CN220168439U - 减振器的安装座、减振器和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种减振器的安装座、减振器和车辆，所述减振器的安装座包括：座本体，所述座本体构造有主流道，所述主流道适于与减振器的工作缸连接；安装壳体，所述安装壳体与所述座本体一体成型且构造有安装腔，所述安装腔与所述主流道连接；其中，所述安装腔适于安装外部电磁阀，所述外部电磁阀通过所述主流道调节所述压缩腔和所述复原腔之间的流体流量。根据本实用新型实施例的减振器的安装座具有零部件数量少、装配方便和结构强度高等优点。

Description

减振器的安装座、减振器和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种减振器的安装座、减振器和车辆。

背景技术

相关技术中的减振器的安装座通常包括座本体、安装壳体和电磁阀，电磁阀为一个独立的整体，且电磁阀通过安装壳体与安装座的座本体连接，以将电磁阀固定在减振器内，并通过电磁阀调节减振器在压缩工况的流体流动的阻尼力和在复原工况下的流体流动的阻尼力，但是，这样设置安装座的零部件数量较多，且安装壳体一般和座本体通过焊接连接，不仅装配不方便，而且安装座的结构强度较低。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种减振器的安装座，该减振器的安装座具有零部件数量少、装配方便和结构强度高等优点。

本实用新型还提出了一种具有上述减振器的安装座的减振器。

本实用新型还提出了一种具有上述减振器的车辆。

为了实现上述目的，根据本实用新型的第一方面实施例提出了一种减振器的安装座，包括：座本体，所述座本体构造有主流道，所述主流道适于与减振器的工作缸连接；安装壳体，所述安装壳体与所述座本体一体成型且构造有安装腔，所述安装腔与所述主流道连接；其中，所述安装腔适于安装外部电磁阀，所述外部电磁阀通过所述主流道调节所述压缩腔和所述复原腔之间的流体流量。

根据本实用新型实施例的减振器的安装座具有零部件数量少、装配方便和结构强度高等优点。

根据本实用新型的一些实施例，所述安装壳体包括：第一壳体，所述第一壳体连接于所述座本体的外周面且形成有第一安装腔；第二壳体，所述第二壳体连接于所述座本体的外周面且形成有第二安装腔，所述第一壳体和所述第二壳体沿所述座本体的周向间隔排布；其中，所述第一安装腔和所述第二安装腔内均适于安装所述外部电磁阀。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一壳体的中心轴线、所述第二壳体的中心轴线和所述座本体的中心轴线相交于一点，所述第一壳体的中心轴线和所述第二壳体的中心轴线均垂直于所述座本体的中心轴线，所述第一壳体的中心轴线和所述第二壳体的中心轴线不重合。

根据本实用新型的一些实施例，所述的减振器安装座还包括：截流阀芯，所述座本体构造截流通道和管道孔，所述截流通道分别与所述主流道和所述管道孔连接，所述管道孔适于与所述液压泵700连接，所述截流阀芯可移动地安装于截流通道，所述截流阀芯通过在所述截流通道中移动，以控制所述液压泵是否与所述减振器的压缩腔和所述复原腔连通。

根据本实用新型的一些实施例，所述座本体设有第一管道孔和第二管道孔，所述第一管道孔适于与所述减振器的压缩腔连接，所述第二管道孔适于与所述减振器的复原腔连接，所述第一管道孔和所述第二管道孔适于通过管道与所述液压泵连接。

根据本实用新型的一些实施例，所述截流阀芯包括：第一截流阀芯和第二截流阀芯，所述截流通道包括第一截流通道和第二截流通道，所述第一截流阀芯可移动安装于所述第一截流通道，所述第二截流阀芯可移动安装于所述第二截流通道，所述第一截流通道分别与所述第一管道孔和所述复原腔连接，所述第二截流通道分别与所述第二管道孔和所述压缩腔连接；其中，所述第一截流阀芯在所述第一截流通道中移动，以控制所述第一管道孔与所述复原腔是否连通；所述第二截流阀芯在所述第二截流通道中移动，以控制所述第二管道孔与所述压缩腔是否连通。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一截流通道的中心轴线垂直于所述第一管道孔的中心轴线和所述座本体的中心轴线；所述第二截流通道的中心轴线垂直于所述第二管道孔的中心轴线和所述座本体的中心轴线。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一截流通道和所述第二截流通道沿所述座本体的轴向布置；所述第一管道孔和所述第二管道孔沿所述座本体的轴向布置。

