JPH0386613A - 車高調整装置の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

この発明は、自動車に装備される車高調整装置の制御方
法に関する。

【従来の技術】

たとえば、車両後部に荷台を有するトラック車の場合、
その荷台の高さは一般に比較的高いため、重い荷物の積
み降ろし作業はそれほど楽ではなく、特に、大型車はど
その傾向が強くなる。 そのため、タイヤのサイズを小さくして荷台の高さを低
くしうるようにしたローデツキタイプのトラック車もあ
る。しかしながら、このような自動車の場合、地上高が
低くなるため、凹凸路の走行時等において車両が外勤と
接触する虞れがあるなどの問題が生じる。

【発明が解決しようとする１ｌｆｆｉｌそこで、荷台を
上下させうる車高調整装置を設けて、必要時には、荷台
の高さを低くし、走行時には荷台の高さを通常高さに戻
しうるようにすれば、上記問題を解決できる。 上記車高調整装置の具体的構成としては、車両後部にお
いて車体（荷台）とばね下部材との間に介設され、シリ
ンダの下端部をばね下部材に、ピストンロンドの上端部
を車体側に、それぞれ連結される油圧シリンダと、この
油圧シリンダと接続され、上記シリンダのピストン上室
内にオイルを送り込み、またはピストン上室内からオイ
ルを吸引しうる油圧ポンプと、通常高さ位置と所定の低
下位置との間で荷台の高さ調整を行いうるように油圧ポ
ンプを制御する、マイクロコンビエータ等によって構成
される制御手段とを設けることが考えられる。この車高
調整装置において、荷台の低下作動は、上記油圧シリン
ダのピストン上室内にオイルを送り込むことにより行わ
れる。ピストン上室内にオイルが送り込まれると、ピス
トン上室内の油圧によってピストンおよびピストンロン
ドが押し下げられ、この場合、油圧シリンダは、サスベ
ンシランバネを圧縮変形させつつ車体を引き下げながら
、ピストンロンドを下動させることになるので、荷台の
高さを低くすることができる。 一方、油圧シリンダのピストン上室内からオイルが吸引
されると、ピストン上室内の圧力低下に伴い、ピストン
ロンドおよび荷台が、サスペンシランバネの弾性復元力
を受けつつ上動させられ、荷台が通常高さに戻る。そし
て、このような荷台の高さ調整は、たとえば、運転室内
のインストルメントパネル連部に設けるスイッチを操作
することによって行いうるように構成される。なお、こ
のような車高調整装置の場合、荷台を低下させたまま走
行することを防止するため、パーキングブレーキが解除
されるなどして走行開始ｒｒａｌｅに入ったときには、
スイッチ操作の有無にかかわらず、荷台を自動的に通常
高さに戻すことが望ましい、荷台が下げられた状態では
、上述したようにサスベンシランが押し縮められて剛体
に近い状態になり本来のサスベンジ四ンバネとしての機
能を殆どなさなくなってしまい、この状態で走行すれば
、走行安定性が著しく悪化するうえに、走行時の振動な
いし衝撃が直接的に車体側に伝わり車両に損傷が生じる
虞れがあるからである。 また、車高調整装置においては、車高を検出するための
センサが必要になる。この車高センサには、サスペンシ
ランのシｗ７クアブソーバの弾性圧ｇｉｌｔやサスペン
シランアームの上下変位量を求めて車高を検出する一般
的なものを用いることも可能であるが、このようなもの
では、装置が大掛かりとなる欠点がある。 そこで、上記車高調整装置の機構を都合良く利用して簡
単に車高センサを構成する手法として、上記ピストン上
室内の圧力を検出する圧力センサを設ける方法がある。 荷台が所定の低下位置にあるときには、ピストン上室内
の圧力は所定の上限値以上になり、一方、荷台が通常高
さに位置するときには、ピストン上室内の圧力は所定の
下限値以下になるので、ピストン上室内の圧力検出を行
うことにより、荷台の高さを検出することができる。具
体的には、ピストン上室内の所定の上限圧力値を検出す
る高圧側圧力センサと、ピストン上室内の所定の下限圧
力値を検出する低圧側圧力センサの二つのセンサが設け
られ、制御手段は、これらのセンサからの信号に基づい
て、装置を制御する。 ところが、上記圧力センサによって車高センサを構成す
るにあたっては、次のようなａｌ１題がある。 何らかの原因で、圧力センサの短絡故障が発生すること
も十分にあり得るが、たとえば、低圧側圧力センサにお
いて、ピストン上室内の圧力が所定の下限値以下である
