JP3633084B2 - 能動型サスペンション - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体と各車輪との間に流体シリンダを介装し、この流体シリンダに供給する作動流体を圧力制御弁等の制御弁で制御することにより、車両の車高、ロール，ピッチ等の姿勢変化を抑制する能動型サスペンション装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の能動型サスペンションとしては、本出願人等が先に提案した特開平１−１４５２１５号公報に記載されているものがある。
【０００３】
この従来例は、車輪と車体との間に各々介装された流体圧シリンダと、この各流体圧シリンダに対する流体圧源からのライン圧を指令値に応じて個別に制御する圧力制御弁と、流体圧源及び各圧力制御弁との間における、供給側配管に介装したチェック弁及び戻り側配管に介装したオペレートチェック弁で構成される圧力保持部と、この圧力保持部のチェック弁と各圧力制御弁との間に介装された切換弁とを備え、前記各圧力制御弁に指令値を与える電気系の異常を検知する異常検知手段で、異常を検知したときに、前記切換弁を前記流体圧源からの作動流体の供給を遮断すると共に、各圧力制御弁の供給側をオペレートチェック弁に連通させ、且つ圧力制御弁の指令値を中立圧近傍となるように設定することにより、制御系の異常発生時に流体圧シリンダの圧力を中立圧に封入して車高の急変を防止するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の能動型サスペンションにあっては、異常検知手段で異常を検知したときに切換弁を切換えるようにしているので、イグニッションスイッチがオン状態であるときに制御系が異常となったときには非常に有効であるが、イグニッションスイッチをオフ状態とした直後に再度イグニッションスイッチをオン状態に復帰させて再始動を行う時に例えば車載バッテリの劣化等によってスタータを駆動することにより電源電圧が瞬間的に急激に低下した場合には車高変動を伴うという未解決の課題がある。
【０００５】
すなわち、能動型サスペンションにおいては、特開平３−９０４１５号公報に記載されているようにイグニッションスイッチをオフ状態としたときの車高急変を防止するために、電源電圧を自己保持しておき、この間に各圧力制御弁に対する指令値を予め設定された中立圧と等しい値となるまで徐々に変更するようにしている。したがって、イグニッションスイッチがオフ状態となった後も暫くはパイロット操作形逆止弁（オペレートチェック弁）は開状態を維持している。
【０００６】
このパイロット操作形逆止弁の開状態で、再度イグニッションスイッチをオン状態としてからエンジン再始動状態としたときに、電源電圧が瞬間的に低下すると、電源系統の異常と判断されることにより、各圧力制御弁及び切換弁への通電が瞬時に停止される。
【０００７】
このとき、各圧力制御弁は各輪の流体圧シリンダに対して個別に設けられているのに対し、切換弁は全輪の流体圧を扱う関係で圧力制御弁の方が切換弁より流体圧応答が約２００ｍｓｅｃ程度速いことに起因して、切換弁が切換わる前に各圧力制御弁の通電停止に応答して流体圧シリンダをパイロット操作形逆止弁に連通させることにより、流体圧シリンダの圧力が急激に低下して車高が低下し、その後切換弁が切換わることにより、圧力制御弁の１次側圧力が低下してパイロット操作形逆止弁が閉じ、これによってアキュムレータの蓄圧によって流体圧シリンダの内圧が所定の中立圧まで回復されることになって車高変動を生じるという未解決の課題がある。
【０００８】
この未解決の課題を解決するために、エンジン再始動時に切換弁を閉状態とすることなく開状態に維持することが考えられるが、前述した従来例に示されているように、圧力制御弁や切換弁の作動を保証するために、通常制御系の異常検出を行う異常診断処理を行っており、この異常診断処理では、各制御弁の開状態及び閉状態の異常を検出する必要があるが、エンジン再始動時に切換弁を開状態に維持する場合には、フェイルセーフ処理時に閉状態異常と誤判断されることになり、これによって切換弁が強制的に閉状態に制御されてしまい姿勢変化抑制制御を行うことができなくなるという新たな課題がある。
【０００９】
また、エンジン再始動時に、バッテリー電圧が低下していて、スタータモータを回転駆動してもエンジンが始動しない場合には、スタータモータの繰り返しの回転駆動により、バッテリー電圧がますます低下し、姿勢変化抑制制御処理を行う場合の電圧が不足して車高が低下するという未解決の課題もある。
【００１０】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、エンジン再始動時における車高変動を確実に抑制することができる能動型サスペンションを提供することを目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る能動型サスペンションは、各車輪と車体との間に介装された流体シリンダと、流体圧供給装置に供給側管路及び戻り管路で接続され前記流体シリンダに供給する作動流体を入力される指令値に応じて制御する制御弁と、車両の走行状態に応じて車体の姿勢変化を抑制する指令値を算出する毎に保持し、保持した指令値を前記制御弁に出力する姿勢変化抑制制御処理を行う演算処理装置と、前記供給側管路に介挿された制御弁側への流出を許容する逆止弁及び前記戻り管路に介挿された前記逆止弁及び制御弁間の供給圧がパイロット圧として入力され、当該パイロット圧が設定値以下となったときに閉じるパイロット操作型逆止弁を少なくとも有する圧力保持部と、該圧力保持部と前記制御弁との間に介挿した当該圧力保持部及び制御弁間を連通状態とする第１の切換位置と圧力保持部側を遮断し且つ制御弁の入力側を共に前記パイロット操作型逆止弁に連通状態とする第２の切換位置とを有する切換弁と、前記演算処理装置が作動開始状態となったときに、少なくとも前記切換弁を含む制御系の異常診断を行う異常診断手段と、常時は前記切換弁を第１の切換位置に制御し、前記異常診断手段で制御系の異常状態を検出したときに第２の切換位置に切換える異常制御手段とを備えた能動型サスペンションにおいて、電源電圧が所定値以下に低下したことを検出する電圧低下検出手段を有し、前記演算処理装置は、イグニッションスイッチをオフ状態とした後所定時間の間、前記切換弁を第１の切換位置に保持するように構成され、前記異常制御手段は、当該所定時間以内に前記イグニッションスイッチがオン状態に復帰されることによりエンジンが再始動された際に、前記異常診断手段での当該切換弁に対する異常診断を禁止すると共に、前記電圧低下検出手段で電圧低下を検出しているときに、前記演算処理装置の作動を停止させるように構成されていることを特徴としている。
【００１２】
また、請求項２に係る能動型サスペンションは、請求項１の発明において、前記異常制御手段は、電源電圧が前記所定値より低い第２の所定値以下の状態を所定時間継続したときにスタータモータへの電源供給を遮断するモータ電源遮断手段を有することを特徴としている。
【００１３】
【発明の効果】
請求項１に係る能動型サスペンションによれば、イグニッションスイッチをオフ状態とした後例えば圧力保持部を構成するパイロット操作形逆止弁が開状態を維持している所定時間内は演算処理装置で切換弁を第１の切換位置に保持して圧力保持部及び制御弁間の連通状態を継続し、上記所定時間内にエンジン再始動させると、前記異常診断手段での当該切換弁に対する異常診断を禁止し、スタータモータの駆動により電源電圧が低下し、これが電圧低下検出手段で検出され、この電源電圧低下検出時に異常制御手段で前記演算処理装置の作動を停止させることにより、異常診断手段における切換弁が第１の切換位置に保持されていることによる異常状態の誤検出を確実に防止すると共に、電源電圧の低下による姿勢変化を確実に防止して、良好な姿勢変化抑制制御状態を継続することができるという効果が得られる。
【００１４】
また、請求項２に係る能動型サスペンションによれば、バッテリ電圧が所定値以下の状態を所定時間継続したときにモータ電源遮断手段でスタータモータへの電源供給を遮断するので、スタータモータを回転駆動してもエンジンが始動しない場合の電源電圧の低下を抑制し、この間の制御電圧の低下に基づく車高低下を確実に抑制することができるという効果が得られる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の第１実施形態を示す油圧回路図である。
【００１６】
図中、ＦＳは流体圧供給装置であって、回転駆動源としてのエンジン２の出力軸２ａに連結されて回転駆動され、吸込側がオイルタンク３に接続された油圧ポンプ１と、その吐出側に逆止弁４を介して接続された供給側配管５と、オイルタンク３にオイルクーラー６を介して接続された戻り側配管７とを備え、供給側配管５には脈動吸収用のアキュムレータ８が接続されていると共に、アキュムレータ８の下流側にフィルタ９が介挿されている。フィルタ９には、これと並列にフィルタ７の目詰まり時のバイパス流路が形成され、このバイパス流路に逆止弁１０が介挿されている。
【００１７】
そして、供給側配管５及び戻り側配管７の他端が圧力保持部１１、フェイルセーフ弁１２を介して各車輪に対応する圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの入力ポート１３ｉ及び戻りポート１３ｏに接続されている。
【００１８】
圧力保持部１１は、供給側配管５に介挿された逆止弁１４と、供給側配管５及び戻り側配管７間に介挿された、通常状態のライン圧ＰＨ （ｋｇ／ｃｍ２ ）を設定する通常ライン圧設定用リリーフ弁１５と、フェイルセーフ弁１２の下流側即ち圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲ側のライン圧がパイロット圧ＰＰ として供給されるパイロット操作形逆止弁１６と、逆止弁１４の直前に直列に介装された電磁開閉弁１７及び絞り１８の並列回路とを備えている。
【００１９】
ここで、パイロット操作形逆止弁１６は、パイロット圧ＰＰ が予め設定された所定の中立圧ＰＮ 以上であるときには、逆止弁機能を解除してその戻り側配管７を連通状態とする開状態となり、パイロット圧ＰＰ が中立圧ＰＮ 未満であるときには、逆止弁機能が作用して、その戻り側配管７を遮断する閉状態となる。また、電磁開閉弁１７は、後述する制御装置３０からの制御信号ＣＳ２ によって後述するイグニッションスイッチ４０がオフ状態からオン状態に切換わったときに数秒程度の所定時間だけソレノイド１７ａが通電されて閉状態に制御される。
【００２０】
フェイルセーフ弁１２は、スプリングオフセット形の４ポート２位置電磁開閉弁で構成され、圧力保持部１１の逆止弁１４の下流側に接続されたＰポートと、パイロット操作形逆止弁１６の入力ポート１６ｉに接続されたＲポートと、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの入力ポート１３ｉに接続されたＡポートと、戻りポート１３ｏに接続されたＢポートとを有し、ソレノイド１２ａに後述する制御装置３２から供給される制御信号ＣＳ１ がオフ状態であり、リターンスプリング１２ｂによって切換えられたノーマル切換位置でＰポート及びＲポートが遮断され且つＡポート及びＢポートが互いに連通される状態となり、ソレノイド１２ａに供給される制御信号ＣＳ１ がオン状態となったオフセット切換位置でＰポート及びＡポートを直接連通する連通路と、Ｒポート及びＢポート間を直接連通する連通路とが形成される。また、Ｒポート及びＢポート間が外部の絞り１２ｃを介して連通されている。
【００２１】
圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲのそれぞれは、入力ポート１３ｉ、戻りポート１３ｏ及び制御圧ポート１３ｃを有すると共に、制御圧ポート１３ｃと入力ポート１３ｉ及び戻りポート１３ｏとを遮断状態に又は制御圧ポート１３ｃと入力ポート１３ｉ及び戻りポート１３ｏの何れか一方とを連通させる連通状態に切換えるスプールを有し、このスプールの両端に供給圧と制御圧とがパイロット圧として供給され、さらに供給圧側パイロット圧を比例ソレノイド１３ｓによって制御されるポペット弁で制御する構成を有し、制御圧ポート１３ｃの圧力が常に比例ソレノイド１３ｓに後述する制御装置３０から供給される励磁電流ＩＦＬ〜ＩＲＲに応じた圧力となるように制御される。
【００２２】
そして、入力ポート１３ｉはフェイルセーフ弁１２のＡポートに接続され、戻りポート１３ｏはフェイルセーフ弁１２のＢポートに接続され、さらに制御ポート１３ｃが各車輪と車体との間に介挿された各油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲの圧力室１９ａに接続されている。
【００２３】
ここで、励磁電流ＩＦＬ〜ＩＲＲと制御ポート１３ｃから出力される制御油圧ＰＣ との関係は、図２に示すように、指令値ＩＦＬ〜ＩＲＲが零近傍であるときにＰＭＩＮ を出力し、この状態から指令値ＩＦＬ〜ＩＲＲが正方向に増加すると、これに所定の比例ゲインＫ１ をもって制御油圧ＰＣ が増加し、圧力保持部１１の設定ライン圧ＰＨ で飽和する。
【００２４】
そして、圧力制御弁１３ＦＬ及びＦＲの戻りポート１３ｏ及びフェイルセーフ弁１２のＢポート間を連通する戻り側配管２０Ｆには、背圧吸収用アキュムレータ２１Ｆが接続され、圧力制御弁１３ＲＬ及び１３ＲＲの戻りポート１３ｏ及びフェイルセーフ弁１２のＢポート間を連通する戻り側配管２０Ｒには、背圧吸収用アキュムレータ２１Ｒが接続され、これらによって戻り側配管２０Ｆ及び２０Ｒを流れる圧力油の管路抵抗等によって発生する背圧を吸収している。
【００２５】
なお、２２Ｆはフェイルセーフ弁１２のＡポート及び圧力制御弁１３ＦＬ，１３ＦＲの入力ポート１３ｉ間の油圧配管に接続された蓄圧用のアキュムレータ、２２Ｒはフェイルセーフ弁１２のＡポート及び圧力制御弁１３ＲＬ，１３ＲＲの入力ポート１３ｉ間の油圧配管に接続された蓄圧用のアキュムレータ、２３ＦＬ〜２３ＲＲ及び２４ＦＬ〜２４ＲＲは油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲに入力される路面からの車両バネ下振動の高周波域の圧力変動を吸収するための減衰バルブ及びアキュムレータ、２５Ｆ，２５Ｒは戻り側配管２０Ｆ，２０Ｒの異常高圧発生時に、この異常高圧を供給側配管５側に逃がす逆止弁、２６は戻り側配管２０Ｆ，２０Ｒの背圧を常に数ｋｇｆ／ｃｍ２ に保つことにより、戻り側配管２０Ｆ，２０Ｒの油柱分離を防止するための絞りである。
【００２６】
また、車体には、図３に示すように、姿勢変化検出手段としての車体に発生する横加速度を検出する横加速度センサ２８と車体に発生する上下加速度を検出する上下加速度センサ２９ＦＬ〜２９ＲＲとがそれぞれ適所に設けられている。
【００２７】
横加速度センサ２８は、横加速度が零であるときに正の中立電圧ＶＮ の横加速度検出値ＹＧ０を、車両の右旋回による左方向の横加速度が生じたときに、これに比例した横加速度検出値ＹＧ０より低い横加速度検出値ＹＧ を、車両の左旋回による右方向の横加速度が生じたときに、これに比例した横加速度検出値ＹＧ０より高い横加速度検出値ＹＧ をそれぞれ出力する。
【００２８】
同様に、上下加速度センサ２９ＦＬ〜２９ＲＲも、上下加速度が零であるときに正の中立電圧ＶＮ の上下加速度検出値ＺＧ０を、車体に上方に向かう加速度が生じたときに、これに比例した上下加速度検出値ＺＧ０より低い上下加速度検出値ＺＧ を、車体に下方に向かう加速度が生じたときに、これに比例した上下加速度検出値ＺＧ０より高い上下加速度検出値ＺＧ をそれぞれ出力する。
【００２９】
そして、横加速度センサ２８及び上下加速度センサ２９ＦＬ〜２９ＲＲの各検出値が制御装置３０に入力される。
この制御装置３０は、図３に示すように、電源供給回路３１から電源が供給されるマイクロコンピュータ３２と、このマイクロコンピュータ３２から出力される各圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに対する圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲが供給される制御弁駆動回路３３と、同様にマイクロコンピュータ３２から出力される制御信号ＣＳ１ を保持するホールド回路３４と、このホールド回路３４のホールド信号又は制御信号ＣＳ１ に基づいて電源供給回路３１の遮断リレー４７とフェイルセーフ弁１２とを個別に駆動するスイッチングトランジスタ３６及び３７と、マイクロコンピュータ３２から出力される制御信号ＣＳ２ に基づいて電磁開閉弁１７を駆動するスイッチングトランジスタ３８と、制御弁駆動回路３３の制御電流を検出する電流検出回路３９及びスイッチングトランジスタ３６及び３７のコレクタ電圧を検出する電圧検出回路４０とを少なくとも備えている。
【００３０】
電源供給回路３１は、バッテリー４１に接続された電源回路４２と、この電源回路４２の出力側に接続された電源リレー４３とを有し、電源リレー４３の出力がマイクロコンピュータ３２に電源として供給されると共に、電源リレー４３の一端が電源回路４２に接続されたリレーコイル４３ａが一対のスイッチングトランジスタ４４及び４５を介して接地されている。そして、一方のスイッチングトランジスタ４４のベースはイグニッションスイッチ４６を介してバッテリー４１に接続され、他方のスイッチングトランジスタ４５のベースにマイクロコンピュータ３２から出力される自己保持信号ＳＳが供給される。
【００３１】
また、電源供給回路３１は、バッテリー４１とフェイルセーフ弁１２、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲ及、電磁開閉弁１７及び制御弁駆動回路３３との間に介挿された遮断リレー４７を有し、この遮断リレー４７のリレーコイル４７ａの一端がバッテリー４１に、他端がスイッチングトランジスタ３６に接続されている。
【００３２】
ここで、電源回路４２は、図４に示すように、バッテリー電圧ＶＢ をマイクロコンピュータ３２で使用する所定電圧ＶＭ に変換する安定化電源回路４２ａと、バッテリー４１に接続された十分大きな抵抗値を有する電圧検出抵抗ＲＢ のバッテリ電圧ＶＢ を検出するバッテリー電圧検出回路４２ｂと、バッテリー電圧検出回路４２ｂで検出したバッテリー電圧ＶＢ が入力され、これに基づいてバッテリー４１の劣化状態を判断し、これに応じてマイクロコンピュータ３２への電源及びリセット信号の供給及び後述するスタータ回路７０への制御信号ＣＳＲ の供給を制御するバッテリー異常制御回路４２ｃとを備えている。
【００３３】
そして、安定化電源回路４２ａの出力電圧ＶＭ が電源リレー４３を介してマイクロコンピュータ３２に作動電源として供給されると共に、マイクロコンピュータ３２の記憶装置３２ｄに直接バックアップ用電源として供給され、さらにホールド回路３４に直接制御電源として供給される。
【００３４】
バッテリー異常制御回路４２ｃは、例えばマイクロコンピュータで構成され、図５に示す処理を実行して、バッテリ電圧ＶＢ が第１の設定電圧ＶＢＳ以上である正常状態では、リセット信号ＲＳを論理値“０”とし、さらにスタータ回路７０でのスタータモータ７１の駆動を許容する論理値“１”の制御信号ＣＳＲ を出力するが、バッテリ電圧ＶＢ が第１の設定電圧ＶＢＳ未満となると、リセット信号ＲＳを論理値“１”とし、さらにバッテリ電圧ＶＢ が第１の設定電圧ＶＢＳより低い第２の設定電圧ＶＢＡ未満となる状態が所定時間継続すると、スタータ回路７０に対してスタータモータ７１の駆動を禁止するように制御信号ＣＳＲ を論理値“０”に反転させる。
【００３５】
マイクロコンピュータ３２は、少なくとも入力インタフェース回路３２ａ、出力インタフェース回路３２ｂ、演算処理装置３２ｃ及び記憶装置３２ｄを有し、入力インタフェース回路３２ａには、横加速度センサ２８の横加速度検出値ＹＧ 、上下加速度センサ２９ＦＬ〜２９ＲＲの上下加速度検出値ＺＧＦＬ 〜ＺＧＲＲ がそれぞれＡ／Ｄ変換器５１、５２ＦＬ〜５２ＲＲを介して入力されると共に、電流検出回路３９の検出信号が夫々Ａ／Ｄ変換器５３ＦＬ〜５３ＲＲを介して、電圧検出回路４０の検出信号が直接夫々入力され、さらにイグニッションスイッチ４６のオン・オフ状態を検出する前述した電圧検出回路４０と同様の構成を有する電圧検出回路４８の検出信号ＶＩＧが入力される。
【００３６】