根据本实用新型的一些实施例，所述减振器的安装座还包括：第一注油嘴和第二注油嘴，所述座本体构造有第一注油通道和第二注油通道，所述第一注油嘴安装于所述第一注油通道，所述第二注油嘴安装于所述第二注油通道，所述第一注油通道与所述第一管道孔连接，所述第二注油通道与所述第一管道孔连接。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一注油通道的中心轴线和所述第一管道孔的中心轴线重合；所述第二注油通道的中心轴线和第二管道孔的中心轴线重合。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一注油通道和所述第二注油通道沿所述座本体的轴向布置；所述第一管道孔和所述第二管道孔沿所述座本体的轴向布置。

根据本实用新型的第二方面实施例提出了一种减振器，包括：根据本实用新型的第一方面实施例所述的减振器的安装座；工作缸，所述工作缸安装于所述安装座；外部电磁阀，所述外部电磁阀的至少一部分安装于所述安装腔。

根据本实用新型的第二方面实施例的减振器，通过利用本实用新型的第一方面实施例的减振器的安装座，具有零部件数量少、装配方便和结构强度高等优点。

根据本实用新型的第三方面实施例提出了一种车辆，包括根据本实用新型的第二方面实施例所述的减振器。

根据本实用新型的第三方面实施例的车辆，通过利用本实用新型的第二方面实施例的减振器，具有零部件数量少、装配方便和结构强度高等优点。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的减振器的连接示意图。

图2是根据本实用新型实施例的减振器的剖视图。

图3是根据本实用新型实施例的减振器的座本体的结构示意图。

图4是根据本实用新型实施例的减振器的座本体的另一视角的结构示意图。

图5是根据本实用新型实施例的减振器的座本体的又一视角的结构示意图。

图6是根据本实用新型实施例的减振器的座本体的剖视图。

图7是图6的A-A处的剖视图。

附图标记：

1、减振器；2、减振器的安装座；

100、座本体；110、主流道；111、第一流道；112、第二流道；113、第三流道；114、第四流道；120、截流通道；121、第一截流通道；122、第二截流通道；130、第一管道孔；140、第二管道孔；150、第一注油通道；160、第二注油通道；

200、安装壳体；210、安装腔；211、第一安装腔；212、第二安装腔；220、第一壳体；230、第二壳体；

300、外部电磁阀；310、第一外部电磁阀；320、第二外部电磁阀；

400、筒体；410、压缩腔；420、复原腔；430、补偿腔；440、工作缸；450、中间缸；451、中间腔；460、贮油缸；

500、活塞； 510、活塞杆；

600、第一单向阀；610、第二单向阀；

700、液压泵；800、蓄能装置。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本实用新型的实施例。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。

在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

下面参考附图描述根据本实用新型实施例的减振器的安装座2。

如图1-图7所示，根据本实用新型实施例的减振器的安装座2包括座本体100和安装壳体200。

座本体100构造有主流道110，主流道110适于与减振器1的工作缸440，例如工作缸440内的复原腔420和压缩腔410连接，安装壳体200与座本体100一体成型且构造有安装腔210，安装腔210与主流道110连接。其中，安装腔210适于安装外部电磁阀300，外部电磁阀300通过主流道110调节主流道110的流体流量。

根据本实用新型实施例的减振器的安装座2，通过将座本体100构造有主流道110，主流道110适于与减振器1的工作缸440连接，安装壳体200与座本体100一体成型且构造有安装腔210，安装腔210与主流道110连接，安装腔210适于安装外部电磁阀300，外部电磁阀300通过主流道110调节压缩腔410和复原腔420之间的流体流量。也就是说，外部电磁阀300可以在安装腔210内移动，以调节减振器1在压缩工况下的流体的阻尼力，以及调节减振器1在复原工况下的流体的阻尼力，这样，压缩腔410内的流体可以通过安装腔210内的外部电磁阀300流向复原腔420，或者复原腔420内的流体也可以通过安装腔210内外部电磁阀300流向压缩腔410，从而可以实现减振器1的压缩工况和复原工况，进而可以控制车身升降。