ことを示す、言い換えると荷台が通常高さに位置するこ
とを示す信号の入力状態で短絡故障が生じた場合、たと
え上記のような車高を自動的に通常高さに戻すシステム
を講じていても、荷台を低下させたままで車を走行させ
てしまう事態が起こってしまう、制御手段が、低圧側圧
力センサからの信号によって、荷台が通常高さにあると
誤って判断してしまうからである。 そのため、圧力センサの短絡故障時において、荷台を低
下させたまま走行してしまう事態を防止しうるシステム
を講じる必要がある。 また、このようなシステムを構成するにあたっては、圧
力センサの短絡故障を検出するためのフェイル検出装置
等を設ける必要があるが、この場合、上記フェイル検出
装置等を特に設けることなく、上記システムを簡単に構
成できれば、装置全体としての機構が複雑になることを
避けることができ、非常に好都合である。 本願発明は、以上のような事情の下で考え出されたもの
であって、上記のように、圧力センサを車高センサとし
て構成し、車高を所定の低下位置と通常高さ位置との間
で調整しうる車高調整装置において、圧力センサの短絡
故障時、その異常を検出して、車高を低下させたままで
走行する事態を防止することができるシステムを簡単に
構成することをその目的とする。 ［ＬＩａを解決するための手段］ 上記課題を解決するため、本願発明では、次の技術的手
段を講じている。 すなわち、本願発明は、車体とばね下部材との間に介設
され、シリンダの下端部をばね下部材に、ピストンロン
ドの上端部を車体側に、それぞれ連結された油圧シリン
ダと、上記油圧シリンダと接続され、上記シリンダのピ
ストン上室内にオイルを送り込み、またはピストン上室
内からオイルを吸引して上記ピストンロンドを上下動さ
せる油圧ポンプと、通常高さ位置と所定の低下位置との
間で車高調整を行いうるように上記油圧ポンプを制御す
る制御手段とを備え、上記１ＩｉｌＩ御手段は、上記ピ
ストン上室内における所定の下限圧力値を検出する低圧
側圧力センサと、所定の上限圧力値を検出する高圧側圧
力センサとからの信号に基づいて、車高状態を判断する
車高調整装置において、上記制御手段は、上記低圧側圧
力センサからの信号と高圧側圧力センサからの信号を比
較し、その組み合わせが不適切な場合、上記油圧ポンプ
を作動させて車高を強制的に通常高さ位置に戻すことを
特徴とする。 【発明の作用および効果】 車体とばね下部材との間に介設される油圧シリンダは、
そのシリンダの下端部をばね下部材に、ピストンロンド
の上端部を車体側に、それぞれ連結されている。したが
って、油圧シリンダのピストン上室内に油圧ポンプから
オイルが送り込まれ、ピストン上室内の油圧によってピ
ストンロンドが押し下げられると、車高が低下させられ
る。ピストンロンドは、サスペンシランバネを圧縮変形
させて車体を引き下げながら下動するからである。 一方、油圧シリンダのピストン上室内からオイルが吸引
され、ピストン上室内の圧力が低下すると、ピストンロ
ンドおよび車体は、サスペンシランバネの弾性復元力を
受けつつ上動させられ、車高が通常状態に戻る。 また、制御手段は、車高調整にあたり、ピストン上室内
における所定の上限圧力値を検出する高圧側圧力センサ
と、所定の下限圧力値を検出する低圧側圧力センサから
の信号に基づいて車高状態を判断して、装置を制御する
。車高低下状態においては、ピストン上室内の圧力が所
定の上限値以上になり、車高が通常高さである場合は、
ピストン上室内の圧力が所定の下限値以下になるので、
上記各圧力センサからの信号によって、車高状態を認識
できる。 ところで、本願発明では、上記高圧側圧力センサからの
信号と低圧側圧力センサからの信号を比較して、圧力セ
ンサのフェイル検出が行われる。 たとえば、低圧側圧力センサが、ピストン上室内の圧力
が所定の下限値以下であることを示す信号の入力状態で
短絡故障した場合、車高低下状態において、高圧側圧力
センサからの入力信号はピストン上室内の圧力値が上限
僅以上であることを示す信号となるにもかかわらず、低
圧側圧力センサからの入力信号は、ピストン上室内の圧
力値が下限値以下であることを示す、換言すると車高が
通常高さであることを示す信号となる。このような信号
の組み合わせは、圧力センサの正常時には起こり得ない
組み合わせであり、これにより、圧力センサに異常が生
じたことが検出される。 そうして、このように圧力センサの信号の組み合わせが
不適切である場合には、制御手段は、油圧ポンプを作動
