JPS63159187A - 車高調整装置付き緩衝装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、例えば自動二輪車に採用される車高調整装置
付き緩衝装置に関し、特に車高調整機能を損なうことな
（緩衝機能を確保して乗車感を向上できるようにしたポ
ンプ室構造の改善に関する。

本発明は油圧式緩衝装置に最適であるので、以下油圧式
緩衝装置を例にとって説明する。

〔従来の技術〕

自動二輪車等に採用される車高調整装置イづき緩衝装置
は、通常走行時は所定の車高を確保し、乗車、降車時に
はこれらの動作を容易にできるよう車高を低く調整する
というように、車高を目的に応じて変化できるようにし
た装置である。このような車高調整装置付き緩衝装置に
は、従来、緩衝器内にポンピング機構を内蔵したものが
ある。これは例えば、ピストンロッド内にポンプ室を形
成し、シリンダに固定されたプランジ中を該ポンプ室内
に摺動自在に挿入し、緩衝器の伸縮によるプランジ中と
ポンプ室とのポンピング作用により発生した油圧を利用
して車高を調整するように構成されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで上記ポンピング機構を内蔵した緩衝装置では、
ポンプ室が形成されたピストンロッドに対する荷重は、
ポンピング作用における圧縮行程時には、ポンプ室内で
発生する油圧とプランジ中の断面積との積に相当する荷
重だけ増加し、かつ伸長行程時にはこの荷重は消滅する
こととなる。

この荷重変動はわずかな路面の凹凸によっても発生し、
従ってポンピング機構を内蔵した従来装置では、常時上
記荷重変動がピストンロッドを介して運転者に伝わるこ
ととなり、その結果この荷重変動によって緩衝機能が悪
化した如き感じがすることから、乗車感が損なわれると
いう問題がある。

本発明の目的は、上記従来の問題点に鑑み、路面の凹凸
がわずかの場合は上記荷重変動が運転者に伝達されない
ようにすることにより、乗車感を向上できる車高調整装
置付き緩衝装置を従供する点にある。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、緩衝器の伸縮動作に伴うプランジ中とポンプ
室とのポンピング作用により発生した作動流体圧を利用
して車高を調整するようにした車高調整装置付きＷ衝装
置において、ピストンロッド内にポンプ室と連通ずる緩
衝室を形成し、該緩衝室内に緩衝プランジャを所定距離
だけ移動可能に、かつポンプ室側に付勢して配置したこ
とを特徴としている。

〔作用〕

本発明に係る車高調整装置付き緩衝装置によれば、緩衝
器が路面のわずかな凹凸により微小ストロークだけ伸縮
した場合は、圧縮行程においてプランジャがポンプ室内
に少し挿入され、これにより作動流体圧が上昇しようと
すると、緩衝室内の緩衝プランジャが後退し、この後退
量に応じた量の作動油がこの緩衝室内に逃げるので、油
圧の上昇は抑制される。これにより緩衝器の伸縮量が微
小の場合はピストンロッドに作用する荷重の変動が抑制
され、その結果ポンピング作用により乗車感が損なわれ
る問題は解消される。

一方、緩衝器のストロークが上記微小ストロークより大
きくなると、緩衝プランジャの移動量が規制されている
ことから、作動流体の逃げは阻止され、これ以降は通常
のポンピング作用により車高調整用の作動流体圧が発生
するので、車高調整機能は従来と同様に確保される。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図について説明する。

第１図ないし第３図は本発明の一実施例を説明するため
の図である。まず、本実施例ｖ装置の概略構成を示す第
３図において、２は緩衝器であり、これのリフト室１３
とポンプ室１１．作動室３とは、それぞれ主通路２５及
びこれから分岐された第１．第２油圧通路１４．１５に
より連通され、この第１油圧通路１４には蓄圧室１７が
接続されている。さらに作動室３とポンプ室１１とは第
３油圧通路１６で連通されている。そして上記主通路２
５と第１．第２油圧通路１４．１５との分岐部には油圧
制御装ｆｆ１１８が配設されており；第３油圧通路１６
には蓄圧が規定値以上になったときポンピング作用を打
ち消すためのアンロード弁２３が介設されている。

なお、１０は作動油を補給するためのサブタンク、２１
ａ、２１ｂはそれぞれ蓄圧用、車高上昇用チェック弁、
２２ａ、２２ｂは車高上昇、下降速度調節用絞り弁、２
４は上記アンロード弁２３が故障した場合の安全用リリ
ーフ弁である。

次に上記緩衝器２を具体化した構造を示す第１図、第２
図において、上記緩衝器２のシリンダ１は円筒部材の上
端に車体支持部１ａを固着し、下端を端板ｌｂで閉塞し
てなり、該シリンダ１には上記リフト室１３を構成する
リフトケース６が摺動自在に装着されており、該リフト
ケース６には後述の緩衝ばねを係止する第１ばね受け６
ａが形成されている。また、該シリンダ１内には上端に
ピストン９を備えたピストンロッド５が摺動自在に挿入
されており、該ピストンロッド５の下端には車体支持部
４が、これの上方には第２ばね受け７が固着形成され、
該第２ばね受け７と上記第１ばね受け６ａとの間には緩
衝ばね８が介設されている。この緩衝ばね８は主ばね８
ａと、補助ばね８ｂとからなる２段ばねであり、この両
ばね間には可動ばね受け１９が介設されており、該可動
ばね受け１９はシリンダ１に摺動自在に装着されている
。

上記シリンダ１の車体支持部１ａにはプランジ中１２が
固着され、上記ピストンロッド５にはポンプ室１１が形
成されており、該ポンプ室１１内に上記プランジャ１２
が摺動自在に挿入されており、これによりポンピング機
構が構成されている。