また、出力インタフェース回路３２ｂから出力される圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲがＤ／Ａ変換器５４ＦＬ〜５４ＲＲでアナログ電圧に変換された後ラッチ回路５５で出力インタフェース回路３２ｂから出力されるラッチパルスＬＰが入力される毎にラッチされて制御弁駆動回路３５に供給されると共に、制御信号ＣＳ１ 及びホールド制御パルスＣＨＳ，ＣＨＲがホールド回路３４に供給され、さらに制御信号ＣＳ２ が直接スイッチングトランジスタ３８のベースに供給されると共に、自己保持信号ＳＳがスイッチングトランジスタ４５のベースに供給され、なおさらに警告信号ＡＳ２ が警告表示装置５６に供給される。
【００３７】
演算処理装置３２ｃは、電源供給回路３１の電源回路４２からリセット信号ＲＳが入力される毎に図７のリセット処理を実行する。このリセット処理は、リセット信号ＲＳの入力時の状態が電源投入時のリセット状態であるか再始動時或いはバッテリ電圧低下時のリセット状態であるかを判別し、電源投入時のリセット状態ではフェイルセーフ弁１２及び遮断リレー４７のオフ状態異常診断、オン状態異常診断及び制御弁駆動回路３３の異常診断を行った結果正常であるときに姿勢変化抑制制御処理に移行し、異常であるときにフェイル処理を実行するが、再始動時等のバッテリ電圧低下時のリセット状態ではフェイルセーフ弁１２，遮断リレー４７及び制御弁駆動回路３３の異常診断を行うことなく姿勢変化抑制制御処理に移行する。
【００３８】
姿勢変化抑制制御処理は、図８に示すように、初期状態で制御信号ＣＳ１ 及びＣＳ２ をオン状態としてから所定時間Ｔ１ 経過後に制御信号ＣＳ２ をオフ状態し、その後電流検出回路３９及び電圧検出回路４０の検出信号に基づいて同様にフェイルセーフ弁１２，遮断リレー４７及び制御弁駆動回路３３の異常診断を行い、正常状態であるときには、入力インタフェース回路３２ａを介して横加速度センサ２８の横加速度検出値ＹＧ を読込んで、この横加速度検出値ＹＧ に基づくロール抑制圧力指令値ＰＬを算出すると共に、上下加速度センサ２９ＦＬ〜２９ＲＲの上下加速度検出値ＺＧＦＬ 〜ＺＧＲＲ を読込んで、この上下加速度検出値ＺＧＦＬ 〜ＺＧＲＲ に基づきバウンス抑制圧力指令値ＰＢＦＬ〜ＰＢＲＲを算出し、各圧力指令値を加減算して車体の姿勢変化を抑制する圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲを算出し、これら圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲを出力インタフェース回路３２ｂを介してＤ／Ａ変換器５４ＦＬ〜５４ＲＲに出力する姿勢変化抑制制御処理を実行する。
【００３９】
また、演算処理装置３２ｃは、フェイルセーフ弁１２，遮断リレー４７及び制御弁駆動回路３３の異常診断結果が異常状態であるときには、制御系に異常が生じたものと判断し、圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲを徐々に変化させて所定の中立圧ＰＮ に一致させた後制御信号ＣＳ１ をオフ状態としてフェイルセーフ弁１２を第２の切換位置に切換える。
【００４０】
記憶装置３２ｄは、ＲＯＭ，ＲＡＭ等で構成され、前記演算処理装置３２ｃの演算処理に必要なプログラムを予め記憶していると共に、演算処理装置３２ｃの演算結果を逐次記憶し、さらに電源回路４２から常時バックアップ電力が供給され、これによってリセット処理で必要な再始動フラグＦＳ、異常診断禁止フラグＦＡその他の必要なデータをマイクロコンピュータ３２への電源供給遮断された状態でも保持する。
【００４１】
また、制御弁駆動回路３３は、図５に示すように、非反転入力側にＤ／Ａ変換器５４ＦＬ〜５４ＲＲの圧力指令電圧ＶＦＬ〜ＶＲＲが入力されたオペアンプ６１と、その出力電圧がベースに入力され、コレクタが圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの電磁ソレノイド１３ｓを介して正の直流電源に、エミッタがシャント抵抗６２を介して接地に接続された増幅用トランジスタ６３とを有し、トランジスタ６３のエミッタ及びシャント抵抗６２間の電圧がオペアンプ６１の反転入力側に帰還されたフローティング型の定電流回路を４つ備えており、入力される圧力指令電圧ＶＦＬ〜ＶＲＲを励磁電流ＩＦＬ〜ＩＲＲに変換して、これを各圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの比例ソレノイド１３ｓに供給する。
【００４２】
さらに、ホールド回路３４は、図３に示すように、マイクロコンピュータ３２の出力インタフェース回路３２ｂから出力される制御信号ＣＳ１ 及びホールド制御パルスＣＨＳが入力されるアンドゲート３４ａと、このアンドゲート３４ａの出力がセット端子Ｓにマイクロコンピュータ３２の出力インタフェース回路３２ｂから出力されるホールド制御パルスＣＨＲがリセット端子Ｒに夫々入力されるＲＳ型フリップフロップ回路３４ｂと、このフリップフロップ回路３４ｂの肯定出力端子Ｑの出力信号とマイクロコンピュータ３２の出力インタフェース回路３２ｂから出力される制御信号ＣＳ１ とが入力されるオアゲート３４ｃと、このオアゲート３４ｃの出力とマイクロコンピュータ３２の出力インタフェース回路３２ｂから出力される制御信号ＣＳ０ とが入力されるオアゲート３４ｄとを有し、オアゲート３４ｃから出力されるホールド信号ＨＳがスイッチングトランジスタ３７のベースに供給されると共に、オアゲート３４ｄの出力がスイッチングトランジスタ３６のベースに供給されている。
【００４３】
また、電流検出回路３９は、制御弁駆動回路３３のトランジスタ６３のエミッタ及びシャント抵抗６２間の電圧を検出し、実際に流れる励磁電流ＩＦＬ〜ＩＲＲに対応した検出信号をＡ／Ｄ変換器５３ＦＬ〜５３ＲＲでディジタル信号に変換してマイクロコンピュータ３２の入力インタフェース回路３２ａに入力する。
【００４４】
したがって、マイクロコンピュータ３２で出力した圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲと実際の励磁電流値ＩＦＬ〜ＩＲＲとを比較することにより、制御弁駆動回路３５の異常診断を行うことができる。
【００４５】
さらに、電圧検出回路４０は、図３に示すように、参照電圧ＶＴＨとスイッチングトランジスタ３７のコレクタ電圧とが入力されるコンパレータ６５と、そのコレクタ電圧が入力される入力端子と接地間に配設され、且つフェイルセーフ弁１２のソレノイドのコイル抵抗に比べて十分大きな抵抗値を有する電圧検出抵抗６６とで構成されている。
【００４６】
そして、コンパレータ６５は、マイクロコンピュータ３２からの制御信号ＣＳ１ に応じてフェイルセーフ弁１２のソレノイドが正常に作動しているか否かを判断するための比較信号でなる電圧検出信号ＶＦ をマイクロコンピュータ３２の入力インタフェース回路３２ａに入力する。
【００４７】
ここで、遮断リレー４７がオン状態である場合に、正常状態では、マイクロコンピュータ３２から論理値“０”の制御信号ＣＳ１ が出力されてトランジスタ３７がオフ状態となっているときには、コレクタ電圧はバッテリー４１のバッテリー電圧ＶＢ と同一電圧のハイレベルとなり、論理値“１”の制御信号ＣＳ１ が出力されてトランジスタ３７がオン状態となっているときには、コレクタ電圧はローレベルになる。
【００４８】
しかしながら、フェイルセーフ弁１２のソレノイドが断線すると、トランジスタ３７がオフ状態のときにコレクタ電圧がローレベルになり、一方、フェイルセーフ弁１２のソレノイドに短絡異常が発生すると、トランジスタ３７がオン状態のときにトランジスタ３７のコレクタ及びエミッタ間の抵抗の作用によりコレクタ電圧がハイレベルとなる。また、遮断リレー４７の接点が閉じなくなる接点開成異常や接点が開かなくなる接点閉成異常時にもこの異常が同様にコレクタ電圧の変化として現れる。
【００４９】
したがって、マイクロコンピュータ３２で出力した制御信号ＣＳ１ の論理値と電圧検出回路４０の検出信号ＶＦ とを比較することにより、フェイルセーフ弁１２のソレノイド及び遮断リレーの異常診断を行うことができる。
【００５０】
なお、ラッチ回路５５は、内部に安定化電源を有し、この安定化電源に遮断リレー４７を介してバッテリー４１の電力が供給されることにより、マイクロコンピュータ３２とは独立してラッチ状態を保持することができるように構成されている。
【００５１】
また、スタータ回路７０は、図３に示すように、一端が接地されたスタータモータ７１の他端がコンタクタ７２を介し、さらに遮断リレー７３を介してバッテリー４１に接続され、コンタクタ７２を駆動するプランジャ７４に巻装されたプルインコイル７５及びホールディングコイル７６の一端がスタータスイッチ７７を介してバッテリー４１に接続され、プルインコイル７６の他端がスタータモータ７１に接続されていると共に、ホールディングコイル７６の他端が接地された構成を有し、遮断リレー７３の一端がバッテリー４１に接続されたリレーコイル７３ａの他端がスイッチングトランジスタ７８のコレクタに接続され、このトランジスタ７８のエミッタが接地されていると共に、ベースに電源回路４２のバッテリ異常制御回路４２ｄからの制御信号ＣＳＲ が入力される。
【００５２】
次に、上記実施例の動作を電源供給回路３１のバッテリー異常制御回路４２ｃの処理手順を示す図６のフローチャート及びマイクロコンピュータ３２の演算処理装置３２ｃの処理手順を示す図７及び図８のフローチャートを伴って説明する。
【００５３】
先ずバッテリー異常制御回路４２ｃでは、例えばイグニッションスイッチ４６がオン状態となったときに図６に示す処理を実行開始し、先ずステップＳ１でスタータ回路７０のスイッチングトランジスタ７８に対して論理値“１”の制御信号ＣＳＲ を出力し、これによってトランジスタ７８をオン状態として遮断リレー７３をオン状態としてスタータモータ７１を駆動可能状態とすると共に、マイクロコンピュータ３２に対して論理値“１”のリセット信号ＲＳを出力して、マイクロコンピュータ３２をリセット状態に制御し、さらにバッテリー異常状態を表す警告信号ＡＳ１ を論理値“０”に設定する。
【００５４】
次いで、ステップＳ２に移行して、バッテリー電圧検出回路４２ｂで検出したバッテリー電圧ＶＢ を読込み、次いでステップＳ３に移行して、バッテリー電圧ＶＢ が予め設定した第１の設定電圧ＶＢＳ以下であるか否かを判定する。このとき、ＶＢ ＞ＶＢＳであるときには、バッテリー電圧ＶＢ が十分高いものと判断して、ステップＳ４に移行し、エンジン始動後であるか否かを表す制御状態フラグＦＶがエンジン始動後を表す“１”にセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときにはそのまま前記ステップＳ２に戻り、“１”にセットされているときにはステップＳ５に移行して、リセット信号ＲＳを論理値“０”に反転させ、次いでステップＳ６に移行して、警告信号ＡＳ１ を論理値“０”に設定してから前記ステップＳ２に移行する。
【００５５】
一方、ステップＳ３の判定結果がＶＢ ≦ＶＢＳであるときにはスタータモータ７１の駆動によりバッテリ電圧ＶＢ が低下しているものと判断してステップＳ７に移行し、制御状態フラグＦＶを“１”にセットし、次いでステップＳ８に移行して、バッテリー電圧ＶＢ が第１の設定電圧ＶＢＳより低い第２の設定電圧ＶＢＡ未満であるか否かを判定する。この判定は、バッテリ電圧ＶＢ の低下状態がスタータ回路７０の動作に影響を与える状態であるか否かを判断するものであり、ＶＢ ＞ＶＢＡであるときにはスタータ回路７０の動作に影響がないものと判断してステップＳ９に移行し、後述する重度の劣化状態を判断する基準となるタイマを停止させてから前記ステップＳ２に戻り、ＶＢ ≦ＶＢＡであるときにはステップＳ１０に移行する。
【００５６】
このステップＳ１０では、タイマが起動されているか否かを判定し、タイマが起動されていないときにはステップＳ１１に移行してタイマを起動して計時を開始させてからステップＳ１２に移行し、タイマが起動されているときには直接ステップＳ１２に移行する。
【００５７】
このステップＳ１２では、タイマのタイマ値ｔＭ が予め設定されたバッテリ電圧正常時においてスタータモータ７１の回転によってエンジンが始動に至るに十分な設定時間ｔＳ 以上となったか否かを判定し、ｔＭ ＜ｔＳ であるときにはエンジンが始動したか又はその途中であると判断して前記ステップＳ２に戻り、ｔＭ ≧ｔＳ であるときには、エンジンが始動しなかったものと判断して、ステップＳ１３に移行する。
【００５８】
このステップＳ１３では、スタータ回路７０のスイッチングトランジスタ７８に対する制御信号ＣＳＲ を論理値“０”に反転させ、これによってトランジスタ７８をオフ状態として遮断リレー７３をオフ状態とし、スタータモータ７１へのバッテリー電源の供給を遮断し、エンジンの始動を中止する。
【００５９】
次いで、ステップＳ１４に移行して、運転席の前面側に配設した警告表示装置５６に対して論理値“１”の警告信号ＡＳ１ を出力して、所定の警告表示を点灯させ、バッテリー４１の重度の劣化状態を運転者に報知する。
【００６０】
次いでステップＳ１５に移行して、予め設定したエンジンの再始動によるバッテー電圧の低下への影響が少なくなる所定時間が経過したか否かを判定し、所定時間が経過していないときにはこれが経過するまで待機し、所定時間が経過したときにはステップＳ１６に移行して、スタータ回路７０に対する制御信号ＣＳＲ を論理値“１”に復帰させ、これによって遮断リレー７３をオン状態に復帰させて、次いでステップＳ１７に移行してタイマを停止させてから前記ステップＳ２に戻る。
【００６１】
また、マイクロコンピュータ３２の演算処理装置３２ｃでは、バッテリー異常制御回路４２ｃからのリセット信号ＲＳが論理値“１”から論理値“０”に反転した時点で図７に示すリセット処理を実行する。
【００６２】
このリセット処理は、先ずステップＳ２１で初期化処理を行って、制御信号ＣＳ０ を論理値“１”に設定して、オアゲート３４ｄを介してスイッチングトランジスタ３６をオン状態とし、これによって遮断リレー４７をオン状態に制御すると共に、制御に必要な保持データ以外のデータを初期設定し、次いでステップＳ２２に移行して、予め記憶装置３２ｄのＲＡＭに予め格納しておいたキーワードを読出し、このキーワードがＲＯＭに格納されているキーワードと一致するか否かを判定する。この判定は、マイクロコンピュータ３２に対する作動電源の遮断時に記憶装置３２ｄでバックアップ電源によってバックアップしている再始動フラグＦＳ、異常診断禁止フラグＦＡ等のバックアップデータが正常であるか否かを判断するものであり、両キーワードが一致するときにはバックアップデータが正常であるものと判断してステップＳ２３に移行し、両キーワードが不一致であるときには、バックアップデータが異常であると判断してステップＳ２４に移行して、キーワードを記憶し直してから後述するステップＳ２６に移行する。
【００６３】
ステップＳ２３では、後述する姿勢制御抑制制御処理によって再始動フラグＦＳが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときには、イグニッションスイッチをオン状態からオフ状態とした後圧力保持部１１のパイロット操作形逆止弁１６が閉状態となる迄の時間内にエンジンが再始動されるものと判断して直接ステップＳ３２に移行し、再始動フラグＦＳが“０”にリセットされているときには、エンジンの再始動状態ではないものと判断してステップＳ２５に移行する。
【００６４】
このステップＳ２５では、異常診断禁止フラグＦＡが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときには前記ステップＳ２３と同様にステップＳ３２に移行し、“０”にリセットされているときには前回の処理が自己保持信号ＳＳを論理値“０”にすることによる自己保持時間の満了による終了であって、今回のリセットが電源投入時のリセット状態であるものと判断して、ステップＳ２６に移行する。
【００６５】
このステップＳ２６では、異常診断禁止フラグＦＡを“１”にセットし、次いでステップＳ２７に移行して、フェイルセーフ弁１２及び遮断リレー４７のオフ状態での異常診断を行う。この異常診断は、制御信号ＣＳ１ を論理値“０”とし、このときの電圧検出回路４０の検出電圧ＶＦ を読込み、これが論理値“０”であるときにはフェイルセーフ弁１２のソレノイドの断線又は遮断リレー４７の異常であると判断してステップＳ２８に移行し、論理値“１”の警告信号ＡＳ２ を警告表示装置５６に出力して、所定の警告表示を点灯させることにより、制御系の異常を運転者に報知してから処理を終了し、検出電圧ＶＦ が論理値“１”であるときにはフェイルセーフ弁１２のソレノイド及び遮断リレー４７が正常であると判断してステップＳ２９に移行する。
【００６６】
このステップＳ２９では、フェイルセーフ弁１２及び遮断リレー４７のオン状態での異常診断を行う。この異常診断は、制御信号ＣＳ１ を論理値“１”とし、このときの電圧検出回路４０の検出電圧ＶＦ を読込み、これが論理値“１”であるときにはフェイルセーフ弁１２のソレノイドの短絡であると判断してステップＳ２８に移行し、論理値“１”の警告信号ＡＳ２ を警告表示装置５６に出力して、所定の警告表示を点灯させることにより、制御系の異常を運転者に報知してから処理を終了し、検出電圧ＶＦ が論理値“０”であるときには正常であると判断してステップＳ３０に移行する。
【００６７】
このステップＳ３０では、制御弁駆動回路３５の異常診断を行う。この異常診断は、制御弁駆動回路３５に対して予め設定した所定値例えば中立圧指令値ＰＮ でなる圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲを出力した後ラッチ回路５５にラッチパルスＬＰを出力して、制御弁駆動回路３５の出力電流を中立圧指令値ＰＮ に相当する電流値ＩＮ に制御し、このときの電流検出回路３９の検出電流ＩＦＬ〜ＩＲＲをＡ／Ｄ変換器５３ＦＬ〜５３ＲＲを介して読込み、これら検出電流ＩＦＬ〜ＩＲＲが上記電流値ＩＮ の許容範囲内であるか否かを判定し、検出電流ＩＦＬ〜ＩＲＲが許容電流範囲より大きいときには、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲのソレノイド１３ｓの短絡、トランジスタ６３のオン状態異常等の異常が発生したものと判断し、許容電流範囲より小さいときには、ソレノイド１３ｓの断線、トランジスタ６３のオフ状態異常等の異常が発生したものと判断し、何れの場合も前記ステップＳ２８に移行し、検出電流ＩＦＬ〜ＩＲＲが許容電流範囲内であるときには制御弁駆動回路３５が正常であると判断してステップＳ３１に移行する。
【００６８】
このステップＳ３１では、異常診断の結果、各部に異常が発生してない正常状態であるものと判断して、ホールド回路３４に対して、ホールド開始を指令するホールド制御パルスＣＨＳを出力する。
【００６９】
このため、ホールド回路３４では、前記ステップＳ２９で制御信号ＣＳ１ が論理値“１”となっているので、アンドゲート３４ａの出力が論理値“１”に反転し、これによってフリップフロップ回路３４ｂがセット状態となり、その肯定出力端子Ｑの出力信号が論理値“１”となる。この出力信号がオアゲート３４ｃ及び３４ｄを介してスイッチングトランジスタ３７及び３６に供給されるので、これらトランジスタ３７及び３６がフリップフロップ回路３４ｂがリセット状態となるまでオン状態を継続する。
【００７０】
次いで、ステップＳ３２に移行して、図８に示す姿勢変化抑制制御処理を起動してから処理を終了する。
この図８の姿勢変化抑制制御処理は、先ずステップＳ４１で制御信号ＣＳ２ をオン状態として、フェイルセーフ弁１２を開状態、電磁開閉弁１７を閉状態とすると共に、自己保持信号ＳＳをオン状態とし、さらに各圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに対する圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲを中立圧ＰＮ に設定して出力すると共に、ラッチパルスＬＰを出力して、Ｄ／Ａ変換器５４ＦＬ〜５４ＲＲから出力される中立圧ＰＮ 相当のアナログ電圧をラッチ回路５５でラッチさせる。
【００７１】