させて、車高を強制的に通常高さに戻す。 したがって、圧力センサの短絡故障時において、車高を
低下させたまま走行する不都合を防止できる。車高低下
状態においては、サスベンジぢンバネが圧縮変形させら
れてほぼ剛体に近い状態となり本来のサスペンシランバ
ネとしての機能を殆ど果たさない状態となっているので
、車高を低下させたまま走行することは回避しなければ
ならないのである。 以上のように、本願発明では、圧力センサの短絡故障時
において、車高を低下させたまま走行させることを防止
できるので、安全性が非常に高くなる。しかも、このよ
うなシスムチを構成するにあたり、フェイル検出装置を
特別に設ける必要もなく、したがって簡単に実施できる
。

【実施例の説明】

以下、本願発明の実施例を図面を参照しつつ具体的に説
明する。 本例では、本願発明を、トラック車における荷台高調整
装置として構成される車高調整装置に適用した例を示す
。 上記荷台高調整装置は、車両後部における荷台の下方に
おいて設けられる。第５図、第６図および第９図に示す
ように、本装置は、車体とばね下部材との間に介設され
る油圧シリンダ１と、この油圧シリンダｌを駆動する油
圧ポンプ２と、油圧ポンプ２の駆動を制御する制御手段
３とを備える。 本例の場合、上記油圧シリンダ１は、リヤサスベンシラ
ンのシラツクアブソーバを利用して構成しており、これ
を、後述するように通常時には本来のショックアブソー
バとして機能させ、車高調整時には荷台を上げ下げする
アクチュエータとして機能させる。 なお、第７図に示すように、本例におけるショックアブ
ソーバは、ツインチューブタイプのものであり、下端を
たとえばアクスルチューブ４等のばね下部材に連結され
るシリンダ５と、このシリンダ５内に摺動可能に設けら
れたピストン６を下端に有し、シリンダ上部から突出す
る上端部をたとえば車体フレーム７等に連結されるピス
トンロッド８と、上記シリンダ５を取り囲んでリザーバ
室９を形成するアウタチューブ１０とを備える。 上記シリンダ５内のピストン上室１１とピストン下室１
２とは、ピストン６ないしピストンロッド８の下端部に
設けられた１ｌｌｌ路１３を介して連通させられており
、オイルは、上記通路１３、ピストンロッド８の下端部
およびピストン６に形成されている軸方向孔１４、およ
びピストン下端のオリフィス４４を通って、ピストン上
室１１とピストン下室１２との間を流通しうる。さらに
、本例の場合、ピストン６には、ピストン下室１２から
ピストン上室１１へのオイルの流通のみを可とするチエ
ツク弁１５が設けられている。また、上記シリンダ５の
下端には、ピストン下室１２とリザーバ室９とを仕切る
ベースバルブ部１６が設けられている。このベースバル
ブ部１６には、第９図に示すように、オリフィス１７と
、リザーバ室９からピストン下室１２へのオイルの流通
のみを可とするチエツク弁１８とが設けられている。 したがって、ピストンロッド８が上動する伸び行程にお
いては、オイルがピストン上室１１から上記通路１３を
通り、そしてオリフィス４４を通ってピストン下室１２
へ流通する際の流通抵抗により、また、ピストンロッド
９が下動する縮み行程においては、オイルがピストン下
室１２から上記オリフィス１７を通ってリザーバ室９へ
流れ込む際の流通抵抗により、それぞれ減衰力が発生す
る。 また、本例の場合、左右のサスペンションのシラツクア
ブソーバを両方とも油圧シリンダ１として用いる。 一方、油圧ポンプ２には、これを駆動するモータ１９と
オイルタンク２０とが一体に組み込まれたものを用いて
おり、これを、左右のフレーム間を車幅方向に延びるク
ロスメンバ２１に取付けている。 上記油圧ポンプ２は、本来シッックアブソーバである上
記油圧シリンダ１にオイルを送り込んで、これを車体（
荷台）を上下動させるアクチュエータとして機能させる
ためのものであり、第５図、第６図および第９図に示す
ように、ホース２２゜２２を介して、左右の油圧シリン
ダ１．１とそれぞれ接続されている。油圧ポンプ２の正
転駆動時には、オイルタンク２０から油路２７を介して
吸い上げられるオイルが油圧シリンダｌのピストン上室
ｌｌ内に送り込まれ、その逆転駆動時には、ピストン上
室１１側から吸引されるオイルが油路２８を介してオイ
ルタンク２０に排出される。また、ポンプを駆動するモ
ータ１９は、オルタネータないしバッテリと接続され、
これらから電力を供給されて作動させられる。 油圧シリンダｌとホース２２との接続は、ホース２２を
