로를 연결한 경우를 나타내었다. 자동차가 기울어지는 정도를 감지하고 솔레노이드 밸브에 전기를 공급하도록 하는 자세변화 감지센서는 개별로 설치해도 좋고 통합해서 장착해도 상관없을 것이다.

가운데에 사각형으로 표시된 오일탱크(50)가 있고 후륜에 장착된 개별 쇽업쇼바(100, 105)의 상방노즐에서 나온 파이프들이 Normally Open 타입 2-Way 솔레노이드 밸브(55)에 도달하기 이전에 합류점(P2)에서 서로 연결되어 있다. 그리고 불필요하게 중복되는 구성요소를 줄이기 위해 자동차 좌측에 설치된 도 1의 장치에서 2-Way 솔레노이드 밸브(55' )와 오일탱크로 이어지는 유로를 없앤 형태가 도 3의 장치이다.

각 쇽업쇼바(100, 105, 200, 205)들을 도 3와 같이 연결하여 장착하면 커브 길을 주행할 때 전륜 측 1개의 바퀴에 과도하게 작용하는 힘을 후륜 좌우측에 장착된 2개의 쇽업쇼바(100, 105)가 동시에 분담할 수 있다. 그러한 작용은 2-Way 솔레노이드 밸브(55)와 과도한 힘을 받는 바퀴 쪽에 장착된 3-way 솔레노이드 밸브만을 작동시키면 가능하게 된다.

즉, 자동차가 왼쪽으로 굽은 길을 달린다면 전륜 오른 쪽에 장착된 3-way 솔레노이드 밸브(230)와 Normally Open 타입의 2-Way 솔레노이드 밸브(55)에만 전기를 공급하면 될 것이다. 그러면 전륜 우측에 장착된 쇽업쇼바(200)의 하방노즐(242)에서 뿜어져 나온 오일은 3-way 솔레노이드 밸브(230)의 제3 Port를 통해 합류점(P2)로 향할 것이다. 그리고 유로를 차단하는 2-way 솔레노이드 밸브(55)에 의해 오일은 후륜에 장착된 쇽업쇼바(100, 105)들의 상방으로 들어가서 압력을 전달하게 된다.

쇽업쇼바(100, 105)를 압축할 때의 반발력이 커브 바깥 쪽 전륜에 장착된 쇽업쇼바(200)의 하방으로 전달되어 전륜 측 지상고가 낮아지는 것을 억제하여 자동차 균형을 잡는데 도움이 된다. 물론, 이때 3-way 솔레노이드 밸브(231)은 전기를 공급받지 않기 때문에 합류점(P2' )와 접속하는 제3 Port를 막고 있어 오일이 쇽업쇼바(205)의 하방으로 들어가는 일은 없다.

자동차가 오른쪽으로 굽은 길을 달린다면 전륜 왼쪽에 장착된 3-way 솔레노 이드 밸브(231)와 Normally Open 타입의 2-Way 솔레노이드 밸브(55)에 전기를 공급하면 된다. 도 3의 장치는 3개의 현가장치가 관여하기 때문에 좌우 측 두 개의 바퀴를 연동시켜주는 활대(Stabilizer Bar) 장착방식 보다 자세 제어 효과가 뛰어나다는 장점을 지닌다.

자동차를 운행하다가 멈추기 위해서 브레이크를 작동시키면 전륜에 과도한 힘이 가해져 차체가 앞쪽으로 기울어지게 된다. 이때 발생하는 출렁임을 억제하는 방법 중 하나는 도 3의 장치에서 Foot 브레이크를 발로 밟을 때 3개의 솔레노이드 밸브(55, 230, 231) 모두에 전원을 공급하는 것이다.

Normally Open 타입의 2-Way 밸브(55)와 전륜 좌우측에 장착된 2개의 3-Way 솔레노이드 밸브를 모두 작동시켜 오일탱크(50)로 이어지는 유로를 차단하고 쇽업쇼바(200, 205)의 하방노즐(242, 244)로부터 합류점(P2)로 연결되는 유로를 열어주도록 한다. 그러면 전륜 좌우 측 쇽업쇼바(200, 205)의 하방에 들어 있던 오일이 후륜에 장착된 2개의 쇽업쇼바(100, 105)의 상방으로 유입됨에 따라 후륜 측 스프링이 압축되고 그때 발생하는 반발력이 유로를 통해 전륜 측 쇽업쇼바(200, 205)의 하방으로 전달되기 때문에 전륜 측의 차체가 낮아지는 것이 억제된다.

즉, 주행 중에 브레이크를 밟으면 차가 앞쪽으로 기울어지는 현상도 본 발명을 통해 없앨 수 있다. 차량을 정지시키기 위해 Foot 브레이크를 밟을 때는 전륜 좌우측에 설치된 3-Way 솔레노이드 밸브를 함께 작동시키고 커브 길을 주행할 때는 커브 바깥쪽에 위치하여 커다란 힘을 받는 쇽업쇼바와 연결된 3-Way 솔레노이드 밸브만 작동시키는 점에 차이가 있다.

3-Way 솔레노이드 밸브를 사용하는 이유는, 도 3에서 보듯, 전륜의 한 쪽 바퀴에만 과도한 압축력이 가해질 때 그 힘이 오일을 통해 전륜의 다른 쪽 바퀴로 전달되는 것을 막기 위함이다. 만약 차량이 기울면서 전륜의 한쪽 현가장치에 가해진 과도한 힘을 전륜의 다른 쪽 차륜의 현가장치에 장착된 쇽업쇼바의 하방으로 보낸다면 차는 더욱 기울어질 것이다. 그러한 현상을 방지하기 위해 3-Way 솔레노이드 밸브가 필요하다.

전륜에 장착된 하나의 쇽업쇼바로 후륜에 장착된 2 개의 쇽업쇼바를 동시에 작동시킬 때 유량 부족문제가 생긴다면 전후륜 쇽업쇼바의 실린더 내경 또는 피스톤 로드의 상대적인 굵기를 조절하여 해결하면 된다.

지금부터는 도 4에 대해서 설명하겠다. 기본적으로 원리와 작용은 도 1에서 살펴 본 것과 같다. 다만, 도 4의 장치는 도 1의 장치와 달리 전륜과 후륜 사이의 힘의 불균형을 해소시키는 장치가 아니라 차륜의 좌우측에 장착된 쇽업쇼바들 사이의 힘의 교환을 목적으로 하는 것이 다르다. 즉, 활대를 대신하는 장치라고 할 수 있다.

도 4의 장치에 사용된 2 개의 2-way 솔레노이드 밸브 또한 모두 Normally Open 타입이다. 따라서 차량이 직선 주행할 때는 2 개의 솔레노이드 밸브(331, 332)에 전기를 공급하지 않기 때문에 오일탱크(350)와 쇽업쇼바(300, 400)들 간의 오일 흐름은 자유로울 것이다. 즉 쇽업쇼바(300, 400)들이 상호작용 없이 독립적으로 작동할 것이다.

