JP2018161920A - サスペンションシステム - Google Patents

Abstract

【課題】通信線の故障であるかサブコントローラの故障であるかを判断することができるサスペンションシステムを提供する。
【解決手段】緩衝器３内には、作動油として電気粘性流体であるＥＲＦ４が封入されている。メインコントローラ１２は、各車高センサ１１からの検出値に基づいて、必要な減衰力を演算して制御信号を出力する。サブコントローラ１４Ａは、メインコントローラ１２からの制御信号に応答して電極ピン１６に制御電圧を供給して緩衝器３の減衰力を制御する。各サブコントローラ１４Ａは、メインコントローラ１２からの制御信号がないことを検出したとき、電極ピン１６にミディアム指令の制御電圧を供給する。このとき、メインコントローラ１２は、車高センサ１１の検出値によりサブコントローラ１４Ａが故障しているか車両データバス１７が故障しているかを判断する。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば自動車等の車両に搭載されるサスペンションシステムに関する。

自動車等の車両には、車体（ばね上）側と各車輪（ばね下）側との間に緩衝器（ダンパ）が設けられている。ここで、例えば、特許文献１には、車体を総合的に制御するメイン電子制御ユニットと操作対象を制御するサブ電子制御ユニットとを通信線で連結した電子制御システムが記載されている。この場合、特許文献１の電子制御システムは、通信内容が正常か否かを判断し、かつ、正常でないと判断された場合は、操作対象を正規操作量よりも操作量が小さい所定値に制御する。

特開平１１−２３６８４９号公報

従来技術の場合、メイン電子制御ユニットは、例えば、サブ電子制御ユニットとの通信が途絶したときに、この通信途絶が「通信線の故障による通信途絶」であるか「サブ電子制御ユニットの故障による通信途絶」であるかを判断することができない。

本発明の目的は、通信線の故障であるかサブ電子制御ユニット（サブコントローラ）の故障であるかを判断することができるサスペンションシステムを提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明のサスペンションシステムは、各車輪と車体との間に介装され、電界または磁界により性状が変化する機能性流体が封入されると共にバッテリからの電圧または電流の供給により減衰力を調整する減衰力調整式緩衝器と、前記減衰力調整式緩衝器の減衰力を切換えるアクチュエータと、車両の車高状態をそれぞれの減衰力調整式緩衝器近傍で検出する車高検出手段と、前記車体に設けられ、前記車高検出手段からの検出値に基づいて、必要な減衰力を演算して制御信号を出力するメインコントローラと、前記各減衰力調整式緩衝器に装着され、前記制御信号に応答して前記アクチュエータに制御電圧または制御電流を供給して前記減衰力調整式緩衝器の減衰力を制御するサブコントローラと、前記メインコントローラと前記各サブコントローラとの間を接続し、かつ、前記制御信号を伝送する通信線とからなり、前記各サブコントローラは、前記メインコントローラからの制御信号がないことを検出したとき、前記アクチュエータにソフト指令以外の制御電圧または制御電流を供給し、前記メインコントローラは、各輪の前記車高検出手段の検出値により前記サブコントローラの故障であるか前記通信線の故障であるかを判断する故障判断手段を備えている。

本発明のサスペンションシステムは、通信線の故障であるかサブコントローラの故障であるかを判断することができる。

実施形態によるサスペンションシステムを示すブロック図。 図１中の減衰力調整式緩衝器（ERF Damper）を示す縦断面図。 図１中のサブコントローラ（Satellite ECU）による制御処理を示す流れ図。 図１中のメインコントローラ（Main ECU）による制御処理を示す流れ図。

以下、実施形態によるサスペンションシステムについて、当該サスペンションシステムを４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って説明する。なお、図３および図４に示す流れ図の各ステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用いる（例えば、ステップ１＝「Ｓ１」とする）。

図１において、車体１は、車両のボディを構成している。車体１の下側には、車体１と共に車両を構成する車輪、即ち、左，右の前輪および左，右の後輪（いずれも図示せず）が設けられている。車輪は、タイヤを含んで構成され、タイヤは、路面の細かい凹凸を吸収するばねとして作用する。なお、図１中の「ＬＦ」、「ＲＦ」、「ＬＲ」、「ＲＲ」は、車輪の位置となる「左前」、「右前」、「左後」、「右後」にそれぞれ対応する。

サスペンション装置２は、車両の相対移動する２部材間となる車体１と各車輪との間に設けられている。サスペンション装置２は、懸架ばね（図示せず）と、懸架ばねと並列になって車体１と各車輪との間に介装された減衰力調整式緩衝器３（以下、緩衝器３という）とにより構成されている。サスペンション装置２は、例えば、４輪自動車の場合、車輪と車体１との間に個別に独立して合計４組設けられている。

サスペンション装置２の緩衝器３は、車輪の上下動を減衰させるものである。緩衝器３は、内部に封入する作動油（作動流体）として電気粘性流体（ERF：Electro Rheological Fluid）を用いた減衰力調整式緩衝器（セミアクティブダンパ）、即ち、電気粘性流体ダンパ（ERF Damper）として構成されている。この場合、緩衝器３は、後述のバッテリ１３からの電圧（電力）の供給により減衰力を調整する。

図２に示すように、緩衝器３は、電気粘性流体４（以下、ＥＲＦ４という）が封入されたシリンダとしての内筒５および外筒６と、内筒５内に摺動可能に挿入されたピストン７と、ピストン７に連結されて内筒５および外筒６の外部に延出するピストンロッド８と、内筒５内のピストン７の摺動によってＥＲＦ４の流れが生じる部分に設けられＥＲＦ４に電界をかける電極としての電極筒９とを含んで構成されている。電極筒９には、後述の電極ピン１６を介して制御電圧（高電圧）が印加される。なお、図２では、封入されているＥＲＦ４を無色透明で表している。

ＥＲＦ４は、電界（電圧）により性状が変化する機能性流体である。ＥＲＦ４は、例えば、シリコンオイル等からなる基油（ベースオイル）と、基油に混ぜ込まれ（分散され）電界の変化に応じて粘性を可変にする粒子（微粒子）とにより構成されている。これにより、ＥＲＦ４は、印加される電圧に応じて粘度が変化し、流通抵抗（減衰力）が変化する。即ち、緩衝器３は、ＥＲＦ４の流れが生じる部分に設けられた電極筒９に印加する電圧に応じて、発生減衰力の特性（減衰力特性）をハード（Hard）な特性（硬特性）からソフト（soft）な特性（軟特性）に連続的に調整することができる。なお、緩衝器３は、減衰力特性を連続的でなくとも、２段階または複数段階に調整可能なものであってもよい。