、ピストンロフト８の上端部に設けたオイルボート２３
に接続することにより行われている。また、ピストンロ
ッド８には、上端が上記オイルボート２３とつながり、
かつ下端がピストンロッド下端部に形成された上記軸方
向孔１４に続く軸方向に延びる油孔２４が形成されてい
る。 本例においては、第７図および第８図に示すように、上
記油孔２４の下部に、油圧ポンプ２からの供給油圧発生
時、ピストン上室１１とピストン下室１２との連通を断
つパイロ、トバルブ２５を組み込んでいる。このパイロ
ットパルプ２５は、上記油孔２４内にスライド可能に挿
入され、圧縮コイルバネ４３により上方へ付勢された弁
体２６を有する。上記弁体２６は、油圧ポンプ２からの
供給油圧によりばね力に抗して下動させられると、ピス
トン上室１１とピストン下室１２との連通を断つととも
に、油孔２４とピストン上室１１とを連通させて、油圧
シリンダ１をアクチュエータとして機能させる。 すなわち、油圧ポンプ２から上記ホース２２を介してピ
ストンロッド８の油孔２４内にオイルが送り込まれると
、その油圧により、弁体２６が第８図に仮想線で示すよ
うに通路１３より下方に押し下げられる。これにより、
通路１３が実質的に閉じられて、ピストン上室１１とピ
ストン下室１２とが非連通状態になるとともに、油圧ポ
ンプ２から送り込まれるオイルが、油孔２４、油孔２４
の内周と弁体２６の小径ロンド部２６ａとの間の隙間、
および通路１３を通ってピストン上室ｌｌ内のみに流れ
込む、したがって、このとき、ピストン６およびピスト
ンロッド８が、ピストン上室ｌｌ内の油圧によって強制
的に押し下げられるので、荷台を引き下げて、その高さ
を低くできる。 車体とばね下部材との間に介設され、かつピストンロッ
ド８の上端部を車体（荷台）側に連結されている油圧シ
リンダ１は、サスペンションバネ３２を上下方向に圧縮
変形させて車体（荷台）を引き下げながら、そのピスト
ンロッド８が下動させられることになるからである。 一方、油圧ポンプ２が逆転駆動させられピストン上室ｌ
ｌ内のオイルがオイルタンク２０側へ戻されると、ピス
トンロッド８および荷台は、圧縮変形させられていたサ
スペンションバネ３２の弾性復元力を受けつつ上動させ
られる。したがって、荷台高が通常高さに戻る。また、
このとき、ピストンロフト８の油孔２４内の圧力低下に
より、パイロットバルブ２５の弁体２６がばね力によっ
て第７図および第８図に実線で示すような通路非封鎖位
置に戻され、ピストン上室１１とピストン下室１２とが
通路１３を介して連通ずるので、油圧シリンダ１を、本
来のシッンクアブソーバとして機能させることができる
。 なお、油圧ポンプ２と油圧シリンダ１とをつなぐ油路（
ホース２２）上には、第９図に示すように、油圧ポンプ
２からオイルタンク２０ヘオイルが排出される際の上記
油路２８とパイロット管路３０を介して接続されたオペ
レートチエツク弁２９が設けられている。 上記オペレートチエツク弁２９は、油圧ポンプ２の正転
駆動時に油圧シリンダ１側へのオイルの送出を可とし、
かつ油圧ポンプ２の正転駆動時および停止時、オイルの
逆流を阻止するチエツク弁として機能する。したがって
、ピストン上室ｌｌ内にオイルを送り込み、ピストンロ
ッド８を下動させて荷台を引き下げた後、油圧ポンプ２
を停止しても、サスペンションバネ３２のばね力に対抗
して荷台高をそのまま維持しうる油圧を、ピストン上室
１１内において保持できる。一方、油圧ポンプ２が逆転
駆動され、上記油路２８介して油圧ポンプ２からオイル
タンク２０ヘオイルが吐出されるときには、油路２８上
に設けられている絞り３１の影響で油路２８中に油圧が
立ち上がり、その油圧が上記バイロフト管路３０を介し
てオペレートチエツク弁２９にこれを開放させるパイロ
ット圧として作用する。したがって、油圧ポンプ２の逆
転駆動時には、油圧シリンダ１のピストン上室１１内か
らオイルを吸引してこれをオイルタンク２０に排出でき
る。 また、−ｍにピストン６とシリンダ５との間で完璧なシ
ールを行うことは困難であることから、油圧ポンプ２に
よってピストン上室ｌｌ内にオイルを送り込んでいると
きにピストン上室ｌｌ内の圧力が著しく上昇した場合、
オイルがピストン上室１１からピストン下室１２へ漏れ
る事態が起こりかねない、そうした事態が生した場合、
シリンダアブソーバである油圧シリンダ１の自然状態で
の内部圧力が変動してしまう不都合が生じる。そこで、