도 4의 장치는 자동차가 커브 길을 주행하여 차체가 한 쪽으로 기울어지고 자동차 자세변화 감지 센서가 작동하면 하나의 솔레노이드 밸브(331 아니면 332)에만 전원을 공급하고 오일탱크(350)로 이어지는 유로를 차단하여 자동차의 좌우 균형을 유지하도록 구성되어 있다.

쇽업쇼바(300)이 좌측 차륜에 장착되어 있다고 가정하면, 자동차가 우측으로 굽은 도로를 달릴 때는 2-way 솔레노이드 밸브(332)에 전원을 공급하여 유로를 차단하면 좌측의 쇽업쇼바(300) 하방에 들어 있는 오일은 우측 쇽업쇼바(400)의 상방으로 유도되어 자동차의 자세를 유지하여 준다. 그리고 자동차가 좌측으로 굽은 길을 달린다면 또 다른 솔레노이드 밸브(331)에만 전원을 공급하여 우측 쇽업쇼바(400)의 하방에 들어 있던 오일이 좌측 쇽업쇼바(300)의 상방으로 들어가게 되어 롤링이 억제된다. 당연히 shock-absorber-valve(320, 420)의 역할과 기능은 도 1의 것들과 같다.

도 4의 장치는 두 개의 솔레노이드 밸브(331, 332) 모두에 전원을 공급하여 오일탱크(350)로 이어지는 유로를 동시에 차단하면 두 쇽업쇼바가 주고 받는 오일양에 차이가 발생하게 되어 작동불능 상태에 빠지게 된다는 사실에 주의할 필요가 있다.

도 4의 장치는 기존의 활대를 대신하여 쇽업쇼바를 이용해서 차량이 어느 한 쪽으로 기울 때 좌우 균형을 잡아주는 장치이다. 활대와의 차이점은 활대는 차량이 직선으로 주행하는 동안에도 바퀴 좌우측을 연결하고 있어 독립현가장치의 최대 장점인 승차감을 훼손시키지만 도 4의 장치는 차량이 직선으로 주행할 때는 쇽업쇼바가 개별적으로 작동하여 승차감을 저감시키지 않다가 차량이 한 쪽으로 기울면 상 호간에 힘을 주고받아 차체의 균형을 유지할 수 있다는 데 있다.

도 5의 장치는 도 4의 장치에서 솔레노이드 밸브 하나를 제거하여 자동차의 전후륜 사이 특히 대각선 방향으로 장착하는 형태이다. 도 4의 장치에서 솔레노이드 밸브(332)를 제거한 이유는 도 4의 장치를 자동차에 대각선으로 장착했을 때 쇽업쇼바(300)을 후륜에 장착했다면 쇽업쇼바(300)의 하방에 들어있던 오일이 전륜에 장착되는 쇽업쇼바(400)의 상방으로 압력을 전달할 필요가 없기 때문이다.

도 5의 장치에서 Normally Open Type인 2-way 솔레노이드 밸브(331)를 작동시키면 전륜에 장착된 쇽업쇼바(400)의 하방에 들어있던 오일이 대각선 방향의 후륜에 장착된 쇽업쇼바(300)의 상방으로 들어가 자동차 뒷부분이 들어 올려지지 못하도록 하는 작용을 하게 되고 이것이 전륜 측이 낮아지는 것을 방해하여 커브 길을 주행하는 자동차의 롤링을 억제하게 된다.

도 6의 장치는 차량이 커브 길을 주행할 때 차체의 원심력에 의해 전륜의 한 쪽 쇽업쇼바가 압축되면서 차체가 기울 때 그 힘을 커브 안쪽에 위치하는 앞뒤 바퀴에 장착된 쇽업쇼바로 전달하여 차체의 좌우 자세를 유지시켜 주는 자세 제어 장치이다.

도 6의 장치는 자동차가 좌측으로 굽은 길을 주행한다면 우측 앞바퀴 쪽의 쇽업쇼바(601)가 받는 커다란 힘을 좌측 앞바퀴와 좌측 뒷바퀴의 쇽업쇼바(502, 602)가 동시에 분담하도록 하는 장치이다. 자동차가 우측으로 굽은 길을 달린다면 자동차 우측의 앞뒤 바퀴에 장착된 쇽업쇼바(501, 601)들이 자동차 좌측 앞바퀴에 장착된 쇽업쇼바(602)에 작용하는 커다란 힘을 나누어 받게 된다.

도 1 내지 도 3의 장치는 전륜이 받게 되는 힘을 후륜에 장착된 쇽업쇼바가 분담하는 반면 도 6의 장치는 과도한 힘을 받는 전륜 반대 쪽에 위치한 앞바퀴와 뒷바퀴가 동시에 힘을 분담하도록 하여 커브 안쪽의 지상고를 낮추고 커브 바깥쪽의 지상고는 유지되도록 한 것이 특징이다. 도 6의 장치는 커브 길을 주행하는 자동차의 좌우 균형을 최대한 유지시켜 주어 주행안정성을 극대화한 장치로 상세한 구성과 작동 설명은 아래와 같다.

전륜 우측에 장착된 쇽업쇼바(601)의 상방노즐(641)에서 출발하여 shock-absorber-valve(621)를 거쳐 2-way 솔레노이드 밸브(632)를 통과하여 오일탱크(550)에 이르는 유로를 구성한다. shock-absorber-valve(621)과 솔레노이드 밸브(632) 사이의 유로에 합류점(P6)을 설정한다.

다음에는 후륜 우측에 장착된 쇽업쇼바(501)의 상방노즐(541)에서 출발하여 shock-absorber-valve(521)을 지난 후 합류점(P6) 까지 이어지는 유로를 구성한다. 그리고 동 쇽업쇼바(501)의 하방노즐(542)에서 출발하여 오일탱크(550) 까지 이어지는 유로를 구성한다. 합류점(P6)와 shock-absorber-valve(521) 사이를 잇는 유로에 합류점(P5)를 설정한다.

마찬가지로 전륜 좌측 쇽업쇼바(602)의 상방노즐(643)에서 출발하여 shock-absorber-valve(622)를 거쳐 2-way 솔레노이드 밸브(634)를 통과하여 오일탱크(550)에 이르는 유로를 구성한다. shock-absorber-valve(622)과 솔레노이드 밸브(634) 사이의 유로에 합류점(P8)를 설정한다. 후륜 좌측 쇽업쇼바(502)의 상방노즐(543)에서 출발하여 shock-absorber-valve(522)을 지난 후 합류점(P8) 까지 이어지 는 유로를 구성한다. 그리고 후륜 좌측 쇽업쇼바(502)의 하방노즐(544)에서 출발하여 오일탱크(550) 까지 이어지는 유로를 구성한다.