ここで、図２に示す緩衝器３は、ユニフロー構造となっている。このため、内筒５内のＥＲＦ４は、ピストンロッド８の縮み行程と伸び行程との両行程で、内筒５の油穴５Ａから電極通路１０に向けて常に一方向（即ち、図２中に二点鎖線で示す矢印Ｆの方向）に流通する。即ち、中間筒としての電極筒９は、内筒５の外周側を全周にわたって取囲むことにより、電極筒９の内周側と内筒５の外周側との間に環状の電極通路１０を形成している。電極通路１０は、ＥＲＦ４が流通する通路であり、ピストン７の摺動によってＥＲＦ４の流れが生じる。

電極通路１０内のＥＲＦ４は、ピストンロッド８が内筒５内を進退動するとき（即ち、縮み行程と伸び行程を繰返す間）に、この進退動により電極通路１０の軸方向の上端側から下端側に向けて流動する。このとき、電極通路１０内には、電極筒９に印加される電圧に応じた電位差が発生し、ＥＲＦ４の粘度が変化する。即ち、緩衝器３は、内筒５と電極筒９との間の電極通路１０内に電位差を発生させ、電極通路１０を通過するＥＲＦ４の粘度を制御することで、発生減衰力を制御（調整）することができる。

図１に示すように、車体１には、４個の車高センサ１１が設けられている。車高センサ１１は、車両の車高状態をそれぞれの緩衝器３の近傍で検出する。このため、車高センサ１１は、車体１のうち、緩衝器３の近傍となる位置（即ち、車両の四隅）にそれぞれ取付けられている。各車高センサ１１は、メインコントローラ１２と接続されている。各車高センサ１１は、車両の四隅でそれぞれ車高を検出し、その検出信号（車高情報）をメインコントローラ１２に出力する。車高センサ１１は、車両の挙動となる車高状態（より具体的には、車両の上下方向の運動に関する状態量）を検出する車高検出手段（車両挙動検出手段）を構成している。

なお、車高検出手段は、緩衝器３の近傍に設けた４個の車高センサ１１に限らず、例えば、４個のばね上加速度センサおよび４個のばね下加速度センサにより構成してもよい。また、４個のばね上加速度センサのみにより構成してもよい。さらには、車輪の回転速度を検出する車輪速センサ（図示せず）等、車高センサ１１、加速度センサ以外の車両の車高状態（に対応する状態量）を検出するセンサ（状態検出センサ）を用いてもよい。この場合に、例えば、１個のばね上加速度センサの情報（加速度）と車輪速センサの情報（車輪速）とから各車輪毎の上下運動を推定することで、車両の車高状態（上下運動）を検出する構成としてもよい。

メインコントローラ１２は、車体１に設けられている。メインコントローラ１２は、減衰力可変ダンパである緩衝器３を制御するためのメインのコントローラ、即ち、サスペンション装置用のＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。メインコントローラ１２は、メインＥＣＵ（Main ECU）とも呼ばれ、例えば、マイクロコンピュータを含んで構成されている。この場合、メインコントローラ１２は、フラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等からなるメモリおよび演算回路（ＣＰＵ）を有しており、メモリには、後述の図４に示す処理フローを実行するための処理プログラム（故障原因の切り分けの制御処理に用いる処理プログラム）が格納されている。

メインコントローラ１２は、車高センサ１１および高電圧ドライバ１４（のサブコントローラ１４Ａ）と接続されている。メインコントローラ１２には、各車高センサ１１から出力される信号、即ち、各車高センサ１１の検出値に対応する車高信号が入力される。メインコントローラ１２は、各車高センサ１１からの検出値に基づいて、必要な減衰力を演算して制御信号を出力する。即ち、メインコントローラ１２は、各車高センサ１１より得た情報から、高電圧ドライバ１４に出力する指令となる高電圧指令を演算する。より具体的には、メインコントローラ１２は、車両の挙動情報（車両挙動信号）となる車高信号（車高）に基づき、緩衝器３で出力すべき力（減衰力）に対応する高電圧指令を演算する。

メインコントローラ１２は、演算した高電圧指令に対応する制御信号（高電圧指令信号）を、高電圧ドライバ１４に出力する。高電圧ドライバ１４は、メインコントローラ１２からの制御信号（高電圧指令）に基づき、その信号（指令）に応じた高電圧を緩衝器３の電極筒９に出力する。高電圧が入力された緩衝器３は、その電圧値（電極筒９と内筒５との間の電位差）の変化に応じてＥＲＦ４の粘性が変化し、緩衝器３の減衰力特性を切換える（調整する）ことができる。

バッテリ１３は、メインコントローラ１２および高電圧ドライバ１４に接続されている。バッテリ１３は、緩衝器３の電極筒９に電圧を印加するための電源となるものである。また、バッテリ１３は、メインコントローラ１２および高電圧ドライバ１４のサブコントローラ１４Ａの電源となるものである。バッテリ１３（即ち、電源）は、例えば、車両の補機用バッテリとなる１２Ｖの車載バッテリ（および、必要に応じて車載バッテリの充電を行うオルタネータ）により構成されている。

バッテリ１３は、高電圧ボックス（HV-Box）とも呼ばれる高電圧ドライバ１４を介して緩衝器３（電極筒９およびダンパシェルとなる外筒６）に接続されている。なお、緩衝器３の電源（バッテリ１３）は、例えば、走行用の電動モータ（駆動モータ）が搭載されたハイブリッド自動車や電気自動車の場合、車両駆動用の大容量バッテリ（図示せず）を用いることもできる。

図１に示すように、車体１には、４個の高電圧ドライバ１４が設けられている。この場合、高電圧ドライバ１４は、緩衝器３毎に設けられている。即ち、高電圧ドライバ１４は、各緩衝器３に装着されている。高電圧ドライバ１４は、緩衝器３のＥＲＦ４に印加する高電圧を発生する。このために、高電圧ドライバ１４は、電圧を供給するための電力供給線（電線）となる電力線１５を介してバッテリ１３に接続されている。これと共に、図２に示すように、高電圧ドライバ１４は、電極ピン１６を介して緩衝器３（の電極筒９）に接続されている。電極ピン１６は、緩衝器３の減衰力を切換えるアクチュエータとなるものである。即ち、緩衝器３は、高電圧ドライバ１４の電極ピン１６に供給される制御電圧に基づいて減衰力が切換えられる（調整される）。

高電圧ドライバ１４は、昇圧回路、電流検出回路（いずれも図示せず）、サブコントローラ１４Ａを含んで構成されている。高電圧ドライバ１４のサブコントローラ１４Ａは、メインコントローラ１２から出力される制御信号（高電圧指令）に基づいて、バッテリ１３から出力される直流電圧を昇圧回路で昇圧する。高電圧ドライバ１４は、その昇圧した高電圧を、電極ピン１６を介して緩衝器３に供給（出力）する。

サブコントローラ１４Ａは、高電圧ドライバ１４のＥＣＵ（Electronic Control Unit）であり、例えばマイクロコンピュータを含んで構成されている。この場合、サブコントローラ１４Ａは、フラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等からなるメモリおよび演算回路（ＣＰＵ）を有しており、メモリには、後述の図３に示す処理フローを実行するための処理プログラム（制御信号が途絶したときの制御処理に用いる処理プログラム）が格納されている。