本例では、ピストン上室１１からピストン下室１２ヘオ
イルが漏れた場合、その分だけオイルをリザーバ室９か
らオイルタンク２０へ回収するためのリターンホース３
３を、油圧シリンダ１とオイルタンク２０との間に設け
ることにより、上記問題の発生を防止しうるように構成
している。 また、上記油圧ポンプ２は制御手段３により制御され、
これにより、油圧シリンダ１をアクチュエータとして機
能させる車高調整モードと、油圧シリンダ１を振動減衰
装置として機能させるシッソクアブソーバモードとを適
宜選択できるように構成される。 制御手段３は、マイクロコンピュータ等により構成され
るコントローラ３４を備える０本例の場合、このコント
ローラ３４に、モード変更を行う際の操作スイッチや、
各種のセンサからの信号が、制御情報として入力される
。また、コントローラ３４は、油圧ポンプ２のモータ１
９の駆動回路（図示時）とつながれており、上記制御情
報に基づいて、モータ１９ないし油圧ポンプ２の駆動を
制御する。 上記操作スイッチは、第９図に示すように、ダウンスイ
ッチ３５とアップスイッチ３６の二種類が設けられ、こ
れらはたとえば運転室内のインストルメントパネルの連
部に取付けられる。上記ダウンスイッチ３５を入れると
、モータ１９および油圧ポンプ２が正転駆動され、これ
により、荷台が下げられる。一方、アンプスイッチ３Ｇ
を入れると、油圧ポンプ２を逆転駆動して、荷台を通常
高さに戻すことができる。 また、上記センサには、次のようなものが設けられる。 その一つは、油圧シリンダ１のピストン上室ｌｌ内の圧
力を検出させて、実質的に車高センサとして機能させる
ための圧力センサである０本例の場合、このセンサには
圧力スイッチを用いており、高圧側圧力スイッチ３７と
低圧側圧力スイッチ３８の二つを設けている。これらは
、第６図に示すように、油圧ポンプ２に付設されており
、油圧ポンプ２と油圧シリンダｌの間の油路２２ないし
油圧シリンダｌのピストン上室ｌｌ内の油圧を検出する
。そして、これらの圧力スイッチ３７．３８からの信号
によって、荷台が低下位置にあるか通常高さ位置にある
かを認識させる。荷台が所定の低下位置にある場合、油
圧ポンプ２からオイルが送り込まれているピストン上室
１１内の圧力は所定の上限しきい値以上になり、荷台が
通常高さ位置にある場合には、ピストン上室１１内の圧
力は所定の下限しきい値以下になるので、ピストン上室
１１内の圧力検出を行うことにより、車高状態を知るこ
とができる０本例の場合には、ピストン上室ｌｌ内の圧
力が上限しきい値以上になった場合には、言い換えると
、荷台が低下位置にいたった場合には、高圧側圧力スイ
ッチ３７から旧Ｇｌ＋信号がコントローラ３４に送られ
、ピストン上室１１内の圧力が下限しきい値以下になっ
た場合には、言い換えると、荷台が通常高さに戻された
場合には、低圧側圧力スイッチ３８からＬ〇−信号がコ
ントローラ３４に送られる。そして、コントローラ３４
は、上記各圧力スイッチ３７．３８からの信号に基づい
て、車高状態を判断し、かつ、モータ１９ないし油圧ポ
ンプ２の駆動を制御する。 さらに、コントローラ３４には、車両状況を検出するた
めの、車速センサ３９、パーキングブレーキセンサ４０
およびエンジン回転数検出センサ４１からの信号が送ら
れる。これにより、車両が停止し、かつエンジンがかけ
られている状態にあるときのみ荷台を下げることができ
、また、荷台が低下位置にある状態で走行に入る場合に
は、上記アップスイッチ３６の操作の有無にかかわらず
、荷台を通常高さに強制的に戻すシステムが構成される
。エンジンが切られた状態で油圧ポンプ２を作動させる
場合には、その電源をバッテリのみに依存することにな
るが、これでは、バッテリが消耗してバッテリ上がりが
生じる虞れがあるからである。また、荷台が下げられた
状態においては、上述したようにサスペンションバネ３
２は押し縮められ剛体に近い状態となっているので、そ
のままの状態で走行すると、走行時の振動ないし衝撃が
車体側に直接的に伝達され、走行安定性が著しく損なわ
れるうえに、車両に損傷が生じるなどの虞れがある。そ
こで、走行時には、荷台を通常高さに確実に戻して、上
記問題の発生を防止する。 また、本例では、荷台を下動させている最中に点滅し、
荷台が所定の低下位置に位置する場合に点灯する、ドラ
イバ等に注意を促すための警告ランプ４２が設けられる
。なお、この警告ランプを設ける代わりに、上記ダウン
スイッチ３５を、点滅および点灯させるようにしてもよ