并且，通过将安装壳体200与座本体100一体成型，这样安装壳体200和座本体100可以为一个整体部件，安装座集成了安装壳体200的作用，外部电磁阀300可以直接装配到安装座内，这样不仅可以减少安装座的零部件数量，使减振器1的零部件数量更少，有利于节约减振器1的制作成本，且便于外部电磁阀300和安装座的连接装配，而且，通过将安装壳体200与座本体100一体成型，有利于简化安装座的结构，且使安装壳体200和座本体100之间的连接结构强度更高，安装座更不易损坏，有利于提高减振器1的使用寿命，且外部电磁阀300在安装座内的固定可靠性更高，减振器1的运行更加稳定可靠。

如此，根据本实用新型实施例的减振器的安装座2具有零部件数量少、装配方便和结构强度高等优点。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图2-图6所示，安装壳体200包括第一壳体220和第二壳体230。

第一壳体220连接于座本体100的外周面且形成有第一安装腔211，第二壳体230连接于座本体100的外周面且形成有第二安装腔212，第一壳体220和第二壳体230沿座本体100的周向间隔排布。其中，第一安装腔211和第二安装腔212内均适于安装有外部电磁阀300。

这样，第一壳体220和第二壳体230在座本体100的周向上不会发生位置干涉，进而可以避免第一安装腔211和第二安装腔212发生干涉，结构设置更加合理，第一安装腔211内的外部电磁阀300能够独立调节流经第一安装腔211的流体的阻尼力，第二安装腔212内的外部电磁阀300能够独立调节流经第二安装腔212的流体的阻尼力。

并且，座本体100、第一壳体220和第二壳体230一体成型，这样不仅可以简化安装座的结构，安装座可以为一个整体件，有利于简化减振器1的装配步骤，而且可以提高安装座的结构强度，使安装座不易损坏，有利于延长减振器1的使用寿命，减振效果也更好。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图5所示，第一壳体220的中心轴线L1、第二壳体230的中心轴线L2和座本体100的中心轴线L3相交于一点，这样便于将第一壳体220的中心轴线L1、第二壳体230的中心轴线L2和座本体100的中心轴线L3相交于一点，不仅可以使安装座构造为对称结构，使其结构更加规则，便于加工，而且便于将第一安装腔211和第二安装腔212与复原腔420以及压缩腔410连接，以便于流体在减振器1内的流动。

另外，第一壳体220的中心轴线L1和第二壳体230的中心轴线L2均垂直于座本体100的中心轴线L3，这样有利于简化安装座的结构，且第一壳体220和第二壳体230在座本体100的轴向上的占用空间可以较小，便于布置安装。

此外，第一壳体220的中心轴线L1和第二壳体230的中心轴线L2不重合。也就是说，第一壳体220的中心轴线L1和第二壳体230的中心轴线L2之间的夹角不等于180°，这样能够减小第一壳体220和第二壳体230沿座本体100的径向的延伸尺寸，从而减小座本体100100的径向尺寸，便于安装布局。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图3、图4、图6和图7所示，减振器1安装座还包括截流阀芯，座本体100构造有截流通道120和管道孔，截流通道120分别与主流道110和管道孔连接。

截流阀芯可移动地安装于截流通道120，管道孔适于与液压泵700连接，截流阀芯通过在截流通道中移动，以控制管道孔是否与压缩腔410和复原腔420连通。

由此，可以通过截流通道120固定截流阀芯，在不需要通过液压泵700向压缩腔410或者复原腔420内供油时，即不需要减振器1开启主动减振时，可以通过移动截流阀芯控制压缩腔410和复原腔420断开，进而使压缩腔410内的流体和复原腔420内的流体不会流经液压泵700，而当减振器1需要开启主动减振时，可以通过移动截流阀芯控制管道孔与压缩腔410或者复原腔420连通，此时液压泵700可以主动向压缩腔410或者复原腔420内泵入流体，进而主动调整车身的高度，实现车辆的主动减振。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图3-图7所示，座本体100设有第一管道孔130和第二管道孔140，第一管道孔130适于与减振器1的压缩腔410连接，第二管道孔140适于与减振器1的复原腔420连接，第一管道孔130和第二管道孔140适于通过管道与液压泵700连接。

由此，减振器1可以通过液压泵700实现减振器1主动减振，减振器1可以根据路况和车速来改变油液的压力，从而可以快速地吸收车身的振动，在满足车辆的操纵稳定性的同时还可以提高车辆的乘坐舒适性，驾乘体验更好。