サブコントローラ１４Ａは、サテライトコントローラまたはサテライトＥＣＵ（Satellite ECU）とも呼ばれており、車両データバス１７を介してメインコントローラ１２と接続されている。車両データバス１７は、例えば、Ｌ−ＣＡＮ（Local CAN）とも呼ばれる通信が可能な車載の通信線である。即ち、車両データバス１７は、データ通信に必要な回線網であるシリアル通信部としてのＣＡＮ（Controller Area Network）を構成している。この場合、車両データバス１７は、メインコントローラ１２と各サブコントローラ１４Ａとの間を接続している。

車両データバス１７は、メインコントローラ１２から各サブコントローラ１４Ａに、制御信号（即ち、緩衝器３で出力すべき減衰力に対応する高電圧指令）を伝送（送信）する。サブコントローラ１４Ａは、メインコントローラ１２からの制御信号に応答して電極ピン１６に制御電圧を供給して緩衝器３の減衰力を制御する。

一方、メインコントローラ１２は、車両データバス１７とは別の車両データバス１８を介して、車両に搭載された図示しないＥＣＵ、即ち、車両に搭載された多数の電子機器（例えば、操舵系ＥＣＵ、制動系ＥＣＵ等の各種のＥＣＵ）に接続されている。車両データバス１８は、例えば、Ｖ−ＣＡＮ（Vehicle CAN）とも呼ばれる通信が可能な車載の通信線である。即ち、車両データバス１８も、車両データバス１７と同様に、データ通信に必要な回線網であるシリアル通信部としてのＣＡＮを構成している。車両データバス１８に送られる車両情報としては、例えば、車速情報、操舵情報等の情報（車両情報）が挙げられる。

なお、図１では、車高センサ１１からの信号（車高信号）をメインコントローラ１２に直接入力する構成としている。しかし、これに限らず、例えば、メインコントローラ１２は、車両データバス１８を介して車高情報等の車両の挙動情報を取得する構成としてもよい。

ところで、前述の特許文献１には、車体を総合的に制御するメイン電子制御ユニットと操作対象を制御するサブ電子制御ユニットとを通信線で連結した電子制御システムが記載されている。この従来技術によれば、メイン電子制御ユニットは、通信内容が正常か否かを判断する。しかし、従来技術の場合、メイン電子制御ユニットは、例えば、サブ電子制御ユニットとの通信が途絶したときに、この通信途絶が「通信線の故障による通信途絶」であるか「サブ電子制御ユニットの故障による通信途絶」であるかを判断することができない。即ち、従来技術の場合、例えば、メイン電子制御ユニットとサブ電子制御ユニットとを接続する通信線の断線による故障（通信線の故障）のときも、サブ電子制御ユニットとバッテリとの間を接続する電力線の断線（バッテリ断線）による故障（サブ電子制御ユニットの故障）のときも、メイン電子制御ユニットは、単に「通信途絶」としか判断できない。

そこで、実施形態では、メインコントローラ１２は、サブコントローラ１４Ａとの通信が途絶したときに、その途絶が車両データバス１７の故障（ＣＡＮ通信機能の故障）であるかサブコントローラ１４Ａの故障（ＣＡＮ通信機能以外で通信途絶につながる高電圧ドライバ１４の故障）であるかを判断できるように構成している。

即ち、実施形態では、各サブコントローラ１４Ａは、メインコントローラ１２から車両データバス１７を介して入力される制御信号（高電圧指令）がないことを検出したとき、電極ピン１６にソフト指令以外（例えば、ミディアム指令）の制御電圧を供給する（図３の制御処理）。ここで、ソフト指令は、電圧を印加しない指令となり、「ソフト指令の制御電圧」は０（制御電圧＝０）に対応する。これに対して、「ソフト指令以外の制御電圧」は、０よりも大きい電圧（制御電圧＞０）に対応する。そして、「ミディアム指令の制御電圧」は、ソフト指令の制御電圧（＝０）とハード指令の制御電圧（＝最大電圧）との間の指令、例えば、最大電圧の１／３〜２／３の一定値（例えば、最大電圧の１／２）の電圧とすることができる。

いずれにしても、サブコントローラ１４Ａは、制御信号途絶検出部（図３のＳ１）と、所定電圧供給部（図３のＳ３）とを備えている。制御信号途絶検出部（制御信号途絶判定部）は、メインコントローラ１２からの制御信号がないことを検出（判定）する。所定電圧供給部は、制御信号途絶検出部により制御信号がないことが検出されたときに、電極ピン１６に所定の一定電圧（例えば、ミディアム指令の制御電圧）を供給する。

一方、メインコントローラ１２は、各輪の車高センサ１１の検出値によりサブコントローラ１４Ａの故障であるか車両データバス１７の故障であるかを判断する故障判断手段（図４の制御処理）を備えている。この場合、サブコントローラ１４Ａの故障は、例えば、バッテリ１３との断線（バッテリ断線）、即ち、バッテリ１３から電力供給が断たれることによるサブコントローラ１４Ａの停止（ダウン）を含む故障である。一方、車両データバス１７の故障は、例えば、車両データバス１７の断線、終端抵抗の故障等、ＣＡＮ通信機能の停止（ダウン）を含む故障である。

ここで、図１中の「×」印は、バッテリ断線の一例として、左前（ＬＦ）のサブコントローラ１４Ａのバッテリ断線を示している。この場合は、左前のサブコントローラ１４Ａの故障となる。即ち、左前のサブコントローラ１４Ａに対する電力供給が断たれる。これにより、左前のサブコントローラ１４Ａは、左前の緩衝器３の電極筒９に電極ピン１６を介して電圧を印加できなくなり、当該緩衝器３の特性（減衰力特性）はソフト（最ソフト）になる。

ここで、メインコントローラ１２の故障判断手段は、通信途絶判定部（図４のＳ１１の処理）と、故障判定用指令出力部（図４のＳ１２の処理）と、動作判定部（図４のＳ１４、Ｓ１６の処理）と、故障特定部（図４のＳ１５、Ｓ１７の処理）とを備える。この場合、通信途絶判定部は、各サブコントローラ１４Ａとの通信が途絶したか否かを判定する。故障判定用指令出力部は、通信途絶判定部により各サブコントローラ１４Ａのうちのいずれかのサブコントローラ１４Ａとの通信が途絶したと判定されたときに、通信が途絶していないサブコントローラ１４Ａに対してソフト以外の指令（例えば、ハードの指令）に対応する制御信号を出力する。