次いで、ステップＳ４２に移行して、パイロット操作形逆止弁１６が全開状態となるに十分な所定時間Ｔ１ （数秒程度）が経過したか否かを判定し、所定時間Ｔ１ が経過していないときにはこれが経過するまで待機し、所定時間Ｔ１ が経過したときには、ステップＳ４３に移行して制御信号ＣＳ２ を論理値“０”として電磁開閉弁１７を開状態としてからステップＳ４４に移行する。
【００７２】
このステップＳ４４では、横加速度センサ２８の横加速度検出値ＹＧ を読込み、次いでステップＳ４５に移行してこの横加速度検出値ＹＧ から横加速度ＹＧ が零であるときの加速度検出値ＹＧ０を減算することにより、左旋回時の横加速度を正、右旋回時の横加速度を負とする実際の横加速度に対応した実横加速度検出値ＹＧＲを算出し、次いでステップＳ４６に移行して実横加速度検出値ＹＧＲに所定のゲインＫＹ を乗算してロール抑制圧力指令値ＰＬを算出し、これを記憶装置３２ｄのロール抑制圧力指令値記憶領域に更新記憶してからロール制御処理を終了してステップＳ４７に移行する。
【００７３】
このステップＳ４７では、上下加速度センサ２９ＦＬ〜２９ＲＲの上下加速度検出値ＺＧＦＬ 〜ＺＧＲＲ を読込み、次いでステップＳ４８に移行して上下加速度検出値ＺＧＦＬ 〜ＺＧＲＲ から上下加速度ＺＧ が零であるときの加速度検出値ＺＧ０を減算することにより、車体が上方に移動する時の加速度を負、車体が下方に移動する時の加速度を正とする実際の上下加速度に対応した実上下加速度検出値ＸＧＲＦＬ〜ＸＧＲＲＲを算出し、次いでステップＳ４９に移行して実上下加速度検出値ＸＧＲＦＬ〜ＸＧＲＲＲに所定のゲインＫＺ を乗算してバウンス抑制圧力指令値ＰＢＦＬ〜ＰＢＲＲを算出し、これを記憶装置３２ｄのバウンス抑制圧力指令値記憶領域に更新記憶してからバウンス制御処理を終了してステップＳ５０に移行する。
【００７４】
このステップＳ５０では、記憶装置３２ｄのロール抑制圧力指令値記憶領域及びバウンス抑制圧力指令値記憶領域にそれぞれ記憶されている各圧力指令値ＰＬ及びＰＢＦＬ〜ＰＢＲＲを読出し、これらに基づいて下記（１）〜（４）式の演算を行って各圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに対する圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲを算出する。
【００７５】
ＰＦＬ＝ＰＮＦ−ＰＬ＋ＰＢＦＬ …………（１）
ＰＦＲ＝ＰＮＦ＋ＰＬ＋ＰＢＦＲ …………（２）
ＰＲＬ＝ＰＮＲ−ＰＬ＋ＰＢＲＬ …………（３）
ＰＲＲ＝ＰＮＲ＋ＰＬ＋ＰＢＲＲ …………（４）
次いで、ステップＳ５１に移行して、ラッチ回路５５に対してラッチパルスＬＰを出力して、Ｄ／Ａ変換器５４ＦＬ〜５４ＲＲのアナログ電圧ＶＦＬ〜ＶＲＲをラッチさせ、次いでステップＳ５２に移行して、上記ステップＳ５０で算出した圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲをＤ／Ａ変換器５４ＦＬ〜５４ＲＲに出力してからステップＳ５３に移行する。
【００７６】
このステップＳ５３では、各センサ２８，２９ＦＬ〜２９ＲＲ、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲ及び制御装置３２を含む制御系に異常が発生したか否かを判定する。この判定は、前述したリセット処理におけるステップＳ２９と同様のフェイルセーフ弁１２及び遮断リレー４７のオン状態異常診断を行うと共に、電流検出回路３９の検出電流ＩＦＬ〜ＩＲＲが現在の圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲに対応した許容電流範囲内であるか否かによって制御弁駆動回路３３の異常診断を行い、さらに横加速度センサ２８、上下加速度センサ２９ＦＬ〜２９ＲＲの異常診断を行う。
【００７７】
そして、これら制御系の異常診断を行った結果、異常と判断されたときには、ステップＳ５４に移行して、論理値“１”の警告信号ＡＳ２ を警告表示装置５６に出力して、所定の警告表示を行うことにより、運転者に制御系の異常を報知してからステップＳ５５に移行する。
【００７８】
このステップＳ５５では、各圧力制御弁１３ｉ（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）に対する圧力指令値Ｐｉ が中立圧ＰＮ と等しいか否かを判定する。
この判定結果がＰｉ ＝ＰＮ であるときには、ステップＳ５６に移行して、ホール状態の解除を指令するホールド制御パルスＣＨＲをホールド回路３４に出力し、これによってフリップフロップ回路３４ｂをリセット状態とし、その肯定出力信号を論理値“０”に反転させてからステップＳ５７に移行する。
【００７９】
このステップＳ５７では、制御信号ＣＳ0 及びＣＳ1 を共に論理値“０”に反転させ、これによって遮断リレー４７を非付勢状態として、各制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲへの通電を遮断すると共に、フェイルセーフ弁１２を閉状態に切換えてから姿勢変化抑制制御処理を終了する。
【００８０】
また、ステップＳ５５の判定結果がＰｉ ≠ＰＮ であるときにはステップＳ５８に移行し、各圧力指令値Ｐｉ が中立圧ＰＮ を越えているか否かを判定し、Ｐｉ ＞ＰＮ であるときには、ステップＳ５９に移行して前回の圧力指令値Ｐｉ（ｊ−１）から所定値即ち大きな車高変化を生じない程度の値ΔＰを減算して新たな圧力指令値Ｐｉ（ｊ）を算出してこれを更新記憶すると共に、圧力制御弁１３ｉに出力し、次いでステップＳ６１でラッチパルスＬＰをラッチ回路５５に出力してからステップＳ５４に戻り、Ｐｉ ＜ＰＮ であるときには、ステップＳ６０に移行して前回の圧力指令値Ｐｉ（ｊ−１）に所定値ΔＰを加算して新たな圧力指令値Ｐｉ（ｊ）を算出してこれを更新記憶すると共に、圧力制御弁１３ｉに出力してから前記ステップＳ６１に移行する。
【００８１】
一方、前記ステップＳ５３の異常診断結果が正常であるときには、ステップＳ６２に移行し、イグニッションスイッチ４６がオフ状態となったか否かを判定し、オン状態を継続しているときには前記ステップＳ４４に戻り、オフ状態となったときにはステップＳ６３に移行する。
【００８２】
このステップＳ６３では、イグニッションスイッチ４６がオフ状態となった時点から予め設定した圧力保持部１１のパイロット操作形逆止弁１６が全閉状態となるに十分な所定時間Ｔ２ が経過したか否かを判定し、所定時間Ｔ２ が経過していないときには、ステップＳ６４に移行して、各圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに対する圧力指令値Ｐｉ が中立圧ＰＮ と等しいか否かを判定し、Ｐｉ ＝ＰＮ であるときには、直接前記ステップＳ６３に戻り、Ｐｉ ≠ＰＮ であるときには、ステップＳ６５に移行する。
【００８３】
このステップＳ６５では、各圧力指令値Ｐｉ が中立圧ＰＮ を越えているか否かを判定し、Ｐｉ ＞ＰＮ であるときには、ステップＳ６６に移行して前回の圧力指令値Ｐｉ（ｊ−１）から所定値即ち大きな車高変化を生じない程度の値ΔＰを減算して新たな圧力指令値Ｐｉ（ｊ）を算出してこれを更新記憶すると共に、圧力制御弁１３ｉに出力してからステップＳ６８に移行し、Ｐｉ ＜ＰＮ であるときには、ステップＳ６７に移行して前回の圧力指令値Ｐｉ（ｊ−１）に所定値ΔＰを加算して新たな圧力指令値Ｐｉ（ｊ）を算出してこれを更新記憶すると共に、圧力制御弁１３ｉに出力してからステップＳ６８に移行する。
【００８４】
ステップＳ６８では、ラッチ回路５５に対してラッチパルスＬＰを出力し、次いでステップＳ６９に移行して、イグニッションスイッチ４６がオン状態に復帰したか否かを判定し、イグニッションスイッチ４６がオフ状態を継続しているときには、前記ステップＳ６３に戻り、オフ状態からオン状態に復帰したときにはステップＳ７０に移行して、記憶装置３２ｄの所定バックアップデータ記憶領域に形成されたフラグ格納領域に格納される再始動状態を表す再始動フラグＦＳを“１”にセットしてから処理を終了する。
【００８５】
一方、ステップＳ６３で所定時間Ｔ２ が経過したと判定されたときには、ステップＳ７１に移行して、ホールド状態の解除を指令するホールド制御パルスＣＨＲをホールド回路３４に出力してフリップフロップ回路３４ｂをリセットし、次いでステップＳ７２に移行して、制御信号ＣＳ０ 及びＣＳ１ を論理値“０”に反転させて、スイッチングトランジスタ３６及び３７をオフ状態とし、遮断リレー４７をオフ状態とすると共にフェイルセーフ弁１２を閉状態とする。
【００８６】
次いで、ステップＳ７３に移行して、再始動フラグＦＳを“０”にリセットし、次いでステップＳ７４に移行して異常診断禁止フラグＦＡを“０”にリセットしてからステップＳ７５に移行して自己保持信号ＳＳをオフ状態として、電源供給回路３１のトランジスタ４５をオフ状態としてマイクロコンピュータ３２への電源の供給を遮断して姿勢変化抑制制御処理の実行を終了する。
【００８７】
なお、図６の処理、図７のステップＳ２２〜Ｓ２６の処理及び図８のステップＳ５３〜Ｓ６１，Ｓ６９，Ｓ７０の処理が異常制御手段に対応している。
したがって、今、車両が平坦な路面でイグニッションスイッチ４６、スタータスイッチ７７及びアクセサリースイッチをオフ状態として所定時間Ｔ２ 以上停車している状態では、エンジン２が停止しているので、流体圧供給装置ＦＳから出力される作動油圧は零となっており、圧力保持部１１のパイロット操作形逆止弁１６が閉状態となって、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲ側の油圧制御系が閉回路となってその圧力がパイロット操作形逆止弁１６の設定圧ＰＮ 又はこれより僅かに低下した圧力に保持されている。
【００８８】
また、マイクロコンピュータ３２では電源の供給が遮断されていると共に、前回のイグニッションスイッチ２６をオフ状態とした後の処理終了時に異常診断禁止フラグＦＡ及び再始動フラグＦＳが図９（ｋ）及び（ｌ）に示すように共に“０”にリセットされており、さらにホールド回路３４のフリップフロップ回路３４ｂがリセットされて、オアゲート３４ｃから出力されるホールド信号ＨＳが図９（ｊ）に示すように論理値“０”に維持されている。
【００８９】
この状態で、図９（ａ）に示すように、イグニッションスイッチ４６を時点ｔ１ でオン状態とすると、これによって電源供給回路３１のバッテリー異常制御回路４２ｃで図６の処理が実行開始されて、先ず制御信号ＣＳＲ 及びリセット信号ＲＳが図９（ｃ）及び（ｅ）に示すように共に論理値“１”に設定されると共に、警告信号ＡＳ１ が論理値“０”に設定される。
【００９０】
このため、論理値“１”の制御信号ＣＳＲ がスタータ回路７０のスイッチングトランジスタ７８のベースに供給されることにより、このトランジスタ７８がオン状態となって、遮断リレー７３が付勢状態となり、コンタクタ７２に対向する入力端子にバッテリー電圧が印加され、スタータモータ７１を回転駆動することが可能な状態となる。
【００９１】
一方、イグニッションスイッチ４６がオン状態となることにより、スイッチングトランジスタ４４がオン状態となって電源リレー４３がオン状態となってマイクロコンピュータ３２に安定化電源回路４２ａからの制御電力が供給されるが、リセット信号ＲＳがオン状態となっているため、マイクロコンピュータ３２では図７及び図８の処理を開始しないリセット状態を維持している。
【００９２】
この状態から、時点ｔ２ でスタータスイッチ７７をオン状態とすると、これによってスタータモータ７１が始動されることにより、バッテリー電圧ＶＢ が図９（ｂ）に示すように、第２の設定値ＶＢＡ以下に急激に低下することになる。なお、スタータスイッチをオン状態とすると、その間必要最低限の回路を除く他の回路は通電遮断状態に制御されて、エンジンの始動が優先される。
【００９３】
このため、図６の処理で、ステップＳ３からステップＳ７に移行して制御状態フラグＦＶが“１”にセットされ、次いでステップＳ８を経てステップＳ１０に移行し、タイマが停止状態であるので、ステップＳ１１に移行してタイマを起動してカウントを開始させ、次いでステップＳ１２に移行するが、タイマが起動された直後であるので、タイマ値ｔＭ は設定値ｔＳ 未満であるので、ステップＳ２に戻る。
【００９４】
この状態で、スタータモータ７１が正常に始動されると、これによってバッテリー電圧ＶＢ が回復し、時点ｔ３ で第２の設定値以上となるとステップＳ９に移行してタイマがクリアされて停止される。
【００９５】
その後、時点ｔ４ でバッテリー電圧ＶＢ が第１の設定値ＶＢＳ以上となると、ステップＳ３からステップＳ４に移行し、制御状態フラグＦＶが“１”にセットされていることにより、ステップＳ５に移行して、リセット信号ＲＳが論理値“０”に反転され、これによってマイクロコンピュータ３２が作動状態となる。
【００９６】
このため、マイクロコンピュータ３２で図７の処理が実行開始され、制御信号ＣＳ０ を論理値“１”として、遮断リレー４７をオン状態に制御し、これによってフェイルセーフ弁１２、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲ及び電磁開閉弁１７に対してバッテリー４１の電力を印加し、且つ所定の初期化処理が行われる（ステップＳ２１）。
【００９７】
次いで、キーワードチェックが行われて、記憶装置３２ｄにバックアップされている再始動フラグＦＳ及び異常診断禁止フラグＦＡが正常であるか否かを判定し（ステップＳ２２）、正常であるときには図９（ｋ）及び（ｌ）に示すように、再始動フラグＦＳ及び異常診断禁止フラグＦＡが“０”にリセットされていることにより、電源投入時のリセット状態であると判断して異常診断禁止フラグＦＡを図９（ｊ）に示すように“１”にセットする（ステップＳ２５）。
【００９８】
次いで、図９（ｍ）に示すようにフェイルセーフ弁１２及び遮断リレー４７のオフ状態異常診断を実行する（ステップＳ２６）。このオフ状態異常診断は、電圧検出回路４０の電圧検出値ＶＦ を読込み、これが論理値“１”であるときにはバッテリー電圧ＶＢ がフェイルセーフ弁１２のソレノイドを介してスイッチングトランジスタ３７のコレクタに印加されており遮断リレー４７が正常で且つソレノイドに断線異常が発生していない正常状態であると判断して時点ｔ５ で次のオン状態異常診断を開始する（ステップＳ２８）。
【００９９】
このオン状態異常診断では、先ず、図９（ｇ）に示すようにホールド回路３４に対して論理値“１”の制御信号ＣＳ１ を出力し、これによってスイッチングトランジスタ３７をオン状態として、フェイルセーフ弁１２のソレノイドに通電を開始してこれを開状態に制御し、この状態で電圧検出回路４０の検出信号ＶＦ を読込み、これが論理値“０”であるときにはソレノイドに短絡異常が発生していない正常状態であると判断して次の駆動回路異常診断を開始する（ステップＳ２９）。
【０１００】
この駆動回路異常診断では、所定値例えば中立圧ＰＮ 相当の圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲを制御弁駆動回路３３にＤ／Ａ変換器５４ＦＬ〜５４ＲＲを介して出力すると共に、ラッチ回路５５にラッチパルスＬＰを出力し、このときの電流検出回路３９の電流検出値ＩＦＬ〜ＩＲＲを読込み、これらが圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲに相当する電流値ＩＮ の許容範囲内であるか否かを判定し、許容範囲内であるときには制御弁駆動回路３３が正常状態であると判断して、ホールド制御信号ＣＨＳを図９（ｈ）に示すように時点ｔ６ で所定時間論理値“１”とする。
【０１０１】
このようにホールド制御信号ＣＨＳが論理値“１”となると、その前の時点ｔ５ で制御信号ＣＳ１ が論理値“１”となっていることからアンドゲート３４ａの出力が論理値“１”に反転し（ステップＳ３０）、これによってフリップフロップ回路３４ｂがセット状態となり、その肯定出力が論理値“１”に反転し、これがオアゲート３４ｃ及び３４ｄを介してスイッチングトランジスタ３７及び３６に供給される。
【０１０２】
したがって、これらトランジスタ３７及び３６は、マイクロコンピュータ３２がリセット状態となってもフリップフロップ回路３４ｂがリセット状態となるまでオン状態を継続することになる。
【０１０３】
なお、以上のリセット処理は、エンジン始動による流体圧供給装置ＦＳの吐出圧が中立圧に達する前の極短時間で終了し、圧力保持部１１は圧力保持状態を継続している。
【０１０４】
そして、時点ｔ６ で、図８の姿勢変化抑制処理が実行される。
この姿勢変化抑制制御処理では、初期時に制御信号ＣＳ２ を図９（ｐ）に示すように論理値“１”として電磁開閉弁１７を閉状態に制御することにより、流体圧供給装置ＦＳからの作動油圧が絞り１８を介してのみ逆止弁１４に供給される。このため、油圧制御系の保持圧ＰＨ が中立圧ＰＮ より低下している場合には、流体圧供給装置ＦＳの作動油圧が保持圧ＰＨ 以上となったときに、絞り１８のみを介して閉回路内に供給されることになり、閉回路内の圧力が徐々に上昇し、これに伴って油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲの圧力も徐々に上昇するので、車高が徐々に上昇される。
【０１０５】
その後、閉回路の圧力が中立圧ＰＮ 以上となると、パイロット操作形逆止弁１６が全開状態となり、圧力保持状態が解除されるが、初期化によって圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの制御圧ＰＣ が中立圧ＰＮ を維持しているので、油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲの圧力は中立圧ＰＮ に維持される。
【０１０６】
その後、所定時間Ｔ１ が経過する時点ｔ７ で、演算処理装置３４ｃによって制御信号ＣＳ２ が図９（ｐ）に示すように論理値“０”に反転されるので、電磁開閉弁１７が開状態となり、次いで、横加速度センサ２８、上下加速度センサ２９ＦＬ〜２９ＲＲの検出値に基づいてロール、バウンス等の姿勢変化を抑制するように圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに対する圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲの制御が開始される。
【０１０７】
したがって、この停止状態から車両を走行させたときの横加速度又は上下加速度によって生じる車両のロール又はバウンスを抑制して車体をフラットな状態に維持することができる。
【０１０８】
ところで、車両の走行中に、加速度センサ２８，２９ＦＬ〜２９ＲＲ及び圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲ等の制御系に、コネクタの接触不良、電源電圧の低下等に基づく異常状態が発生したときには、Ｓ５３からステップＳ４３〜Ｓ５９の異常処理が実行され、これによって、各圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに対する圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲが中立圧ＰＮ に徐々に収斂されると共に、この圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲが順次ラッチ回路５５でラッチされ、中立圧ＰＮ に一致したときにホールド制御パルスＣＨＲが出力されてホールド回路３４のフリップフロップ回路３４ｂがリセット状態となり、その肯定出力が論理値“０”に復帰されると共に、制御信号ＣＳ０ 及びＣＳ１ が共に論理値“０”に復帰されてフェイルセーフ弁１２が閉状態となると共に、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲへの通電が遮断される。
【０１０９】
したがって、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに対する流体圧供給装置ＦＳからの作動油圧の供給が遮断され、且つ圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの入力ポート１３ｉが絞り１２ｃを介してパイロット操作形逆止弁１６に連通される。その結果、パイロット操作形逆止弁１６のパイロット圧ＰＰ も低下し、これが中立圧ＰＮ に達するとパイロット操作形逆止弁１６が全閉状態となり、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲ側の油圧制御系が閉回路となり、その後戻り側配管２０Ｆ，２０Ｒ及び背圧吸収用アキュムレータ２１Ｆ，２１Ｒの圧力上昇に伴って、閉回路内の圧力が中立圧ＰＮ より僅かに低下する。