そして上記ピストンロッド５のポンプ室１１下方には緩
衝室２６がポンプ室１１と同軸上に形成されており、該
緩衝室２６は連通孔２６ａによってポンプ室１１と連通
している。この緩衝室２６内には緩衝プランジ中２７が
摺動自在に挿入され、該プランジャ２７のＯリング２Ｂ
より上側部分と緩衝室２６の上部で囲まれた空間が油逃
げ室２９となっている。また緩衝室２６の下方にはガス
室３０が形成され、該ガス室３０の下端にはガス室３０
にガスを注入するためのバルブラバー３３を内蔵するプ
ラグ３１が嵌合挿入され、該プラグ３１の上端のストッ
パ３１ａｌ！：ｒｉ衝プランジ中２７のフランジ部２７
ａとの間には付勢ばね３２が配置され、さらに該ガス室
３０には所定圧力のガスが充填されている。これにより
上記緩衝プランジャ２７はポンプ室１１方向に付勢され
ている。

次に本実施例の作用効果について説明する。

本実施例装置においては、車両の走行等により緩衝器２
が伸縮すると、まず伸長行程において作動油が作動室３
から第３油圧通路１６を通ってポンプ室１１内に流入し
、次の収縮行程でこの作動油が吐出され、このポンピン
グ作用により高圧の作動油が蓄圧室１７内に蓄積される
。この蓄圧室１７内の圧力が規定値に達するとアンロー
ド弁２３が導通状態となり、これ以降のポンピング作用
は打ち消される。そして例えば運転者が車高調整スイッ
チを上昇側に切り換えると、油圧制御Ｗ装置１８により
第１油圧通路１４と主通路２５とが連通し、蓄圧室１７
内の作動油がリフト室１３に供給され、これにより補助
ばね８ｂが圧縮されてリフトケース６と可動ばね受１９
とが当接し、緩（！ｉばね８のセント荷重とばね定数が
大きくなって緩衝器２の沈み込み量が減少し、その結果
車高が高くなる。一方、上記スイッチを下降側に切り換
えると、主１ｆｆｉ路２５と第２油圧通路１５が連通し
てリフト室１３内の作動油が作動室３内に戻り、車高は
低くなる。

そして上記ポンピング作用においては、圧縮行程では油
圧とプランジャの断面積との積に相当する何重がピスト
ンロッド５を押し下げる方向に作用し、かつ伸長行程で
はこの荷重は消滅することから、従来、上記荷重の変動
がピストンロッド５を介して運転者に伝わり、そのため
乗車感が損なわれるという問題があった。これに対して
、本実施例装置では、緩衝器２が微小ストロークで伸縮
した場合は、この荷重変動を抑制できる。即ち、プラン
ジ＋１２のポンプ室１１内への進入により油圧が少し上
昇すると、緩衝プランジ中２７が付勢ばね３２．ガスの
付勢力に抗して下方に移動し、これにより油逃げ室２９
内に作動油が流入し、ポンプ室ｌｌ内の油圧はあまり上
昇しない。そのためピストンロッド５への荷重の変動は
抑制され、その結果乗車感を阻害する問題は解消される
。

一方、緩衝器２のストロークが微小ストロークよりも大
きくなると、緩衝プランジ中２７はその下端がストッパ
３１ａと当接してその移動が規制され、従ってポンプ室
１１からの作動油のそれ以上の流入はなくなり、従来と
同様のポンピング作用により作動油は蓄圧室１７に蓄積
され、その結果車高調整機能は確保される。

なお、上記実施例では、緩衝プランジャ２７を付勢ばね
３２及びガスで付勢するようにしたが、これは第４図に
示すように、付勢ばね３２のみで付勢してもよい、この
場合はプラグは不要になるから、緩衝プランジャ２７の
移動量を規制するには、この緩衝プランジ中２７を車体
支持部４に当接させるようにすればよい。

また、上記実施例では自動二輪車用緩衝装置について説
明したが、本発明は勿論臼＃ｉ車等その他の車両用緩衝
装置についても適用できる。

〔発明の効果〕

以上のように本発明に係る車高調整装置付き緩衝装置に
よれば、ピストンロッドにポンプ室と連通ずる緩衝室を
形成し、該緩衝室内に緩衝プランジャをポンプ室方向に
付勢し、かつ所定距離のみ移動可能に配置したので、緩
衝器のストロークが微小ストロークの場合は作動油をこ
の緩衝室内に流入させて油圧の上昇を抑制でき、ポンピ
ング作用による緩衝機能の低下を抑制して乗車感を向上
できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第３図は本発明の一実施例による車高調整
装置付き緩衝装置を説明するための図で、第１図は緩衝
室部分の断面側面図、第２図は緩衝器の断面側面図、第
３図は装置全体の概略構成を示す系統図、第４図は上記
緩衝室部分の変形例を示す断面側面図である。 図において、１はシリンダ、３は作動室、５はピストン
ロッド、１１はポンプ室、１２はプランジ中、２６は緩
衝室、２７は緩衝プランジ中である。 特許出願人　　ヤマハ発動機株式会社 代理人　　　　弁理士　　下布　　努 第１図 第３図 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）シリンダの作動室内にプランジャを取り付け、該
   プランジャをピストンロッドに形成されたポンプ室に摺
   動自在に挿入し、シリンダとピストンロッドとの伸縮動
   作に伴うプランジャとポンプ室とのポンピング作用によ
   り発生した作動流体圧力を利用して車高を調整するよう
   にした車高調整装置付き緩衝装置において、上記ピスト
   ンロッド内にポンプ室と連通する緩衝室を形成し、該緩
   衝室内に緩衝プランジャを所定距離だけ移動可能に、か
   つポンプ室側に付勢して配置したことを特徴とする車高
   調整装置付き緩衝装置。