具体地，当电机正转驱动液压泵700时，液压泵700可以将流体通过第一管道孔130泵向压缩腔410内，此时压缩腔410内的流体量增大，进而可以通过液压泵700主动推动活塞500向靠近复原腔420的方向移动，复原腔420容积变小，复原腔420内的流体可以通过第二管道孔140流人液压泵700，进而实现减振器1的主动复原工况。

反之，当电机反转驱动液压泵700时，液压泵700可以将流体通过第二管道孔140泵向复原腔420内，此时复原腔420内的流体量增大，进而可以通过液压泵700主动推动活塞500向靠近压缩腔410的方向移动，压缩腔410容积变小，复原腔420内的流体可以通过第一管道孔130流人液压泵700，进而实现减振器1的主动压缩工况。

并且，需要说明的是，第一安装腔211、第二安装腔212、复原腔420和压缩腔410与组成一个流体流路，液压泵700和复原腔420以及压缩腔410组成另一个油液流路，也就是说，减振器1处于主动减振和被动减振时的流体流动路线不会相互干涉。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图3、图4、图6和图7所示，截流阀芯包括第一截流阀芯和第二截流阀芯，截流通道120包括第一截流通道121和第二截流通道122。

第一截流阀芯可移动安装于第一截流通道121，第二截流阀芯可移动安装于第二截流通道122，第一截流通道121分别与第一管道孔130和复原腔420连接，第二截流通道122分别与第二管道孔140和压缩腔410连接。

其中，第一截流阀芯相对于座本体100移动，即第一截流阀芯在第一截流通道121内移动，以控制第一管道孔130与复原腔420是否连通；第二截流阀芯相对于座本体100移动，即第二截流阀芯在第二截流通道122内移动，以控制第二管道孔140与压缩腔410是否连通。

由此，当不需要通过液压泵700向压缩腔410或者复原腔420内供油，即关闭减振器1的主动减振功能时，可以通过第一截流阀芯控制第一管道孔130和复原腔420断开，以及通过第二截流阀芯控制第二管道孔140和压缩腔410断开，进而使压缩腔410内的流体和复原腔420内的流体不会流经液压泵700，流体可以流经第一安装腔211和第二安装腔212进行被动减振。而当减振器1需要开启主动减振时，可以通过第一截流阀芯控制第一管道孔130和复原腔420连通，以及通过第二截流阀芯控制第二管道孔140和压缩腔410连通，此时液压泵700可以主动向压缩腔410或者复原腔420内泵入流体，进而主动调整车身的高度，实现车辆的主动减振。

另外，第一截流通道121的背向第一管道孔130的一端可以设有卡簧，以及第二截流通道122的背向第二管道孔140的一端也可以设有卡簧，这样可以通过卡簧将第一截流阀芯止挡在第一截流通道121内，以及将第二截流阀芯止挡在第二截流通道122内，有效地避免了第一截流阀芯和第二截流阀芯脱离座本体100。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图3和图4所示，第一截流通道121的中心轴线L4垂直于第一管道孔130的中心轴线L6和座本体100的中心轴线L3；第二截流通道122的中心轴线L5垂直于第二管道孔140的中心轴线和座本体100的中心轴线L3。

这样，不仅可以简化第一截流通道121和第一管道孔130的结构布置，以及简化第二截流通道122和第二管道孔140的结构布置，便于座本体100的加工，以减小减振器1的体积，而且便于通过第一截流阀芯封堵第一管道孔130，以使第一管道孔130和复原腔420断开，以及通过第二截流阀芯封堵第二管道孔140，以使第二管道孔140和压缩腔410断开。

具体地，当需要保持第一管道孔130和复原腔420连通时，则可以将第一截流阀芯向远离座本体100的中心轴线L3的方向移动，第一截流阀芯会远离第一管道孔130的朝向第一截流通道121的一端，从而使第一管道孔130和复原腔420保持连通；而当需要保持第一管道孔130和复原腔420断开时，则可以将第一截流阀芯向靠近座本体100的中心轴线L3的方向移动，第一截流阀芯会封堵第一管道孔130的朝向第一截流通道121的一端，从而使第一管道孔130和复原腔420保持断开。