【０１１０】
この状態では、閉回路内の圧力が中立圧ＰＮ 近傍の一定値に保持されることにより、油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲの圧力も中立圧ＰＮ 近傍の圧力となり、標準積載時の車重を目標車高に保つことが可能となる。このとき、油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲに車輪側からばね下振動の高周波域の振動が入力されたときには、この振動入力を減衰バルブ２３ＦＬ〜２３ＲＲ及びアキュムレータ２４ＦＬ〜２４ＲＲによって吸収することができると共に、路面の凹凸による比較的大きな振動入力が入力されたときには、これによる油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲの圧力上昇分を圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの制御圧ポート１３ｃ及び戻りポート１３ｏ及び逆止弁２５Ｆ，２５Ｒを介してアキュムレータ２２Ｆ，２２Ｒで吸収することができ、その結果通常の受動型サスペンションと同様の機能を発揮することができる。
【０１１１】
一方、車両の走行状態から車両を停止させて、時点ｔ１０でイグニッションスイッチ４６をオフ状態とすると、バッテリー異常制御回路４２ｃでは図６の処理を終了するが、マイクロコンピュータ３２では自己保持信号ＳＳが論理値“１”を継続するので、図８の処理を継続し、ステップＳ６０からステップＳ６１を経てステップＳ６２に移行して、制御終了処理を実行する。
【０１１２】
この制御終了処理は、所定時間Ｔ２ が経過するまでの間に前述した異常状態処理と同様に、各圧力制御弁１３ｉに対する圧力指令値Ｐｉ を中立圧指令値ＰＮ に徐々に収斂させ、所定時間Ｔ２ を経過すると、自己保持信号ＳＳをオフ状態とすることにより、電源リレー４３をオフ状態として自ら入力電源を遮断することにより、姿勢変化抑制制御処理を終了する。
【０１１３】
ところで、イグニッションスイッチ４６をオフ状態としてから所定時間Ｔ２ が経過する前にエンジンを再始動するために、時点ｔ１１でイグニッションスイッチ４６を再度オン状態に復帰させると、ステップＳ６６からステップＳ６７に移行して、再始動フラグＦＳを“１”にセットした後姿勢変化抑制制御処理を終了する。
【０１１４】
一方、イグニッションスイッチ４６のオン状態によってバッテリー異常制御回路４２ｃでバッテリー異常制御処理が実行開始されることにより、時点ｔ１１より僅かに遅れた時点でリセット信号ＲＳが論理値“１”となってマイクロコンピュータ３２はリセット状態を継続する。
【０１１５】
しかしながら、この状態では、前述したように、ホールド回路３４のフリップフロップ回路３４ｂがセット状態を維持するため、スイッチングトランジスタ３７及び３６はオン状態を継続することから、フェイルセーフ弁１２のソレノイドに対する通電状態は維持されてフェイルセーフ弁１２は開状態を維持すると共に、遮断リレー４７もオン状態を維持するので、フェイルセーフ弁１２、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲ、電磁開閉弁１７及び制御弁駆動回路３３への通電状態が維持される。
【０１１６】
また、マイクロコンピュータ３２は姿勢変化抑制制御処理を終了した時点で、出力側インタフェース回路３２ｂから出力される各圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに対する圧力指令値ＰＦＬ（ｎ） 〜ＰＲＲ（ｎ） も“０”となるが、ラッチ回路５５では、マイクロコンピュータ３２からのラッチ制御信号ＬＳが入力されないことにより、前回制御終了処理におけるイグニッションスイッチ４６がオン状態となる直前のＤ／Ａ変換器５４ＦＬ〜５４ＲＲの中立圧ＰＮ に近い圧力指令値ＰＦＬ（ｎ−１） 〜ＰＲＲ（ｎ−１） に対応する出力電圧ＶＦＬ（ｎ−１） 〜ＶＲＲ（ｎ−１） を保持している。
【０１１７】
したがって、制御弁駆動回路３３からは中立電流値ＩＮ に近い制御電流ＩＦＬ〜ＩＲＲが圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに継続して出力され、これら圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲから中立圧ＰＮ 近傍の制御圧が油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲに供給されて車高が変動することなく一定値に維持される。
【０１１８】
その後、時点ｔ１２でスタータスイッチ７７をオン状態としてスタータモータ７１を回転駆動すると、前述した時点ｔ２ と同様にバッテリー電圧ＶＢ が低下し、次いで時点ｔ１３でバッテリー電圧ＶＢ が第１の設定値ＶＢＳ以上に復帰すると、バッテリー異常制御回路４２ｃから出力されるリセット信号ＲＳが論理値“０”に反転し、これによってマイクロコンピュータ３２のリセット状態が解除されることにより、演算処理装置３２ｃで図７のリセット処理が実行開始される。
【０１１９】
このリセット処理では、前述したようにイグニッションスイッチ４６のオン状態への復帰時に再始動フラグＦＳが“１”にセットされており、これがバックアップされているので、再始動後の電源電圧低下によるリセット後の作動開始状態であると判断してステップＳ２３から直接ステップＳ３２に移行し、直ちに図８の姿勢変化抑制制御が開始される。このため、リセット処理におけるステップＳ２６，Ｓ２７及びＳ２８の異常診断処理が実行されないことになり、特にステップＳ２６のフェイルセーフ弁１２のオフ状態異常診断でフェイルセーフ弁１２のオン状態が継続していることによる誤診断を生じて異常終了処理が行われることを確実に回避することができる。
【０１２０】
その後、時点ｔ１４でイグニッションスイッチ４６をオフ状態とすると、図８の姿勢変化抑制制御処理においてステップＳ６２からステップＳ６３を経てステップＳ６４〜Ｓ６９の終了処理によって圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに対する圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲが中立圧ＰＮ に一致するように徐々に変化され、これに応じて油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲの圧力が徐々に中立圧に移行して、車高が目標車高となる。
【０１２１】
このイグニッションスイッチ４６のオフ状態を継続して、時点ｔ１５で所定時間Ｔ２ が経過すると、ステップＳ６３からステップＳ７１に移行して、図９（ｉ）に示すように、ホールド制御パルスＣＨＲがホールド回路３４のフリップフロップ回路３４ｂのリセット端子Ｒに出力されることにより、このフリップフロップ回路３４ｂがリセットされてその肯定出力が論理値“０”に反転される（ステップＳ７１）。
【０１２２】
次いで、制御信号ＣＳ０ 及びＣＳ１ が共に論理値“０”に反転されることにより、スイッチングトランジスタ３６及び３７がオフ状態となり、これによって遮断リレー４７がオフ状態となると共に、フェイルセーフ弁１２が閉じ、これによって各圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの入力ポート１３ｉがパイロット操作形逆止弁１６に連通されることにより、そのパイロット圧ＰＰ が中立圧ＰＮ に低下するとパイロット操作形逆止弁１６が閉じて、圧力保持状態となる。
【０１２３】
これと同時に、再始動フラグＦＳ及び異常診断禁止フラグＦＡが図９（ｋ）及び（ｌ）に示すように共に“０”にリセットされ（ステップＳ７３，Ｓ７４），次いで自己保持信号ＳＳを論理値“０”に反転させて、スイッチングトランジスタ４５をオフ状態とすることにより、電源リレー４３がオフ状態となってマイクロコンピュータ３２に供給される制御電力が遮断される。
【０１２４】
また、イグニッションスイッチ４６がオン状態であるときに、何らかの原因でバッテリー電圧ＶＢ が低下したときには、再始動フラグＦＳは“０”にリセットされた状態を継続するが、最初のイグニッションスイッチ４６のオン時における時点ｔ４ で異常診断禁止フラグＦＡが“１”にセットされているので、バッテリー電圧の低下をバッテリー異常制御回路４２ｃで検出し、これに応じてリセット信号ＲＳが論理値“１”に反転された後、バッテリー電圧ＶＢ が第１の設定電圧ＶＢＳ以上に復帰して、リセット信号ＲＳが論理値“０”に反転されたときに、マイクロコンピュータ３２の演算処理装置３２ｃで図７のリセット処理が実行されると、再始動フラグＦＳは“０”にリセットされているが、異常診断禁止フラグＦＡが“１”にセットされていることにより、上述した再始動時のリセット時と同様に、異常診断処理を行うことなく、姿勢変化抑制制御処理に移行し、フェイルセーフ弁１２のオフ状態異常診断処理での誤診断による異常終了処理を確実に回避することができる。
【０１２５】
さらに、マイクロコンピュータ３２の演算処理装置３２ｃで図７のリセット処理が実行されたときに、記憶装置３２ｄにバックアップされて記憶されている所定のキーワードがＲＯＭに格納されているキーワードと一致しないときには、バックアップデータが異常であるものと判断して、フラグ判定を行うことなく、キーワードを再記憶させてからステップＳ２６に移行して異常診断禁止フラグＦＡを“１”にセットする。
【０１２６】
この場合のバックアップデータの異常は、イグニッションスイッチ４６がオン状態となっているときに生じる可能性は殆どなく、車両を長期間使用しないときやバッテリー４１の電圧が極端に低下している場合に生じるものであり、最初にイグニッションスイッチ４６をオン状態としたときに検出されるので、ステップＳ２７，Ｓ２９，Ｓ３０の異常診断処理を実行しても何ら問題がなく、寧ろ異常診断処理を行った方が好ましい。
【０１２７】
また、電源投入時のイグニッションスイッチ４６のオン時にバッテリー電圧ＶＢ が図９（ｂ）で破線図示のように低下している状態で、スタータスイッチ７７をオン状態として、スタータモータ７１を回転駆動したときに駆動電圧が足りなくてエンジンが始動しない場合には、スタータモータ７１の負荷が大きい状態を継続することにより、バッテリー電圧ＶＢ は第２の設定電圧ＶＢＡより低下したままとなる。
【０１２８】
このときには、バッテリー異常制御回路４２ｃで図６の処理を実行したときには、時点ｔ２ でステップＳ７からステップＳ１０を経てステップＳ１１に移行してタイマを起動してカウントアップを開始し、その後タイマのカウント値ｔＭ が図９（ｄ）で破線図示のように増加して予め設定した設定値ｔＳ 以上となる時点ｔ３ ′で制御信号ＣＳＲ が図９（ｃ）に示すように論理値“０”に反転し、これによってスタータ回路７０のスイッチングトランジスタ７８がオフ状態となることにより、遮断リレー７３がオフ状態となってスタータモータ７１への電力の供給が遮断される。
【０１２９】
このため、バッテリー電圧ＶＢ は図９（ｂ）で破線図示の如く略スタータモータ７１の駆動開始前の状態に復帰することになり、マイクロコンピュータ３２での姿勢変化抑制制御を維持することが可能な状態となり、図１０に示すように、車高が僅かに変動するが、直ぐ元の状態に復帰し、車高低下を防止することができる。
【０１３０】
因みに、バッテリー電圧ＶＢ が低下し過ぎて、エンジン始動ができずにスタータモータ７１の回転駆動を継続すると、バッテリー電圧が極端に低下して、図１０（ａ）で破線図示のように電源供給回路３１で形成する制御電圧がマイクロコンピュータ３２の動作を保証する電圧以下となると、マイクロコンピュータ３２から出力される圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲが実際の指令値より低下することになり、これが制御弁駆動回路３３に供給されて、この駆動回路３３から出力される励磁電流ＩＦＬ〜ＩＲＲが低下して、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの制御圧が低下することにより、油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲの内圧が低下して車高が図１０（ｂ）で破線図示のように低下してしまう。
【０１３１】
以上のように、上記実施形態によれば、最初にイグニッションスイッチ４６をオン状態としたときの電源投入時リセットが解除されたときのみフェイルセーフ弁１２、圧力制御弁駆動回路３３の異常診断を行うが、それ以外にバッテリ電圧ＶＢ の低下によってマイクロコンピュータ３２がリセット状態となった後これが解除されたたときには、その間に遮断リレー４７がオン状態を継続し且つフェイルセーフ弁１２が開状態を継続し、さらにラッチ回路５５でリセット状態となる前の圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲに対応するＤ／Ａ変換器５４ＦＬ〜５４ＲＲの出力電圧ＶＦＬ〜ＶＲＲをラッチして車高変動を抑制している状態であるので、異常診断を禁止することにより、異常診断での誤判断を確実に防止することができる。
【０１３２】
しかも、最初にイグニッションスイッチ４６をオン状態としてスタータモータ７１を回転駆動したときにエンジンが始動せず、バッテリー電圧が低下してマイクロコンピュータの動作を保証できなくなる場合には、スタータモータへの電源系統を遮断してバッテリー電圧の低下を防止するようにしているので、エンジンが始動しない状態での車高低下を確実に防止することができる。
【０１３３】
なお、上記実施形態においては、マイクロコンピュータ３２の演算処理装置３２ｃで図７のリセット処理を実行したときに、ステップＳ２７で遮断リレー４７を予めオン状態とした状態で、フェイルセーフ弁１２のソレノイドの断線異常を検出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ホールド回路３４のオアゲート３４ｄを省略して、オアゲート３４ｃの出力信号ＨＳでスイッチングトランジスタ３６及び３７を同時に制御し、且つスイッチングトランジスタ３６のコレクタ電圧を電圧検出回路４０と同一構成を有する電圧検出回路で検出してマイクロコンピュータ３２に入力し、さらに電圧検出回路４０でフェイルセーフ弁１２と遮断リレー４７間の電圧を検出することにより、制御信号ＣＳ１ を論理値“０”に維持している遮断状態で、スイッチングトランジスタ３６のコレクタ電圧が高レベルで且つスイッチングトランジスタ３７のコレクタ電圧が低レベルであるときに遮断リレー４７が正常であると判断し、トランジスタ３６のコレクタ電圧が低レベルであるときにはリレーコイルの断線異常、トランジスタ３７のコレクタ電圧が高レベルであるときにリレー接点の焼付き等による接点異常であると判断すると共に、制御信号ＣＳ１ を論理値“１”としたときに電圧検出回路４０の検出信号ＶＦ が論理値“０”であるときに正常であると判断し、論理値“１”であるときにはフェイルセーフ弁１２のソレノイドの断線による異常であると判断するようにしてもよい。
【０１３４】
また、上記実施形態においては、バッテリー電圧ＶＢ が第２の設定電圧ＶＢＡを低下している時間が所定時間ｔＳ 以上であるときにスタータモータ７１への電源供給を遮断するようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、第２の設定電圧ＶＢＡを正常状態におけるスタータモータ７１の回転駆動で低下する電圧より低い電圧に設定し、この設定電圧を下回ったときにスタータモータ７１への電源供給を手段するようにしてもよい。
【０１３５】
さらに、上記実施形態においては、バッテリー電圧ＶＢ が第２の設定電圧ＶＢＡ以下となった状態を所定時間ｔＳ だけ継続したときにスタータモータ７１に対する電源供給を所定時間遮断する場合について説明したが、これに限らず、バッテリー異常と判断してステップＳ１２からステップＳ１３に移行する回数を計数し、これが所定回数に達したスタータモータ７１への電源供給を遮断状態に保持したり、ステップＳ１２からステップＳ１３に移行したとき直ちにスタータモータ７１への電源供給を遮断状態に保持するようにしてもよい。
【０１３６】
さらにまた、上記実施形態においては、圧力保持部１１内に電磁開閉弁１７と絞り１８の並列回路を設けた場合について説明したが、これに限定されるものではなく、流体圧供給装置ＦＳと圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲとの間の供給側配管５の何れかの個所に設ければよく、さらに電磁開閉弁１７に代えてパイロット操作形開閉弁を適用するようにしてもよい。
【０１３７】
なおさらに、上記実施形態においては、各圧力制御弁に対して共通の圧力保持部１１及びフェイルセーフ弁１２を設けた場合について説明したが、これに限らず、圧力保持部１１及びフェイルセーフ弁１２を個別に設けるようにしてもよい。
【０１３８】
また、油圧サスペンションの制御弁としては上記圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに限定されるものではなく、他の流量制御型サーボ弁等を適用し得るものである。
【０１３９】
さらに、上記実施形態においては、作動流体として作動油を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、圧縮率の少ない流体であれば任意の作動流体を適用し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】圧力制御弁の指令電流に対する制御圧の関係を示す特性線図である。
【図３】制御装置の一例を示すブロック図である。
【図４】制御装置の電源供給装置の一例を示すブロック図である。
【図５】制御弁駆動回路の一例を示すブロック図である。
【図６】電源供給装置の電源供給制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図７】マイクロコンピュータのリセット処理の一例を示すフローチャートである。
【図８】マイクロコンピュータの姿勢変化抑制制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図９】本発明の動作の説明に供するタイムチャートである。
【図１０】本発明のバッテリ電圧低下時の動作の説明に供するタイムチャートである。
【符号の説明】
ＦＳ 流体圧供給装置
２ エンジン
５ 供給側配管
７ 戻り側配管
１１ 圧力保持部
１２ フェイルセーフ弁
１３ＦＬ〜１３ＲＲ 圧力制御弁
１４ 逆止弁
１６ パイロット操作形逆止弁
１９ＦＬ〜１９ＲＲ 油圧シリンダ（流体シリンダ）
３０ 制御装置
３１ 電源供給回路
３２ マイクロコンピュータ
３３ 制御弁駆動回路
３４ ホールド回路
３６，３７ スイッチングトランジスタ
３９ 電流検出回路
４０ 電圧検出回路
４２ 電源回路
４２ａ 安定化電源回路
４２ｂ バッテリー電圧検出回路
４２ｃ バッテリー異常制御回路
５５ ラッチ回路
７０ スタータ回路
７１ スタータモータ
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体と各車輪との間に流体シリンダを介装し、この流体シリンダに供給する作動流体を圧力制御弁等の制御弁で制御することにより、車両の車高、ロール，ピッチ等の姿勢変化を抑制する能動型サスペンション装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の能動型サスペンションとしては、本出願人等が先に提案した特開平１−１４５２１５号公報に記載されているものがある。
【０００３】