動作判定部は、故障判定用指令出力部によりソフト以外の指令（例えば、ハードの指令）に対応する制御信号を出力しているときに、通信が途絶したサブコントローラ１４Ａにより制御される緩衝器３の特性（減衰力特性）がソフトであるか否か（ソフトであるかミディアムであるか）を車高センサ１１の検出値から判定する。故障特定部は、動作判定部によりソフトであると判定されたときは、サブコントローラ１４Ａの故障であると判断し、動作判定部によりソフトでない（例えば、ミディアムである）と判定されたときは、車両データバス１７の故障であると判断する。

このように、メインコントローラ１２（故障判断手段）は、メインコントローラ１２からサブコントローラ１４Ａに対してソフト指令以外の指令（例えば、ハードの指令）に対応する制御信号を出力しているときに、車高センサ１１の検出値に基づいて緩衝器３の特性がソフトであると判定したときは、サブコントローラ１４Ａの故障であると判断する。一方、メインコントローラ１２（故障判断手段）は、メインコントローラ１２からサブコントローラ１４Ａに対してソフト指令以外の指令（例えば、ハードの指令）に対応する制御信号を出力しているときに、車高センサ１１の検出値に基づいて緩衝器３の特性がソフト以外（例えば、ミディアム）であると判定したときは、車両データバス１７の故障であると判断する。なお、サブコントローラ１４Ａで行われる図３の制御処理、および、メインコントローラ１２で行われる図４の制御処理は、後で詳述する。

本実施形態によるサスペンションシステムは、上述のような構成を有するもので、次に、その動作（メインコントローラ１２および高電圧ドライバ１４を用いて緩衝器３の減衰力特性を可変に制御する処理）について説明する。

メインコントローラ１２には、車両の走行時に、各車高センサ１１から検出信号（車両の四隅の車高情報）が入力される。このとき、メインコントローラ１２は、車高からスカイフック制御則等を用いて目標減衰力を演算し、目標減衰力を発生させるために必要な電極筒９に印加すべき高電圧指令を算出する。メインコントローラ１２は、算出した高電圧指令に対応する制御信号を、車両データバス１７を介して各高電圧ドライバ１４のサブコントローラ１４Ａに出力する。

各高電圧ドライバ１４のサブコントローラ１４Ａは、メインコントローラ１２からの高電圧指令に基づいて、バッテリ１３から出力される直流電圧を高電圧ドライバ１４の昇圧回路で昇圧する。これにより、緩衝器３のＥＲＦ４には、高電圧ドライバ１４の電極ピン１６および電極筒９を介して高電圧指令に応じた電圧（高電圧）が印加され、ＥＲＦ４の粘性を制御することができる。このとき、緩衝器３の減衰力特性は、例えば、ハードな特性（硬特性）とソフトな特性（軟特性）との間で可変となって連続的（または、段階的）に制御される。

次に、サブコントローラ１４Ａで行われる制御処理、および、メインコントローラ１２で行われる制御処理について、図３および図４を参照しつつ説明する。なお、図３は、サブコントローラ１４Ａで行われる制御処理に対応する。図４の制御処理は、例えば、サブコントローラ１４Ａに通電している間、所定の制御周期で、即ち、所定時間（例えば、１０ｍｓ）毎に繰り返し実行される。図４は、メインコントローラ１２で行われる制御処理に対応する。図４の制御処理は、例えば、メインコントローラ１２に通電している間、所定の制御周期で、即ち、所定時間（例えば、１０ｍｓ）毎に繰り返し実行される。

サブコントローラ１４Ａが起動することにより、図３の制御処理が開始されると、Ｓ１では、ＣＡＮ通信途絶か否かを判定する。即ち、サブコントローラ１４Ａは、車両データバス１７を介してメインコントローラ１２からの制御信号の入力があるか否かを判定する。この判定は、所定の周期でメインコントローラ１２からの制御信号が車両データバス１７を介してサブコントローラ１４Ａに入力されているか否かにより行うことができる。この場合、メインコントローラ１２は、所定の制御周期でサブコントローラ１４Ａに制御信号を出力する構成とすることができる。

Ｓ１で「ＮＯ」、即ち、ＣＡＮ通信が途絶していないと判定された場合は、Ｓ２に進む。この場合は、サブコントローラ１４Ａに、メインコントローラ１２からの制御信号が車両データバス１７を介して入力されている。そこで、Ｓ２では、サブコントローラ１４Ａは、メインコントローラ１２からの制御信号（指示電圧）に従って電極ピン１６に制御電圧を供給する。即ち、この場合は、高電圧ドライバ１４は、緩衝器３の電極筒９にメインコントローラ１２からの制御信号に応じた電圧（高電圧）を印加する。Ｓ２で制御信号に応じた電圧（高電圧）を印加したら、リターンを介してＳ１に戻り、Ｓ１以降の処理を繰り返す。

これに対して、Ｓ１で「ＹＥＳ」、即ち、ＣＡＮ通信が途絶していると判定された場合は、Ｓ３に進む。この場合は、サブコントローラ１４Ａに、メインコントローラ１２からの制御信号が車両データバス１７を介して入力されない。そこで、Ｓ３では、サブコントローラ１４Ａは、緩衝器３をソフト以外、より具体的には、ミディアムにする（ミディアム制御する）。即ち、Ｓ３では、サブコントローラ１４Ａは、電極ピン１６に緩衝器３がミディアムとなる制御電圧を供給し、緩衝器３の特性をミディアム（例えば、最ソフトと最ハードとの間の中間の一定の特性）にする。Ｓ３で電極ピン１６にミディアム指令に対応する制御電圧を供給したら、リターンを介してＳ１に戻り、Ｓ１以降の処理を繰り返す。この場合、即ち、Ｓ１で「ＹＥＳ」と判定されたとき（ＣＡＮ通信が途絶しているとき）は、ＣＡＮ通信が途絶している間、電極ピン１６にはミディアムとなる制御電圧（一定電圧）を継続して供給（印加）する。このとき、緩衝器３は、コンベンショナルサスペンション相当（減衰力調整式でない一定減衰力の緩衝器）となる。

なお、サブコントローラ１４Ａが故障した場合（例えば、バッテリ断線によりサブコントローラ１４Ａに対する給電が停止した場合）は、サブコントローラ１４Ａが停止（ダウン）することにより、緩衝器３の電極筒９に電圧を印加できなくなる。このため、この場合は、緩衝器３の特性がソフトな特性（最ソフト）となる。

一方、メインコントローラ１２が起動することにより、図４の制御処理が開始されると、Ｓ１１では、ＣＡＮ通信途絶か否かを判定する。即ち、メインコントローラ１２は、車両データバス１７を介してサブコントローラ１４Ａからの信号の入力があるか否かを判定する。この判定は、所定の周期でサブコントローラ１４Ａからの信号が車両データバス１７を介してメインコントローラ１２に入力されるか否かにより行うことができる。この場合、サブコントローラ１４Ａは、例えば、所定の制御周期でメインコントローラ１２に信号（例えば、正常である旨の信号）を出力する構成とすることができる。また、例えば、メインコントローラ１２からサブコントローラ１４Ａに対して通信判定信号を出力し、その通信判定信号に対してサブコントローラ１４Ａから応答信号があるか否かにより判定してもよい。