同理，当需要保持第二管道孔140和压缩腔410连通时，则可以将第二截流阀芯向远离座本体100的中心轴线L3的方向移动，第二截流阀芯会远离第二管道孔140的朝向第二截流通道122的一端，从而使第二管道孔140和压缩腔410保持连通；而当需要保持第二管道孔140和压缩腔410断开时，则可以将第二截流阀芯向靠近座本体100的中心轴线L3的方向移动，第二截流阀芯会封堵第二管道孔140的朝向第二截流通道122的一端，从而使第二管道孔140和压缩腔410保持断开。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图3和图4所示，第一截流通道121和第二截流通道122沿座本体100的轴向布置；第一管道孔130和第二管道孔140沿座本体100的轴向布置。

可以理解的是，座本体100的轴向空间较大，通过将第一截流通道121和第二截流通道122沿座本体100的轴向布置，可以避免第一截流通道121和第二截流通道122与第一壳体220和第二壳体230发生位置干涉，以及通过将第一管道孔130和第二管道孔140沿座本体100的轴向布置，可以避免第一管道孔130和第二管道孔140与第一壳体220和第二壳体230发生位置干涉，而且有利于缩小座本体100的径向尺寸，进而可以减小减振器1的整体体积，便于安装。

另外，需要说明的是，第一壳体220的中心轴线L1和第二壳体230的中心轴线L2不重合，也就是说，座本体100的径向一侧，第一壳体220和第二壳体230夹角小于180°，而座本体100的径向另一侧，第一壳体220和第二壳体230夹角会大于180°，即座本体100的径向另一侧的空间会大于座本体100的径向一侧，在本实用新型实施例中，可以将第一管道孔130和第二管道孔140，第一截流通道121和第二截流通道122，以及第一注油通道150和第二注油通道160均设于座本体100的径向另一侧，从而使座本体100的周向有充足的空间布置第一管道孔130和第二管道孔140、第一截流通道121和第二截流通道122以及第一注油通道150和第二注油通道160，且避免第一管道孔130和第二管道孔140、第一截流通道121和第二截流通道122以及第一注油通道150和第二注油通道160与第一壳体220或者第二壳体230发生位置干涉，结构设置更加合理。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图3-图7所示，减振器的安装座2还包括第一注油嘴和第二注油嘴，座本体100构造有第一注油通道150和第二注油通道160。

第一注油嘴安装于第一注油通道150，第二注油嘴安装于第二注油通道160，第一注油通道150与第一管道孔130连接，第二注油通道160与第一管道孔130连接。

这样，维修人员可以通过第一注油通道150或者第二注油通道160向液压泵700中注入流体，以保持减振器1内的流体充足，进而可以保持减振器1的减振效果较好，并且，当注油完成后，封闭第一注油通道150和第二注油通道160，避免减振器1内的流体由第一注油通道150或者第二注油通道160漏出。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图6所示，第一注油通道150的中心轴线L7和第一管道孔130的中心轴线L6重合；第二注油通道160的中心轴线和第二管道孔140的中心轴线重合。

这样不仅可以简化座本体100的结构，而且第一注油通道150和第一管道孔130的连通更加顺畅，由第一注油通道150注入第一管道孔130的流体流速可以不变，第二注油通道160和第二管道孔140的连通更加顺畅，由第二注油通道160注入第二管道孔140的流体流速可以不变，以便于通过第一注油通道150和第二注油通道160向液压泵700内注油。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图3、图4和图7所示，第一注油通道150和第二注油通道160沿座本体100的轴向布置；第一管道孔130和第二管道孔140沿座本体100的轴向布置。

可以理解的是，座本体100的轴向空间较大，通过将第一注油通道150和第二注油通道160沿座本体100的轴向布置，可以避免第一注油通道150和第二注油通道160与第一壳体220和第二壳体230发生位置干涉，以及通过将第一管道孔130和第二管道孔140沿座本体100的轴向布置，可以避免第一管道孔130和第二管道孔140与第一壳体220和第二壳体230发生位置干涉，而且有利于缩小座本体100的径向尺寸，进而可以减小减振器1的整体体积，便于安装。

在本实用新型的一些具体实施例中，座本体100设有注油通道和管道孔，注油通道适于与外部注油装置连接，管道孔适于与外部液压泵700连接，座本体100安装有截流阀，截流阀分别与注油通道、管道孔和工作缸连接，截流阀用于连通或断开注油通道和工作缸，以及截流阀用于连通或断开管道孔和工作缸。这样，将注油通道和管道孔集成于座本体100上，提高了集成度，且便于向液压泵700内补充油液。