この従来例は、車輪と車体との間に各々介装された流体圧シリンダと、この各流体圧シリンダに対する流体圧源からのライン圧を指令値に応じて個別に制御する圧力制御弁と、流体圧源及び各圧力制御弁との間における、供給側配管に介装したチェック弁及び戻り側配管に介装したオペレートチェック弁で構成される圧力保持部と、この圧力保持部のチェック弁と各圧力制御弁との間に介装された切換弁とを備え、前記各圧力制御弁に指令値を与える電気系の異常を検知する異常検知手段で、異常を検知したときに、前記切換弁を前記流体圧源からの作動流体の供給を遮断すると共に、各圧力制御弁の供給側をオペレートチェック弁に連通させ、且つ圧力制御弁の指令値を中立圧近傍となるように設定することにより、制御系の異常発生時に流体圧シリンダの圧力を中立圧に封入して車高の急変を防止するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の能動型サスペンションにあっては、異常検知手段で異常を検知したときに切換弁を切換えるようにしているので、イグニッションスイッチがオン状態であるときに制御系が異常となったときには非常に有効であるが、イグニッションスイッチをオフ状態とした直後に再度イグニッションスイッチをオン状態に復帰させて再始動を行う時に例えば車載バッテリの劣化等によってスタータを駆動することにより電源電圧が瞬間的に急激に低下した場合には車高変動を伴うという未解決の課題がある。
【０００５】
すなわち、能動型サスペンションにおいては、特開平３−９０４１５号公報に記載されているようにイグニッションスイッチをオフ状態としたときの車高急変を防止するために、電源電圧を自己保持しておき、この間に各圧力制御弁に対する指令値を予め設定された中立圧と等しい値となるまで徐々に変更するようにしている。したがって、イグニッションスイッチがオフ状態となった後も暫くはパイロット操作形逆止弁（オペレートチェック弁）は開状態を維持している。
【０００６】
このパイロット操作形逆止弁の開状態で、再度イグニッションスイッチをオン状態としてからエンジン再始動状態としたときに、電源電圧が瞬間的に低下すると、電源系統の異常と判断されることにより、各圧力制御弁及び切換弁への通電が瞬時に停止される。
【０００７】
このとき、各圧力制御弁は各輪の流体圧シリンダに対して個別に設けられているのに対し、切換弁は全輪の流体圧を扱う関係で圧力制御弁の方が切換弁より流体圧応答が約２００ｍｓｅｃ程度速いことに起因して、切換弁が切換わる前に各圧力制御弁の通電停止に応答して流体圧シリンダをパイロット操作形逆止弁に連通させることにより、流体圧シリンダの圧力が急激に低下して車高が低下し、その後切換弁が切換わることにより、圧力制御弁の１次側圧力が低下してパイロット操作形逆止弁が閉じ、これによってアキュムレータの蓄圧によって流体圧シリンダの内圧が所定の中立圧まで回復されることになって車高変動を生じるという未解決の課題がある。
【０００８】
この未解決の課題を解決するために、エンジン再始動時に切換弁を閉状態とすることなく開状態に維持することが考えられるが、前述した従来例に示されているように、圧力制御弁や切換弁の作動を保証するために、通常制御系の異常検出を行う異常診断処理を行っており、この異常診断処理では、各制御弁の開状態及び閉状態の異常を検出する必要があるが、エンジン再始動時に切換弁を開状態に維持する場合には、フェイルセーフ処理時に閉状態異常と誤判断されることになり、これによって切換弁が強制的に閉状態に制御されてしまい姿勢変化抑制制御を行うことができなくなるという新たな課題がある。
【０００９】
また、エンジン再始動時に、バッテリー電圧が低下していて、スタータモータを回転駆動してもエンジンが始動しない場合には、スタータモータの繰り返しの回転駆動により、バッテリー電圧がますます低下し、姿勢変化抑制制御処理を行う場合の電圧が不足して車高が低下するという未解決の課題もある。
【００１０】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、エンジン再始動時における車高変動を確実に抑制することができる能動型サスペンションを提供することを目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る能動型サスペンションは、各車輪と車体との間に介装された流体シリンダと、流体圧供給装置に供給側管路及び戻り管路で接続され前記流体シリンダに供給する作動流体を入力される指令値に応じて制御する制御弁と、車両の走行状態に応じて車体の姿勢変化を抑制する指令値を算出する毎に保持し、保持した指令値を前記制御弁に出力する姿勢変化抑制制御処理を行う演算処理装置と、前記供給側管路に介挿された制御弁側への流出を許容する逆止弁及び前記戻り管路に介挿された前記逆止弁及び制御弁間の供給圧がパイロット圧として入力され、当該パイロット圧が設定値以下となったときに閉じるパイロット操作型逆止弁を少なくとも有する圧力保持部と、該圧力保持部と前記制御弁との間に介挿した当該圧力保持部及び制御弁間を連通状態とする第１の切換位置と圧力保持部側を遮断し且つ制御弁の入力側を共に前記パイロット操作型逆止弁に連通状態とする第２の切換位置とを有する切換弁と、前記演算処理装置が作動開始状態となったときに、少なくとも前記切換弁を含む制御系の異常診断を行う異常診断手段と、常時は前記切換弁を第１の切換位置に制御し、前記異常診断手段で制御系の異常状態を検出したときに第２の切換位置に切換える異常制御手段とを備えた能動型サスペンションにおいて、電源電圧が所定値以下に低下したことを検出する電圧低下検出手段を有し、前記演算処理装置は、イグニッションスイッチをオフ状態とした後所定時間の間、前記切換弁を第１の切換位置に保持するように構成され、前記異常制御手段は、当該所定時間以内に前記イグニッションスイッチがオン状態に復帰されることによりエンジンが再始動された際に、前記異常診断手段での当該切換弁に対する異常診断を禁止すると共に、前記電圧低下検出手段で電圧低下を検出しているときに、前記演算処理装置の作動を停止させるように構成されていることを特徴としている。
【００１２】
また、請求項２に係る能動型サスペンションは、請求項１の発明において、前記異常制御手段は、電源電圧が前記所定値より低い第２の所定値以下の状態を所定時間継続したときにスタータモータへの電源供給を遮断するモータ電源遮断手段を有することを特徴としている。
【００１３】
【発明の効果】
請求項１に係る能動型サスペンションによれば、イグニッションスイッチをオフ状態とした後例えば圧力保持部を構成するパイロット操作形逆止弁が開状態を維持している所定時間内は演算処理装置で切換弁を第１の切換位置に保持して圧力保持部及び制御弁間の連通状態を継続し、上記所定時間内にエンジン再始動させると、前記異常診断手段での当該切換弁に対する異常診断を禁止し、スタータモータの駆動により電源電圧が低下し、これが電圧低下検出手段で検出され、この電源電圧低下検出時に異常制御手段で前記演算処理装置の作動を停止させることにより、異常診断手段における切換弁が第１の切換位置に保持されていることによる異常状態の誤検出を確実に防止すると共に、電源電圧の低下による姿勢変化を確実に防止して、良好な姿勢変化抑制制御状態を継続することができるという効果が得られる。
【００１４】
また、請求項２に係る能動型サスペンションによれば、バッテリ電圧が所定値以下の状態を所定時間継続したときにモータ電源遮断手段でスタータモータへの電源供給を遮断するので、スタータモータを回転駆動してもエンジンが始動しない場合の電源電圧の低下を抑制し、この間の制御電圧の低下に基づく車高低下を確実に抑制することができるという効果が得られる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の第１実施形態を示す油圧回路図である。
【００１６】
図中、ＦＳは流体圧供給装置であって、回転駆動源としてのエンジン２の出力軸２ａに連結されて回転駆動され、吸込側がオイルタンク３に接続された油圧ポンプ１と、その吐出側に逆止弁４を介して接続された供給側配管５と、オイルタンク３にオイルクーラー６を介して接続された戻り側配管７とを備え、供給側配管５には脈動吸収用のアキュムレータ８が接続されていると共に、アキュムレータ８の下流側にフィルタ９が介挿されている。フィルタ９には、これと並列にフィルタ７の目詰まり時のバイパス流路が形成され、このバイパス流路に逆止弁１０が介挿されている。
【００１７】
そして、供給側配管５及び戻り側配管７の他端が圧力保持部１１、フェイルセーフ弁１２を介して各車輪に対応する圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの入力ポート１３ｉ及び戻りポート１３ｏに接続されている。
【００１８】
圧力保持部１１は、供給側配管５に介挿された逆止弁１４と、供給側配管５及び戻り側配管７間に介挿された、通常状態のライン圧ＰＨ （ｋｇ／ｃｍ２ ）を設定する通常ライン圧設定用リリーフ弁１５と、フェイルセーフ弁１２の下流側即ち圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲ側のライン圧がパイロット圧ＰＰ として供給されるパイロット操作形逆止弁１６と、逆止弁１４の直前に直列に介装された電磁開閉弁１７及び絞り１８の並列回路とを備えている。
【００１９】
ここで、パイロット操作形逆止弁１６は、パイロット圧ＰＰ が予め設定された所定の中立圧ＰＮ 以上であるときには、逆止弁機能を解除してその戻り側配管７を連通状態とする開状態となり、パイロット圧ＰＰ が中立圧ＰＮ 未満であるときには、逆止弁機能が作用して、その戻り側配管７を遮断する閉状態となる。また、電磁開閉弁１７は、後述する制御装置３０からの制御信号ＣＳ２ によって後述するイグニッションスイッチ４０がオフ状態からオン状態に切換わったときに数秒程度の所定時間だけソレノイド１７ａが通電されて閉状態に制御される。
【００２０】
フェイルセーフ弁１２は、スプリングオフセット形の４ポート２位置電磁開閉弁で構成され、圧力保持部１１の逆止弁１４の下流側に接続されたＰポートと、パイロット操作形逆止弁１６の入力ポート１６ｉに接続されたＲポートと、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの入力ポート１３ｉに接続されたＡポートと、戻りポート１３ｏに接続されたＢポートとを有し、ソレノイド１２ａに後述する制御装置３２から供給される制御信号ＣＳ１ がオフ状態であり、リターンスプリング１２ｂによって切換えられたノーマル切換位置でＰポート及びＲポートが遮断され且つＡポート及びＢポートが互いに連通される状態となり、ソレノイド１２ａに供給される制御信号ＣＳ１ がオン状態となったオフセット切換位置でＰポート及びＡポートを直接連通する連通路と、Ｒポート及びＢポート間を直接連通する連通路とが形成される。また、Ｒポート及びＢポート間が外部の絞り１２ｃを介して連通されている。
【００２１】
圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲのそれぞれは、入力ポート１３ｉ、戻りポート１３ｏ及び制御圧ポート１３ｃを有すると共に、制御圧ポート１３ｃと入力ポート１３ｉ及び戻りポート１３ｏとを遮断状態に又は制御圧ポート１３ｃと入力ポート１３ｉ及び戻りポート１３ｏの何れか一方とを連通させる連通状態に切換えるスプールを有し、このスプールの両端に供給圧と制御圧とがパイロット圧として供給され、さらに供給圧側パイロット圧を比例ソレノイド１３ｓによって制御されるポペット弁で制御する構成を有し、制御圧ポート１３ｃの圧力が常に比例ソレノイド１３ｓに後述する制御装置３０から供給される励磁電流ＩＦＬ〜ＩＲＲに応じた圧力となるように制御される。
【００２２】
そして、入力ポート１３ｉはフェイルセーフ弁１２のＡポートに接続され、戻りポート１３ｏはフェイルセーフ弁１２のＢポートに接続され、さらに制御ポート１３ｃが各車輪と車体との間に介挿された各油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲの圧力室１９ａに接続されている。
【００２３】
ここで、励磁電流ＩＦＬ〜ＩＲＲと制御ポート１３ｃから出力される制御油圧ＰＣ との関係は、図２に示すように、指令値ＩＦＬ〜ＩＲＲが零近傍であるときにＰＭＩＮ を出力し、この状態から指令値ＩＦＬ〜ＩＲＲが正方向に増加すると、これに所定の比例ゲインＫ１ をもって制御油圧ＰＣ が増加し、圧力保持部１１の設定ライン圧ＰＨ で飽和する。
【００２４】
そして、圧力制御弁１３ＦＬ及びＦＲの戻りポート１３ｏ及びフェイルセーフ弁１２のＢポート間を連通する戻り側配管２０Ｆには、背圧吸収用アキュムレータ２１Ｆが接続され、圧力制御弁１３ＲＬ及び１３ＲＲの戻りポート１３ｏ及びフェイルセーフ弁１２のＢポート間を連通する戻り側配管２０Ｒには、背圧吸収用アキュムレータ２１Ｒが接続され、これらによって戻り側配管２０Ｆ及び２０Ｒを流れる圧力油の管路抵抗等によって発生する背圧を吸収している。
【００２５】
なお、２２Ｆはフェイルセーフ弁１２のＡポート及び圧力制御弁１３ＦＬ，１３ＦＲの入力ポート１３ｉ間の油圧配管に接続された蓄圧用のアキュムレータ、２２Ｒはフェイルセーフ弁１２のＡポート及び圧力制御弁１３ＲＬ，１３ＲＲの入力ポート１３ｉ間の油圧配管に接続された蓄圧用のアキュムレータ、２３ＦＬ〜２３ＲＲ及び２４ＦＬ〜２４ＲＲは油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲに入力される路面からの車両バネ下振動の高周波域の圧力変動を吸収するための減衰バルブ及びアキュムレータ、２５Ｆ，２５Ｒは戻り側配管２０Ｆ，２０Ｒの異常高圧発生時に、この異常高圧を供給側配管５側に逃がす逆止弁、２６は戻り側配管２０Ｆ，２０Ｒの背圧を常に数ｋｇｆ／ｃｍ２ に保つことにより、戻り側配管２０Ｆ，２０Ｒの油柱分離を防止するための絞りである。
【００２６】
また、車体には、図３に示すように、姿勢変化検出手段としての車体に発生する横加速度を検出する横加速度センサ２８と車体に発生する上下加速度を検出する上下加速度センサ２９ＦＬ〜２９ＲＲとがそれぞれ適所に設けられている。
【００２７】
横加速度センサ２８は、横加速度が零であるときに正の中立電圧ＶＮ の横加速度検出値ＹＧ０を、車両の右旋回による左方向の横加速度が生じたときに、これに比例した横加速度検出値ＹＧ０より低い横加速度検出値ＹＧ を、車両の左旋回による右方向の横加速度が生じたときに、これに比例した横加速度検出値ＹＧ０より高い横加速度検出値ＹＧ をそれぞれ出力する。
【００２８】
同様に、上下加速度センサ２９ＦＬ〜２９ＲＲも、上下加速度が零であるときに正の中立電圧ＶＮ の上下加速度検出値ＺＧ０を、車体に上方に向かう加速度が生じたときに、これに比例した上下加速度検出値ＺＧ０より低い上下加速度検出値ＺＧ を、車体に下方に向かう加速度が生じたときに、これに比例した上下加速度検出値ＺＧ０より高い上下加速度検出値ＺＧ をそれぞれ出力する。
【００２９】
そして、横加速度センサ２８及び上下加速度センサ２９ＦＬ〜２９ＲＲの各検出値が制御装置３０に入力される。
この制御装置３０は、図３に示すように、電源供給回路３１から電源が供給されるマイクロコンピュータ３２と、このマイクロコンピュータ３２から出力される各圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに対する圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲが供給される制御弁駆動回路３３と、同様にマイクロコンピュータ３２から出力される制御信号ＣＳ１ を保持するホールド回路３４と、このホールド回路３４のホールド信号又は制御信号ＣＳ１ に基づいて電源供給回路３１の遮断リレー４７とフェイルセーフ弁１２とを個別に駆動するスイッチングトランジスタ３６及び３７と、マイクロコンピュータ３２から出力される制御信号ＣＳ２ に基づいて電磁開閉弁１７を駆動するスイッチングトランジスタ３８と、制御弁駆動回路３３の制御電流を検出する電流検出回路３９及びスイッチングトランジスタ３６及び３７のコレクタ電圧を検出する電圧検出回路４０とを少なくとも備えている。
【００３０】
電源供給回路３１は、バッテリー４１に接続された電源回路４２と、この電源回路４２の出力側に接続された電源リレー４３とを有し、電源リレー４３の出力がマイクロコンピュータ３２に電源として供給されると共に、電源リレー４３の一端が電源回路４２に接続されたリレーコイル４３ａが一対のスイッチングトランジスタ４４及び４５を介して接地されている。そして、一方のスイッチングトランジスタ４４のベースはイグニッションスイッチ４６を介してバッテリー４１に接続され、他方のスイッチングトランジスタ４５のベースにマイクロコンピュータ３２から出力される自己保持信号ＳＳが供給される。
【００３１】
また、電源供給回路３１は、バッテリー４１とフェイルセーフ弁１２、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲ及、電磁開閉弁１７及び制御弁駆動回路３３との間に介挿された遮断リレー４７を有し、この遮断リレー４７のリレーコイル４７ａの一端がバッテリー４１に、他端がスイッチングトランジスタ３６に接続されている。
【００３２】
ここで、電源回路４２は、図４に示すように、バッテリー電圧ＶＢ をマイクロコンピュータ３２で使用する所定電圧ＶＭ に変換する安定化電源回路４２ａと、バッテリー４１に接続された十分大きな抵抗値を有する電圧検出抵抗ＲＢ のバッテリ電圧ＶＢ を検出するバッテリー電圧検出回路４２ｂと、バッテリー電圧検出回路４２ｂで検出したバッテリー電圧ＶＢ が入力され、これに基づいてバッテリー４１の劣化状態を判断し、これに応じてマイクロコンピュータ３２への電源及びリセット信号の供給及び後述するスタータ回路７０への制御信号ＣＳＲ の供給を制御するバッテリー異常制御回路４２ｃとを備えている。
【００３３】
そして、安定化電源回路４２ａの出力電圧ＶＭ が電源リレー４３を介してマイクロコンピュータ３２に作動電源として供給されると共に、マイクロコンピュータ３２の記憶装置３２ｄに直接バックアップ用電源として供給され、さらにホールド回路３４に直接制御電源として供給される。
【００３４】
バッテリー異常制御回路４２ｃは、例えばマイクロコンピュータで構成され、図５に示す処理を実行して、バッテリ電圧ＶＢ が第１の設定電圧ＶＢＳ以上である正常状態では、リセット信号ＲＳを論理値“０”とし、さらにスタータ回路７０でのスタータモータ７１の駆動を許容する論理値“１”の制御信号ＣＳＲ を出力するが、バッテリ電圧ＶＢ が第１の設定電圧ＶＢＳ未満となると、リセット信号ＲＳを論理値“１”とし、さらにバッテリ電圧ＶＢ が第１の設定電圧ＶＢＳより低い第２の設定電圧ＶＢＡ未満となる状態が所定時間継続すると、スタータ回路７０に対してスタータモータ７１の駆動を禁止するように制御信号ＣＳＲ を論理値“０”に反転させる。
【００３５】
マイクロコンピュータ３２は、少なくとも入力インタフェース回路３２ａ、出力インタフェース回路３２ｂ、演算処理装置３２ｃ及び記憶装置３２ｄを有し、入力インタフェース回路３２ａには、横加速度センサ２８の横加速度検出値ＹＧ 、上下加速度センサ２９ＦＬ〜２９ＲＲの上下加速度検出値ＺＧＦＬ 〜ＺＧＲＲ がそれぞれＡ／Ｄ変換器５１、５２ＦＬ〜５２ＲＲを介して入力されると共に、電流検出回路３９の検出信号が夫々Ａ／Ｄ変換器５３ＦＬ〜５３ＲＲを介して、電圧検出回路４０の検出信号が直接夫々入力され、さらにイグニッションスイッチ４６のオン・オフ状態を検出する前述した電圧検出回路４０と同様の構成を有する電圧検出回路４８の検出信号ＶＩＧが入力される。
【００３６】
また、出力インタフェース回路３２ｂから出力される圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲがＤ／Ａ変換器５４ＦＬ〜５４ＲＲでアナログ電圧に変換された後ラッチ回路５５で出力インタフェース回路３２ｂから出力されるラッチパルスＬＰが入力される毎にラッチされて制御弁駆動回路３５に供給されると共に、制御信号ＣＳ１ 及びホールド制御パルスＣＨＳ，ＣＨＲがホールド回路３４に供給され、さらに制御信号ＣＳ２ が直接スイッチングトランジスタ３８のベースに供給されると共に、自己保持信号ＳＳがスイッチングトランジスタ４５のベースに供給され、なおさらに警告信号ＡＳ２ が警告表示装置５６に供給される。
【００３７】
演算処理装置３２ｃは、電源供給回路３１の電源回路４２からリセット信号ＲＳが入力される毎に図７のリセット処理を実行する。このリセット処理は、リセット信号ＲＳの入力時の状態が電源投入時のリセット状態であるか再始動時或いはバッテリ電圧低下時のリセット状態であるかを判別し、電源投入時のリセット状態ではフェイルセーフ弁１２及び遮断リレー４７のオフ状態異常診断、オン状態異常診断及び制御弁駆動回路３３の異常診断を行った結果正常であるときに姿勢変化抑制制御処理に移行し、異常であるときにフェイル処理を実行するが、再始動時等のバッテリ電圧低下時のリセット状態ではフェイルセーフ弁１２，遮断リレー４７及び制御弁駆動回路３３の異常診断を行うことなく姿勢変化抑制制御処理に移行する。