이제 합류점(P8)과 shock-absorber-valve(522) 사이를 잇는 유로에 합류점(P7)을 설정한다. 전륜 우측 쇽업쇼바(601)의 하방노즐(642)에서 뻗어나온 유로는 합류점(P7)에서 자동차 좌측에 장착된 후륜 쇽업쇼바(502)와 전륜 쇽업쇼바(602)의 상방을 연결하는 유로와 만난다. 쇽업쇼바(602)의 하방노즐(644)에서 뻗어나온 유로는 합류점(P5)에서 자동차 우측에 장착된 쇽업쇼바(501)과 쇽업쇼바(601)의 상방을 연결하는 유로와 만난다.

도 6의 장치에 사용된 두 개의 2-way 솔레노이드 밸브(632, 634) 또한 Normally Open 타입이다. 즉, 전원을 공급하지 않으면 항상 유로를 열어두는 밸브이다. shock-absorber-valve(521, 522, 621, 622, )의 기능은 도 1의 것과 같다.

구성을 마쳤으므로 작동 방식을 살펴보면 아래와 같다.

자동차가 좌측으로 굽은 길을 달린다면 커브 바깥쪽에 위치한 전륜에 장착된 쇽업쇼바(601)가 커다란 힘을 받아 짓눌릴 것이다. 그러면 하방노즐(642)을 통해 오일이 뿜어져 나오게 되고 이 오일을 합류점(P7)을 통해 커브 안쪽에 위치한 쇽업쇼바(502)와 쇽업쇼바(602)의 상방으로 보내면 자동차의 좌측이 내려앉게 되면서 자동차가 오른쪽으로 기울어지는 현상을 억제할 수 있다.

이때 쇽업쇼바(502)와 쇽업쇼바(602)의 상방으로 힘을 제대로 전달하기 위해서 Normally Open 타입의 솔레노이드 밸브(634)에 전원을 공급하여 오일탱크(550)로 들어가는 유로를 차단시켜야 한다. 물론 이때 필요한 전원은 자동차 자세변화 감지센서가 자동차가 오른쪽으로 기울어졌음을 감지하였을 때 공급받는다.

즉, 자동차가 좌측으로 굽을 길을 달리면 좌측 전륜부에 장착된 솔레노이드 밸브(634)를 작동시켜 유로를 차단하고, 자동차가 우측으로 굽은 길을 달린다면 우측 전륜부에 장착된 솔레노이드 밸브(632)를 작동시켜 오일탱크(550)로 이어지는 유로를 차단시키면 된다. 자동차가 멈출 때 전륜에 가해지는 힘을 후륜으로 보내 분담시키고자 한다면 Foot 브레이크를 밟을 때 Normally Open 타입의 2-way 솔레노이드 밸브(632, 634)를 모두 작동시키면 된다.

도 7의 오일라인 구성은 조금 복잡해 보이지만 도 6의 장치에서 전륜 우측에 장착된 쇽업쇼바(801)과 좌측 쇽업쇼바(802)의 하방노즐(842, 844)을 직접 연결한 것에 불과하다. 두 개의 하방노즐(842, 844)를 직접 연결하면서 3-way 솔레노이드 밸브(831, 833)가 필요해져서 복잡해진 것이다. 도 1의 장치에서와 마찬가지로 두 개의 3-way 솔레노이드 밸브(831, 833)는 전기 신호를 받지 않으면 합류점(P12, P16)으로 이어지는 유로를 열어두다가 전기신호를 받으면 합류점(P12, P16)으로 향하는 유로를 차단하고 합류점(P11, P13)으로 이어지는 제3포트의 유로를 열어주도록 오일 파이프를 연결하여야 한다.

후륜 우측에는 쇽업쇼바(701)이 있고 후륜 좌측에는 쇽업쇼바(702)가 장착되어 있다. 도 7의 장치에 설치된 4 개의 2-way 솔레노이드 밸브(731, 732, 832, 834)는 전기신호가 없으면 유로를 열어두고 있는 Normally Open 타입이어야 한다. shock-absorber-valve(721, 722, 821, 822)의 기능과 역할은 도 1의 것과 같다. 위와 같이 구성하면 도 7의 장치는 도 1 내지 도 6에서와 마찬가지로 자세변화 감지 센서로부터 전기신호가 발생하지 않는 평상시에는 각 쇽업쇼바들이 개별적으로 작동하게 된다.

이제 자동차가 좌측으로 굽은 길을 주행하면서 전륜 우측에 장착된 쇽업쇼바(801)가 힘을 받아 압축된다고 하자. 그러면 전륜 우측 쇽업쇼바(801)의 하방에 들어있던 오일이 하방노즐(842)을 통해 밀려나을 것이다. 이 오일이 자동차 좌측에 위치한 2개의 쇽업쇼바(702, 802)의 상방으로 압력을 전달할 수 있도록 필요한 솔레노이드 밸브들만 작동시키면 된다.

전륜 우측에 장착된 자세변화 감지센서로부터 전기신호를 받은 3-way 솔레노이드 밸브(831)이 합류점(P12)로 이어지던 오일라인을 차단하고 제3포트를 통해 합류점(P13)으로 오일을 유도하도록 한다. 우선 자동차의 우측에 장착된 쇽업쇼바(701, 801)들의 상방으로 오일이 들어가지 못하도록 2-way 솔레노이드 밸브(731)이 닫히고 2-way 솔레노이드 밸브(732)는 유로를 열어놓고 있어야 할 것이다.

3-way 솔레노이드 밸브(833)에 전기를 공급하지 않으면 합류점(P13)에서 제3포트가 닫혀 있는 솔레노이드 밸브(833)로 이어지는 라인은 차단되므로 오일은 솔레노이드 밸브(732)를 지난 후 합류점(P15)를 거쳐 두 개의 쇽업쇼바(702, 802)의 상방으로 들어가게 될 것이다. 물론, 2-way 솔레노이드 밸브(834)에도 전기를 공급하여 합류점(P16) 쪽으로 오일이 가지 못하도록 유로를 차단하여야 할 것이다.

즉, 전륜 우측에 장착된 쇽업쇼바(801)의 하방에 들어 있던 오일을 두 개의 쇽업쇼바(702, 802)의 상방으로 보내고자 한다면 3개의 솔레노이드 밸브(831, 731, 834)에 전기를 공급하여 이들 밸브를 작동시키면 될 것이다. Normally Open 타입인 밸브(731)을 작동시켜 라인을 차단하는 이유는 오일이 커브 바깥쪽에 위치한 쇽업쇼바(701)과 쇽업쇼바(801)의 상방으로 흐르지 못하도록 하기 위한 것임은 이미 언급하였다. 같은 타입의 밸브(834)를 작동시키는 이유는 오일이 오일탱크로 빠져나가는 것을 방지하기 위한 것이다.