下面参考附图描述根据本实用新型实施例的减振器1，减振器1包括根据本实用新型上述实施例的减振器的安装座2、筒体400、活塞500和外部电磁阀300。

筒体400安装于安装座，活塞500可移动地安装于筒体400且在筒体400内分隔出复原腔420和压缩腔410，外部电磁阀300的至少一部分安装于安装腔210。这样，外部电磁阀300可以以调节减振器1在压缩工况下的流体的阻尼力，以及调节减振器1在复原工况下的流体的阻尼力，压缩腔410内的流体可以通过安装腔210内的外部电磁阀300流向复原腔420，或者复原腔420内的流体也可以通过安装腔210内外部电磁阀300流向压缩腔410，从而可以实现减振器1的压缩工况和复原工况，进而可以控制车身升降。

根据本实用新型实施例的减振器1，通过利用本实用新型上述实施例的减振器的安装座2，具有零部件数量少、装配方便和结构强度高等优点。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图2所示，筒体400具有补偿腔430，安装腔210包括第一安装腔211和第二安装腔212，外部电磁阀300包括第一外部电磁阀310和第二外部电磁阀320。

第一安装腔211分别与压缩腔410和补偿腔430连通，第二安装腔212分别与复原腔420和补偿腔430连通，第一外部电磁阀310可移动地设于第一安装腔211，用于调节补偿腔430和压缩腔410之间的流体流量，第二外部电磁阀320可移动地设于第二安装腔212，用于调节复原腔420和补偿腔430之间的流体流量。

其中，补偿腔430可以连接有蓄能装置800，蓄能装置800可以安装于减振器1内，或者蓄能装置800可以安装于减振器1外但通过管路与补偿腔430连通，再或者蓄能装置800可以安装于减振器1外但通过座本体100与补偿腔430连通。

可以理解的是，当减振器1处于压缩工况下，活塞500的活塞杆510进入筒体400内会导致筒体400总容积减小，此时压缩腔410内的流体由压缩腔410流向复原腔420时会流经补偿腔430，从而可以通过缩小补偿腔430的容积来增大筒体400的总容积，以补偿活塞杆510进入筒体400导致筒体400200的容积变化，保持筒体400的总容积恒定，使减振器1工作更加稳定；而当减振器1处于复原工况下，活塞500的活塞杆510退出筒体400内会导致筒体400总容积增大，此时复原腔420内的流体由复原腔420流向压缩腔410时也会流经补偿腔430，从而可以通过增大补偿腔430的容积来缩小筒体400的总容积，以补偿活塞杆510退出筒体400导致筒体400的容积变化，保持筒体400的总容积恒定，使减振器1工作更加稳定。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图1所示，减振器的安装座2还包括第一单向阀600和第二单向阀610。

第一单向阀600分别与压缩腔410和补偿腔430连接且与第一外部电磁阀310并联，第一单向阀600仅允许流体从补偿腔430通过第一单向阀600流向压缩腔410，第二单向阀610分别与复原腔420和补偿腔430连接且与第二外部电磁阀320并联，第二单向阀610仅允许流体从补偿腔430通过第二单向阀610流向复原腔420。

由此，第一单向阀600可以阻挡流体由压缩腔410流向补偿腔430，流体由压缩腔410流向补偿腔430只会流经第一外部电磁阀310，同理，第二单向阀610可以阻挡流体由复原腔420流向补偿腔430，流体由复原腔420流向补偿腔430只会流经第二外部电磁阀320。并且，可以理解的是，在压缩腔410和复原腔420的连接流路上，第一外部电磁阀310和第二单向阀610串联，第二外部电磁阀320和第一单向阀600串联。

这样，当减振器1处于压缩工况，压缩腔410内的流体可以依次经过第一外部电磁阀310、补偿腔430和第二单向阀610流向复原腔420，而当减振器1处于复原工况，复原腔420内的流体可以依次经过第二外部电磁阀320、补偿腔430和第一单向阀600流向压缩腔410。这样，通过设置第一单向阀600和第二单向阀610，可以在减振器1的不同工况下将流体的流动路径分隔开，以实现减振器1在两种工况下的独立控制，有利于提高减振器1的响应速率，且提高减振器1的阻尼力的可调节范围，更好地兼顾车辆的操纵稳定性和安全性。