【００３８】
姿勢変化抑制制御処理は、図８に示すように、初期状態で制御信号ＣＳ１ 及びＣＳ２ をオン状態としてから所定時間Ｔ１ 経過後に制御信号ＣＳ２ をオフ状態し、その後電流検出回路３９及び電圧検出回路４０の検出信号に基づいて同様にフェイルセーフ弁１２，遮断リレー４７及び制御弁駆動回路３３の異常診断を行い、正常状態であるときには、入力インタフェース回路３２ａを介して横加速度センサ２８の横加速度検出値ＹＧ を読込んで、この横加速度検出値ＹＧ に基づくロール抑制圧力指令値ＰＬを算出すると共に、上下加速度センサ２９ＦＬ〜２９ＲＲの上下加速度検出値ＺＧＦＬ 〜ＺＧＲＲ を読込んで、この上下加速度検出値ＺＧＦＬ 〜ＺＧＲＲ に基づきバウンス抑制圧力指令値ＰＢＦＬ〜ＰＢＲＲを算出し、各圧力指令値を加減算して車体の姿勢変化を抑制する圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲを算出し、これら圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲを出力インタフェース回路３２ｂを介してＤ／Ａ変換器５４ＦＬ〜５４ＲＲに出力する姿勢変化抑制制御処理を実行する。
【００３９】
また、演算処理装置３２ｃは、フェイルセーフ弁１２，遮断リレー４７及び制御弁駆動回路３３の異常診断結果が異常状態であるときには、制御系に異常が生じたものと判断し、圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲを徐々に変化させて所定の中立圧ＰＮ に一致させた後制御信号ＣＳ１ をオフ状態としてフェイルセーフ弁１２を第２の切換位置に切換える。
【００４０】
記憶装置３２ｄは、ＲＯＭ，ＲＡＭ等で構成され、前記演算処理装置３２ｃの演算処理に必要なプログラムを予め記憶していると共に、演算処理装置３２ｃの演算結果を逐次記憶し、さらに電源回路４２から常時バックアップ電力が供給され、これによってリセット処理で必要な再始動フラグＦＳ、異常診断禁止フラグＦＡその他の必要なデータをマイクロコンピュータ３２への電源供給遮断された状態でも保持する。
【００４１】
また、制御弁駆動回路３３は、図５に示すように、非反転入力側にＤ／Ａ変換器５４ＦＬ〜５４ＲＲの圧力指令電圧ＶＦＬ〜ＶＲＲが入力されたオペアンプ６１と、その出力電圧がベースに入力され、コレクタが圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの電磁ソレノイド１３ｓを介して正の直流電源に、エミッタがシャント抵抗６２を介して接地に接続された増幅用トランジスタ６３とを有し、トランジスタ６３のエミッタ及びシャント抵抗６２間の電圧がオペアンプ６１の反転入力側に帰還されたフローティング型の定電流回路を４つ備えており、入力される圧力指令電圧ＶＦＬ〜ＶＲＲを励磁電流ＩＦＬ〜ＩＲＲに変換して、これを各圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの比例ソレノイド１３ｓに供給する。
【００４２】
さらに、ホールド回路３４は、図３に示すように、マイクロコンピュータ３２の出力インタフェース回路３２ｂから出力される制御信号ＣＳ１ 及びホールド制御パルスＣＨＳが入力されるアンドゲート３４ａと、このアンドゲート３４ａの出力がセット端子Ｓにマイクロコンピュータ３２の出力インタフェース回路３２ｂから出力されるホールド制御パルスＣＨＲがリセット端子Ｒに夫々入力されるＲＳ型フリップフロップ回路３４ｂと、このフリップフロップ回路３４ｂの肯定出力端子Ｑの出力信号とマイクロコンピュータ３２の出力インタフェース回路３２ｂから出力される制御信号ＣＳ１ とが入力されるオアゲート３４ｃと、このオアゲート３４ｃの出力とマイクロコンピュータ３２の出力インタフェース回路３２ｂから出力される制御信号ＣＳ０ とが入力されるオアゲート３４ｄとを有し、オアゲート３４ｃから出力されるホールド信号ＨＳがスイッチングトランジスタ３７のベースに供給されると共に、オアゲート３４ｄの出力がスイッチングトランジスタ３６のベースに供給されている。
【００４３】
また、電流検出回路３９は、制御弁駆動回路３３のトランジスタ６３のエミッタ及びシャント抵抗６２間の電圧を検出し、実際に流れる励磁電流ＩＦＬ〜ＩＲＲに対応した検出信号をＡ／Ｄ変換器５３ＦＬ〜５３ＲＲでディジタル信号に変換してマイクロコンピュータ３２の入力インタフェース回路３２ａに入力する。
【００４４】
したがって、マイクロコンピュータ３２で出力した圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲと実際の励磁電流値ＩＦＬ〜ＩＲＲとを比較することにより、制御弁駆動回路３５の異常診断を行うことができる。
【００４５】
さらに、電圧検出回路４０は、図３に示すように、参照電圧ＶＴＨとスイッチングトランジスタ３７のコレクタ電圧とが入力されるコンパレータ６５と、そのコレクタ電圧が入力される入力端子と接地間に配設され、且つフェイルセーフ弁１２のソレノイドのコイル抵抗に比べて十分大きな抵抗値を有する電圧検出抵抗６６とで構成されている。
【００４６】
そして、コンパレータ６５は、マイクロコンピュータ３２からの制御信号ＣＳ１ に応じてフェイルセーフ弁１２のソレノイドが正常に作動しているか否かを判断するための比較信号でなる電圧検出信号ＶＦ をマイクロコンピュータ３２の入力インタフェース回路３２ａに入力する。
【００４７】
ここで、遮断リレー４７がオン状態である場合に、正常状態では、マイクロコンピュータ３２から論理値“０”の制御信号ＣＳ１ が出力されてトランジスタ３７がオフ状態となっているときには、コレクタ電圧はバッテリー４１のバッテリー電圧ＶＢ と同一電圧のハイレベルとなり、論理値“１”の制御信号ＣＳ１ が出力されてトランジスタ３７がオン状態となっているときには、コレクタ電圧はローレベルになる。
【００４８】
しかしながら、フェイルセーフ弁１２のソレノイドが断線すると、トランジスタ３７がオフ状態のときにコレクタ電圧がローレベルになり、一方、フェイルセーフ弁１２のソレノイドに短絡異常が発生すると、トランジスタ３７がオン状態のときにトランジスタ３７のコレクタ及びエミッタ間の抵抗の作用によりコレクタ電圧がハイレベルとなる。また、遮断リレー４７の接点が閉じなくなる接点開成異常や接点が開かなくなる接点閉成異常時にもこの異常が同様にコレクタ電圧の変化として現れる。
【００４９】
したがって、マイクロコンピュータ３２で出力した制御信号ＣＳ１ の論理値と電圧検出回路４０の検出信号ＶＦ とを比較することにより、フェイルセーフ弁１２のソレノイド及び遮断リレーの異常診断を行うことができる。
【００５０】
なお、ラッチ回路５５は、内部に安定化電源を有し、この安定化電源に遮断リレー４７を介してバッテリー４１の電力が供給されることにより、マイクロコンピュータ３２とは独立してラッチ状態を保持することができるように構成されている。
【００５１】
また、スタータ回路７０は、図３に示すように、一端が接地されたスタータモータ７１の他端がコンタクタ７２を介し、さらに遮断リレー７３を介してバッテリー４１に接続され、コンタクタ７２を駆動するプランジャ７４に巻装されたプルインコイル７５及びホールディングコイル７６の一端がスタータスイッチ７７を介してバッテリー４１に接続され、プルインコイル７６の他端がスタータモータ７１に接続されていると共に、ホールディングコイル７６の他端が接地された構成を有し、遮断リレー７３の一端がバッテリー４１に接続されたリレーコイル７３ａの他端がスイッチングトランジスタ７８のコレクタに接続され、このトランジスタ７８のエミッタが接地されていると共に、ベースに電源回路４２のバッテリ異常制御回路４２ｄからの制御信号ＣＳＲ が入力される。
【００５２】
次に、上記実施例の動作を電源供給回路３１のバッテリー異常制御回路４２ｃの処理手順を示す図６のフローチャート及びマイクロコンピュータ３２の演算処理装置３２ｃの処理手順を示す図７及び図８のフローチャートを伴って説明する。
【００５３】
先ずバッテリー異常制御回路４２ｃでは、例えばイグニッションスイッチ４６がオン状態となったときに図６に示す処理を実行開始し、先ずステップＳ１でスタータ回路７０のスイッチングトランジスタ７８に対して論理値“１”の制御信号ＣＳＲ を出力し、これによってトランジスタ７８をオン状態として遮断リレー７３をオン状態としてスタータモータ７１を駆動可能状態とすると共に、マイクロコンピュータ３２に対して論理値“１”のリセット信号ＲＳを出力して、マイクロコンピュータ３２をリセット状態に制御し、さらにバッテリー異常状態を表す警告信号ＡＳ１ を論理値“０”に設定する。
【００５４】
次いで、ステップＳ２に移行して、バッテリー電圧検出回路４２ｂで検出したバッテリー電圧ＶＢ を読込み、次いでステップＳ３に移行して、バッテリー電圧ＶＢ が予め設定した第１の設定電圧ＶＢＳ以下であるか否かを判定する。このとき、ＶＢ ＞ＶＢＳであるときには、バッテリー電圧ＶＢ が十分高いものと判断して、ステップＳ４に移行し、エンジン始動後であるか否かを表す制御状態フラグＦＶがエンジン始動後を表す“１”にセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときにはそのまま前記ステップＳ２に戻り、“１”にセットされているときにはステップＳ５に移行して、リセット信号ＲＳを論理値“０”に反転させ、次いでステップＳ６に移行して、警告信号ＡＳ１ を論理値“０”に設定してから前記ステップＳ２に移行する。
【００５５】
一方、ステップＳ３の判定結果がＶＢ ≦ＶＢＳであるときにはスタータモータ７１の駆動によりバッテリ電圧ＶＢ が低下しているものと判断してステップＳ７に移行し、制御状態フラグＦＶを“１”にセットし、次いでステップＳ８に移行して、バッテリー電圧ＶＢ が第１の設定電圧ＶＢＳより低い第２の設定電圧ＶＢＡ未満であるか否かを判定する。この判定は、バッテリ電圧ＶＢ の低下状態がスタータ回路７０の動作に影響を与える状態であるか否かを判断するものであり、ＶＢ ＞ＶＢＡであるときにはスタータ回路７０の動作に影響がないものと判断してステップＳ９に移行し、後述する重度の劣化状態を判断する基準となるタイマを停止させてから前記ステップＳ２に戻り、ＶＢ ≦ＶＢＡであるときにはステップＳ１０に移行する。
【００５６】
このステップＳ１０では、タイマが起動されているか否かを判定し、タイマが起動されていないときにはステップＳ１１に移行してタイマを起動して計時を開始させてからステップＳ１２に移行し、タイマが起動されているときには直接ステップＳ１２に移行する。
【００５７】
このステップＳ１２では、タイマのタイマ値ｔＭ が予め設定されたバッテリ電圧正常時においてスタータモータ７１の回転によってエンジンが始動に至るに十分な設定時間ｔＳ 以上となったか否かを判定し、ｔＭ ＜ｔＳ であるときにはエンジンが始動したか又はその途中であると判断して前記ステップＳ２に戻り、ｔＭ ≧ｔＳ であるときには、エンジンが始動しなかったものと判断して、ステップＳ１３に移行する。
【００５８】
このステップＳ１３では、スタータ回路７０のスイッチングトランジスタ７８に対する制御信号ＣＳＲ を論理値“０”に反転させ、これによってトランジスタ７８をオフ状態として遮断リレー７３をオフ状態とし、スタータモータ７１へのバッテリー電源の供給を遮断し、エンジンの始動を中止する。
【００５９】
次いで、ステップＳ１４に移行して、運転席の前面側に配設した警告表示装置５６に対して論理値“１”の警告信号ＡＳ１ を出力して、所定の警告表示を点灯させ、バッテリー４１の重度の劣化状態を運転者に報知する。
【００６０】
次いでステップＳ１５に移行して、予め設定したエンジンの再始動によるバッテー電圧の低下への影響が少なくなる所定時間が経過したか否かを判定し、所定時間が経過していないときにはこれが経過するまで待機し、所定時間が経過したときにはステップＳ１６に移行して、スタータ回路７０に対する制御信号ＣＳＲ を論理値“１”に復帰させ、これによって遮断リレー７３をオン状態に復帰させて、次いでステップＳ１７に移行してタイマを停止させてから前記ステップＳ２に戻る。
【００６１】
また、マイクロコンピュータ３２の演算処理装置３２ｃでは、バッテリー異常制御回路４２ｃからのリセット信号ＲＳが論理値“１”から論理値“０”に反転した時点で図７に示すリセット処理を実行する。
【００６２】
このリセット処理は、先ずステップＳ２１で初期化処理を行って、制御信号ＣＳ０ を論理値“１”に設定して、オアゲート３４ｄを介してスイッチングトランジスタ３６をオン状態とし、これによって遮断リレー４７をオン状態に制御すると共に、制御に必要な保持データ以外のデータを初期設定し、次いでステップＳ２２に移行して、予め記憶装置３２ｄのＲＡＭに予め格納しておいたキーワードを読出し、このキーワードがＲＯＭに格納されているキーワードと一致するか否かを判定する。この判定は、マイクロコンピュータ３２に対する作動電源の遮断時に記憶装置３２ｄでバックアップ電源によってバックアップしている再始動フラグＦＳ、異常診断禁止フラグＦＡ等のバックアップデータが正常であるか否かを判断するものであり、両キーワードが一致するときにはバックアップデータが正常であるものと判断してステップＳ２３に移行し、両キーワードが不一致であるときには、バックアップデータが異常であると判断してステップＳ２４に移行して、キーワードを記憶し直してから後述するステップＳ２６に移行する。
【００６３】
ステップＳ２３では、後述する姿勢制御抑制制御処理によって再始動フラグＦＳが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときには、イグニッションスイッチをオン状態からオフ状態とした後圧力保持部１１のパイロット操作形逆止弁１６が閉状態となる迄の時間内にエンジンが再始動されるものと判断して直接ステップＳ３２に移行し、再始動フラグＦＳが“０”にリセットされているときには、エンジンの再始動状態ではないものと判断してステップＳ２５に移行する。
【００６４】
このステップＳ２５では、異常診断禁止フラグＦＡが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときには前記ステップＳ２３と同様にステップＳ３２に移行し、“０”にリセットされているときには前回の処理が自己保持信号ＳＳを論理値“０”にすることによる自己保持時間の満了による終了であって、今回のリセットが電源投入時のリセット状態であるものと判断して、ステップＳ２６に移行する。
【００６５】
このステップＳ２６では、異常診断禁止フラグＦＡを“１”にセットし、次いでステップＳ２７に移行して、フェイルセーフ弁１２及び遮断リレー４７のオフ状態での異常診断を行う。この異常診断は、制御信号ＣＳ１ を論理値“０”とし、このときの電圧検出回路４０の検出電圧ＶＦ を読込み、これが論理値“０”であるときにはフェイルセーフ弁１２のソレノイドの断線又は遮断リレー４７の異常であると判断してステップＳ２８に移行し、論理値“１”の警告信号ＡＳ２ を警告表示装置５６に出力して、所定の警告表示を点灯させることにより、制御系の異常を運転者に報知してから処理を終了し、検出電圧ＶＦ が論理値“１”であるときにはフェイルセーフ弁１２のソレノイド及び遮断リレー４７が正常であると判断してステップＳ２９に移行する。
【００６６】
このステップＳ２９では、フェイルセーフ弁１２及び遮断リレー４７のオン状態での異常診断を行う。この異常診断は、制御信号ＣＳ１ を論理値“１”とし、このときの電圧検出回路４０の検出電圧ＶＦ を読込み、これが論理値“１”であるときにはフェイルセーフ弁１２のソレノイドの短絡であると判断してステップＳ２８に移行し、論理値“１”の警告信号ＡＳ２ を警告表示装置５６に出力して、所定の警告表示を点灯させることにより、制御系の異常を運転者に報知してから処理を終了し、検出電圧ＶＦ が論理値“０”であるときには正常であると判断してステップＳ３０に移行する。
【００６７】
このステップＳ３０では、制御弁駆動回路３５の異常診断を行う。この異常診断は、制御弁駆動回路３５に対して予め設定した所定値例えば中立圧指令値ＰＮ でなる圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲを出力した後ラッチ回路５５にラッチパルスＬＰを出力して、制御弁駆動回路３５の出力電流を中立圧指令値ＰＮ に相当する電流値ＩＮ に制御し、このときの電流検出回路３９の検出電流ＩＦＬ〜ＩＲＲをＡ／Ｄ変換器５３ＦＬ〜５３ＲＲを介して読込み、これら検出電流ＩＦＬ〜ＩＲＲが上記電流値ＩＮ の許容範囲内であるか否かを判定し、検出電流ＩＦＬ〜ＩＲＲが許容電流範囲より大きいときには、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲのソレノイド１３ｓの短絡、トランジスタ６３のオン状態異常等の異常が発生したものと判断し、許容電流範囲より小さいときには、ソレノイド１３ｓの断線、トランジスタ６３のオフ状態異常等の異常が発生したものと判断し、何れの場合も前記ステップＳ２８に移行し、検出電流ＩＦＬ〜ＩＲＲが許容電流範囲内であるときには制御弁駆動回路３５が正常であると判断してステップＳ３１に移行する。
【００６８】
このステップＳ３１では、異常診断の結果、各部に異常が発生してない正常状態であるものと判断して、ホールド回路３４に対して、ホールド開始を指令するホールド制御パルスＣＨＳを出力する。
【００６９】
このため、ホールド回路３４では、前記ステップＳ２９で制御信号ＣＳ１ が論理値“１”となっているので、アンドゲート３４ａの出力が論理値“１”に反転し、これによってフリップフロップ回路３４ｂがセット状態となり、その肯定出力端子Ｑの出力信号が論理値“１”となる。この出力信号がオアゲート３４ｃ及び３４ｄを介してスイッチングトランジスタ３７及び３６に供給されるので、これらトランジスタ３７及び３６がフリップフロップ回路３４ｂがリセット状態となるまでオン状態を継続する。
【００７０】
次いで、ステップＳ３２に移行して、図８に示す姿勢変化抑制制御処理を起動してから処理を終了する。
この図８の姿勢変化抑制制御処理は、先ずステップＳ４１で制御信号ＣＳ２ をオン状態として、フェイルセーフ弁１２を開状態、電磁開閉弁１７を閉状態とすると共に、自己保持信号ＳＳをオン状態とし、さらに各圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに対する圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲを中立圧ＰＮ に設定して出力すると共に、ラッチパルスＬＰを出力して、Ｄ／Ａ変換器５４ＦＬ〜５４ＲＲから出力される中立圧ＰＮ 相当のアナログ電圧をラッチ回路５５でラッチさせる。
【００７１】
次いで、ステップＳ４２に移行して、パイロット操作形逆止弁１６が全開状態となるに十分な所定時間Ｔ１ （数秒程度）が経過したか否かを判定し、所定時間Ｔ１ が経過していないときにはこれが経過するまで待機し、所定時間Ｔ１ が経過したときには、ステップＳ４３に移行して制御信号ＣＳ２ を論理値“０”として電磁開閉弁１７を開状態としてからステップＳ４４に移行する。
【００７２】
このステップＳ４４では、横加速度センサ２８の横加速度検出値ＹＧ を読込み、次いでステップＳ４５に移行してこの横加速度検出値ＹＧ から横加速度ＹＧ が零であるときの加速度検出値ＹＧ０を減算することにより、左旋回時の横加速度を正、右旋回時の横加速度を負とする実際の横加速度に対応した実横加速度検出値ＹＧＲを算出し、次いでステップＳ４６に移行して実横加速度検出値ＹＧＲに所定のゲインＫＹ を乗算してロール抑制圧力指令値ＰＬを算出し、これを記憶装置３２ｄのロール抑制圧力指令値記憶領域に更新記憶してからロール制御処理を終了してステップＳ４７に移行する。
【００７３】