반대로 자동차가 우측으로 굽은 도로를 달릴 때 전륜 좌측에 장착된 쇽업쇼바(802)의 하방에 들어 있던 오일을 자동차의 우측에 장착된 두 개의 쇽업쇼바(701, 801)의 상방으로 보내고자 한다면 3개의 솔레노이드 밸브(833, 732, 832)를 작동시키면 될 것이다. 자동차가 멈출 때 전륜에 가해지는 힘을 후륜으로 보내 분담시키고자 한다면 4개의 솔레노이드 밸브(831, 832, 833, 834)를 작동시키면 된다. 솔레노이드 밸브(831, 833)은 3-way 밸브이고 나머지 2-way 솔레노이드 밸브(731, 732, 832, 834)는 모두 Normally Open Type임을 다시 한 번 상기하면 도 7의 작동에 대해 이해하기 쉬울 것이다.

도 1에서 합류점(P1)은 있어도 좋고 없어도 그만인 합류점이다. 즉, 합류점(P1)은 오일탱크(50) 자체가 되어도 무방하다. 합류점(P1)의 역할은 오일이 움직이는 방향을 설명하기 위해 편의상 설정한 지점일 뿐이다. 도 5의 합류점(P3)와 도 7의 합류점(P12, P16) 또한 같다. 각 유로를 오일탱크 자체로 연결시켜도 무방하다.

그러나 도 4에서 합류점(P3)는 반드시 존재해야 한다. 왜냐하면 도 4는 3-Way 솔레노이드 밸브를 사용하지 않고 2-way 솔레노이드 밸브(331, 3322)들을 사용하기 때문이다. 만약에 솔레노이드 밸브(332)를 사용하지 않는다면 쇽업쇼바(300)의 하방에 들어 있던 오일이 다른 쇽업쇼바(400)의 상방으로 압력을 전달할 수 없 기 때문이다. 본 발명에 쓰이는 shock-absorber-valve는 실린더 외부에 설치해도 좋고 실린더 내부에 설치해도 무방하다.

자동차 자세변화 감지센서는 시중에 이미 출시되어 있는 것들을 사용하면 된다. 이들 센서는 각 차륜마다 설치하여 선택된 솔레노이드 밸브에 전기를 직접 공급하도록 구성할 수도 있고, 컴퓨터 기능을 사용하여 프로그램에 의해 전원을 공급할 솔레노이드 밸브를 선택할 수도 있을 것이다. 자동차 자세변화 감지센서를 특별히 도시하지 않은 이유는 각 상황마다 작동되어야 할 솔레노이드 밸브를 명시했기 때문에 센서에 대한 부분을 도시하는 것이 본 발명을 설명하는데 도움이 되지 않기 때문이다.

본 발명을 설명하기 위한 도면에 의하면 각 쇽업쇼바의 실린더 내부에 있는 피스톤이 하강할 때 하방에서 빠져나오는 오일의 양은 피스톤이 하강할 때 상방으로 들어가는 오일의 양보다 많다. 당연히 피스톤이 상승할 때는 그 반대 현상이 일어난다. 오일탱크는 이렇게 피스톤이 움직임에 따라 발생하는 오일량의 증감을 충분히 수용할 수 있는 공간을 가져야 할 것이다.

그리고 오일탱크는 가급적이면 1기압 이상의 내부압력을 갖는 것이 바람직하다. 왜냐하면 피스톤이 하강할 때 오일이 신속히 실린더 상방으로 들어가야만 충격흡수라는 본래의 기능을 제대로 유지할 수 있기 때문이다.

도 1은 전륜과 후륜에 장착된 쇽업쇼바의 연결 방법을 나타낸다.

도 2는 도 1에 오일탱크를 하나 더 추가한 모습이다.

도 3은 도 1의 장치를 4바퀴 차량 좌우측에 장착한 후 2 개의 후륜 쇽업쇼바 상방을 동시에 연결한 것을 나타낸다.

도 4는 차륜의 좌우측 또는 전륜과 후륜의 대각선 방향으로 쇽업쇼바를 연결하는 방법을 나타낸다.

도 5는 도 4의 장치에서 솔레노이드 밸브 하나를 제거한 형태로 전륜과 후륜의 대각선 방향으로 장착할 때의 시스템 구성을 나타낸다.

도 6과 도 7은 커브 안쪽에 위치하게 되는 쇽업쇼바들이 커브 바깥 쪽 전륜에 미치는 힘을 분담할 수 있도록 연결한 장치이다.

도 8은 shock-absorber-valve의 단면도이다.

**도면의 사용된 부호에 대한 설명**

50, 50a : 오일 탱크

55, 55' : Normally Open Type 2-Way 솔레노이드 밸브

100, 105 : 쇽업쇼바 110 : 피스톤

120, 121 : shock-absorber-valve 141, 143 : 상방노즐

142, 144 : 하방노즐 150 : 쇽업쇼바 지지대

160 : 피스톤 로드 200, 205 : 쇽업쇼바

210 : 피스톤 220, 221 : shock-absorber-valve

230, 231 : 3-Way 타입 솔레노이드밸브

241, 243 : 상방노즐 242, 244 : 하방노즐

250 : 쇽업쇼바 지지대 260 : 피스톤 로드

300 : 쇽업쇼바 320 : shock-absorber-valve

331, 332 : Normally Open Type 2-way 솔레노이드 밸브

350 : 오일탱크 400 : 쇽업쇼바

420 : shock-absorber-valve 441 : 상방노즐

442 : 하방노즐 501 : 후륜우측 쇽업쇼바

502 : 후륜좌측 쇽업쇼바 521, 522 : shock-absorber-valve

541 : 상방노즐 542 : 하방노즐

543 : 상방노즐 544 : 하방노즐

550 : 오일탱크 560 : 피스톤로드

601 : 전륜우측 쇽업쇼바 602 : 전륜좌측 쇽업쇼바

621, 622 : shock-absorber-valve

632, 634 : Normally Open Type 2-way 솔레노이드 밸브

641 : 상방노즐 642 : 하방노즐

643 : 상방노즐 644 : 하방노즐

660 : 피스톤로드 701 : 후륜우측 쇽업쇼바

702 : 후륜좌측 쇽업쇼바 721, 722 : shock-absorber-valve

731, 732 : Normally Open Type 2-way 솔레노이드 밸브

741 : 상방노즐 742 : 하방노즐

743 : 상방노즐 744 : 하방노즐

750 : 오일탱크 760 : 피스톤로드

801 : 전륜우측 쇽업쇼바 802 : 전륜좌측 쇽업쇼바

821, 822 : shock-absorber-valve 831 : 3-way 타입 솔레노이드 밸브

832 : Normally Open Type 2-way 솔레노이드 밸브

833 : 3-way 타입 솔레노이드 밸브

834 : Normally Open Type 2-way 솔레노이드 밸브

841 : 상방노즐 842 : 하방노즐

843 : 상방노즐 844 : 하방노즐

860 : 피스톤 로드

P1 내지 P16 : 유로 합류점

Claims (9)