另外，需要说明的是，第一外部电磁阀310和第一单向阀600可以并联设于第一安装腔211内，第二外部电磁阀320和第二单向阀610可以并联设于第二安装腔212内。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图2所示，筒体400具有中间腔451，中间腔451与复原腔420连通，主流道110包括第一流道111、第二流道112、第三流道113和第四流道114。

第一安装腔211通过第一流道111与压缩腔410连通，第一安装腔211通过第二流道112与补偿腔430连通，第二安装腔212通过第三流道113与中间腔451连通，第二安装腔212通过第四流道114与补偿腔430连通。

由此，当减振器1处于压缩工况，压缩腔410内的流体可以依次流经第一流道111、第一安装腔211、第二流道112、补偿腔430、第四流道114、第二安装腔212和第三流道113流向中间腔451，进而可以流向复原腔420，此时补偿腔430的体积可以缩小以补偿筒体400的容积误差；而当减振器1处于复原工况，复原腔420内的流体可以依次流经中间腔451、第三流道113、第二安装腔212、第四流道114、补偿腔430、第二流道112、第一安装腔211和第一流道111流向压缩腔410，此时补偿腔430的体积可以增大以补偿筒体400的容积误差。

并且，通过将第一流道111、第二流道112、第三流道113和第四流道114都集成于座本体100内，不仅可以缩小座本体100的体积，而且便于第一安装腔211分别与压缩腔410和补偿腔430连通，以及第二安装腔212分别与中间腔451和补偿连通，且彼此之间不会发生流路干涉，结构设置更加合理。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图2所示，筒体400包括工作缸440、中间缸450和贮油缸460

活塞500可移动地安装于工作缸440且在工作缸440内分隔出压缩腔410和复原腔420，中间缸450套设于工作缸440外且与工作缸440之间限定出中间腔451，贮油缸460套设于中间缸450外且与中间缸450之间限定出补偿腔430。

举例而言，筒体400可以连接于车身，活塞500可以与车轮连接，当减振器1处于压缩工况，压缩腔410内的流体会流向复原腔420内，从而使活塞500会相对于筒体400向下移动，进而可以抬高车身高度，而当减振器1处于复原工况，复原腔420内的流体会流向压缩腔410内，从而使活塞500会相对于筒体400向上移动，进而可以降低车身高度。

也就是说，筒体400内的流体主要会存在于压缩腔410和复原腔4202内以调节车身的高度，因此工作缸440的容积可以大于补偿腔430的容积，这样，通过移动活塞500调节压缩腔410容积比例和复原腔420的容积比例，即可实现车身的高度调节，且使车身的高度调节范围较大，而通过改变贮油缸460和中间缸450构造出的补偿腔430的体积可以增大或者缩小筒体400内用于容纳流体的总容积，进而保持筒体400内的容纳流体的总容积不变，以减小容积误差，使减振器1的误差更小，减振效果更好，更好地兼顾车辆的操纵稳定性和安全性。

下面参考附图描述根据本实用新型实施例的车辆，车辆包括根据本实用新型上述实施例的减振器1。

根据本实用新型实施例的车辆，通过利用根据本实用新型上述实施例的减振器1，具有零部件数量少、装配方便和结构强度高等优点。

根据本实用新型实施例的减振器的安装座2、减振器1和具有其的车辆的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (13)

1.一种减振器的安装座(2)，其特征在于，包括：

座本体(100)，所述座本体(100)构造有主流道(110)，所述主流道(110)适于与减振器(1)的工作缸连接；

安装壳体(200)，所述安装壳体(200)与所述座本体(100)一体成型且构造有安装腔(210)，所述安装腔(210)与所述主流道(110)连接；

其中，所述安装腔(210)适于安装外部电磁阀(300)，所述外部电磁阀(300)调节通过所述主流道(110)的流体流量。

2.根据权利要求1所述的减振器的安装座(2)，其特征在于，所述安装壳体(200)包括：

第一壳体(220)，所述第一壳体(220)连接于所述座本体(100)的外周面且形成有第一安装腔(211)；

第二壳体(230)，所述第二壳体(230)连接于所述座本体(100)的外周面且形成有第二安装腔(212)，所述第一壳体(220)和所述第二壳体(230)沿所述座本体(100)的周向间隔排布；