い。 次に、以上の構成を備える本荷台高調整装置の動作を、
第１図ないし第４図のフローチャートを参照しながら説
明する。なお、これらのフローチャートは、メインフロ
ーチャート中に含まれるサブルーチンフローチャートで
ある。 まず、第１図のフローチャートに基づき、荷台の低下作
動システムについて説明する。 荷台の低下は、上記ダウンスイッチ３５を入れることに
より行われる。この場合、上記圧力スイソチ３７．３８
からの信号に基づいて既に荷台が所定の低下位置にある
か否かか判断され、荷台がまだ所定の低下位置になく、
かつ高さ調整中でもない場合には（Ｓ　１０１．５１０
２および５ＩＯ３でＮＯ）、さらに、上記パーキングブ
レーキセンサ４０．エンジン回転数検出センサ４１およ
び車速センサ３９からの信号に基づいて、荷台低下条件
が満足されているか否かが判断される。ここで、パーキ
ングブレーキが引かれた状態で停車中であり、なおかつ
エンジンがかけられている状態であれば（Ｓ　１０４．
５１０５および５１０６でＹＥＳ）　、すなわち、モー
タ１９および油圧ポンプ２を作動させてもバッテリ上が
りを招く心配がなく、また車高調整中に車が不用意に動
き出す心配がない状態であれば、上記ダウンスイッチ３
５の操作によって、モータ１９および油圧ポンプ２を駆
動させ、これにより油圧シリンダ１を作動させて、荷台
を所定の位置まで低下させることができる（Ｓｌｉｔ）
。 ただし、本例の場合、上記ダウンスイッチ３５のスイッ
チオンは、コントローラ３４がスイッチのオフ信号から
オン信号への変化を検出したときに認識されるように構
成される。というのは、コントローラには、スイッチオ
ン時には、Ｌ〇−信号が、スイッチオフ時には、旧Ｇｌ
（信号が、それぞれ送られ、一般には、その入力信号の
種類によって、コントローラがスイッチのオン・オフを
判断するように構成される。ところが、このように構成
すると、走行中何からの原因でスイッチとコントローラ
とをつなぐハーネスが短絡するなどした場合、次のよう
な問題が生じる。すなわち、上記のダウンスイッチ３５
の短絡故障が生じると、ダウンスイッチ３５のオン・オ
フに関係なく、コントローラにスイッチオンを認識させ
るＬ〇−信号が入力され続ける１本例の場合、パーキン
グブレーキが引かれていることなど、一定の条件を満足
してはじめて荷台を下げることができるように構成して
いることから、上記のダウンスイッチ３５の短絡が生じ
ても、走行時において荷台が下がり出すことはないが、
信号待ちでパーキングブレーキが引かれた場合には荷台
低下条件が満たされるので、荷台が勝手に下がり出して
しまう、そこで、入力信号の変化が検出されない限り、
荷台を低下させることのないように構成すれば、上記の
ような不都合は防止できる。走行中スイッチの短絡故障
が生し、−時停止した際に荷台低下条件がととのっても
、ダウンスイッチ３５からの入力信号はＬＯ１４信号の
ままであり、入力信号に変化がなければ、コントローラ
３４はスイッチがオンされたと認識することはないから
である。 そうして、本例の場合、上記制御を、次のようなダウン
スイッチ３５の立ち上がり検出を行うことによって遠戚
している。これを、上記第１図のフローチャートおよび
これのサブルーチンフローチャート（第２図参照）に基
づき説明する。 第２図に示すように、ダウンスイッチ３５がオンされて
いない状態においては（Ｓ２０１でＹＥＳ）、ダウンス
イッチ３５のオフフラグが立てられている（Ｓ２０２）
、このような状態からダウンスイッチ３５が入れられる
と（３２０１でＹＥＳ）、ダウンスイッチ３５のオフフ
ラグが立てられているか否かが判断され、ここで上記オ
フフラグが立てられている場合には（Ｓ　２０３でＹＥ
Ｓ〉、入力信号に変化があったことを示す、ダウンスイ
ッチ３５の立ち上がりフラグが立てられる（Ｓ２０４）
。 そして、第１図に示すように、上記ダウンスイッチ３５
の立ち上がりフラグが立てられた場合には（３１０８で
ＹＥＳ）　、ダウンスイッチ３５のオフフラグおよび立
ち上がりフラグがそれぞれクリアされるとともに（Ｓ１
０９）、ここでアップスイッチ３６がオンされていなけ
れば（Ｓ　１１０でＹＥＳ）、油圧ポンプ２を駆動し、
油圧シリンダ１を作動させて、荷台が所定の低下位置ま
で下げられる（Ｓｉｌｌ）。 一方、ダウンスイッチ３５の短絡が生じた状態において
は、コントローラ３４には本来ダウンスイッチ３５がオ