Ｓ１１で「ＮＯ」、即ち、ＣＡＮ通信が途絶していない（例えば、サブコントローラ１４Ａからの信号の入力がある）と判定された場合は、リターンを介してＳ１１に戻り、Ｓ１１以降の処理を繰り返す。一方、Ｓ１１で「ＹＥＳ」、即ち、ＣＡＮ通信が途絶していると判定された場合は、Ｓ１２に進む。Ｓ１２では、ＣＡＮ通信している緩衝器３にハード制御を指示する。即ち、Ｓ１２では、メインコントローラ１２は、ＣＡＮ通信が可能なサブコントローラ１４Ａにハード（最ハード）の制御信号（最大電圧印加の制御信号）を出力することにより、ＣＡＮ通信が可能な緩衝器３の特性をハードにする。

そして、メインコントローラ１２は、Ｓ１２に続くＳ１３で、四輪の車高センサ１１の値を読込む。即ち、Ｓ１３では、メインコントローラ１２は、各車高センサ１１からの検出信号（車高情報）を読込む。Ｓ１３に続くＳ１４では、Ｓ１３で読込んだ車高に基づいて、ＣＡＮ通信が途絶した車輪の車高変化がソフトであるか否かを判定する。即ち、Ｓ１４では、各車高センサ１１により検出される車高に基づいて、ＣＡＮ通信が途絶したサブコントローラ１４Ａにより制御される緩衝器３の特性（減衰力特性）がソフトであるか否かを判定する。換言すれば、Ｓ１４では、ＣＡＮ通信が途絶したサブコントローラ１４Ａにより制御される緩衝器３の動き（変化）がソフトであるか否かを判定する。

この場合、ソフトであるか否かは、例えば、「ＣＡＮ通信が途絶した緩衝器３の車高の変化」と「ＣＡＮ通信が途絶していない緩衝器３の車高の変化」とを比較することにより判定することができる。また、例えば、「ＣＡＮ通信が途絶した緩衝器３の車高の変化」と「当該緩衝器３がソフトであると仮定した場合に想定（予測）される車高の変化」とを比較することにより判定することができる。いずれもの場合も、例えば、「車高」または「車高の変化」が予め設定した閾値（ソフト判定閾値）を超えるか否か（または、予め設定したソフト判定範囲内であるか否か）により判定することができる。閾値（ソフト判定閾値、ソフト判定範囲）は、例えば、ソフトであるか否かの判定を適切（高精度）に行うことができるように、予め実験、計算、シミュレーション等により求めておく。

Ｓ１４で「ＹＥＳ」、即ち、ＣＡＮ通信が途絶した車輪の車高変化がソフトであると判定した場合は、Ｓ１５に進む。この場合は、サブコントローラ１４Ａの故障、例えば、サブコントローラ１４Ａがバッテリ１３との断線によりダウンし、当該サブコントローラ１４Ａにより制御される緩衝器３の特性が電極筒９に電圧を印加できないソフトの状態と考えられる。そこで、Ｓ１５では、ＣＡＮ通信途絶の原因がサブコントローラ１４Ａの故障と特定（判断）し、Ｓ１８に進む。

一方、Ｓ１４で「ＮＯ」、即ち、ＣＡＮ通信が途絶した車輪の車高変化がソフトでないと判定した場合は、Ｓ１６に進む。Ｓ１６では、Ｓ１３で読込んだ車高に基づいて、ＣＡＮ通信が途絶した車輪の車高変化がミディアムであるか否かを判定する。即ち、Ｓ１６では、各車高センサ１１により検出される車高に基づいて、ＣＡＮ通信が途絶したサブコントローラ１４Ａにより制御される緩衝器３の特性（減衰力特性）がミディアムであるか否かを判定する。換言すれば、Ｓ１４では、ＣＡＮ通信が途絶したサブコントローラ１４Ａにより制御される緩衝器３の動き（変化）がミディアムであるか否かを判定する。

この場合、ミディアムであるか否かは、例えば、「ＣＡＮ通信が途絶した緩衝器３の車高の変化」と「ＣＡＮ通信が途絶していない緩衝器３の車高の変化」とを比較することにより判定することができる。また、例えば、「ＣＡＮ通信が途絶した緩衝器３の車高の変化」と「当該緩衝器３がミディアムであると仮定した場合に想定（予測）される車高の変化」とを比較することにより判定することができる。いずれもの場合も、例えば、「車高」または「車高の変化」が予め設定した閾値（ミディアム判定閾値）を超えるか否か（または、予め設定したミディアム判定範囲内であるか否か）により判定することができる。閾値（ミディアム判定閾値、ミディアム判定範囲）は、例えば、ミディアムであるか否かの判定を適切（高精度）に行うことができるように、予め実験、計算、シミュレーション等により求めておく。

Ｓ１６で「ＮＯ」、即ち、ＣＡＮ通信が途絶した車輪の車高変化がミディアムでないと判定した場合は、Ｓ１３の前に進み、Ｓ１３以降の処理を繰り返す。一方、Ｓ１６で「ＹＥＳ」、即ち、ＣＡＮ通信が途絶した車輪の車高変化がミディアムであると判定した場合は、Ｓ１７に進む。この場合は、車両データバス１７の故障（ＣＡＮ通信の障害）、例えば、車両データバス１７の断線によりサブコントローラ１４Ａで制御信号を取得できなくなり当該サブコントローラ１４Ａにより制御される緩衝器３の特性がミディアムの状態と考えられる。そこで、Ｓ１７では、ＣＡＮ通信途絶の原因がＣＡＮ通信の故障と特定（判断）し、Ｓ１８に進む。

なお、Ｓ１４およびＳ１６のソフトであるかミディアムであるかの判定は、例えば、車両の車高変化が小さい路面を走行している場合等、車両の走行状況によっては判定に時間を要する場合もある。また、車両の走行状況によっては、判定の精度が低下する可能性もある。このため、必要に応じて、Ｓ１４およびＳ１６の判定（ソフトであるかミディアムであるの判定）は、複数回行ってもよい（判定を複数回繰り返してから確定するようにしてもよい）。

Ｓ１８では、Ｓ１５またはＳ１７で故障が特定されたため、ＣＡＮ通信している緩衝器３の制御を戻す。即ち、Ｓ１８では、メインコントローラ１２は、ハードの制御信号を出力することを終了する。そして、メインコントローラ１２は、各車高センサ１１の検出値に基づいて必要な減衰力を演算し、ＣＡＮ通信できるサブコントローラ１４Ａに制御信号を出力する。このとき、メインコントローラ１２は、例えば、ＣＡＮ通信できない緩衝器３がソフトまたはミディアムであること、および、当該緩衝器３の減衰力特性を変化させることができないことを考慮して、必要な減衰力を演算するようにしてもよい。また、例えば、ＣＡＮ通信できる緩衝器３の減衰力の特性を、全ての緩衝器３とＣＡＮ通信ができるときと比較して、ミディアム側（ソフト側）に補正するようにしてもよい。