1. 전륜 현가장치에 장착되고 실린더 내부의 피스톤(210)이 위쪽 방향으로 움직일 때 피스톤 상방(Upper Room)의 오일을 실린더 밖으로 배출시킬 수 있는 상방노즐(241)과 피스톤 하방(Lower Room)에 오일이 출입할 수 있는 하방노즐(242)을 구비한 쇽업쇼바(200);

   상기 상방노즐(241)에서 시작되어 shock-absorber-valve(220)를 지나 오일탱크(50)로 이어지는 유로(流路);

   상기 shock-absorber-valve(220)와 오일탱크(50) 사이를 잇는 유로 상에 설정된 합류점(P1);

   상기 하방노즐(242)에서 시작되어 3-way 솔레노이드 밸브(230)를 거친 후 상기 합류점(P1)까지 이어지는 유로;

   상기 3-way 솔레노이드 밸브(230)의 제3포트(Port)에서 출발하여 2-way 솔레노이드 밸브(55)를 거쳐 오일탱크(50)로 이어지는 유로;

   상기 쇽업쇼바(200)의 피스톤이 상승할 때 상방노즐(241)에서 합류점(P1)으로 빠져나가는 오일의 흐름은 억제시키고 합류점(P1)에서 쇽업쇼바(200)의 상방노즐(241)로 들어가는 오일의 흐름은 자유롭게 하는 shock-absorber-valve(220);

   후륜 현가장치에 장착되고 실린더 내부의 피스톤(110)이 위쪽 방향으로 움직일 때 피스톤 상방(Upper Room)의 오일을 실린더 밖으로 배출시킬 수 있는 상방노즐(141)과 피스톤 하방(Lower Room)에 오일이 출입할 수 있는 하방노즐(142)을 갖 춘 쇽업쇼바(100);

   상기 2-way 솔레노이드 밸브(55)와 3-way 솔레노이드 밸브(230) 사이를 잇는 유로 위에 설정된 합류점(P2);

   상기 쇽업쇼바(100)의 상방노즐(141)에서 출발하여 shock-absorber-valve(120)를 거친 후 상기 합류점(P2)까지 이어지는 유로;

   상기 쇽업쇼바(100)의 하방노즐(142)에서 출발하여 오일탱크(50) 까지 이어지는 유로;

   상기 쇽업쇼바(100)의 피스톤이 상승할 때 상방노즐(141)에서 합류점(P2)로 빠져나가는 오일의 흐름은 억제시키고 합류점(P2)에서 쇽업쇼바(100)의 상방노즐(141)로 들어가는 오일의 흐름은 자유롭게 하는 shock-absorber-valve(120);

   전기를 공급하지 않으면 유로를 차단하지 않는 Normally Open Type의 상기 2-way 솔레노이드 밸브(55);

   전기를 공급하지 않으면 전륜에 장착된 쇽업쇼바(200)의 하방노즐(242)에서 합류점(P1)으로 이어지는 유로를 열어주는 상기 3-way 솔레노이드 밸브(230);

   자동차가 커브 길을 주행하면서 커브 바깥쪽으로 기울어지면 이를 감지하고 자동차의 기울어짐이 미리 입력된 일정 수치 이상이면 전원(電源)과 상기 솔레노이드 밸브(55, 230)를 연결해 주는 자세변화 감지센서;

   상기 센서에 의해 전기를 공급 받으면 유로를 차단하는 Normally Open Type의 2-way 솔레노이드 밸브(55);

   상기 센서에 의해 전기를 공급 받으면 하방노즐(242)에서 합류점(P1)으로 향 하는 유로를 차단하고 합류점(P2)으로 향하는 제3포트(Port)의 유로를 열어주는 상기 3-way 솔레노이드 밸브(230)로 구성된 것을 특징으로 하는 자동차 자세제어장치
2. 청구항 1에 있어서,

   3-way 솔레노이드 밸브(230)에서 합류점(P1)으로 이어지는 유로를 차단시킨 후 합류점(P1)과 연결되던 3-way 솔레노이드 밸브(230)의 Port에 연결된 또 다른 오일탱크(50a);

   오일의 증감을 수납할 수 있는 여유 공간을 갖추고 내부에 들어있는 에어가 외부로 빠져나가지 못하도록 밀폐된 상기 오일탱크(50a)로 구성된 것을 특징으로 하는 자동차 자세제어장치
3. 청구항 1에 있어서,

   우측 현가장치에 장착되는 자동차 자세제어장치;

   상기 자세 제어 장치와 대칭되도록 자동차 좌측의 후륜과 전륜에 설치되며 실린더 내부의 피스톤이 위쪽 방향으로 움직일 때 피스톤 상방(Upper Room)의 오일을 실린더 밖으로 배출시킬 수 있는 상방노즐(143, 243)과 피스톤 하방(Lower Room)의 오일이 출입할 수 있는 하방노즐(144, 244)을 구비한 한 쌍의 쇽업쇼바(105, 205);

   자동차의 좌측 전륜에 장착되는 쇽업쇼바(205);

   상기 상방노즐(243)에서 시작되어 shock-absorber-valve(221)를 지나 오일탱 크(50)로 이어지는 유로(流路);

   상기 shock-absorber-valve(221)와 오일탱크(50) 사이를 잇는 유로 상에 설정된 합류점(P1' );

   상기 하방노즐(244)에서 시작되어 3-way 솔레노이드 밸브(231)를 거친 후 상기 합류점(P1' )까지 이어지는 유로;

   상기 쇽업쇼바(205)의 피스톤이 상승할 때 상방노즐(243)에서 합류점(P1' )으로 빠져나가는 오일의 흐름은 억제시키고 합류점(P1' )에서 쇽업쇼바(205)의 상방노즐(243)로 들어가는 오일의 흐름은 자유롭게 하는 shock-absorber-valve(221);

   상기 3-way 솔레노이드 밸브(231)의 제3포트(Port)에서 출발하여 합류점(P2)로 이어지는 유로;

   자동차의 좌측 후륜에 장착되는 쇽업쇼바(105);

   상기 3-way 솔레노이드 밸브(231)와 합류점(P2) 사이를 잇는 유로 위에 설정된 합류점(P2' );