ンされていることをＬＥ！させるＬＯ−信号が送られて
いる。しかし、第２図に示すように、このようなダウン
スイッチ３５の短絡が生している状態においては（Ｓ　
２０１でＮｏ）　、ダウンスイッチ３５のオフフラグが
立てられることがなく、またこれにより、ダウンスイッ
チ３５の立ち上がりフラグも立てられない（Ｓ　２０２
でＮＯ）、そして、ダウンスイッチ３５の立ち上がりフ
ラグが立てられない以上（第１図、５１０８でＮｏ＞　
、油圧シリンダｌが作動して荷台が低下させることはな
い。したがって、ダウンスイッチ３５の短絡が生した状
態において、信号待ち等の一時停車時にパーキングブレ
ーキが引かれ荷台低下条件が満たされても、荷台が勝手
に下がり出すことはない。 次いで、第３図のフローチャートを参照しながら、荷台
を通常高さに戻す場合の動作について説明する。なお、
この荷台高復帰作動ルーチンは、上記荷台低下条件ルー
チンの後に続くものである。 車高復帰は、基本的には、アップスイッチ３６の操作に
よって行われる。具体的には、低圧側圧力スイッチ３８
からの信号が、荷台が通常高さ位置にあることを示すＬ
Ｏ−信号でなく（Ｓ３０１でＮＯ）、車高復帰中でもな
く（３３０２でＮｏ）、さらに、走行状態等でもない場
合に（Ｓ　３０３でＮＯ）、アップスイッチ３６が入れ
られると（Ｓ３０４でＹＥＳ）、このときパーキングブ
レーキが引かれている状態であれば（Ｓ　３０５でＹＥ
Ｓ）、油圧ポンプ２を駆動し油圧シリンダ１を作動させ
て、荷台を通常高さに戻すことができる（３３０６）、
車が確実に停車している状態において、車高の復帰作動
を行わせるのである。 また、アップスイッチ３６が入れられていない場合でも
、非停車状態であったり、パーキングブレーキが解除さ
れて走行開始ａ勢になっていたりする場合には（Ｓ　３
０３でＹＥＳ）、荷台は、通常位置に強制的に戻される
＜ｓ　３０６）。荷台を下げたままで車が動き出してし
まうことを防止するためである。 そして、このように荷台が通常高さに戻された状態にお
いては、油圧シリンダｌのピストン６の通路１３を閉じ
るパイロットバルブ２５を作動させるための油圧が解除
され、油圧シリンダ１のピストン上室１１とピストン下
室１２とが通路１３を介して連通させられる。したがっ
て、この状態においては、油圧シリンダ１がショックア
ブソーバとして機能する。 ところで、このように、本願発明に係る荷台高調整装置
では、荷台を低下させてその高さ調整を行えるが、この
車高調整にあたっては、上記圧力スイッチ３７．３８に
よる油圧シリンダ１のピストン上室１１内の圧力検出に
よって、荷台の高さを検出して、装置を制御する。その
ため、これらの圧力スイッチ３７．３８に異常が生じ、
荷台の高さ位置の検出を適切に行えなくなった場合には
、装置を正常に作動させることができなくなってしまう
、たとえば、低圧側圧力スイッチ３８が、荷台が通常高
さに復帰していることを認識させる１、０Ｗ信号入力状
態で短絡故障してしまった場合、発進時に荷台を通常高
さに自動的に戻しうるシステムを講していても、荷台を
低下位置に位置させたままで走行させてしまう事態が起
こりうる。コントローラ３４が、荷台が通常高さに戻さ
れていると誤って認識してしまうからである。この場合
には、上述したように、走行安定性が著しく悪化するな
どの問題が生じる。 そこで、本願発明では、このような事態を招くことなく
、システムの安全性をより高めるために、圧力スイッチ
異常発生時におけるフェイルセイフシステムが設けられ
る。具体的には、高圧側圧力スイッチ３７と低圧側圧力
スイッチ３８からの入力信号を比較し、その組み合わせ
が不適切な場合には、荷台を強制的に通常高さに戻すよ
うに構成され、本例では、特に、このシステムを、上記
荷台低下作動ルーチン内に組み込んで構成している。 すなわち、第１図に示すように、高圧側圧力スイッチ３
７による圧力検出により、荷台が低下位置にあると判断
されると（Ｓ　１０１でＹＥＳ）、低圧側圧カスインチ
３８のフェイル検出が行われる（Ｓ１１２）、ここで、
低圧側圧力スイッチ３８からの信号がＬＯ＠信号である
場合には（Ｓ１１２でＹＥＳ）、荷台が強制的に通常位
置に戻される（Ｓ　１１３）　、高圧側圧力スイッチ３
７によって油圧シリンダ１のピストン上室ｌｌ内の圧力
が上限しきい値以上であると検出されているにもかかわ
らず、低圧側圧力スイッチ３８からの１８号が、油圧シ
リンダｌのピストン上室ｌｌ内の圧力が下限しきい値以