このステップＳ４７では、上下加速度センサ２９ＦＬ〜２９ＲＲの上下加速度検出値ＺＧＦＬ 〜ＺＧＲＲ を読込み、次いでステップＳ４８に移行して上下加速度検出値ＺＧＦＬ 〜ＺＧＲＲ から上下加速度ＺＧ が零であるときの加速度検出値ＺＧ０を減算することにより、車体が上方に移動する時の加速度を負、車体が下方に移動する時の加速度を正とする実際の上下加速度に対応した実上下加速度検出値ＸＧＲＦＬ〜ＸＧＲＲＲを算出し、次いでステップＳ４９に移行して実上下加速度検出値ＸＧＲＦＬ〜ＸＧＲＲＲに所定のゲインＫＺ を乗算してバウンス抑制圧力指令値ＰＢＦＬ〜ＰＢＲＲを算出し、これを記憶装置３２ｄのバウンス抑制圧力指令値記憶領域に更新記憶してからバウンス制御処理を終了してステップＳ５０に移行する。
【００７４】
このステップＳ５０では、記憶装置３２ｄのロール抑制圧力指令値記憶領域及びバウンス抑制圧力指令値記憶領域にそれぞれ記憶されている各圧力指令値ＰＬ及びＰＢＦＬ〜ＰＢＲＲを読出し、これらに基づいて下記（１）〜（４）式の演算を行って各圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに対する圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲを算出する。
【００７５】
ＰＦＬ＝ＰＮＦ−ＰＬ＋ＰＢＦＬ …………（１）
ＰＦＲ＝ＰＮＦ＋ＰＬ＋ＰＢＦＲ …………（２）
ＰＲＬ＝ＰＮＲ−ＰＬ＋ＰＢＲＬ …………（３）
ＰＲＲ＝ＰＮＲ＋ＰＬ＋ＰＢＲＲ …………（４）
次いで、ステップＳ５１に移行して、ラッチ回路５５に対してラッチパルスＬＰを出力して、Ｄ／Ａ変換器５４ＦＬ〜５４ＲＲのアナログ電圧ＶＦＬ〜ＶＲＲをラッチさせ、次いでステップＳ５２に移行して、上記ステップＳ５０で算出した圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲをＤ／Ａ変換器５４ＦＬ〜５４ＲＲに出力してからステップＳ５３に移行する。
【００７６】
このステップＳ５３では、各センサ２８，２９ＦＬ〜２９ＲＲ、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲ及び制御装置３２を含む制御系に異常が発生したか否かを判定する。この判定は、前述したリセット処理におけるステップＳ２９と同様のフェイルセーフ弁１２及び遮断リレー４７のオン状態異常診断を行うと共に、電流検出回路３９の検出電流ＩＦＬ〜ＩＲＲが現在の圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲに対応した許容電流範囲内であるか否かによって制御弁駆動回路３３の異常診断を行い、さらに横加速度センサ２８、上下加速度センサ２９ＦＬ〜２９ＲＲの異常診断を行う。
【００７７】
そして、これら制御系の異常診断を行った結果、異常と判断されたときには、ステップＳ５４に移行して、論理値“１”の警告信号ＡＳ２ を警告表示装置５６に出力して、所定の警告表示を行うことにより、運転者に制御系の異常を報知してからステップＳ５５に移行する。
【００７８】
このステップＳ５５では、各圧力制御弁１３ｉ（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）に対する圧力指令値Ｐｉ が中立圧ＰＮ と等しいか否かを判定する。
この判定結果がＰｉ ＝ＰＮ であるときには、ステップＳ５６に移行して、ホール状態の解除を指令するホールド制御パルスＣＨＲをホールド回路３４に出力し、これによってフリップフロップ回路３４ｂをリセット状態とし、その肯定出力信号を論理値“０”に反転させてからステップＳ５７に移行する。
【００７９】
このステップＳ５７では、制御信号ＣＳ0 及びＣＳ1 を共に論理値“０”に反転させ、これによって遮断リレー４７を非付勢状態として、各制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲへの通電を遮断すると共に、フェイルセーフ弁１２を閉状態に切換えてから姿勢変化抑制制御処理を終了する。
【００８０】
また、ステップＳ５５の判定結果がＰｉ ≠ＰＮ であるときにはステップＳ５８に移行し、各圧力指令値Ｐｉ が中立圧ＰＮ を越えているか否かを判定し、Ｐｉ ＞ＰＮ であるときには、ステップＳ５９に移行して前回の圧力指令値Ｐｉ（ｊ−１）から所定値即ち大きな車高変化を生じない程度の値ΔＰを減算して新たな圧力指令値Ｐｉ（ｊ）を算出してこれを更新記憶すると共に、圧力制御弁１３ｉに出力し、次いでステップＳ６１でラッチパルスＬＰをラッチ回路５５に出力してからステップＳ５４に戻り、Ｐｉ ＜ＰＮ であるときには、ステップＳ６０に移行して前回の圧力指令値Ｐｉ（ｊ−１）に所定値ΔＰを加算して新たな圧力指令値Ｐｉ（ｊ）を算出してこれを更新記憶すると共に、圧力制御弁１３ｉに出力してから前記ステップＳ６１に移行する。
【００８１】
一方、前記ステップＳ５３の異常診断結果が正常であるときには、ステップＳ６２に移行し、イグニッションスイッチ４６がオフ状態となったか否かを判定し、オン状態を継続しているときには前記ステップＳ４４に戻り、オフ状態となったときにはステップＳ６３に移行する。
【００８２】
このステップＳ６３では、イグニッションスイッチ４６がオフ状態となった時点から予め設定した圧力保持部１１のパイロット操作形逆止弁１６が全閉状態となるに十分な所定時間Ｔ２ が経過したか否かを判定し、所定時間Ｔ２ が経過していないときには、ステップＳ６４に移行して、各圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに対する圧力指令値Ｐｉ が中立圧ＰＮ と等しいか否かを判定し、Ｐｉ ＝ＰＮ であるときには、直接前記ステップＳ６３に戻り、Ｐｉ ≠ＰＮ であるときには、ステップＳ６５に移行する。
【００８３】
このステップＳ６５では、各圧力指令値Ｐｉ が中立圧ＰＮ を越えているか否かを判定し、Ｐｉ ＞ＰＮ であるときには、ステップＳ６６に移行して前回の圧力指令値Ｐｉ（ｊ−１）から所定値即ち大きな車高変化を生じない程度の値ΔＰを減算して新たな圧力指令値Ｐｉ（ｊ）を算出してこれを更新記憶すると共に、圧力制御弁１３ｉに出力してからステップＳ６８に移行し、Ｐｉ ＜ＰＮ であるときには、ステップＳ６７に移行して前回の圧力指令値Ｐｉ（ｊ−１）に所定値ΔＰを加算して新たな圧力指令値Ｐｉ（ｊ）を算出してこれを更新記憶すると共に、圧力制御弁１３ｉに出力してからステップＳ６８に移行する。
【００８４】
ステップＳ６８では、ラッチ回路５５に対してラッチパルスＬＰを出力し、次いでステップＳ６９に移行して、イグニッションスイッチ４６がオン状態に復帰したか否かを判定し、イグニッションスイッチ４６がオフ状態を継続しているときには、前記ステップＳ６３に戻り、オフ状態からオン状態に復帰したときにはステップＳ７０に移行して、記憶装置３２ｄの所定バックアップデータ記憶領域に形成されたフラグ格納領域に格納される再始動状態を表す再始動フラグＦＳを“１”にセットしてから処理を終了する。
【００８５】
一方、ステップＳ６３で所定時間Ｔ２ が経過したと判定されたときには、ステップＳ７１に移行して、ホールド状態の解除を指令するホールド制御パルスＣＨＲをホールド回路３４に出力してフリップフロップ回路３４ｂをリセットし、次いでステップＳ７２に移行して、制御信号ＣＳ０ 及びＣＳ１ を論理値“０”に反転させて、スイッチングトランジスタ３６及び３７をオフ状態とし、遮断リレー４７をオフ状態とすると共にフェイルセーフ弁１２を閉状態とする。
【００８６】
次いで、ステップＳ７３に移行して、再始動フラグＦＳを“０”にリセットし、次いでステップＳ７４に移行して異常診断禁止フラグＦＡを“０”にリセットしてからステップＳ７５に移行して自己保持信号ＳＳをオフ状態として、電源供給回路３１のトランジスタ４５をオフ状態としてマイクロコンピュータ３２への電源の供給を遮断して姿勢変化抑制制御処理の実行を終了する。
【００８７】
なお、図６の処理、図７のステップＳ２２〜Ｓ２６の処理及び図８のステップＳ５３〜Ｓ６１，Ｓ６９，Ｓ７０の処理が異常制御手段に対応している。
したがって、今、車両が平坦な路面でイグニッションスイッチ４６、スタータスイッチ７７及びアクセサリースイッチをオフ状態として所定時間Ｔ２ 以上停車している状態では、エンジン２が停止しているので、流体圧供給装置ＦＳから出力される作動油圧は零となっており、圧力保持部１１のパイロット操作形逆止弁１６が閉状態となって、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲ側の油圧制御系が閉回路となってその圧力がパイロット操作形逆止弁１６の設定圧ＰＮ 又はこれより僅かに低下した圧力に保持されている。
【００８８】
また、マイクロコンピュータ３２では電源の供給が遮断されていると共に、前回のイグニッションスイッチ２６をオフ状態とした後の処理終了時に異常診断禁止フラグＦＡ及び再始動フラグＦＳが図９（ｋ）及び（ｌ）に示すように共に“０”にリセットされており、さらにホールド回路３４のフリップフロップ回路３４ｂがリセットされて、オアゲート３４ｃから出力されるホールド信号ＨＳが図９（ｊ）に示すように論理値“０”に維持されている。
【００８９】
この状態で、図９（ａ）に示すように、イグニッションスイッチ４６を時点ｔ１ でオン状態とすると、これによって電源供給回路３１のバッテリー異常制御回路４２ｃで図６の処理が実行開始されて、先ず制御信号ＣＳＲ 及びリセット信号ＲＳが図９（ｃ）及び（ｅ）に示すように共に論理値“１”に設定されると共に、警告信号ＡＳ１ が論理値“０”に設定される。
【００９０】
このため、論理値“１”の制御信号ＣＳＲ がスタータ回路７０のスイッチングトランジスタ７８のベースに供給されることにより、このトランジスタ７８がオン状態となって、遮断リレー７３が付勢状態となり、コンタクタ７２に対向する入力端子にバッテリー電圧が印加され、スタータモータ７１を回転駆動することが可能な状態となる。
【００９１】
一方、イグニッションスイッチ４６がオン状態となることにより、スイッチングトランジスタ４４がオン状態となって電源リレー４３がオン状態となってマイクロコンピュータ３２に安定化電源回路４２ａからの制御電力が供給されるが、リセット信号ＲＳがオン状態となっているため、マイクロコンピュータ３２では図７及び図８の処理を開始しないリセット状態を維持している。
【００９２】
この状態から、時点ｔ２ でスタータスイッチ７７をオン状態とすると、これによってスタータモータ７１が始動されることにより、バッテリー電圧ＶＢ が図９（ｂ）に示すように、第２の設定値ＶＢＡ以下に急激に低下することになる。なお、スタータスイッチをオン状態とすると、その間必要最低限の回路を除く他の回路は通電遮断状態に制御されて、エンジンの始動が優先される。
【００９３】
このため、図６の処理で、ステップＳ３からステップＳ７に移行して制御状態フラグＦＶが“１”にセットされ、次いでステップＳ８を経てステップＳ１０に移行し、タイマが停止状態であるので、ステップＳ１１に移行してタイマを起動してカウントを開始させ、次いでステップＳ１２に移行するが、タイマが起動された直後であるので、タイマ値ｔＭ は設定値ｔＳ 未満であるので、ステップＳ２に戻る。
【００９４】
この状態で、スタータモータ７１が正常に始動されると、これによってバッテリー電圧ＶＢ が回復し、時点ｔ３ で第２の設定値以上となるとステップＳ９に移行してタイマがクリアされて停止される。
【００９５】
その後、時点ｔ４ でバッテリー電圧ＶＢ が第１の設定値ＶＢＳ以上となると、ステップＳ３からステップＳ４に移行し、制御状態フラグＦＶが“１”にセットされていることにより、ステップＳ５に移行して、リセット信号ＲＳが論理値“０”に反転され、これによってマイクロコンピュータ３２が作動状態となる。
【００９６】
このため、マイクロコンピュータ３２で図７の処理が実行開始され、制御信号ＣＳ０ を論理値“１”として、遮断リレー４７をオン状態に制御し、これによってフェイルセーフ弁１２、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲ及び電磁開閉弁１７に対してバッテリー４１の電力を印加し、且つ所定の初期化処理が行われる（ステップＳ２１）。
【００９７】
次いで、キーワードチェックが行われて、記憶装置３２ｄにバックアップされている再始動フラグＦＳ及び異常診断禁止フラグＦＡが正常であるか否かを判定し（ステップＳ２２）、正常であるときには図９（ｋ）及び（ｌ）に示すように、再始動フラグＦＳ及び異常診断禁止フラグＦＡが“０”にリセットされていることにより、電源投入時のリセット状態であると判断して異常診断禁止フラグＦＡを図９（ｊ）に示すように“１”にセットする（ステップＳ２５）。
【００９８】
次いで、図９（ｍ）に示すようにフェイルセーフ弁１２及び遮断リレー４７のオフ状態異常診断を実行する（ステップＳ２６）。このオフ状態異常診断は、電圧検出回路４０の電圧検出値ＶＦ を読込み、これが論理値“１”であるときにはバッテリー電圧ＶＢ がフェイルセーフ弁１２のソレノイドを介してスイッチングトランジスタ３７のコレクタに印加されており遮断リレー４７が正常で且つソレノイドに断線異常が発生していない正常状態であると判断して時点ｔ５ で次のオン状態異常診断を開始する（ステップＳ２８）。
【００９９】
このオン状態異常診断では、先ず、図９（ｇ）に示すようにホールド回路３４に対して論理値“１”の制御信号ＣＳ１ を出力し、これによってスイッチングトランジスタ３７をオン状態として、フェイルセーフ弁１２のソレノイドに通電を開始してこれを開状態に制御し、この状態で電圧検出回路４０の検出信号ＶＦ を読込み、これが論理値“０”であるときにはソレノイドに短絡異常が発生していない正常状態であると判断して次の駆動回路異常診断を開始する（ステップＳ２９）。
【０１００】
この駆動回路異常診断では、所定値例えば中立圧ＰＮ 相当の圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲを制御弁駆動回路３３にＤ／Ａ変換器５４ＦＬ〜５４ＲＲを介して出力すると共に、ラッチ回路５５にラッチパルスＬＰを出力し、このときの電流検出回路３９の電流検出値ＩＦＬ〜ＩＲＲを読込み、これらが圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲに相当する電流値ＩＮ の許容範囲内であるか否かを判定し、許容範囲内であるときには制御弁駆動回路３３が正常状態であると判断して、ホールド制御信号ＣＨＳを図９（ｈ）に示すように時点ｔ６ で所定時間論理値“１”とする。
【０１０１】
このようにホールド制御信号ＣＨＳが論理値“１”となると、その前の時点ｔ５ で制御信号ＣＳ１ が論理値“１”となっていることからアンドゲート３４ａの出力が論理値“１”に反転し（ステップＳ３０）、これによってフリップフロップ回路３４ｂがセット状態となり、その肯定出力が論理値“１”に反転し、これがオアゲート３４ｃ及び３４ｄを介してスイッチングトランジスタ３７及び３６に供給される。
【０１０２】
したがって、これらトランジスタ３７及び３６は、マイクロコンピュータ３２がリセット状態となってもフリップフロップ回路３４ｂがリセット状態となるまでオン状態を継続することになる。
【０１０３】
なお、以上のリセット処理は、エンジン始動による流体圧供給装置ＦＳの吐出圧が中立圧に達する前の極短時間で終了し、圧力保持部１１は圧力保持状態を継続している。
【０１０４】
そして、時点ｔ６ で、図８の姿勢変化抑制処理が実行される。
この姿勢変化抑制制御処理では、初期時に制御信号ＣＳ２ を図９（ｐ）に示すように論理値“１”として電磁開閉弁１７を閉状態に制御することにより、流体圧供給装置ＦＳからの作動油圧が絞り１８を介してのみ逆止弁１４に供給される。このため、油圧制御系の保持圧ＰＨ が中立圧ＰＮ より低下している場合には、流体圧供給装置ＦＳの作動油圧が保持圧ＰＨ 以上となったときに、絞り１８のみを介して閉回路内に供給されることになり、閉回路内の圧力が徐々に上昇し、これに伴って油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲの圧力も徐々に上昇するので、車高が徐々に上昇される。
【０１０５】
その後、閉回路の圧力が中立圧ＰＮ 以上となると、パイロット操作形逆止弁１６が全開状態となり、圧力保持状態が解除されるが、初期化によって圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの制御圧ＰＣ が中立圧ＰＮ を維持しているので、油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲの圧力は中立圧ＰＮ に維持される。
【０１０６】
その後、所定時間Ｔ１ が経過する時点ｔ７ で、演算処理装置３４ｃによって制御信号ＣＳ２ が図９（ｐ）に示すように論理値“０”に反転されるので、電磁開閉弁１７が開状態となり、次いで、横加速度センサ２８、上下加速度センサ２９ＦＬ〜２９ＲＲの検出値に基づいてロール、バウンス等の姿勢変化を抑制するように圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに対する圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲの制御が開始される。
【０１０７】
したがって、この停止状態から車両を走行させたときの横加速度又は上下加速度によって生じる車両のロール又はバウンスを抑制して車体をフラットな状態に維持することができる。
【０１０８】
ところで、車両の走行中に、加速度センサ２８，２９ＦＬ〜２９ＲＲ及び圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲ等の制御系に、コネクタの接触不良、電源電圧の低下等に基づく異常状態が発生したときには、Ｓ５３からステップＳ４３〜Ｓ５９の異常処理が実行され、これによって、各圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに対する圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲが中立圧ＰＮ に徐々に収斂されると共に、この圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲが順次ラッチ回路５５でラッチされ、中立圧ＰＮ に一致したときにホールド制御パルスＣＨＲが出力されてホールド回路３４のフリップフロップ回路３４ｂがリセット状態となり、その肯定出力が論理値“０”に復帰されると共に、制御信号ＣＳ０ 及びＣＳ１ が共に論理値“０”に復帰されてフェイルセーフ弁１２が閉状態となると共に、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲへの通電が遮断される。
【０１０９】
したがって、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに対する流体圧供給装置ＦＳからの作動油圧の供給が遮断され、且つ圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの入力ポート１３ｉが絞り１２ｃを介してパイロット操作形逆止弁１６に連通される。その結果、パイロット操作形逆止弁１６のパイロット圧ＰＰ も低下し、これが中立圧ＰＮ に達するとパイロット操作形逆止弁１６が全閉状態となり、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲ側の油圧制御系が閉回路となり、その後戻り側配管２０Ｆ，２０Ｒ及び背圧吸収用アキュムレータ２１Ｆ，２１Ｒの圧力上昇に伴って、閉回路内の圧力が中立圧ＰＮ より僅かに低下する。
【０１１０】
この状態では、閉回路内の圧力が中立圧ＰＮ 近傍の一定値に保持されることにより、油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲの圧力も中立圧ＰＮ 近傍の圧力となり、標準積載時の車重を目標車高に保つことが可能となる。このとき、油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲに車輪側からばね下振動の高周波域の振動が入力されたときには、この振動入力を減衰バルブ２３ＦＬ〜２３ＲＲ及びアキュムレータ２４ＦＬ〜２４ＲＲによって吸収することができると共に、路面の凹凸による比較的大きな振動入力が入力されたときには、これによる油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲの圧力上昇分を圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの制御圧ポート１３ｃ及び戻りポート１３ｏ及び逆止弁２５Ｆ，２５Ｒを介してアキュムレータ２２Ｆ，２２Ｒで吸収することができ、その結果通常の受動型サスペンションと同様の機能を発揮することができる。