また、Ｓ１５またはＳ１７で故障が特定された場合、次の制御周期のＳ１１では、例えば、故障が特定された緩衝器３以外の緩衝器３（サブコントローラ１４Ａ）とのＣＡＮ通信の途絶を判定するようにすることができる。さらに、例えば、故障が特定された後、車両を再び始動（イグニションオン）したときに、故障が継続する場合には、特定された故障（サブコントローラ１４Ａの故障、または、ＣＡＮ通信の故障）を運転者に報知してもよい。例えば、故障の内容を、報知装置となるダッシュボード（計器盤）やモニタ等に表示（警告表示）するようにしてもよい。この場合は、故障の切り分け検査（ＣＡＮ通信途絶のときの故障を特定する検査）が不要になる。また、故障に応じた対策が可能になる。

このように、実施形態では、メインコントローラ１２は、サブコントローラ１４ＡとのＣＡＮ通信が途絶したときに、サブコントローラ１４Ａの故障であるか車両データバス１７の故障であるかを判断することができる。この場合、元々システムに具備されている車高センサ１１、即ち、緩衝器３の制御に使用している車高センサ１１のデータから緩衝器３の挙動を比較することにより、故障の判断をすることができる。

即ち、サブコントローラ１４Ａは、メインコントローラ１２から車両データバス１７を介して入力される制御信号がないことを検出したとき、電極ピン１６にソフト指令以外（例えば、ミディアム指令）の制御電圧を供給する。ここで、例えば、車両データバス１７が断線することにより、サブコントローラ１４Ａがメインコントローラ１２からの制御信号を受信できなくなった場合、即ち、サブコントローラ１４Ａが正常であるのに対して車両データバス１７が故障した場合を考える。この場合は、サブコントローラ１４Ａは、電極ピン１６にソフト指令以外（例えば、ミディアム指令）の制御電圧を供給するため、当該サブコントローラ１４Ａにより制御される緩衝器３の特性は、ソフト以外（例えば、ミディアム）となる。

これに対して、例えば、高電圧ドライバ１４（サブコントローラ１４Ａ）とバッテリ１３とを接続する電力線１５が断線した場合、即ち、車両データバス１７が正常であるのに対してサブコントローラ１４Ａが故障した場合を考える。この場合は、サブコントローラ１４Ａは、電極ピン１６に制御電圧を供給することができなくなるため、当該サブコントローラ１４Ａにより制御される緩衝器３の特性は、ソフトになる。このように、緩衝器３は、故障に応じて異なる特性となり、この特性は、各車高センサ１１により検出することができる。この結果、メインコントローラ１２は、緩衝器３の特性がソフトであるか否かを車高センサ１１の検出値により判定することで、サブコントローラ１４Ａの故障であるか車両データバス１７の故障であるかを判断することができる。

実施形態では、メインコントローラ１２は、緩衝器３の特性がソフトであるかソフト以外であるかを車高センサ１１の検出値に基づいて判定する。より具体的には、メインコントローラ１２は、メインコントローラ１２からサブコントローラ１４Ａに対してハードの指令に対応する制御信号を出力しているときに、緩衝器３の特性がソフトであるかミディアムであるかを車高センサ１１の検出値に基づいて判定する。換言すれば、メインコントローラ１２は、図４のＳ１２の処理（故障判定用指令出力部）により、ソフト以外の指令（ハード指令）に対応する制御信号を出力しているときに、図４のＳ１４および１６の処理（動作判定部）により判定されたソフトであるかミディアムであるかに基づいて、故障の内容を判定する。これにより、この故障の内容の判定、即ち、サブコントローラ１４Ａの故障（Ｓ１５）であるか車両データバス１７の故障（Ｓ１７）であるかを、安定して判断（特定）することができる。

実施の形態では、サブコントローラ１４Ａの故障は、バッテリ１３と高電圧ドライバ１４（サブコントローラ１４Ａ）との間の電力線１５の断線を含む故障であり、車両データバス１７の故障は、車両データバス１７の断線を含む故障である。このため、バッテリ断線であるか車両データバス１７の断線であるかの故障の特定（切り分け）をすることができる。

なお、実施の形態では、サブコントローラ１４Ａがメインコントローラ１２からの制御信号がないことを検出したときに、緩衝器３をミディアムにすることにより、システムに具備されている車高センサ１１とＣＡＮ通信のみで、ＣＡＮ通信途絶とバッテリ断線の故障を切り分けできる構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、変形例として、バッテリ断線時に、サブコントローラが一定時間起動できるように、高電圧ドライバに補助電源機構を備える構成としてもよい。この場合は、サブコントローラがバッテリ断線を検出すると、補助電源機構によりサブコントローラが起動可能な時間内に車両データバス（ＣＡＮ通信線）を通じてメインコントローラにバッテリ断線を通知する。この場合は、補助電源機構の回路が必要になる。これに対して、上述の実施形態では、回路構成を拡張せずに、故障の切り分け、および、故障に応じた対策が可能になる。

実施形態では、サブコントローラ１４Ａは、メインコントローラ１２からの制御信号がないことを検出したとき、電極ピン１６に「ミディアム指令の制御電圧」を出力する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、サブコントローラ１４Ａは、メインコントローラ１２からの制御信号がないことを検出したとき、電極ピン１６に「ハード指令の制御電圧」を出力する構成としてもよい。即ち、サブコントローラ１４Ａは、メインコントローラ１２からの制御信号がないことを検出したとき、電極ピン１６に「ソフト指令以外の制御電圧」を出力する構成とすることができる。

実施形態では、メインコントローラ１２は、サブコントローラ１４Ａと通信が途絶したときに、通信できるサブコントローラ１４Ａに「ハードの指令に対応する制御信号」を出力する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、メインコントローラ１２は、サブコントローラ１４Ａと通信が途絶したときに、通信できるサブコントローラ１４Ａに「ミディアムの指令に対応する制御信号」を出力する構成としてもよい。即ち、メインコントローラ１２は、サブコントローラ１４Ａと通信が途絶したときに、通信できるサブコントローラ１４Ａに「ソフト指令以外の指令に対応する制御信号」を出力する構成とすることができる。

実施形態では、メインコントローラ１２は、サブコントローラ１４Ａと通信が途絶したときに、通信できるサブコントローラ１４Ａに故障判定用の制御信号（例えば、ハードの指令等の特定の指令に対応する制御信号）を出力する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、メインコントローラ１２は、サブコントローラ１４Ａと通信が途絶したときに、故障判定用の制御信号を出力せずに、車高センサ１１の検出値に基づく通常の制御信号の出力を継続しつつ、車高センサ１１の検出値から故障を特定するように構成してもよい。即ち、故障判定用指令出力部を省略してもよい。