下であって、荷台が通常高さに位置することを示すＬＯ
ｕ信号であることは、低圧側圧力スイッチ３８が短絡故
障している場合以外に起こり得ないからである。 また、荷台を通常高さに強制的に戻すシステムは、本例
の場合、次のように構成され、これを第４図のフローチ
ャートに基づき説明する。 まず、モータ作動時間がセットされる（Ｓ　４０１）。 このモータ作動時間は、荷台を所定の低下位置から通常
高さに戻す際に必要な時間が設定される。そして、油圧
ポンプ２を逆転駆動させて荷台を上昇させるように、モ
ータ１９のセットが行われるとともに（３４０２）、そ
の設定に基づいてモータ１９が駆動制御され（Ｓ４０３
）、Ｊ：記の設定時間が経過するまで（Ｓ　４０４でＮ
ｏ）、モータ１９が駆動され続ける。これにより、荷台
を通常高さまで復帰させることができる。この場合、警
告ランプを点滅あるいは点灯させて、圧力センサに異常
が生じた旨、および車高が強制復帰中である旨をユーザ
に知らしめるようにするとよい。 なお、本例のものは、低圧側圧力スイッチ３８のみが短
絡故障した場合のフェイルセイフシステムの例である。 また、低圧側圧力スイッチ３８が短絡故障していない場
合には、低圧側圧力スイッチ３８からの信号はＬＯＷ信
号とはならず（第１図、５１１２でＮＯ）、いうまでも
なくこの場合には、強制復帰システムは作動しない。 以上のように、本願発明では、実質的に車高センサを構
成する圧力センサの短絡故障発生時において、その異常
を検出して、車高を低下させたままで走行させることを
防止できる。したがって、安全性が非常に高まる。しか
も、本願発明においては、圧力センサの異常を検出する
ためのフェイ小検出装置を特別に設ける必要もないので
、車高調整装置全体としての機構が複雑になることもな
い。 また、本例の場合、操作スイッチの短絡故障時において
、装置が勝手に作動して荷台がユーザの意思に反して下
がり出したりすることも防止できることから、システム
の安全性がより高まる。 さらに、本例に係る車高調整装置では、油圧シリンダ１
を、サスペンションのショックアブソーバを利用して構
成していることから、装置を構成するにあたり、新たに
設ける部品が少なくて済み、低コストで実施できる。 なお、本願発明の範囲は、上述した実施例に限定される
ものではなく、たとえば、圧力センサのフェイル検出手
順が、上記実施例で示したものに限られものでないこと
はもちろんである。また、油圧シリンダのピストン上室
内の圧力を検出する圧力センサには、上記実施例で示し
た圧力スイッチ以外のセンサを用いてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第４図は本願発明の実施例に係る車高調整
装置の動作を説明するためのフローチャート、第５図は
実施例に係る装置を車両側方から見た図、第６図は実施
例に係る装置の全体構成を概略的に示した図、第７図は
実施例に係る油圧シリンダの縦断面図、第８図は第７図
の油圧シリンダのピストンロンドおよびピストンの拡大
図、第９図は実施例に係る装置のシステム回路図である
。 ｌ・・・油圧シリンダ、２・・・油圧ポンプ、３・・・
制御手段、５・・・シリンダ、８・・・ピストンロンド
、１１・・・ピストン上室、３７．３８・・・圧力セン
サ（圧力スイッチ）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体とばね下部材との間に介設され、シリンダの
   下端部をばね下部材に、ピストンロッドの上端部を車体
   側に、それぞれ連結された油圧シリンダと、上記油圧シ
   リンダと接続され、上記シリンダのピストン上室内にオ
   イルを送り込み、またはピストン上室内からオイルを吸
   引して上記ピストンロッドを上下動させる油圧ポンプと
   、通常高さ位置と所定の低下位置との間で車高調整を行
   いうるように上記油圧ポンプを制御する制御手段とを備
   え、上記制御１手段は、上記ピストン上室内における所
   定の下限圧力値を検出する低圧側圧力センサと、所定の
   上限圧力値を検出する高圧側圧力センサとからの信号に
   基づいて、車高状態を判断する車高調整装置において、 上記制御手段は、上記低圧側圧力センサからの信号と高
   圧側圧力センサからの信号を比較し、その組み合わせが
   不適切な場合、上記油圧ポンプを作動させて車高を強制
   的に通常高さ位置に戻すことを特徴とする、車高調整装
   置の制御方法。