其中，所述第一安装腔(211)和所述第二安装腔(212)内均适于安装所述外部电磁阀(300)。

3.根据权利要求2所述的减振器的安装座(2)，其特征在于，所述第一壳体(220)的中心轴线、所述第二壳体(230)的中心轴线和所述座本体(100)的中心轴线相交于一点，所述第一壳体(220)的中心轴线和所述第二壳体(230)的中心轴线均垂直于所述座本体(100)的中心轴线，所述第一壳体(220)的中心轴线和所述第二壳体(230)的中心轴线不重合。

4.根据权利要求1所述的减振器的安装座(2)，其特征在于，还包括：

截流阀芯，所述座本体(100)构造有截流通道(120)和管道孔，所述截流通道(120)分别与所述主流道(110)和所述管道孔连接，所述截流阀芯可移动地安装于截流通道(120)中，所述管道孔适于与液压泵(700)连接，所述截流阀芯通过在所述截流通道中移动，以控制所述管道孔是否与所述减振器的压缩腔(410)和复原腔(420)连通。

5.根据权利要求4所述的减振器的安装座(2)，其特征在于，所述座本体(100)设有第一管道孔(130)和第二管道孔(140)，所述第一管道孔(130)适于与所述减振器(1)的压缩腔(410)连接，所述第二管道孔(140)适于与所述减振器(1)的复原腔(420)连接，所述第一管道孔(130)和所述第二管道孔(140)适于与液压泵(700)连接。

6.根据权利要求5所述的减振器的安装座(2)，其特征在于，所述截流阀芯包括：

第一截流阀芯和第二截流阀芯，所述截流通道(120)包括第一截流通道(121)和第二截流通道(122)，所述第一截流阀芯可移动安装于所述第一截流通道(121)，所述第二截流阀芯可移动安装于所述第二截流通道(122)，所述第一截流通道(121)分别与所述第一管道孔(130)和所述复原腔(420)连接，所述第二截流通道(122)分别与所述第二管道孔(140)和所述压缩腔(410)连接；

其中，所述第一截流阀芯在所述第一截流通道(121)中移动，以控制所述第一管道孔(130)与所述复原腔(420)是否连通；

所述第二截流阀芯在所述第二截流通道(122)中移动，以控制所述第二管道孔(140)与所述压缩腔(410)是否连通。

7.根据权利要求6所述的减振器的安装座(2)，其特征在于，所述第一截流通道(121)的中心轴线垂直于所述第一管道孔(130)的中心轴线和所述座本体(100)的中心轴线；

所述第二截流通道(122)的中心轴线垂直于所述第二管道孔(140)的中心轴线和所述座本体(100)的中心轴线。

8.根据权利要求6所述的减振器的安装座(2)，其特征在于，所述第一截流通道(121)和所述第二截流通道(122)沿所述座本体(100)的轴向布置；

所述第一管道孔(130)和所述第二管道孔(140)沿所述座本体(100)的轴向布置。

9.根据权利要求5所述的减振器的安装座(2)，其特征在于，还包括：

第一注油嘴和第二注油嘴，所述座本体(100)构造有第一注油通道(150)和第二注油通道(160)，所述第一注油嘴安装于所述第一注油通道(150)，所述第二注油嘴安装于所述第二注油通道(160)，所述第一注油通道(150)与所述第一管道孔(130)连接，所述第二注油通道(160)与所述第一管道孔(130)连接。

10.根据权利要求9所述的减振器的安装座(2)，其特征在于，所述第一注油通道(150)的中心轴线和所述第一管道孔(130)的中心轴线重合；

所述第二注油通道(160)的中心轴线和第二管道孔(140)的中心轴线重合。

11.根据权利要求9所述的减振器的安装座(2)，其特征在于，所述第一注油通道(150)和所述第二注油通道(160)沿所述座本体(100)的轴向布置；

所述第一管道孔(130)和所述第二管道孔(140)沿所述座本体(100)的轴向布置。

12.一种减振器(1)，其特征在于，包括：

根据权利要求1-11中任一项所述的减振器的安装座(2)；

工作缸，所述工作缸安装于所述安装座(2)；

外部电磁阀(300)，所述外部电磁阀(300)的至少一部分安装于所述安装腔(210)。

13.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求12所述的减振器(1)。