実施形態では、高電圧ドライバ１４が昇圧する電圧を直流電圧とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、高電圧ドライバ１４が昇圧する電圧を交流電圧としてもよい。

実施形態では、緩衝器３は、機能性流体としての作動流体を電気粘性流体（ＥＲ流体）とすると共に、電源となるバッテリ１３からの電圧（電力）の供給により減衰力を調整する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、機能性流体として例えば、磁界により流体の性状が変化する磁性流体（ＭＲ流体）を用いてもよい。磁性流体を用いる場合には、例えば、電極筒９である中間筒を電極に代えて磁極とし、バッテリ（電源）からの電流（電力）の供給により内筒と中間筒との間に磁界を発生させることにより、発生減衰力を可変に調整する構成としてもよい。即ち、減衰力を切換えるアクチュエータは、例えば、磁極とすることができる。また、サブコントローラは、制御信号に応答して制御電流を供給する構成とすることができる。換言すれば、電流（電力）の供給により減衰力調整式緩衝器の減衰力を調整する構成とすることができる。

以上説明した実施形態に基づくサスペンションシステムとして、例えば、下記に述べる態様のものが考えられる。

第１の態様としては、各車輪と車体との間に介装され、電界または磁界により性状が変化する機能性流体が封入されると共にバッテリからの電圧または電流の供給により減衰力を調整する減衰力調整式緩衝器と、前記減衰力調整式緩衝器の減衰力を切換えるアクチュエータと、車両の車高状態をそれぞれの減衰力調整式緩衝器近傍で検出する車高検出手段と、前記車体に設けられ、前記車高検出手段からの検出値に基づいて、必要な減衰力を演算して制御信号を出力するメインコントローラと、前記各減衰力調整式緩衝器に装着され、前記制御信号に応答して前記アクチュエータに制御電圧または制御電流を供給して前記減衰力調整式緩衝器の減衰力を制御するサブコントローラと、前記メインコントローラと前記各サブコントローラとの間を接続し、かつ、前記制御信号を伝送する通信線とからなり、前記各サブコントローラは、前記メインコントローラからの制御信号がないことを検出したとき、前記アクチュエータにソフト指令以外の制御電圧または制御電流を供給し、前記メインコントローラは、各輪の前記車高検出手段の検出値により前記サブコントローラの故障であるか前記通信線の故障であるかを判断する故障判断手段を備えている。

この第１の態様によれば、メインコントローラは、故障判断手段により、サブコントローラの故障であるか通信線の故障であるかを判断することができる。即ち、サブコントローラは、メインコントローラからの制御信号がないことを検出したとき、アクチュエータにソフト指令以外の制御電圧または制御電流を供給する。ここで、例えば、通信線が断線することにより、サブコントローラがメインコントローラからの制御信号を受信できなくなった場合、即ち、サブコントローラが正常であるのに対して通信線が故障した場合を考える。この場合は、サブコントローラは、アクチュエータにソフト指令以外の制御電圧または制御電流を供給するため、当該サブコントローラにより制御される減衰力調整式緩衝器の特性（減衰力特性）は、ソフト以外になる。これに対して、例えば、サブコントローラとバッテリとを接続する電力線が断線した場合、即ち、通信線が正常であるのに対してサブコントローラが故障した場合を考える。この場合は、サブコントローラは、アクチュエータに制御電圧または制御電流を供給することができなくなるため、当該サブコントローラにより制御される減衰力調整式緩衝器の特性は、ソフトになる。このように、減衰力調整式緩衝器の特性は、故障に応じて異なり、この特性は、車高検出手段により検出することができる。この結果、メインコントローラの故障判断手段は、減衰力調整式緩衝器の特性がソフトであるか否かを車高検出手段の検出値により判定することにより、サブコントローラの故障であるか通信線の故障であるかを判断することができる。

第２の態様としては、第１の態様において、前記メインコントローラの前記故障判断手段は、前記メインコントローラから前記サブコントローラに対してソフト指令以外の指令に対応する制御信号を出力しているときに、前記車高検出手段の検出値に基づいて前記減衰力調整式緩衝器の特性がソフトであると判定したときは、前記サブコントローラの故障であると判断し、前記車高検出手段の検出値に基づいて前記減衰力調整式緩衝器の特性がソフト以外であると判定したときは、前記通信線の故障であると判断する。

この第２の態様によれば、メインコントローラの故障判断手段は、減衰力調整式緩衝器の特性がソフトであるかソフト以外であるかを車高検出手段の検出値に基づいて判定することにより、サブコントローラの故障であるか通信線の故障であるかを安定して判断することができる。

第３の態様としては、第１の態様において、前記各サブコントローラは、前記メインコントローラからの制御信号がないことを検出したとき、前記アクチュエータにミディアム指令の制御電圧または制御電流を供給し、前記メインコントローラの前記故障判断手段は、前記メインコントローラから前記各サブコントローラに対してハードの指令に対応する制御信号を出力しているときに、前記車高検出手段の検出値に基づいて前記減衰力調整式緩衝器の特性がソフトであると判定したときは、前記サブコントローラの故障であると判断し、前記車高検出手段の検出値に基づいて前記減衰力調整式緩衝器の特性がミディアムであると判定したときは、前記通信線の故障であると判断する。

この第３の態様によれば、メインコントローラの故障判断手段は、メインコントローラからサブコントローラに対してハードの指令に対応する制御信号を出力しているときに、減衰力調整式緩衝器の特性がソフトであるかミディアムであるかを車高検出手段の検出値に基づいて判定することにより、サブコントローラの故障であるか通信線の故障であるかを安定して判断することができる。

第４の態様としては、第１の態様において、前記メインコントローラの前記故障判断手段は、前記各サブコントローラとの通信が途絶したか否かを判定する通信途絶判定部と、前記通信途絶判定部により前記各サブコントローラのうちのいずれかのサブコントローラとの通信が途絶したと判定されたときに、通信が途絶していない前記サブコントローラに対してソフト以外の指令に対応する制御信号を出力する故障判定用指令出力部と、前記故障判定用指令出力部により前記ソフト以外の指令に対応する制御信号を出力しているときに、通信が途絶したサブコントローラにより制御される減衰力調整式緩衝器の特性がソフトであるか否かを前記車高検出手段の検出値から判定する動作判定部と、前記動作判定部によりソフトであると判定されたときは、前記サブコントローラの故障であると判断し、前記動作判定部によりソフトでないと判定されたときは、前記通信線の故障であると判断する故障特定部とを備える。

この第４の態様によれば、故障判断手段の故障特定部は、故障判定用指令出力部によりソフト以外の指令に対応する制御信号を出力しているときに、動作判定部により判定されたソフトであるか否かに基づいて、サブコントローラの故障であるか通信線の故障であるかを安定して判断することができる。