   상기 쇽업쇼바(105)의 상방노즐(143)에서 출발하여 shock-absorber-valve(121)를 거친 후 상기 합류점(P2' )까지 이어지는 유로;

   상기 쇽업쇼바(105)의 하방노즐(144)에서 출발하여 오일탱크(50) 까지 이어지는 유로;

   상기 쇽업쇼바(105)의 피스톤이 상승할 때 상방노즐(143)에서 합류점(P2' )로 빠져나가는 오일의 흐름은 억제시키고 합류점(P2' )에서 쇽업쇼바(105)의 상방노즐(143)로 들어가는 오일의 흐름은 자유롭게 하는 shock-absorber-valve(121);

   전기를 공급하지 않으면 전륜 좌측에 장착된 쇽업쇼바(205)의 하방노즐(244)에서 합류점(P1' )으로 이어지는 유로를 열어주는 상기 3-way 솔레노이드 밸브(231);

   자동차가 우측으로 굽은 길을 달릴 때는 전원(電源)을 3-way 솔레노이드 밸브(231)와 2-way 솔레노이드 밸브(55)에만 연결하는 자세변화 감지센서;

   상기 센서에 의해 전기를 공급 받으면 유로를 차단시키는 Normally Open Type의 상기 솔레노이드 밸브(55);

   상기 센서에 의해 전기를 공급 받으면 합류점(P1' )으로 향하는 유로를 차단하고 제3 Port를 통해 합류점(P2' )로 향하는 유로를 개방하는 상기 3-way 솔레노이드 밸브(231);

   자동차가 좌측으로 굽은 길을 달릴 때는 전원(電源)을 3-way 솔레노이드 밸브(230)와 2-way 솔레노이드 밸브(55)에만 연결하는 자세변화 감지센서;

   상기 센서에 의해 전기를 공급받으면 유로를 차단시키는 Normally Open Type의 상기 2-way 솔레노이드 밸브(55);

   상기 센서에 의해 전기를 공급받으면 합류점(P1)으로 향하는 유로를 차단하고 제3 Port를 통해 합류점(P2)로 향하는 유로를 개방하는 상기 3-way 솔레노이드 밸브(230);로 이루어진 것을 특징으로 하는 자동차 자세제어장치
4. 차륜의 좌우측에 장착되고 실린더 내부의 피스톤이 위쪽 방향으로 움직일 때 피스톤 상방(Upper Room)의 오일을 실린더 밖으로 배출시킬 수 있는 상방노즐(341, 441)과 피스톤 하방(Lower Room)의 오일이 출입할 수 있는 하방노즐(342, 442)을 구비한 한 쌍의 쇽업쇼바(300, 400);

   차륜의 한 쪽 끝단 현가장치에 장착된 상기 쇽업쇼바(400)의 상방노즐(441)에서 시작되어 shock-absorber-valve(420)를 지나 2-way 솔레노이드 밸브(332)를 거친 후 오일탱크(350) 까지 이어지는 유로(流路);

   상기 2-way 솔레노이드 밸브(332)와 shock-absorber-valve(420) 사이를 잇는 유로 위에 설정된 합류점(P3);

   상기 쇽업쇼바(400)의 하방노즐(442)에서 시작되어 또 다른 2-way 솔레노이드 밸브(331)를 지나 오일탱크(350) 까지 이어지는 유로;

   상기 하방노즐(442)과 2-way 솔레노이드 밸브(331) 사이를 잇는 유로 위에 설정된 합류점(P4);

   차륜의 다른 쪽 끝단 현가장치에 장착된 쇽업쇼바(300)의 하방노즐(342)에서 시작되어 합류점(P3)까지 이어지는 유로;

   상기 쇽업쇼바(300)의 상방노즐(341)에서 출발하여 shock-absorber-valve(320)를 지나 합류점(P4)까지 이어지는 유로;

   상기 쇽업쇼바(300, 400)의 피스톤이 상승할 때 상방노즐(341, 441)에서 합류점(P4, P3)로 향하는 오일의 흐름은 억제시키고 합류점(P4, P3)에서 상방노즐(341, 441)로 향하는 오일의 흐름은 자유롭게 하는 shock-absorber-valve(320, 420);

   Normally Open Type의 상기 2-way 솔레노이드 밸브(331, 332);

   자동차가 커브 길을 주행하면서 차체가 커브 바깥쪽으로 기울어질 때 이를 감지하고 기울어짐이 일정 수치 이상이면 전원(電源)과 솔레노이드 밸브를 연결해 주는 자세변화 감지센서;

   자동차가 커브 길을 달리면서 차륜의 한쪽 끝단에 장착된 쇽업쇼바(300) 쪽으로 차체가 기울어지면 상기 솔레노이드 밸브(332)에만 전기를 연결하는 상기 센서;

   자동차가 커브 길을 달리면서 차륜의 다른 쪽 끝단에 장착된 쇽업쇼바(400) 쪽으로 차체가 기울어지면 상기 솔레노이드 밸브(331)에만 전기를 연결하는 상기 센서로 구성된 것을 특징으로 하는 자동차 자세제어장치
5. 청구항 4에 있어서,

   후륜 쪽에 장착되는 쇽업쇼바(300);

   전륜 쪽에 장착되는 쇽업쇼바(400);

   서로 대각선 방향으로 장착되는 상기 쇽업쇼바(300, 400);

   합류점(P3)와 오일탱크(350) 사이를 솔레노이드 밸브(332) 없이 오일파이프로 단순히 연결한 유로;

   자동차의 전륜 측 차체가 일정 수치 이상 내려앉으면 이를 감지하고 전원(電源)과 2-way 솔레노이드 밸브(331)를 연결해 주는 자세변화 감지센서;

   상기 센서에 의해 전기를 공급받으면 유로를 차단시키는 Normally Open Type의 상기 2-way 솔레노이드 밸브(331)로 구성된 것을 특징으로 하는 자동차 자세제 어장치
6. 청구항 5에 있어서,

   합류점(P4)에서 오일탱크(350)로 이어지던 유로를 영구 단절시킨 자동차 자세제어장치로써,

   전륜에 장착된 쇽업쇼바(400)의 하방에 들어있는 오일이 상시적으로 후륜에 장착된 쇽업쇼바(300)의 상방으로 출입하면서 압력을 전달하도록 구성된 것을 특징으로 하는 자동차 자세제어장치
7. 자동차 전륜 좌우측에 장착되고 실린더 내부의 피스톤이 위쪽 방향으로 움직일 때 피스톤 상방(Upper Room)의 오일을 실린더 밖으로 배출시킬 수 있는 상방노즐(641, 643)과 피스톤 하방(Lower Room)의 오일이 출입할 수 있는 하방노즐(642, 644)을 구비한 한 쌍의 쇽업쇼바(601, 602);