【０１１１】
一方、車両の走行状態から車両を停止させて、時点ｔ１０でイグニッションスイッチ４６をオフ状態とすると、バッテリー異常制御回路４２ｃでは図６の処理を終了するが、マイクロコンピュータ３２では自己保持信号ＳＳが論理値“１”を継続するので、図８の処理を継続し、ステップＳ６０からステップＳ６１を経てステップＳ６２に移行して、制御終了処理を実行する。
【０１１２】
この制御終了処理は、所定時間Ｔ２ が経過するまでの間に前述した異常状態処理と同様に、各圧力制御弁１３ｉに対する圧力指令値Ｐｉ を中立圧指令値ＰＮ に徐々に収斂させ、所定時間Ｔ２ を経過すると、自己保持信号ＳＳをオフ状態とすることにより、電源リレー４３をオフ状態として自ら入力電源を遮断することにより、姿勢変化抑制制御処理を終了する。
【０１１３】
ところで、イグニッションスイッチ４６をオフ状態としてから所定時間Ｔ２ が経過する前にエンジンを再始動するために、時点ｔ１１でイグニッションスイッチ４６を再度オン状態に復帰させると、ステップＳ６６からステップＳ６７に移行して、再始動フラグＦＳを“１”にセットした後姿勢変化抑制制御処理を終了する。
【０１１４】
一方、イグニッションスイッチ４６のオン状態によってバッテリー異常制御回路４２ｃでバッテリー異常制御処理が実行開始されることにより、時点ｔ１１より僅かに遅れた時点でリセット信号ＲＳが論理値“１”となってマイクロコンピュータ３２はリセット状態を継続する。
【０１１５】
しかしながら、この状態では、前述したように、ホールド回路３４のフリップフロップ回路３４ｂがセット状態を維持するため、スイッチングトランジスタ３７及び３６はオン状態を継続することから、フェイルセーフ弁１２のソレノイドに対する通電状態は維持されてフェイルセーフ弁１２は開状態を維持すると共に、遮断リレー４７もオン状態を維持するので、フェイルセーフ弁１２、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲ、電磁開閉弁１７及び制御弁駆動回路３３への通電状態が維持される。
【０１１６】
また、マイクロコンピュータ３２は姿勢変化抑制制御処理を終了した時点で、出力側インタフェース回路３２ｂから出力される各圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに対する圧力指令値ＰＦＬ（ｎ） 〜ＰＲＲ（ｎ） も“０”となるが、ラッチ回路５５では、マイクロコンピュータ３２からのラッチ制御信号ＬＳが入力されないことにより、前回制御終了処理におけるイグニッションスイッチ４６がオン状態となる直前のＤ／Ａ変換器５４ＦＬ〜５４ＲＲの中立圧ＰＮ に近い圧力指令値ＰＦＬ（ｎ−１） 〜ＰＲＲ（ｎ−１） に対応する出力電圧ＶＦＬ（ｎ−１） 〜ＶＲＲ（ｎ−１） を保持している。
【０１１７】
したがって、制御弁駆動回路３３からは中立電流値ＩＮ に近い制御電流ＩＦＬ〜ＩＲＲが圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに継続して出力され、これら圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲから中立圧ＰＮ 近傍の制御圧が油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲに供給されて車高が変動することなく一定値に維持される。
【０１１８】
その後、時点ｔ１２でスタータスイッチ７７をオン状態としてスタータモータ７１を回転駆動すると、前述した時点ｔ２ と同様にバッテリー電圧ＶＢ が低下し、次いで時点ｔ１３でバッテリー電圧ＶＢ が第１の設定値ＶＢＳ以上に復帰すると、バッテリー異常制御回路４２ｃから出力されるリセット信号ＲＳが論理値“０”に反転し、これによってマイクロコンピュータ３２のリセット状態が解除されることにより、演算処理装置３２ｃで図７のリセット処理が実行開始される。
【０１１９】
このリセット処理では、前述したようにイグニッションスイッチ４６のオン状態への復帰時に再始動フラグＦＳが“１”にセットされており、これがバックアップされているので、再始動後の電源電圧低下によるリセット後の作動開始状態であると判断してステップＳ２３から直接ステップＳ３２に移行し、直ちに図８の姿勢変化抑制制御が開始される。このため、リセット処理におけるステップＳ２６，Ｓ２７及びＳ２８の異常診断処理が実行されないことになり、特にステップＳ２６のフェイルセーフ弁１２のオフ状態異常診断でフェイルセーフ弁１２のオン状態が継続していることによる誤診断を生じて異常終了処理が行われることを確実に回避することができる。
【０１２０】
その後、時点ｔ１４でイグニッションスイッチ４６をオフ状態とすると、図８の姿勢変化抑制制御処理においてステップＳ６２からステップＳ６３を経てステップＳ６４〜Ｓ６９の終了処理によって圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに対する圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲが中立圧ＰＮ に一致するように徐々に変化され、これに応じて油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲの圧力が徐々に中立圧に移行して、車高が目標車高となる。
【０１２１】
このイグニッションスイッチ４６のオフ状態を継続して、時点ｔ１５で所定時間Ｔ２ が経過すると、ステップＳ６３からステップＳ７１に移行して、図９（ｉ）に示すように、ホールド制御パルスＣＨＲがホールド回路３４のフリップフロップ回路３４ｂのリセット端子Ｒに出力されることにより、このフリップフロップ回路３４ｂがリセットされてその肯定出力が論理値“０”に反転される（ステップＳ７１）。
【０１２２】
次いで、制御信号ＣＳ０ 及びＣＳ１ が共に論理値“０”に反転されることにより、スイッチングトランジスタ３６及び３７がオフ状態となり、これによって遮断リレー４７がオフ状態となると共に、フェイルセーフ弁１２が閉じ、これによって各圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの入力ポート１３ｉがパイロット操作形逆止弁１６に連通されることにより、そのパイロット圧ＰＰ が中立圧ＰＮ に低下するとパイロット操作形逆止弁１６が閉じて、圧力保持状態となる。
【０１２３】
これと同時に、再始動フラグＦＳ及び異常診断禁止フラグＦＡが図９（ｋ）及び（ｌ）に示すように共に“０”にリセットされ（ステップＳ７３，Ｓ７４），次いで自己保持信号ＳＳを論理値“０”に反転させて、スイッチングトランジスタ４５をオフ状態とすることにより、電源リレー４３がオフ状態となってマイクロコンピュータ３２に供給される制御電力が遮断される。
【０１２４】
また、イグニッションスイッチ４６がオン状態であるときに、何らかの原因でバッテリー電圧ＶＢ が低下したときには、再始動フラグＦＳは“０”にリセットされた状態を継続するが、最初のイグニッションスイッチ４６のオン時における時点ｔ４ で異常診断禁止フラグＦＡが“１”にセットされているので、バッテリー電圧の低下をバッテリー異常制御回路４２ｃで検出し、これに応じてリセット信号ＲＳが論理値“１”に反転された後、バッテリー電圧ＶＢ が第１の設定電圧ＶＢＳ以上に復帰して、リセット信号ＲＳが論理値“０”に反転されたときに、マイクロコンピュータ３２の演算処理装置３２ｃで図７のリセット処理が実行されると、再始動フラグＦＳは“０”にリセットされているが、異常診断禁止フラグＦＡが“１”にセットされていることにより、上述した再始動時のリセット時と同様に、異常診断処理を行うことなく、姿勢変化抑制制御処理に移行し、フェイルセーフ弁１２のオフ状態異常診断処理での誤診断による異常終了処理を確実に回避することができる。
【０１２５】
さらに、マイクロコンピュータ３２の演算処理装置３２ｃで図７のリセット処理が実行されたときに、記憶装置３２ｄにバックアップされて記憶されている所定のキーワードがＲＯＭに格納されているキーワードと一致しないときには、バックアップデータが異常であるものと判断して、フラグ判定を行うことなく、キーワードを再記憶させてからステップＳ２６に移行して異常診断禁止フラグＦＡを“１”にセットする。
【０１２６】
この場合のバックアップデータの異常は、イグニッションスイッチ４６がオン状態となっているときに生じる可能性は殆どなく、車両を長期間使用しないときやバッテリー４１の電圧が極端に低下している場合に生じるものであり、最初にイグニッションスイッチ４６をオン状態としたときに検出されるので、ステップＳ２７，Ｓ２９，Ｓ３０の異常診断処理を実行しても何ら問題がなく、寧ろ異常診断処理を行った方が好ましい。
【０１２７】
また、電源投入時のイグニッションスイッチ４６のオン時にバッテリー電圧ＶＢ が図９（ｂ）で破線図示のように低下している状態で、スタータスイッチ７７をオン状態として、スタータモータ７１を回転駆動したときに駆動電圧が足りなくてエンジンが始動しない場合には、スタータモータ７１の負荷が大きい状態を継続することにより、バッテリー電圧ＶＢ は第２の設定電圧ＶＢＡより低下したままとなる。
【０１２８】
このときには、バッテリー異常制御回路４２ｃで図６の処理を実行したときには、時点ｔ２ でステップＳ７からステップＳ１０を経てステップＳ１１に移行してタイマを起動してカウントアップを開始し、その後タイマのカウント値ｔＭ が図９（ｄ）で破線図示のように増加して予め設定した設定値ｔＳ 以上となる時点ｔ３ ′で制御信号ＣＳＲ が図９（ｃ）に示すように論理値“０”に反転し、これによってスタータ回路７０のスイッチングトランジスタ７８がオフ状態となることにより、遮断リレー７３がオフ状態となってスタータモータ７１への電力の供給が遮断される。
【０１２９】
このため、バッテリー電圧ＶＢ は図９（ｂ）で破線図示の如く略スタータモータ７１の駆動開始前の状態に復帰することになり、マイクロコンピュータ３２での姿勢変化抑制制御を維持することが可能な状態となり、図１０に示すように、車高が僅かに変動するが、直ぐ元の状態に復帰し、車高低下を防止することができる。
【０１３０】
因みに、バッテリー電圧ＶＢ が低下し過ぎて、エンジン始動ができずにスタータモータ７１の回転駆動を継続すると、バッテリー電圧が極端に低下して、図１０（ａ）で破線図示のように電源供給回路３１で形成する制御電圧がマイクロコンピュータ３２の動作を保証する電圧以下となると、マイクロコンピュータ３２から出力される圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲが実際の指令値より低下することになり、これが制御弁駆動回路３３に供給されて、この駆動回路３３から出力される励磁電流ＩＦＬ〜ＩＲＲが低下して、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの制御圧が低下することにより、油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲの内圧が低下して車高が図１０（ｂ）で破線図示のように低下してしまう。
【０１３１】
以上のように、上記実施形態によれば、最初にイグニッションスイッチ４６をオン状態としたときの電源投入時リセットが解除されたときのみフェイルセーフ弁１２、圧力制御弁駆動回路３３の異常診断を行うが、それ以外にバッテリ電圧ＶＢ の低下によってマイクロコンピュータ３２がリセット状態となった後これが解除されたたときには、その間に遮断リレー４７がオン状態を継続し且つフェイルセーフ弁１２が開状態を継続し、さらにラッチ回路５５でリセット状態となる前の圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲに対応するＤ／Ａ変換器５４ＦＬ〜５４ＲＲの出力電圧ＶＦＬ〜ＶＲＲをラッチして車高変動を抑制している状態であるので、異常診断を禁止することにより、異常診断での誤判断を確実に防止することができる。
【０１３２】
しかも、最初にイグニッションスイッチ４６をオン状態としてスタータモータ７１を回転駆動したときにエンジンが始動せず、バッテリー電圧が低下してマイクロコンピュータの動作を保証できなくなる場合には、スタータモータへの電源系統を遮断してバッテリー電圧の低下を防止するようにしているので、エンジンが始動しない状態での車高低下を確実に防止することができる。
【０１３３】
なお、上記実施形態においては、マイクロコンピュータ３２の演算処理装置３２ｃで図７のリセット処理を実行したときに、ステップＳ２７で遮断リレー４７を予めオン状態とした状態で、フェイルセーフ弁１２のソレノイドの断線異常を検出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ホールド回路３４のオアゲート３４ｄを省略して、オアゲート３４ｃの出力信号ＨＳでスイッチングトランジスタ３６及び３７を同時に制御し、且つスイッチングトランジスタ３６のコレクタ電圧を電圧検出回路４０と同一構成を有する電圧検出回路で検出してマイクロコンピュータ３２に入力し、さらに電圧検出回路４０でフェイルセーフ弁１２と遮断リレー４７間の電圧を検出することにより、制御信号ＣＳ１ を論理値“０”に維持している遮断状態で、スイッチングトランジスタ３６のコレクタ電圧が高レベルで且つスイッチングトランジスタ３７のコレクタ電圧が低レベルであるときに遮断リレー４７が正常であると判断し、トランジスタ３６のコレクタ電圧が低レベルであるときにはリレーコイルの断線異常、トランジスタ３７のコレクタ電圧が高レベルであるときにリレー接点の焼付き等による接点異常であると判断すると共に、制御信号ＣＳ１ を論理値“１”としたときに電圧検出回路４０の検出信号ＶＦ が論理値“０”であるときに正常であると判断し、論理値“１”であるときにはフェイルセーフ弁１２のソレノイドの断線による異常であると判断するようにしてもよい。
【０１３４】
また、上記実施形態においては、バッテリー電圧ＶＢ が第２の設定電圧ＶＢＡを低下している時間が所定時間ｔＳ 以上であるときにスタータモータ７１への電源供給を遮断するようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、第２の設定電圧ＶＢＡを正常状態におけるスタータモータ７１の回転駆動で低下する電圧より低い電圧に設定し、この設定電圧を下回ったときにスタータモータ７１への電源供給を手段するようにしてもよい。
【０１３５】
さらに、上記実施形態においては、バッテリー電圧ＶＢ が第２の設定電圧ＶＢＡ以下となった状態を所定時間ｔＳ だけ継続したときにスタータモータ７１に対する電源供給を所定時間遮断する場合について説明したが、これに限らず、バッテリー異常と判断してステップＳ１２からステップＳ１３に移行する回数を計数し、これが所定回数に達したスタータモータ７１への電源供給を遮断状態に保持したり、ステップＳ１２からステップＳ１３に移行したとき直ちにスタータモータ７１への電源供給を遮断状態に保持するようにしてもよい。
【０１３６】
さらにまた、上記実施形態においては、圧力保持部１１内に電磁開閉弁１７と絞り１８の並列回路を設けた場合について説明したが、これに限定されるものではなく、流体圧供給装置ＦＳと圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲとの間の供給側配管５の何れかの個所に設ければよく、さらに電磁開閉弁１７に代えてパイロット操作形開閉弁を適用するようにしてもよい。
【０１３７】
なおさらに、上記実施形態においては、各圧力制御弁に対して共通の圧力保持部１１及びフェイルセーフ弁１２を設けた場合について説明したが、これに限らず、圧力保持部１１及びフェイルセーフ弁１２を個別に設けるようにしてもよい。
【０１３８】
また、油圧サスペンションの制御弁としては上記圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに限定されるものではなく、他の流量制御型サーボ弁等を適用し得るものである。
【０１３９】
さらに、上記実施形態においては、作動流体として作動油を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、圧縮率の少ない流体であれば任意の作動流体を適用し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】圧力制御弁の指令電流に対する制御圧の関係を示す特性線図である。
【図３】制御装置の一例を示すブロック図である。
【図４】制御装置の電源供給装置の一例を示すブロック図である。
【図５】制御弁駆動回路の一例を示すブロック図である。
【図６】電源供給装置の電源供給制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図７】マイクロコンピュータのリセット処理の一例を示すフローチャートである。
【図８】マイクロコンピュータの姿勢変化抑制制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図９】本発明の動作の説明に供するタイムチャートである。
【図１０】本発明のバッテリ電圧低下時の動作の説明に供するタイムチャートである。
【符号の説明】
ＦＳ 流体圧供給装置
２ エンジン
５ 供給側配管
７ 戻り側配管
１１ 圧力保持部
１２ フェイルセーフ弁
１３ＦＬ〜１３ＲＲ 圧力制御弁
１４ 逆止弁
１６ パイロット操作形逆止弁
１９ＦＬ〜１９ＲＲ 油圧シリンダ（流体シリンダ）
３０ 制御装置
３１ 電源供給回路
３２ マイクロコンピュータ
３３ 制御弁駆動回路
３４ ホールド回路
３６，３７ スイッチングトランジスタ
３９ 電流検出回路
４０ 電圧検出回路
４２ 電源回路
４２ａ 安定化電源回路
４２ｂ バッテリー電圧検出回路
４２ｃ バッテリー異常制御回路
５５ ラッチ回路
７０ スタータ回路
７１ スタータモータ
Claims (2)
- 各車輪と車体との間に介装された流体シリンダと、流体圧供給装置に供給側管路及び戻り管路で接続され前記流体シリンダに供給する作動流体を入力される指令値に応じて制御する制御弁と、車両の走行状態に応じて車体の姿勢変化を抑制する指令値を算出する毎に保持し、保持した指令値を前記制御弁に出力する姿勢変化抑制制御処理を行う演算処理装置と、前記供給側管路に介挿された制御弁側への流出を許容する逆止弁及び前記戻り管路に介挿された前記逆止弁及び制御弁間の供給圧がパイロット圧として入力され、当該パイロット圧が設定値以下となったときに閉じるパイロット操作型逆止弁を少なくとも有する圧力保持部と、該圧力保持部と前記制御弁との間に介挿した当該圧力保持部及び制御弁間を連通状態とする第１の切換位置と圧力保持部側を遮断し且つ制御弁の入力側を共に前記パイロット操作型逆止弁に連通状態とする第２の切換位置とを有する切換弁と、前記演算処理装置が作動開始状態となったときに、少なくとも前記切換弁を含む制御系の異常診断を行う異常診断手段と、常時は前記切換弁を第１の切換位置に制御し、前記異常診断手段で制御系の異常状態を検出したときに第２の切換位置に切換える異常制御手段とを備えた能動型サスペンションにおいて、電源電圧が所定値以下に低下したことを検出する電圧低下検出手段を有し、前記演算処理装置は、イグニッションスイッチをオフ状態とした後所定時間の間、前記切換弁を第１の切換位置に保持するように構成され、前記異常制御手段は、当該所定時間以内に前記イグニッションスイッチがオン状態に復帰されることによりエンジンが再始動された際に、前記異常診断手段での当該切換弁に対する異常診断を禁止すると共に、前記電圧低下検出手段で電圧低下を検出しているときに、前記演算処理装置の作動を停止させるように構成されていることを特徴とする能動型サスペンション。
- 前記異常制御手段は、電源電圧が前記所定値より低い第２の所定値以下の状態を所定時間継続したときにスタータモータへの電源供給を遮断するモータ電源遮断手段を有することを特徴とする請求項１記載の能動型サスペンション。
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