第５の態様としては、第１の態様において、前記各サブコントローラは、前記メインコントローラからの制御信号がないことを検出したとき、前記アクチュエータにミディアム指令の制御電圧または制御電流を供給し、前記メインコントローラの前記故障判断手段は、前記各サブコントローラとの通信が途絶したか否かを判定する通信途絶判定部と、前記通信途絶判定部により前記各サブコントローラのうちのいずれかのサブコントローラとの通信が途絶したと判定されたときに、通信が途絶していない前記サブコントローラに対してハードの指令に対応する制御信号を出力する故障判定用指令出力部と、前記故障判定用指令出力部により前記ハードの指令に対応する制御信号を出力しているときに、通信が途絶したサブコントローラにより制御される減衰力調整式緩衝器の特性がソフトであるかミディアムであるかを前記車高検出手段の検出値から判定する動作判定部と、前記動作判定部によりソフトであると判定されたときは、前記サブコントローラの故障であると判断し、前記動作判定部によりミディアムであると判定されたときは、前記通信線の故障であると判断する故障特定部とを備える。

この第５の態様によれば、故障判断手段の故障特定部は、故障判定用指令出力部によりハードの指令に対応する制御信号を出力しているときに、動作判定部により判定されたソフトであるかミディアムであるかに基づいて、サブコントローラの故障であるか通信線の故障であるかを安定して判断することができる。

第６の態様としては、第１の態様において、前記サブコントローラの故障は、前記バッテリの断線を含む故障であり、前記通信線の故障は、前記通信線の断線を含む故障である。このため、バッテリの断線であるか通信線の断線であるかの故障の特定（切分け）をすることができる。

１ 車体
３ 緩衝器（減衰力調整式緩衝器）
４ ＥＲＦ（電気粘性流体、機能性流体）
１１ 車高センサ（車高検出手段）
１２ メインコントローラ
１３ バッテリ
１４Ａ サブコントローラ
１６ 電極ピン（アクチュエータ）
１７ 車両データバス（通信線）

Claims (6)

1. 各車輪と車体との間に介装され、電界または磁界により性状が変化する機能性流体が封入されると共にバッテリからの電圧または電流の供給により減衰力を調整する減衰力調整式緩衝器と、
   前記減衰力調整式緩衝器の減衰力を切換えるアクチュエータと、
   車両の車高状態をそれぞれの減衰力調整式緩衝器近傍で検出する車高検出手段と、
   前記車体に設けられ、前記車高検出手段からの検出値に基づいて、必要な減衰力を演算して制御信号を出力するメインコントローラと、
   前記各減衰力調整式緩衝器に装着され、前記制御信号に応答して前記アクチュエータに制御電圧または制御電流を供給して前記減衰力調整式緩衝器の減衰力を制御するサブコントローラと、
   前記メインコントローラと前記各サブコントローラとの間を接続し、かつ、前記制御信号を伝送する通信線とからなり、
   前記各サブコントローラは、前記メインコントローラからの制御信号がないことを検出したとき、前記アクチュエータにソフト指令以外の制御電圧または制御電流を供給し、
   前記メインコントローラは、各輪の前記車高検出手段の検出値により前記サブコントローラの故障であるか前記通信線の故障であるかを判断する故障判断手段を備えていることを特徴とするサスペンションシステム。
2. 前記メインコントローラの前記故障判断手段は、前記メインコントローラから前記サブコントローラに対してソフト指令以外の指令に対応する制御信号を出力しているときに、前記車高検出手段の検出値に基づいて前記減衰力調整式緩衝器の特性がソフトであると判定したときは、前記サブコントローラの故障であると判断し、前記車高検出手段の検出値に基づいて前記減衰力調整式緩衝器の特性がソフト以外であると判定したときは、前記通信線の故障であると判断することを特徴とする請求項１に記載のサスペンションシステム。
3. 前記各サブコントローラは、前記メインコントローラからの制御信号がないことを検出したとき、前記アクチュエータにミディアム指令の制御電圧または制御電流を供給し、
   前記メインコントローラの前記故障判断手段は、前記メインコントローラから前記各サブコントローラに対してハードの指令に対応する制御信号を出力しているときに、前記車高検出手段の検出値に基づいて前記減衰力調整式緩衝器の特性がソフトであると判定したときは、前記サブコントローラの故障であると判断し、前記車高検出手段の検出値に基づいて前記減衰力調整式緩衝器の特性がミディアムであると判定したときは、前記通信線の故障であると判断することを特徴とする請求項１に記載のサスペンションシステム。
4. 前記メインコントローラの前記故障判断手段は、
   前記各サブコントローラとの通信が途絶したか否かを判定する通信途絶判定部と、
   前記通信途絶判定部により前記各サブコントローラのうちのいずれかのサブコントローラとの通信が途絶したと判定されたときに、通信が途絶していない前記サブコントローラに対してソフト以外の指令に対応する制御信号を出力する故障判定用指令出力部と、
   前記故障判定用指令出力部により前記ソフト以外の指令に対応する制御信号を出力しているときに、通信が途絶したサブコントローラにより制御される減衰力調整式緩衝器の特性がソフトであるか否かを前記車高検出手段の検出値から判定する動作判定部と、
   前記動作判定部によりソフトであると判定されたときは、前記サブコントローラの故障であると判断し、前記動作判定部によりソフトでないと判定されたときは、前記通信線の故障であると判断する故障特定部とを備えることを特徴とする請求項１に記載のサスペンションシステム。
5. 前記各サブコントローラは、前記メインコントローラからの制御信号がないことを検出したとき、前記アクチュエータにミディアム指令の制御電圧または制御電流を供給し、
   前記メインコントローラの前記故障判断手段は、
   前記各サブコントローラとの通信が途絶したか否かを判定する通信途絶判定部と、
   前記通信途絶判定部により前記各サブコントローラのうちのいずれかのサブコントローラとの通信が途絶したと判定されたときに、通信が途絶していない前記サブコントローラに対してハードの指令に対応する制御信号を出力する故障判定用指令出力部と、
   前記故障判定用指令出力部により前記ハードの指令に対応する制御信号を出力しているときに、通信が途絶したサブコントローラにより制御される減衰力調整式緩衝器の特性がソフトであるかミディアムであるかを前記車高検出手段の検出値から判定する動作判定部と、
   前記動作判定部によりソフトであると判定されたときは、前記サブコントローラの故障であると判断し、前記動作判定部によりミディアムであると判定されたときは、前記通信線の故障であると判断する故障特定部とを備えることを特徴とする請求項１に記載のサスペンションシステム。
6. 前記サブコントローラの故障は、前記バッテリの断線を含む故障であり、前記通信線の故障は、前記通信線の断線を含む故障であることを特徴とする請求項１に記載のサスペンションシステム。

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