   전륜 우측에 장착되는 상기 쇽업쇼바(601);

   전륜 좌측에 장착되는 상기 쇽업쇼바(602);

   자동차 후륜 좌우측에 장착되고 실린더 내부의 피스톤이 위쪽 방향으로 움직일 때 피스톤 상방(Upper Room)의 오일을 실린더 밖으로 배출시킬 수 있는 상방노즐(541, 543)과 피스톤 하방(Lower Room)의 오일이 출입할 수 있는 하방노즐(542, 544)을 구비한 한 쌍의 쇽업쇼바(501, 502);

   후륜 우측에 장착되는 상기 쇽업쇼바(501);

   후륜 좌측에 장착되는 상기 쇽업쇼바(502);

   쇽업쇼바(601)의 상방노즐(641)에서 시작되어 shock-absorber-valve(621)를 지나고 2-way 솔레노이드 밸브(632)를 거친 후 오일탱크(550) 까지 연결된 유로(流路);

   Normally Open Type의 상기 솔레노이드 밸브(632);

   쇽업쇼바(602)의 상방노즐(643)에서 시작되어 shock-absorber-valve(622)를 지나고 2-way 솔레노이드 밸브(634)를 거친 후 오일탱크(550) 까지 연결된 유로;

   Normally Open Type의 상기 솔레노이드 밸브(634);

   상기 2-way 솔레노이드 밸브(632)와 shock-absorber-valve(621) 사이를 잇는 유로 위에 설정된 합류점(P6);

   쇽업쇼바(501)의 상방노즐(541)에서 시작되어 shock-absorber-valve(521)을 지나 상기 합류점(P6)까지 이어지는 유로;

   쇽업쇼바(501)의 하방노즐(542)에서 출발하여 오일탱크(550) 까지 이어지는 유로;

   상기 2-way 솔레노이드 밸브(634)와 shock-absorber-valve(622) 사이를 잇는 유로 위에 설정된 합류점(P8);

   쇽업쇼바(502)의 상방노즐(543)에서 시작되어 shock-absorber-valve(522)을 지나 상기 합류점(P8)까지 이어지는 유로;

   쇽업쇼바(502)의 하방노즐(544)에서 출발하여 오일탱크(550) 까지 이어지는 유로;

   상기 shock-absorber-valve(522)과 상기 합류점(P8) 사이를 잇는 유로 위에 설정된 합류점(P7);

   쇽업쇼바(601)의 하방노즐(642)에서 출발하여 상기 합류점(P7)까지 이어지는 유로;

   상기 shock-absorber-valve(521)과 상기 합류점(P6) 사이를 잇는 유로 위에 설정된 합류점(P5);

   쇽업쇼바(602)의 하방노즐(644)에서 출발하여 상기 합류점(P5)까지 이어지는 유로;

   각 쇽업쇼바(501, 502, 601, 602)의 피스톤이 실린더 내에서 위쪽 방향으로 움직일 때 상방노즐(541, 543, 641, 643)에서 합류점(P5, P7, P6, P8)으로 향하는 오일의 흐름은 억제시키지만 동 쇽업쇼바들의 상방노즐(541, 543, 641, 643)로 들어가는 오일의 흐름은 자유롭게 하도록 제작된 상기 shock-absorber-valve(521, 522, 621, 622);

   자동차가 커브 길을 주행하면서 커브 바깥쪽으로 기울어지거나, 정지하고자 할 때 차량의 앞부분이 내려앉으면 이를 감지하고 자동차의 기울어짐이 일정 수치 이상이면 전원(電源)과 솔레노이드 밸브를 연결하는 자세변화 감지센서;

   자동차가 우측으로 굽은 길을 달릴 때는 2-way 솔레노이드 밸브(632)에만 전기를 공급하는 상기 센서;

   상기 센서에 의해 전기를 공급받으면 유로를 차단하는 Normally Open Type의 상기 2-way 솔레노이드 밸브(632);

   자동차가 좌측으로 굽은 길을 달릴 때는 2-way 솔레노이드 밸브(634)에만 전기를 공급하는 상기 센서;

   상기 센서에 의해 전기를 공급받으면 유로를 차단하는 Normally Open Type의 상기 2-way 솔레노이드 밸브(634);

   자동차가 주행 중에 정지하고자 Foot 브레이크를 작동시키면 두 개의 솔레노이드 밸브(632, 634)에 동시에 전기를 공급하는 상기 자세변화 감지센서;

   상기 센서에 의해 전기를 공급 받으면 유로를 동시에 차단하는 Normally Open Type의 2-way 솔레노이드 밸브(632, 634)로 구성된 것을 특징으로 하는 자동차 자세제어장치
8. 청구항 7에 있어서,

   영구 단절된 합류점(P6)에서 오일탱크(550) 사이의 유로;

   합류점(P8)에서 오일탱크(550) 사이를 잇는 유로를 영구 단절시킨 자동차 자세제어장치로써;

   전륜 우측에 장착된 쇽업쇼바(601)의 하방에 들어있는 오일은 상시적으로 자동차의 좌측에 장착된 쇽업쇼바(502)와 쇽업쇼바(602)의 상방에 압력을 전달할 수 있도록 하고;

   전륜 좌측에 장착된 쇽업쇼바(602)의 하방에 들어있는 오일은 상시적으로 자동차의 좌측 차륜에 장착된 쇽업쇼바(501)과 쇽업쇼바(601)의 상방에 압력을 전달할 수 있도록 구성한 것을 특징으로 하는 자동차 자세제어장치
9. 전륜 좌우측에 장착되고 피스톤 상방(Upper Room)의 오일을 실린더 밖으로 배출시킬 수 있는 상방노즐(841, 843)과 피스톤 하방(Lower Room)의 오일이 출입할 수 있는 하방노즐(842, 844)을 구비한 한 쌍의 쇽업쇼바(801, 802);

   전륜 우측에 장착되는 상기 쇽업쇼바(801);

   전륜 좌측에 장착되는 상기 쇽업쇼바(802);

   후륜 좌우측에 장착되고 피스톤 상방(Upper Room)의 오일을 실린더 밖으로 배출시킬 수 있는 상방노즐(741, 743)과 피스톤 하방(Lower Room)의 오일이 출입할 수 있는 하방노즐(742, 744)을 구비한 한 쌍의 쇽업쇼바(701, 702);

   후륜 우측에 장착되는 상기 쇽업쇼바(701);

   후륜 좌측에 장착되는 상기 쇽업쇼바(702);

   쇽업쇼바(801)의 상방노즐(841)에서 시작되어 shock-absorber-valve(821)를 지나고 2-way 솔레노이드 밸브(832)를 거쳐 오일탱크(750) 까지 연결된 유로(流路);

   Normally open Type의 상기 솔레노이드 밸브(832);

   쇽업쇼바(802)의 상방노즐(843)에서 시작되어 shock-absorber-valve(822)를 지나고 2-way 솔레노이드 밸브(834)를 거쳐 오일탱크(750) 까지 연결된 유로;

   Normally open Type의 상기 솔레노이드 밸브(834);

   상기 shock-absorber-valve(821)과 상기 솔레노이드 밸브(832) 사이를 잇는 유로 위에 설정된 합류점(P10);

   쇽업쇼바(701)의 상방노즐(741)에서 시작되어 shock-absorber-valve(721)를 지난 후 상기 합류점(P10)까지 이어지는 유로;

   상기 shock-absorber-valve(822)과 상기 솔레노이드 밸브(834) 사이를 잇는 유로 위에 설정된 합류점(P14);

   쇽업쇼바(702)의 상방노즐(743)에서 시작되어 shock-absorber-valve(722)를 지난 후 상기 합류점(P14)까지 이어지는 유로;

   쇽업쇼바(701)의 하방노즐(742)에서 출발하여 오일탱크(750) 까지 이어지는 유로;

   쇽업쇼바(702)의 하방노즐(744)에서 출발하여 오일탱크(750) 까지 이어지는 유로;

   상기 솔레노이드 밸브(832)와 오일탱크(750) 사이를 잇는 유로 위에 설정된 합류점(P12);

   쇽업쇼바(801)의 하방노즐(842)에서 시작되어 3-way 솔레노이드 밸브(831)을 거쳐 상기 합류점(P12)까지 이어지는 유로;

   전기를 공급하지 않으면 하방노즐(842)에서 합류점(P12) 까지 이어지는 유로를 항상 열어두고 있는 상기 3-way 솔레노이드 밸브(831);

   상기 솔레노이드 밸브(834)와 오일탱크(750) 사이를 잇는 유로 위에 설정된 합류점(P16);

   쇽업쇼바(802)의 하방노즐(844)에서 시작되어 3-way 솔레노이드 밸브(833)를 거쳐 상기 합류점(P16)까지 이어지는 유로;

   전기를 공급하지 않으면 항상 닫혀 있는 3-way 솔레노이드 밸브(831)의 제3 Port와 3-way 솔레노이드 밸브(833)의 제3 Port 사이를 연결하는 유로;

   상기 솔레노이드 밸브(831, 833)의 제3 Port 사이를 잇는 유로 위에 설정된 합류점(P11, P13);

   상기 shock-absorber-valve(721)과 상기 합류점(P10) 사이를 잇는 유로 위에 설정된 합류점(P9);

   상기 합류점(P9)에서 시작되어 상기 합류점(P11)까지 이어지는 유로;

   상기 합류점(P9)과 합류점(P11) 사이를 잇는 유로 중간에 설치되는 2-way 솔레노이드 밸브(731);

   Normally Open Type의 상기 솔레노이드 밸브(731);

   상기 shock-absorber-valve(722)과 상기 합류점(P14) 사이를 잇는 유로 위에 설정된 합류점(P15);

   상기 합류점(P13)에서 시작되어 상기 합류점(P15)까지 이어지는 유로;

   합류점(P13)과 합류점(P15) 사이를 잇는 유로 중간에 설치되는 2-way 솔레노이드 밸브(732);

   Normally Open Type의 상기 솔레노이드 밸브(732);

   상기 각 쇽업쇼바(701, 702, 801, 802)의 상방노즐(741, 743, 841, 843)에서 합류점(P9, P15, P10, P14) 쪽으로 향하는 오일의 흐름은 억제시키지만 동 쇽업쇼바들의 상방노즐(741, 743, 841, 843)으로 들어가는 오일의 흐름은 자유롭게 하도록 제작된 상기 shock-absorber-valve(721, 722, 821, 822);

   자동차가 커브 길을 주행하면서 커브 바깥쪽으로 기울어지거나, 정지하고자 할 때 차량의 앞부분이 내려앉으면 이를 감지하고 자동차의 기울어짐이 일정 수치 이상이면 전원(電源)과 솔레노이드 밸브를 연결해 주는 자세변화 감지센서;

   자동차가 좌측으로 굽은 길을 달릴 때는 2-way 솔레노이드 밸브(731, 834)와 3-way 솔레노이드 밸브(831)에만 전기를 공급하는 상기 센서;

   상기 센서에 의해 전기를 공급 받으면 유로를 차단시키는 상기 Normally Open Type의 2-way 솔레노이드 밸브(731, 834);

   상기 센서에 의해 전기를 공급 받으면 닫아 두었던 제3 Port를 열어 하방노즐(842)에서 합류점(P11)로 이어지는 유로를 개방하고 하방노즐(842)에서 합류점(P12)로 이어지는 유로를 폐쇄시키는 상기 3-way 솔레노이드 밸브(831);

   자동차가 우측으로 굽은 길을 달릴 때는 2-way 솔레노이드 밸브(732, 832)와 3-way 솔레노이드 밸브(833)에만 전기를 공급하는 상기 센서;

   상기 센서로부터 전기를 공급 받으면 유로를 차단시키는 Normally Open Type의 상기 2-way 솔레노이드 밸브(732, 832);

   상기 센서에 의해 전기를 공급 받으면 닫아 두었던 제3 Port를 열어 하방노즐(844)에서 합류점(P13)으로 이어지는 유로를 개방하고 하방노즐(844)에서 합류점(P16)로 이어지는 유로를 폐쇄시키는 상기 3-way 솔레노이드 밸브(833);

   자동차가 주행 중에 정지하고자 할 때 자동차의 앞부분이 내려앉으면 두 개의 2-way 솔레노이드 밸브(832, 834)와 두 개의 3-way 솔레노이드 밸브(831, 833)에만 전기를 공급하는 상기 자세변화 감지센서;

   상기 센서에 의해 전기를 공급 받으면 유로를 차단하는 Normally Open Type의 상기 2-way 솔레노이드 밸브(832, 834);

   상기 센서에 의해 전기를 공급 받으면 닫아 두었던 제3 Port를 열어 하방노즐(842)에서 합류점(P11)으로 이어지는 유로를 개방하고 하방노즐(842)에서 합류점(P12)로 이어지는 유로를 차단하는 상기 3-way 솔레노이드 밸브(831);

   상기 센서에 의해 전기를 공급 받으면 닫아 두었던 제3 Port를 열어 하방노즐(844)에서 합류점(P13)으로 이어지는 유로를 개방하고 하방노즐(844)에서 합류점(P16)으로 이어지는 유로를 폐쇄시키는 상기 3-way 솔레노이드 밸브(833);로 구성된 것을 특징으로 하는 자동차 자세제어장치

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